La logística estadounidense en la campaña del norte de Francia

La logística estadounidense en la campaña del norte de Francia jugó un papel clave en la invasión aliada del noroeste de Europa durante la Segunda Guerra Mundial . En las primeras siete semanas después del Día D , el avance aliado fue más lento de lo previsto en el plan de la Operación Overlord porque la oposición alemana, bien manejada y decidida, explotó el valor defensivo del territorio de Normandía . La campaña del norte de Francia comenzó oficialmente el 25 de julio, el día en que el Primer Ejército de los Estados Unidos comenzó la Operación Cobra , que vio la ruptura del asentamiento de Normandía , y terminó el 14 de septiembre.

Tras la Operación Cobra, el avance fue mucho más rápido de lo esperado y el rápido aumento de la longitud de la línea de comunicaciones planteó desafíos logísticos imprevistos. El plan logístico carecía de la flexibilidad necesaria para hacer frente a la rápida evolución de la situación operativa; la rehabilitación de los ferrocarriles y la construcción de oleoductos no podían seguir el ritmo del avance y el reabastecimiento por aire tenía una capacidad limitada. Se produjo una escasez importante, en particular de gasolina, aceite y lubricantes (POL).

El transporte motorizado se utilizó como medida provisional. La Sección Avanzada (ADSEC) organizó el Red Ball Express para entregar suministros desde la zona de Normandía, pero había escasez de vehículos adecuados debido a la interferencia política y a las dificultades de producción. La entrega tardía de vehículos afectó negativamente a la formación del personal de la unidad de transporte motorizado. Como sucedió con muchas otras unidades de servicio, el Teatro de Operaciones Europeo (ETO) se vio obligado a aceptar unidades parcialmente entrenadas con la esperanza de que pudieran completar su formación en el Reino Unido. La aprobación de conductores de relevo adicionales también fue lenta, y la segregación racial del Ejército de los EE. UU . complicó la asignación de personal. El costo de la formación inadecuada de los conductores de camiones se pagó con daños evitables a los vehículos debido a accidentes y mantenimiento deficiente.

En momentos críticos de la campaña, los altos mandos estadounidenses subordinaron los imperativos logísticos a las oportunidades operativas. Dos decisiones en particular tuvieron efectos a largo plazo y de gran alcance. La decisión de abandonar los planes de desarrollo de los puertos de Bretaña dejó sólo las playas de Normandía y el puerto de Cherburgo para el mantenimiento de las fuerzas estadounidenses. La decisión posterior de continuar la persecución de las fuerzas alemanas derrotadas más allá del Sena condujo a la pérdida de equipo, la imposibilidad de establecer un sistema adecuado de depósitos de suministros, el descuido del desarrollo de los puertos, la escasez de reservas en las zonas avanzadas y la escasez de POL y municiones, ya que la creciente resistencia alemana detuvo el avance estadounidense. Si bien el sistema logístico había facilitado una gran victoria, estos factores se sentirían profundamente en los combates de los meses siguientes.

Después de la entrada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1941, se formó el Teatro Europeo de Operaciones del Ejército de los Estados Unidos (ETOUSA), con una organización de Servicios de Suministro (SOS) bajo el mando del mayor general John C. H. Lee a partir de mayo de 1942. ^[1] El general Dwight D. Eisenhower se convirtió en el Comandante Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada el 16 de enero de 1944, y ETOUSA y SOS se combinaron en un único cuartel general, ^[2] al que se hizo referencia cada vez más como la Zona de Comunicaciones (COMZ), ^[3] aunque esto no se hizo oficial hasta el 7 de junio. ^[4] Para apoyar la Operación Overlord , la invasión de Normandía , COMZ activó dos cuarteles generales subordinados, el Escalón Avanzado, Zona de Comunicaciones (FECOMZ), bajo el mando del general de brigada Harry B. Vaughan, con el coronel Frank M. Albrecht como su jefe de personal, y la Sección de Avanzada (ADSEC), bajo el mando del coronel Ewart G. Plank . ADSEC se haría cargo de la operación de las áreas de base, los depósitos de suministros y las comunicaciones del Primer Ejército a medida que este avanzaba. En las etapas iniciales de Overlord, ADSEC estaría adscrito al Primer Ejército. ^{[5] [6]}

En las primeras semanas después del Día D, las fuerzas estadounidenses recibieron apoyo en las playas de Omaha y Utah , y a través del puerto artificial Mulberry en Omaha construido especialmente para ese propósito, pero el American Mulberry fue abandonado después de que fuera dañado por una tormenta el 19 de junio. ^[7] El apoyo logístico de los ejércitos estadounidenses en el continente a largo plazo dependía de la captura y reparación de puertos. El plan Overlord preveía la rehabilitación de dieciocho puertos en Normandía y Bretaña . Esta tarea fue asignada a grupos de construcción y reparación de puertos (PC & R). Cada uno tenía un cuartel general y una compañía de cuartel general con especialistas capacitados en la reconstrucción de puertos, y un grupo de equipo pesado de construcción con operadores, que podía complementarse con tropas de ingenieros. Se esperaba que siete puertos fueran capturados y abiertos en las primeras cuatro semanas: Isigny-sur-Mer , Cherburgo , Grandcamp , Saint-Vaast-sur-Seulles , Barfleur , Granville y Saint-Malo . A excepción de Cherburgo, todos los puertos eran pequeños y con capacidad de atraque para barcos con un calado de más de 14 a 15 pies (4,3 a 4,6 m) en aguas altas, lo que descartaba la posibilidad de barcos más grandes. Por lo tanto, mucho dependía de la pronta apertura de Cherburgo, que se esperaba que ocurriera once días después del Día D (D más 11), y se esperaba que manejara 6.000 toneladas métricas (6.800  m ³ ) de carga por día para D más 30, y 8.000 toneladas métricas (9.100 m ³ ) por día para D más 90, más que los otros seis puertos juntos. ^[8]

El apoyo logístico de los ejércitos estadounidenses dependería, por tanto, de los puertos de Bretaña, principalmente de Brest , Lorient y la bahía de Quiberon . Junto con Saint-Malo, se esperaba que tuvieran una capacidad de 17.500 toneladas métricas (19.800 m3 ⁾ al día. De ellas, se esperaba que 10.000 toneladas métricas (11.000 m3 ⁾ diarias llegaran a través de la bahía de Quiberon, ya que se preveía que los puertos sufrirían daños considerables en los combates o por las demoliciones alemanas. Los estudios indicaban que la bahía de Quiberon tenía un fondeadero suficiente para 200 barcos, 3.000 yardas (2.700 m) de playas con la pendiente necesaria para las embarcaciones de desembarco y cuatro puertos menores cercanos donde se podrían construir muelles de aguas profundas. Se trazó un plan detallado conocido como Operación Castidad para desarrollar la zona. ^[9] De manera crucial, el plan Overlord exigía una pausa de un mes en el Sena , al que se esperaba llegar en D más 90, para acumular suministros e infraestructura logística antes de seguir avanzando. ^[10] La expectativa de un avance a un ritmo prescrito, si bien era necesaria para fines de planificación, generó inflexibilidad en un plan logístico que ya tenía poco margen de error. Los estudios del personal confirmaron que se podría apoyar a Overlord si todo iba según lo planeado, pero nadie esperaba que así fuera. ^{[11] [12]}

En las primeras siete semanas posteriores al Día D, la hábil y decidida oposición alemana explotó el valor defensivo del terreno de bocage de Normandía, y el avance aliado fue mucho más lento de lo que había previsto el plan Overlord. Por lo tanto, el área de alojamiento era mucho más pequeña. ^[13] La naturaleza de los combates creó escasez de ciertos artículos, en particular munición de artillería y mortero , y hubo tasas inesperadamente altas de pérdida de bazucas , rifles automáticos Browning (BAR) y lanzagranadas M7 . ^[14]

La campaña del norte de Francia comenzó oficialmente el 25 de julio, ^[15] cuando el Primer Ejército de los Estados Unidos comenzó la Operación Cobra , que produjo un cambio notable en la situación operativa, ^[16] y continuó hasta el 14 de septiembre. ^[15] La ruptura del asentamiento de Normandía fue exitosa y las fuerzas estadounidenses amenazaron con envolver y cercar a las fuerzas alemanas. Eisenhower ordenó un reagrupamiento de las fuerzas estadounidenses. El 12.º Grupo de Ejércitos entró en actividad el 1 de agosto. ^[17] Su cuartel general se formó renombrando al del Primer Grupo de Ejércitos de los Estados Unidos , que permaneció en el Reino Unido bajo el mando del teniente general Lesley J. McNair como parte de la Operación Fortitude , una operación de engaño destinada a convencer a los alemanes de mantener fuerzas fuera de Normandía. ^[18]

El 12.º Grupo de Ejércitos estaba formado por el Primer Ejército, comandado por el teniente general Courtney Hodges , y el Tercer Ejército , bajo el mando del teniente general George S. Patton Jr. El teniente general Omar N. Bradley comandaba el 12.º Grupo de Ejércitos, pero, hasta que Eisenhower pudiera abrir su Cuartel General Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada (SHAEF) en Francia, el general británico Sir Bernard Montgomery permaneció al mando de todas las fuerzas terrestres, británicas y estadounidenses, canalizando sus órdenes a las fuerzas estadounidenses a través del 12.º Grupo de Ejércitos, ^[17] hasta que SHAEF asumió el mando directo de las fuerzas terrestres el 1 de septiembre. ^[19]

El 3 de agosto, el Tercer Ejército de Patton avanzaba hacia Bretaña. ^[20] Bradley se centró en Brest, que sólo estaba destinada a ser un puerto de recepción para las tropas, y Saint-Malo, un puerto menor, mientras que Patton se centró en Lorient y la bahía de Quiberon. Hubo diferencias significativas en la forma en que Patton, un soldado de caballería , y Bradley y el comandante del VIII Cuerpo , el general de división Troy H. Middleton , que eran ambos soldados de infantería , concibieron el arte operacional , ^{[21] [22]} el nivel de guerra que se sitúa entre los medios de la táctica y los fines de la estrategia . ^[23] Cuando el comandante de la 4.ª División Blindada , el general de división John S. Wood, informó incorrectamente que Lorient estaba demasiado fuertemente defendida para atacar, Middleton aceptó esta evaluación. ^{[21] [22]}

Bradley ordenó a Patton que se moviera hacia el este, dejando solo fuerzas mínimas en Bretaña. ^[20] Esto no cambió inmediatamente el plan; ^[20] Eisenhower informó al Jefe de Estado Mayor del Ejército de los Estados Unidos , el general George C. Marshall , que "la rápida ocupación de Bretaña se coloca como una tarea principal, con la diferencia de que en un caso creemos que se haría con bastante facilidad y en el otro tendríamos que luchar a través de la línea defensiva y comprometer más fuerzas en el trabajo". ^[24] Esta fue la primera de una serie de decisiones críticas que subordinaron las consideraciones logísticas a la ventaja operativa a corto plazo. ^[20] En el evento, Lorient no fue capturada y, como resultado, la bahía de Quiberon no pudo desarrollarse porque los accesos estaban cubiertos por cañones costeros alemanes en Lorient y en Belle Île . Saint-Malo fue tomada el 2 de septiembre, ^[25] y Brest el 19 de septiembre, pero las instalaciones portuarias fueron destruidas, ^{[21] [26]} y el 3 de septiembre SHAEF había abandonado los planes para desarrollar la bahía de Quiberon. ^[27]

El 24 de agosto, la orilla izquierda del Sena había sido despejada y la Operación Overlord estaba completa. En sólo 30 días, las fuerzas aliadas habían llevado a cabo un avance que se esperaba que durara 70 días. Alcanzar la línea D+90 en D+79 no era una preocupación grave, ya que el plan Overlord tenía suficiente flexibilidad para permitir una discrepancia de once días. ^[28] El plan exigía una pausa en el Sena de al menos 30 días, pero a mediados de agosto se tomó la decisión de continuar la persecución de las fuerzas alemanas en retirada más allá del Sena. Esto tuvo efectos de mayor alcance que la decisión de Bradley de reorientar el avance de Patton hacia el este. ^[29] Entre el 25 de agosto y el 12 de septiembre, los ejércitos aliados avanzaron desde la línea de la fase D+90 a la D+350, moviéndose a través de 260 líneas de la fase en sólo 19 días. Aunque los planificadores habían estimado que no se podrían mantener más de 12 divisiones más allá del Sena, a mediados de septiembre ya había 16, aunque en escalas reducidas. ^[30]

El cuartel general de la ADSEC se inauguró en Normandía el 16 de junio. La FECOMZ, ahora bajo el mando de Albrecht, abrió su cuartel general en Château Servigny y Château Pont Rilly cerca de Valognes el 15 de julio, pero la ADSEC permaneció subordinada al Primer Ejército hasta el 30 de julio. De hecho, el Primer Ejército controló todas las fuerzas estadounidenses en Francia hasta el 1 de agosto, cuando el 12.º Grupo de Ejércitos y el Tercer Ejército entraron en actividad. ^[31] Las instalaciones en Valognes se ampliaron considerablemente, con tiendas de campaña para albergar a 11.000 efectivos y 52.000 m2 ^de espacio de oficinas en casetas, ^[32] e instalaciones especiales de señales instaladas para permitirle comunicarse con el Reino Unido y los EE. UU. ^[31] La sede de la COMZ se inauguró en Valognes el 7 de agosto, ^[33] un mes antes de lo previsto originalmente, y por lo tanto la FECOMZ nunca funcionó en su función prevista. ^[34]

El cuartel general del COMZ no estaba destinado a permanecer en Valognes por mucho tiempo, ya que el 1 de septiembre comenzó a trasladarse a París. Como París era el centro de los sistemas de carreteras, ferrocarriles, cables y vías navegables interiores, pronto albergó una concentración de depósitos de suministros, hospitales, aeródromos, estaciones de ferrocarril y patios de maniobras, y puntos de descarga de vías navegables interiores, y como tal era el lugar lógico y quizás el único adecuado para el cuartel general del COMZ. El traslado tardó dos semanas en realizarse, ^[32] con parte del personal moviéndose directamente desde el Reino Unido, y consumió transporte terrestre y aéreo en un momento en que los recursos de transporte eran escasos. ^[35] El cuartel general del COMZ ocupaba 167 hoteles de París. Eisenhower no estaba impresionado; el traslado se había llevado a cabo sin su conocimiento, y en contra de sus órdenes de que ningún cuartel general aliado se ubicara en París sin su aprobación específica. ^[36]

El 11 de julio, ADSEC organizó el puerto de Cherburgo como Área N.º 1 bajo el mando del coronel Cleland C. Sibley, comandante del 4.º Puerto Mayor. Diez días después, fue redesignado Comando de Cherburgo, con el coronel Theodore Wyman Jr. a cargo. Durante la semana siguiente, su cuartel general fue reforzado con personal de la Sección de Base N.º 3 en Inglaterra. Fue redesignada Sección de Base de Cherburgo el 7 de agosto y comenzó a hacerse cargo de los vertederos del área de la playa de ADSEC. Finalmente, el 16 de agosto, se convirtió en la Sección de Base de Normandía. Mientras tanto, la Sección de Base N.º 1 del coronel Roy W. Growler había llegado a Utah Beach el 3 de agosto y se dirigió a Rennes , donde abrió como Sección de Base de Bretaña el 16 de agosto. La Sección de Base N.º 2 del general de brigada Leroy P. Collins se trasladó a Le Mans , donde se convirtió en la Sección de Base del Loira el 5 de septiembre. Después de la captura de París, el COMZ envió a buscar la Sección de Base N° 5 del general de brigada Pleas B. Rogers , que había sido creada específicamente para administrar la región metropolitana de París. Se convirtió en la Sección de Base del Sena el 24 de agosto ^[37] y ocupó otros 129 hoteles de París. ^[36]

La Sección de Base N° 4, bajo el mando del coronel Fenton S. Jacobs, abrió sus puertas en Fontainebleau el 3 de septiembre como Sección Oise, y se formó una Sección de Base del Canal bajo el mando del coronel Charles O. Thrasher. Antes de que ninguna de las dos entrara en funcionamiento, se advirtió que el personal de cada una se adaptaba mejor a la misión de la otra, por lo que las dos intercambiaron nombres y funciones el 15 de septiembre. Al mismo tiempo, la sección de ingeniería de la Sección de Base de Bretaña, que se había organizado con la misión de rehabilitar los puertos, fue transferida a la Sección de Base del Canal. Con la salida de las secciones y la mayor parte del personal del Reino Unido, las secciones de allí se convirtieron en distritos y se consolidaron en la Sección de Base del Reino Unido, bajo el mando de Vaughan. ^[37]

Un elemento clave de un sistema logístico funcional es el establecimiento de una serie de depósitos. La ADSEC sólo estaba autorizada a mantener existencias suficientes para satisfacer las necesidades diarias de los ejércitos, y sus depósitos se reponían mediante envíos automáticos o pedidos de la COMZ. El tamaño restringido de la zona de alojamiento de Normandía necesariamente dio lugar a un hacinamiento de las instalaciones, y este problema se agravó por la renuencia del Primer Ejército a liberar los depósitos bajo su control hasta finales de julio. El Primer Ejército se convirtió entonces en el principal perjudicado por los consiguientes problemas logísticos. ^[38]

Una vez que la retirada del campamento de Normandía comenzó en serio, las distancias pronto se volvieron prohibitivas para los propios recursos de transporte de los ejércitos. La línea de comunicación del Tercer Ejército iba desde las playas hasta Laval , a 135 millas (217 km) de distancia, y luego a Le Mans, 40 millas (64 km) más lejos. ADSEC abrió un punto de transferencia en Laval el 13 de agosto, y luego uno en Le Mans una semana después. ADSEC esperaba desarrollar Le Mans como una importante área de suministro, pero pronto estuvo demasiado lejos del frente. El punto de transferencia se trasladó a Ablis , 20 millas (32 km) al este de Chartres , donde se hizo otro intento de establecer una importante área de depósito. El punto de transferencia permaneció en Ablis hasta el 7 de septiembre, momento en el que el Tercer Ejército estaba operando más allá del Mosela , a 200 millas (320 km) de distancia. ^[39]

En las etapas iniciales de Overlord, el combustible llegaba envasado en bidones de 20 litros (5 galones estadounidenses) . El bidón era una invención alemana copiada por los británicos; en el ejército estadounidense suplantó al bidón de 38 litros (10 galones estadounidenses). El bidón tenía cómodas asas de transporte, se apilaba fácilmente y no se movía ni rodaba durante el almacenamiento, y flotaba en el agua cuando se llenaba con MT80 ( gasolina de 80 octanos ). La versión británica era una copia exacta del modelo alemán; la versión estadounidense, llamada American por los británicos, era ligeramente más pequeña, con un tapón de rosca en el que se podía colocar una boquilla para los vehículos estadounidenses con aberturas de tanque de combustible a ras o avellanadas. Si no había una boquilla disponible, se prefería mucho más la lata original con su pico corto. Un bidón estadounidense pesaba 4,5 kg (10 libras) vacío y 18 kg (40 libras) lleno de MT80, por lo que 56 bidones llenos pesaban una tonelada larga (1,0 t). ^[40] Para Overlord, se proporcionaron 11,5 millones de bidones. De ellos, 10,5 millones se fabricaron en el Reino Unido y se suministraron al ejército estadounidense en virtud del Préstamo y Arriendo Inverso , mientras que el resto procedía de los EE. UU. ^[41] Los jeeps llegaron a la cabeza de playa con los tanques llenos y dos bidones de combustible; los transportadores de armas y los camiones pequeños llevaban cinco; los camiones de 2½ toneladas llevaban diez; y los DUKW llevaban veinte. ^[42]

El procedimiento operativo estándar (SOP) con respecto a los contenedores de combustible era que los contenedores vacíos debían devolverse y cambiarse por los llenos, pero en las primeras etapas de Overlord no había instalaciones para rellenarlos y no había ningún deseo de que los depósitos de suministros de la playa estuvieran abarrotados de bidones vacíos, por lo que el Primer Ejército emitió una orden de que no se devolvieran los contenedores vacíos. En su lugar, se los llevaba a los puntos de recogida de las divisiones o los cuerpos de ejército. La relajación del SOP de llenos por vacíos tuvo efectos indeseables. ^[43] La demostración de prodigalidad del Ejército inculcó una cultura de despilfarro que tuvo consecuencias indeseables. ^[44]

El suministro de MT80 utilizado por los vehículos y los generadores fue adecuado para el primer mes de la Operación Cobra, aunque el Tercer Ejército sólo tenía escasas reservas y dependía de entregas diarias. El 3 de agosto tenía 515.000 galones estadounidenses (1.950.000 L) a mano, lo que representaba 1,3 días de suministro. En cambio, el Primer Ejército tenía 10,5 días de suministro. En vista de esta disparidad, se tomaron medidas para reducir las existencias excedentes del Primer Ejército, y para el 19 de agosto se habían reducido a 3,9 días de suministro. Durante la semana del 20 al 26 de agosto, con ambos ejércitos ocupados en la persecución de los alemanes en retirada, el consumo se disparó: el Primer Ejército quemó un promedio de 501.000 galones estadounidenses (1.900.000 L) por día (782.000 galones estadounidenses (2.960.000 L) solo el 24 de agosto), y el Tercer Ejército utilizó 350.000 galones estadounidenses (1.300.000 L). Para el 3 de septiembre, ambos ejércitos informaron que tenían menos de un día de suministro a mano. ^[45]

Mientras tanto, a medida que las distancias aumentaban, también lo hacía la dificultad de entregar POL. El Tercer Ejército comenzó a racionar MT80. El 28 de agosto, informó que los recibos habían caído 97.510 galones estadounidenses (369.100 L) por debajo de su requisito de 450.000 galones estadounidenses (1.700.000 L). Las entregas cayeron a 31.975 galones estadounidenses (121.040 L) el 30 de agosto, y 25.390 galones estadounidenses (96.100 L) el 2 de septiembre. Una fuente adicional fue el combustible capturado; 115.000 galones estadounidenses (440.000 L) fueron capturados en Châlons-du-Maine el 29 y 30 de agosto, y el Tercer Ejército hizo uso de 500.000 galones estadounidenses (1.900.000 L) de combustible capturado durante la persecución. También se apoderó del combustible que los camiones COMZ necesitaban para sus viajes de regreso, dejando a los convoyes varados. Sin embargo, en ningún momento hubo escasez de combustible: el 19 de agosto, los depósitos de Normandía contenían 27.000.000 galones estadounidenses (100.000.000 L) de gasolina, equivalentes a doce días de suministro. El problema era de distribución. ^[45]

El método preferido para transportar POL a granel era a través de tuberías. Aunque las instalaciones de manipulación de carga de Cherburgo habían sido dañadas o destruidas, sus instalaciones de manipulación de POL estaban prácticamente intactas. Los tanques de almacenamiento de 5.000.000 de barriles estadounidenses (600.000.000 L) se limpiaron para permitir que contuvieran MT80 en lugar de fueloil . Las Fuerzas Navales Aliadas tardaron cuatro semanas en despejar los obstáculos submarinos y poner de nuevo en funcionamiento la Digue de Querqueville , que había sido el mayor punto de descarga de POL del continente antes de la guerra. Los primeros elementos de lo que se conoció como el "Sistema Mayor" se instalaron en forma de tuberías de 6 pulgadas (15 cm), 8 pulgadas (20 cm) y 12 pulgadas (30 cm) desde la Digue de Querqueville hasta los tanques de almacenamiento. ^[46]

Cherburgo manejó su primer POL el 26 de julio, y el oleoducto del Sistema Mayor comenzó a operar seis semanas después de lo previsto. El 31 de julio llegó a La Haye-du-Puits , donde se erigieron dos tanques de almacenamiento de 15.000 barriles estadounidenses (1.800.000 L). ^{[46] [47]} Originalmente, se suponía que se dirigiría al sur a Avranches y luego a Rennes en apoyo de las operaciones en Bretaña, pero como resultado de la decisión de Bradley del 3 de agosto, el oleoducto se dirigió hacia el sureste a Saint-Lô, al que se llegó el 11 de agosto. ^{[48] [49]} Un punto de decantación donde se llenaban bidones con combustible a granel se abrió en La Haye-du-Puits el 1 de agosto que estaba atendido por tres compañías de suministro de gasolina y una compañía de servicio que decantaba 250.000 galones estadounidenses (950.000 L) por día. ^[50] El 19 de agosto, cuando ADSEC los entregó a la Sección de Base de Normandía, había diez depósitos de POL y cinco puntos de decantación. ^[51]

En la construcción del oleoducto del Sistema Mayor se empleó una fuerza laboral de más de 7.200 soldados y 1.500 prisioneros de guerra . Las unidades involucradas incluyeron los 358.º, 359.º y 368.º Regimientos de Ingenieros de Servicio General y un batallón del 364.º Regimiento de Ingenieros de Servicio General, y nueve compañías de distribución de petróleo. Debido a su falta de experiencia, los ingenieros a veces eran descuidados con los acoplamientos o dejaban huecos que permitían la entrada de animales o en los que las tropas arrojaban latas de raciones C. En el intento de hacer avanzar el oleoducto lo más rápido posible, los ingenieros no siempre se tomaban el tiempo de atravesar setos o limpiar campos minados, y las líneas a menudo se colocaban a lo largo de los arcenes de la carretera, donde estaban expuestas a daños por vehículos de motor. La línea también fue objeto de actos de sabotaje por parte de simpatizantes alemanes, y los traficantes del mercado negro a veces perforaban agujeros en ella para robar combustible. ^{[52] [53]}

A finales de agosto, un oleoducto del Sistema Mayor MT80 había llegado a Alençon , otro estaba en Domfront y un oleoducto de Avgas casi había llegado a Domfront, pero las roturas en la línea obligaron a las unidades de camiones a extraer el MT80 de Saint-Lô. Hasta este punto, el oleoducto tenía prioridad absoluta, pero su construcción requería que el sistema ferroviario entregara de 500 a 1500 toneladas largas (510 a 1520 t) de tuberías, tanques, bombas y accesorios cada día. A mediados de septiembre, la prioridad del oleoducto se redujo y las unidades de construcción del oleoducto tuvieron que depender del transporte motorizado en lugar del transporte ferroviario, lo que limitó el progreso a 7 a 8 millas (11 a 13 km) por día. El oleoducto llegó a Coubert el 6 de octubre y allí permaneció hasta enero de 1945. ^{[52] [53]}

El esfuerzo de salvamento de la COMZ se concentró en el 202.º Batallón de Intendencia, que tenía tres compañías de recolección y tres de reparación. Las unidades de combate recogían su propio salvamento, que era recogido en las cabezas de los camiones y transportado a los depósitos de salvamento en los camiones de raciones que regresaban. Las compañías de reparación eran estáticas, pero tenían unidades móviles de mantenimiento de equipos que visitaban las áreas de avanzada. Las compañías de recolección peinaban las áreas de retaguardia en busca de equipo abandonado. ^[54] En agosto, la escasez de bidones se había convertido en un problema crítico de suministro. ^[55] Más de 2 millones de bidones habían sido descartados o abandonados en Normandía. ^[51] El mayor general Robert McG. Littlejohn , el intendente jefe, señaló que las compañías de salvamento y las compañías de suministro de gasolina estaban ignorando los miles de bidones que cubrían las carreteras en el área de Le Mans hasta que ordenó específicamente su recolección. Un problema aún mayor eran las enormes reservas de bidones vacíos que habían sido abandonados en los vertederos cuando las unidades que los manejaban se habían desplazado hacia adelante. ^[55]

Littlejohn nombró al coronel Lyman R. Talbot, jefe de la División de Petróleo y Combustible de la COMZ, como su oficial de enlace especial de POL en ADSEC, ^[51] con la responsabilidad especial de recolectar bidones. Dado que era más fácil trasladar POL a granel a los vertederos de bidones que trasladar los bidones vacíos a los de POL a granel, Littlejohn y Talbot establecieron puntos de llenado temporales en los vertederos en desuso. ^{[55] Se publicaron editoriales en} Stars and Stripes instando a que se entregaran los bidones desechados , el Servicio de Información de los Estados Unidos hizo llamamientos en los medios de comunicación y se empleó a civiles franceses, incluidos niños, en la búsqueda de bidones desechados. A finales de diciembre, se habían recuperado más de un millón de bidones desechados o abandonados. ^[56]

Se hicieron esfuerzos para adquirir más bidones. El Ministerio de Guerra británico acordó suministrar 221.000 al mes, aproximadamente la mitad de lo que Littlejohn estimaba que se necesitaba. Se hicieron pedidos en Estados Unidos, pero la producción allí había cesado y los esfuerzos para reiniciarla se vieron obstaculizados por la escasez de mano de obra. El envío también fue un problema, ya que el tonelaje asignado a los artículos de intendencia se había reducido y Littlejohn necesitaba espacio de envío para la ropa de invierno. Los bidones tuvieron que enviarse como carga de relleno o de cubierta. El número de sitios de decantación se redujo para minimizar las reservas de bidones. Finalmente, debido a la escasez de bidones, cada ejército se vio obligado a aceptar parte de su asignación de POL a granel, o en bidones de 55 galones estadounidenses (210 L) . Estos pesaban 412 libras (187 kg) cuando se llenaban con gasolina y no eran del agrado de las tropas de combate, que tenían poco acceso a equipos de manipulación en sus depósitos de avanzada y los consideraban inconvenientes y peligrosos. ^[56]

Los planificadores de Overlord pretendían utilizar el transporte ferroviario para la mayor parte del transporte de larga distancia. Francia tenía una buena red ferroviaria, con casi 36.500 millas (58.700 km) de líneas de vía única y doble. Como la mayoría de los sistemas ferroviarios europeos, el material rodante era ligero y las instalaciones de carga y descarga eran limitadas, por lo que el material rodante procedente de los Estados Unidos tenía que ser diseñado y construido específicamente para el propósito de operar en el continente. Las unidades ferroviarias estaban programadas para llegar a Cherburgo, pero el retraso en la captura y posterior apertura del puerto significó que las primeras unidades llegaron por las playas. El primer material rodante, dos locomotoras diésel de 150 caballos de fuerza (110 kW) y algunos vagones planos , llegaron en lanchas de desembarco de tanques (LCT) que se descargaron sobre la playa de Utah el 10 de julio. ^{[57] [58]}

Más tarde ese mes, los barcos transportadores de vagones de ferrocarril Seatrain USAT Seatrain Texas y Seatrain Lakehurst comenzaron a entregar material rodante a Cherburgo. El puerto todavía estaba demasiado dañado para que pudieran atracar, por lo que se descargaron en el arroyo, y el material rodante se transfirió a barcazas que se descargaron en la orilla con la ayuda de grúas móviles. Mientras que los trenes marítimos trajeron el equipo más pesado, como locomotoras y vagones cisterna , la mayoría del material rodante llegó en buques de desembarco de tanques (LST) equipados con rieles. Para el 31 de julio de 1944, 48 locomotoras diésel y de vapor y 184 vagones de ferrocarril habían llegado del Reino Unido, y otras 100 locomotoras de vapor, 1.641 vagones de carga y 76 vagones de pasajeros habían sido capturados. ^{[57] [58]}

El comandante del 2.º Servicio Ferroviario Militar , el general de brigada Clarence L. Burpee, llegó a Normandía el 17 de junio y, a finales de julio, la 707.ª Gran División Ferroviaria tenía operativos los 720.º, 728.º y 729.º Batallones de Operaciones Ferroviarias y el 757.º Batallón de Taller. ^[59] Se emplearon trabajadores ferroviarios civiles franceses siempre que fue posible. Las operaciones ferroviarias comenzaron a principios de julio. El mayor general Frank S. Ross, jefe de transporte del Teatro de Operaciones Europeo (ETO), recorrió la línea de Cherburgo a Carentan en un jeep equipado con ruedas con bridas. ^[58] Inmediatamente después de que comenzara la Operación Cobra, el 347.º Regimiento de Servicio General de Ingenieros fue retirado de su trabajo en el puerto de Cherburgo y se puso a trabajar en la rehabilitación de las líneas ferroviarias, que habían sido gravemente dañadas por las Fuerzas Aéreas Aliadas durante los bombardeos de interdicción aérea anteriores. Comenzó con la reparación del puente de mampostería sobre el río Vire en la línea Saint-Lô, construyendo un puente de caballete de madera para reemplazar un tramo faltante. En Coutances , reemplazó un tramo faltante de un puente viaducto. La reconstrucción de las estaciones de maniobras en Saint-Lô fue una tarea importante, ya que habían sido destruidas casi por completo. ^[60]

El 12 de agosto, el Tercer Ejército pidió que se abriera la línea a Le Mans, con 12.000 toneladas largas (12.000 t) de munición y POL que se entregarían en los siguientes tres días. La línea principal hacia el este desde Vire a Argentan todavía estaba en manos alemanas, y la que iba hacia el sur hasta Rennes y luego hacia el este hasta Le Mans no pudo ser restaurada rápidamente porque se requerían importantes tareas de reconstrucción de puentes en Pontaubault y Laval. En cambio, se encontró una ruta temporal utilizando una serie de líneas secundarias mientras se reparaba la línea principal. Incluso esto requirió algunos trabajos importantes de reconstrucción de puentes, en particular un puente de vía única de 80 pies (24 m) en Saint-Hilaire-du-Harcouët . Elementos de no menos de once regimientos de servicio general de ingenieros trabajaron en las líneas simultáneamente. Cuando el mayor general Cecil R. Moore, ingeniero jefe de la ETO, sobrevoló el puente de Saint-Hilaire a las 18:00 horas del 15 de agosto, vio un cartel en el suelo, escrito en cemento blanco, que decía: "Terminaremos a las 20:00 horas". El primer tren cargado con POL partió de Folligny a las 19:00 horas, cruzó el puente alrededor de la medianoche y, tras muchos retrasos, llegó a Le Mans el 17 de agosto. Treinta trenes más lo siguieron a intervalos de media hora. ^{[61] [62]}

Como sólo se utilizaban líneas de vía única, las líneas entre Avranches y Le Mans pronto se congestionaron y se produjo una escasez de vagones de mercancías vacíos. Los patios ferroviarios de Folligny y Le Mans resultaron gravemente dañados y fue necesario realizar considerables trabajos de reconstrucción. Para poner en funcionamiento la línea principal al este de Rennes fue necesario reparar el puente de Laval, que se completó a finales de mes. A mediados de agosto, la línea principal a Argentan estaba en manos de los aliados. Se dio alta prioridad a su reconstrucción y estuvo en funcionamiento a finales de mes. Más allá de Chartres, las líneas resultaron gravemente dañadas, ya que las Fuerzas Aéreas Aliadas habían prestado especial atención a interceptar las líneas de comunicación alemanas a través del Sena. A finales de agosto, 18.000 hombres, incluidos 5.000 prisioneros de guerra, estaban trabajando en la reconstrucción del ferrocarril. El 30 de agosto, un tren estadounidense llegó a las instalaciones de Batignolles en París utilizando una ruta indirecta, pero su uso se limitó inicialmente a trenes hospitalarios, suministros para ingenieros y ayuda para asuntos civiles. Casi todos los puentes del Sena habían sido destruidos y, para el 4 de septiembre, solo dos o tres trenes al día atravesaban el cuello de botella de París hasta puntos más allá. Dreux y Chartres siguieron siendo las cabezas de línea avanzadas del Primer y Tercer Ejércitos respectivamente. ^[63]

Más allá del Sena, la red ferroviaria era más extensa y los daños mucho menores, ya que no había sido el objetivo de ataques aéreos con tanta frecuencia como los ferrocarriles en el área de asentamiento de Normandía, y los alemanes no habían tenido tiempo de destruirlos. El principal problema era la escasez de material rodante. Se establecieron puntos de transferencia en el área de París donde se transfirieron suministros a vagones de ferrocarril, aliviando parte de la carga de los recursos de transporte motorizado, que estaban en apuros. A mediados de septiembre, se habían rehabilitado 5.500 kilómetros de vías y se habían reconstruido más de cuarenta puentes. Se habían abierto líneas al norte de París hasta Namur y Lieja en Bélgica para apoyar al Primer Ejército, y al este hasta Verdún y Conflans-en-Jarnisy para apoyar al Tercer Ejército. A mediados de septiembre, los ferrocarriles transportaban 2.000.000 toneladas-milla (2.900.000 tkm) por día, pero el tonelaje ferroviario al norte del Sena promediaba solo 5.000 toneladas cortas (4.500 t) por día. ^[64]

Como los ferrocarriles y los oleoductos no podían seguir el ritmo del avance, la fuga y la persecución desde Normandía supusieron una pesada carga para la Brigada de Transporte Motorizado de ADSEC. Sin embargo, incluso antes de que comenzara la Operación Cobra, COMZ estimó que habría una escasez de 127 compañías de camiones para D+90. ^[65] Esto fue una consecuencia de las decisiones tomadas en las etapas de planificación de Overlord. COMZ había estimado que se necesitaban 240 compañías de camiones, pero solo se aprobaron 160 en noviembre de 1943. ^[66]

La ETOUSA fue sólo parcialmente responsable de esto. En tiempos de paz, la industria automotriz estadounidense había producido alrededor de 600 camiones pesados ​​(definidos como vehículos de cuatro toneladas o más) al mes, pero en julio de 1943, las Fuerzas de Servicio del Ejército (ASF) ordenaron que se produjeran 67.000 en 1944. El Comité Truman consideró que esto era un despilfarro, ya que reducía innecesariamente el número de camiones civiles que se podían construir. A pesar de la presión política adversa, el Ejército siguió adelante con el programa de producción, pero sólo 2.788 camiones pesados ​​salieron de las líneas de montaje en enero de 1944, la mitad de la tasa requerida. Había escasez de piezas forjadas y fundidas para ejes, motores y transmisiones de servicio pesado, y los nuevos productores tardaron un tiempo en equiparse. ^[67]

Ross quería que dos tercios de las 160 compañías solicitadas por la ETO estuvieran equipadas con el semirremolque de diez toneladas (11 m3), que era especialmente adecuado para el transporte de larga distancia, y que el resto estuviera equipado con ^camiones 6×6 de 2½ toneladas para movimientos más cortos entre depósitos y para despejar las estaciones de ferrocarril, pero a fines de marzo de 1944, la ETO solo tenía 66 semirremolques de diez toneladas en lugar de los 7194 que había solicitado, y ninguno de los 4167 camiones tractores de cuatro o cinco toneladas. En abril, el Departamento de Guerra intentó cumplir con los requisitos tomando cientos de camiones de diversos tipos de la ASF, las Fuerzas Terrestres del Ejército y las Fuerzas Aéreas del Ejército en los Estados Unidos, y la ASF desvió 1750 camiones tractores de cuatro y cinco toneladas y 3500 semirremolques de cinco toneladas destinados al proyecto de la carretera Ledo en Birmania a la ETO. ^[68]

La demora en la entrega de los vehículos afectó al entrenamiento del personal de las unidades de transporte motorizado. Como sucedió con muchas otras unidades de servicio, la ETO se vio obligada a aceptar unidades parcialmente entrenadas con la esperanza de que pudieran completar su entrenamiento en el Reino Unido. La llegada tardía de los vehículos significó que este entrenamiento no pudo comenzar hasta mayo de 1944. En agosto de 1943, el Cuerpo de Transporte recomendó que se asignaran 36 conductores adicionales a cada compañía de camiones, lo que elevaría el número a dos por vehículo y 96 por compañía, lo que permitiría que los camiones funcionaran las 24 horas del día. La ETOUSA desaprobó esta propuesta, que consideró innecesaria, pero el Cuerpo de Transporte persistió y, a principios de 1944, Lee había aprobado la propuesta. ^[69]

Pero para entonces el Departamento de Guerra había establecido un límite de tropas para la ETO, y no proporcionaría el personal adicional sin los correspondientes recortes en otras partes, por lo que los 5.600 hombres para proporcionar 40 conductores adicionales para 140 compañías tuvieron que obtenerse de otras unidades SOS. Lee advirtió severamente que no toleraría que esto se usara como excusa para librar a las unidades de los indeseables. Es discutible si esta advertencia funcionó, pero se proporcionó un número insuficiente de personal, por lo que en mayo de 1944, catorce compañías de camiones afroamericanas tuvieron su personal transferido a otras unidades afroamericanas. El ejército de los EE. UU. estaba racialmente segregado , por lo que la intención era reemplazarlos con personal caucásico, pero los números no estaban disponibles. En cambio, dos regimientos de servicio general de ingenieros se convirtieron temporalmente en unidades de camiones. El costo de la capacitación inadecuada de los conductores de camiones se pagaría con daños evitables a los vehículos por accidentes y mantenimiento deficiente. ^[69]

El 10 de agosto, dos compañías de camiones cisterna de 45 toneladas se convirtieron en transportadores de carga. Unos días después, las 55 compañías de camiones equipadas con camiones 6x6 de 2½ toneladas recibieron diez camiones adicionales cada una, y se tomaron prestadas tres compañías de camiones británicas del 21.º Grupo de Ejércitos. La situación se agravó con la decisión de continuar la persecución a través del Sena. El COMZ calculó que esto requeriría 100.000 toneladas largas (100.000 t) de suministros (excluyendo POL) que se entregarían en el área de Dreux-Chartres antes del 1 de septiembre. De esto, los ferrocarriles podrían entregar solo 18.000 toneladas largas (18.000 t), dejando 82.000 toneladas largas (83.000 t) para ser transportadas por la Brigada de Transporte Motorizado. Inmediatamente se comprendió que esto requeriría un esfuerzo extraordinario. ^[70]

La solución adoptada fue el Red Ball Express , un término apropiado de los ferrocarriles. El plan requería un circuito de autopista de un solo sentido que funcionara las 24 horas del día. Este expediente nunca se había intentado antes y los procedimientos para operarlo no se habían probado. Las rutas estaban marcadas con marcadores Red Ball. Los convoyes Red Ball comenzaron el 25 de agosto y alcanzaron su punto máximo el 29 de agosto, cuando 132 compañías con 5.958 vehículos entregaron 12.342 toneladas largas (12.540 t) de suministros. Se movieron a una velocidad máxima de 25 millas por hora (40 km/h) con 60 yardas (55 m) entre cada vehículo y no se permitía adelantar. Se hacía un descanso de diez minutos cada hora diez minutos antes de la hora. La Luftwaffe no se opuso, lo que permitió el uso de luces por la noche. En la práctica, la disciplina de los convoyes, especialmente con respecto a los límites de velocidad, no siempre se respetó. Sin un número suficiente de policías militares para controlar las rutas, resultó imposible reservarlas para el uso exclusivo del Red Ball Express. Se produjo una congestión cuando las rutas también fueron utilizadas por el Primer y Tercer Ejército y la Novena Fuerza Aérea , con vehículos militares y civiles que a veces intentaban moverse en contra del flujo del tráfico del Red Ball. El plazo no se cumplió, pero para el 5 de septiembre se habían entregado 89.000 toneladas largas (90.000 t) en el área de Dreux-Chartres. ^[70]

Aunque esto puso fin a su misión original, el Red Ball Express continuó operando hasta finales de septiembre, con entregas más lejanas a Soissons y Hirson en apoyo del Primer Ejército y a Fontainebleau y Sommesous en apoyo del Tercer Ejército. ^[71] Del 16 de septiembre al 12 de octubre, ocho compañías, seis de las cuales estaban equipadas con camiones 6×6 de 2½ toneladas y dos con semirremolques de 10 toneladas, fueron retiradas del Red Ball Express para operar una serie de convoyes Red Lion. Estos entregaron 18.000 toneladas largas (18.000 t) al 21.º Grupo de Ejércitos, la mitad de las cuales fueron a parar a las 82.ª y 101.ª Divisiones Aerotransportadas. Las ocho compañías fueron reemplazadas por compañías provisionales formadas a partir del personal y los vehículos de las recién llegadas 26.ª , 95.ª y 104.ª Divisiones de Infantería . ^[72]

Los logros del Red Ball Express tuvieron un alto precio. Consumía 300.000 galones estadounidenses (1.100.000 L) de MT80 al día. ^[73] Los conductores conducían sus vehículos al doble del límite de velocidad de 25 millas (40 km), y los camiones transportaban el doble de su carga nominal. La práctica de sobrecargar los vehículos tenía la sanción oficial del Departamento de Guerra, pero se habían llevado a cabo pruebas de esto en el Aberdeen Proving Ground , y las condiciones en Francia eran más extenuantes. El consumo del tipo de neumático más común, el 750  ×  20 de 8 capas, aumentó de un promedio de 29.142 por mes de junio a agosto a 55.059 en septiembre. Para el 9 de octubre, solo quedaban 2.000 de repuesto en el continente y 46.596 en el Reino Unido. Casi dos tercios de la pérdida de neumáticos se debió a atropellos de latas de raciones C tiradas por descuido en las carreteras. Los vehículos funcionaban sin el mantenimiento adecuado y las baterías secas, la falta de aceite y las tuercas y tornillos sueltos causaban averías. La fatiga del conductor era un factor importante; los viajes de ida y vuelta a veces duraban entre 48 y 65 horas. En un convoy, ocho semirremolques que transportaban gasolina se cayeron por un terraplén. Al día siguiente, ocho camiones de 2,5 toneladas repitieron este percance en el mismo lugar. El personal de artillería observó casos de vehículos que habían sido saboteados por sus conductores. A finales de septiembre, 5.750 vehículos necesitaban reparaciones importantes. ^{[74] [75]}

Para aliviar la presión sobre la sobrecargada Brigada de Transporte Motorizado, se recurrió al reabastecimiento por aire. Aunque rápido y flexible, el suministro aéreo tenía muchas desventajas, la principal de las cuales era su baja capacidad de tonelaje, pero la disponibilidad variable de aviones de transporte, su vulnerabilidad a los cazas enemigos y su susceptibilidad al mal tiempo también eran factores limitantes. ^[76] El 10 y el 11 de agosto, el 2.º Batallón del 120.º Regimiento de Infantería , aislado por el contraataque alemán en Mortain , recibió suministros por aire. ^[77]

El 15 de agosto, SHAEF puso a disposición una asignación de transporte aéreo capaz de entregar hasta 2.000 toneladas largas (2.000 t) por día al área de Le Mans desde bases aéreas en el Reino Unido. Las entregas a un aeródromo recién inaugurado allí comenzaron el 19 de agosto. Debido al mal tiempo y a los problemas con el aeródromo, se entregó un promedio de 600 toneladas largas (610 t) por día durante la semana siguiente. Para el 22 de agosto, había 383 aviones de transporte C-47 completamente cargados en el Reino Unido esperando ser despachados. El problema era la falta de campos de aterrizaje adecuados. La rehabilitación de los aeródromos alemanes capturados o la construcción de otros nuevos requerían el movimiento de suministros de ingenieros utilizando el escaso transporte motorizado. El 12.º Grupo de Ejércitos asignó 2.100 toneladas largas (2.100 t) por día a dichos suministros durante la persecución, pero la Novena Fuerza Aérea dio prioridad a los aeródromos de combate avanzados. ^[78] El sistema de reabastecimiento aéreo también se caracterizó por unas comunicaciones deficientes, lo que dio lugar a solicitudes duplicadas y al envío de transporte motorizado a los aeródromos equivocados en el Reino Unido y Francia. ^[79] La temprana captura de París el 25 de agosto obligó a Eisenhower a asignar 500 toneladas largas (510 t) por día a suministros de socorro civil, principalmente alimentos, suministros médicos y jabón. ^[80] Dada la limitada capacidad de carga de los aviones de transporte (cada C-47 sólo podía transportar unas 3 toneladas largas (3,0 t) por salida), el reabastecimiento aéreo nunca podía ser más que un complemento, aunque era útil para los artículos que se necesitaban con urgencia. ^[79]

Las entregas por aire alcanzaron un máximo de 2.900 toneladas largas (2.900 t) (incluidas 500 toneladas largas (510 t) a París) el 26 y 27 de agosto, pero luego disminuyeron cuando los C-47 fueron retirados para operaciones aéreas el 29 de agosto. Para compensarlos, las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos pusieron a disposición 100 aviones Consolidated B-24 Liberator , que tuvieron que ser modificados para transportar carga, pero estos requirieron aeródromos más largos e intervalos mayores entre aterrizajes. Durante la semana del 27 de agosto al 2 de septiembre, se entregaron 4.470 toneladas largas (4.540 t) por aire, de las cuales 443 toneladas largas (450 t) fueron transportadas por B-24, pero solo 1.877 toneladas largas (1.907 t) fueron entregadas al 12.º Grupo de Ejércitos; 917 toneladas largas (932 t) fueron enviadas al 21.º Grupo de Ejércitos y 1.676 toneladas largas (1.703 t) a París. El 3 de septiembre, SHAEF ordenó al Primer Ejército Aerotransportado Aliado que liberara 600 C-47 para tareas de suministro aéreo. El 14 de septiembre fueron retirados nuevamente, para la Operación Market Garden . Entre el 20 de agosto y el 16 de septiembre, se entregaron 23.216 toneladas largas (23.589 t) de suministros por aire, de las cuales 12.799 toneladas largas (13.004 t) fueron enviadas al 12.º Grupo de Ejércitos, 7.766 toneladas largas (7.891 t) al 21.º Grupo de Ejércitos y 2.651 toneladas largas (2.694 t) a París. ^[81] A partir del 18 de septiembre, los B-24 comenzaron a enviar POL a granel porque el stock de jerricanes en el Reino Unido casi se había agotado. A finales de mes, se habían entregado más de 2.500.000 galones estadounidenses (9.500.000 L) de esta manera. ^[82]

Durante la huida y la persecución, el mantenimiento de las fuerzas estadounidenses se realizó principalmente en las playas de Normandía. Una tormenta azotó el 1 de agosto, pero las playas volvieron a funcionar con normalidad en tres días. El excelente rendimiento de las playas en julio llevó a que los objetivos de tonelaje se elevaran de 5.700 toneladas largas (5.800 t) por día a 10.000 toneladas largas (10.000 t) para Utah y de 10.000 toneladas largas (10.000 t) por día a 15.000 toneladas largas (15.000 t) para Omaha. La playa de Utah descargó 10.500 toneladas largas (10.700 t) el 6 de agosto, y un récord de 11.577 toneladas largas (11.763 t) dos días después, pero a partir de entonces cumplió el objetivo solo una vez, el 29 de septiembre. El Omaha alcanzó su nuevo objetivo el 9 y el 10 de agosto, y durante cuatro días consecutivos del 17 al 20 de agosto. El 25 de agosto se descargó un récord de 16.078 toneladas largas (16.336 t). El mal tiempo y el fuerte mar dificultaron las operaciones en la playa los días 2, 3 y 7 de septiembre, y hubo otra tormenta el 11 de septiembre que restringió las operaciones durante tres días. La lluvia, la niebla y el fuerte mar afectaron intermitentemente las operaciones en la playa en agosto y septiembre, pero en octubre las condiciones fueron consistentemente malas, y las playas de Utah y Omaha se cerraron definitivamente el 13 y el 19 de noviembre respectivamente. ^[83]

El primer puerto de aguas profundas capturado por los aliados fue Cherburgo, que cayó el 26 de junio. Un grupo de avanzada inspeccionó el puerto al día siguiente. La estación marítima de Cherburgo , la principal estación de trenes, resultó gravemente dañada, al igual que los dos muelles principales, el Quai Normandie y el Quai de France. ^{[84] [85] El Digue du Homet, un} dique de 3300 por 70 pies (1006 por 21 m) , tenía dos cráteres de 100 pies (30 m) de ancho. El rompeolas occidental del puerto interior, la Petite Rade, estaba cortado por dos grandes cráteres, y el atracadero para barcos de carga de carbón , el Quai Homet, tenía nueve cráteres de 40 a 50 pies (12 a 15 m). ^[86] Las entradas a las tres dársenas estaban obstruidas por barcos y barcazas hundidas, y las propias dársenas estaban llenas de barcazas, remolcadores, barcos de cabotaje y arrastreros hundidos. El comandante naval alemán en Cherburgo, el contralmirante Walter Hennecke , ahora prisionero de guerra, fue condecorado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro por la demolición del puerto, pero los daños no fueron tan extensos como creían los alemanes. Las demoliciones se habían preparado con mucha antelación, pero la fase final no se había llevado a cabo, presumiblemente porque el personal responsable murió o fue capturado cuando cayó la ciudad. ^{[84] [85]}

El trabajo de rehabilitación fue llevado a cabo por el 1056th Port Construction and Repair Group, con los 332nd y 342nd Engineer Regiments y el 333rd Engineer Special Service Regiment asignados. La primera prioridad fue crear un lugar de desembarco para los camiones anfibios DUKW en la Nouvelle Plage, una playa para bañarse. Esto estuvo listo el 6 de julio, pero los DUKW no pudieron llegar a tierra porque las Grande y Petite Rades habían sido sembradas de minas. ^[87] Veinte dragaminas costeros de la Armada de los EE. UU. y las 9th y 159th Minesweeping Flotillas británicas participaron en la limpieza de minas. Muchas de las minas eran de un tipo de acción retardada que solo se activaban después de un número determinado de días. Se realizaron ocho barridos acústicos y ocho magnéticos cada mañana durante 85 días. Para el 13 de julio, se habían barrido 133 minas, de las cuales 86 eran magnéticas o acústicas. Esto no incluía las pequeñas minas costeras KMA ( Kustenmine-A ) revestidas de hormigón, conocidas como "minas Katie", sembradas en aguas poco profundas, que tuvieron que ser removidas por buzos. Tres dragaminas se perdieron por las minas, al igual que algunas embarcaciones pequeñas y barcazas. ^{[88] [89] [90] [91]} Los primeros cuatro barcos Liberty entraron en la Grande Rade el 16 de julio y fueron descargados anclados en DUKW. ^[85]

El 332.º Regimiento de Ingenieros del Servicio General rellenó los cráteres de la Digue du Homet y reparó la carretera y las líneas ferroviarias que conducían a ella. Se prepararon dos atracaderos para los transbordadores de Twickenham, buques británicos construidos para transportar locomotoras y material rodante. El primero llegó el 29 de julio con varias locomotoras diésel-eléctricas de 65 toneladas largas (66 t) y material rodante. El primer barco Liberty atracó allí el 9 de agosto. Poner en funcionamiento la base naval para dar cabida a los barcos Liberty implicó reparar los puentes demolidos. En última instancia, proporcionó once atracaderos para los barcos Liberty. Se descubrió que los restos del Gare Maritime contenían veinticuatro vagones de carga cargados de minas que los alemanes aparentemente no habían tenido tiempo de detonar. Estos fueron desactivados y retirados cuidadosamente. ^[85] El 10 de agosto, el barco de reparación del puerto Junior N. Van Noy , un vapor de los Grandes Lagos reconvertido , llegó con equipo de salvamento especializado. El 18 de septiembre se limpió de escombros y minas un canal de acceso al Darse Transatlantique (muelle de carga), y el primer barco Liberty atracó allí el 8 de octubre. ^[85] En septiembre, Cherburgo era el segundo puerto más grande que apoyaba a las fuerzas estadounidenses después de Marsella . Entre el 16 de julio y el final de la guerra, manejó 2137 barcos, que descargaron 2816 740 toneladas largas (2861 940 t) de carga y 130 210 pasajeros. Además, se embarcaron 307 939 pasajeros, incluidos 124 206 prisioneros de guerra alemanes y 148 753 soldados aliados heridos. ^[91]

El primer puerto capturado en la fuga fue Granville el 31 de julio. Al igual que Cherburgo, había sido objeto de demolición sistemática, con muelles llenos de cráteres, grúas volcadas al agua y el puerto bloqueado con embarcaciones hundidas. La rehabilitación fue llevada a cabo por los Grupos de Construcción y Reparación de Puertos 1055 y 1058. Funcionó únicamente como puerto de carbón y tuvo un promedio de 1244 toneladas largas (1264 t) por día desde su apertura el 18 de septiembre hasta su cierre el 21 de abril de 1945. ^[92] En Bretaña, Saint-Michel-en-Grève se abrió como puerto para que los LST descargaran munición en apoyo del asedio de Brest. La tarea de rehabilitación de Saint-Brieuc , Cancale y Saint-Malo fue llevada a cabo por el 1053.º Grupo de Construcción y Reparación del Puerto y el 360.º Regimiento de Ingenieros Generales, pero el trabajo en Saint-Malo fue abandonado cuando estaba cerca de completarse porque la tarea de abrir las vías navegables interiores no se consideró que valiera la pena el esfuerzo, ^[93] y fue entregado a los franceses el 21 de noviembre. ^[94]

Las condiciones de marea en Cancale resultaron desfavorables y nunca se utilizó. Saint-Brieuc se abrió a mediados de septiembre, pero las descargas promediaron solo 317 toneladas largas (322 t) por día, principalmente carbón para los ferrocarriles locales y las centrales eléctricas, ^[93] y fue entregado a los franceses el 9 de noviembre. ^[95] Morlaix fue tomada el 8 de agosto. Al igual que Granville, tenía cuencas internas y externas. No sufrió graves daños y fue restaurada rápidamente por el 1057.º Grupo de Construcción y Reparación del Puerto, ^[92] y el primer convoy de dos buques Liberty y diez LST que transportaban suministros para el VIII Cuerpo llegó el 25 de agosto. También se abrió Roscoff , cerca de allí. ^[96] Entre ellos, tenían fondeaderos para hasta seis buques Liberty, que se descargaban utilizando barcazas y manejaban un promedio de 2105 toneladas largas (2139 t) por día hasta que se cerraron el 15 de diciembre. ^[92] Los pequeños puertos de Bretaña resultaron poco rentables de operar: su capacidad era reducida, no tenían atracaderos en aguas profundas y, cuando se reparaban, se encontraban a cientos de millas del frente. Sin embargo, satisfacían una necesidad crítica en un momento en que el mal tiempo amenazaba con cerrar las playas de Normandía. ^[95]

El teniente coronel Harold L. Mack, que sirvió en el estado mayor del COMZ, describió el fracaso en la implementación de la Operación Castidad como el "Error Crítico de la Segunda Guerra Mundial", ^[97] pero el historiador Russell Weigley consideró que el compromiso con Bretaña fue un desperdicio de recursos que se podrían haber empleado mejor apoyando el avance hacia el este. ^[98] Los comandantes estadounidenses de alto rango subordinaron los imperativos logísticos a las oportunidades operativas. Cuando los alemanes fueron superados en maniobras y luego conducidos a una retirada caótica, los comandantes aliados llevaron sus fuerzas al límite logístico para sacar ventaja de la situación. ^[99] Las previsiones logísticas demostraron repetidamente ser demasiado pesimistas, lo que infundió una sensación de confianza en que las deficiencias logísticas podrían superarse. ^[100] Aunque la decisión de Bradley entrañaba un grave riesgo, las dificultades logísticas del ejército estadounidense en la persecución no se debieron a la falta de recursos portuarios (en noviembre todavía había unas 600.000 toneladas largas (610.000 t) de suministros almacenados en la zona de alojamiento de Normandía). El problema fue más bien la incapacidad de entregarlos. La persecución no se detuvo únicamente por la escasez de POL. ^[101]

El incumplimiento de los procedimientos adecuados contribuyó al despilfarro y al desorden que caracterizaron la persecución. Los vertederos establecidos por los ejércitos se entregaban con frecuencia al COMZ con poco o ningún papeleo, lo que daba lugar a suministros que no se registraban, no se identificaban ni se localizaban, lo que daba lugar a solicitudes duplicadas. Esto se vio agravado por el envío de cargamentos de relleno de mercancías no deseadas embarcadas únicamente para aprovechar al máximo el transporte disponible. El sistema de indentación en sí no era perfecto; tenía dificultades para responder a las demandas urgentes. Los logistas de todos los niveles se esforzaron por improvisar, adaptarse y superar las dificultades, con un éxito considerable, pero las soluciones a corto plazo con frecuencia creaban problemas a largo plazo. El acaparamiento, el trueque, la requisición excesiva y el canibalismo de vehículos para obtener piezas de repuesto degradaron la eficacia del sistema de suministro. ^[102]

El transporte motorizado se utilizó como medida provisional, pero había escasez de vehículos adecuados debido a la interferencia política y a las dificultades de producción. ^[67] La ​​entrega tardía de vehículos afectó negativamente al entrenamiento del personal de la unidad de transporte motorizado, y la segregación racial del ejército de los EE. UU. complicó las cosas. El costo de la capacitación inadecuada de los conductores de camiones se pagó con daños evitables a los vehículos debido a accidentes y un mantenimiento deficiente. ^[69] La persecución dio como resultado que grandes cantidades de equipo se dañaran, desgastaran y desmantelaran. En noviembre, SHAEF informó al Departamento de Guerra que cada mes se habían desmantelado 700 morteros, 375 tanques medianos y 125 tanques ligeros, 900 camiones de 2½ toneladas, 1.500 jeeps y 100 piezas de artillería. Las pérdidas de tanques en agosto y septiembre respectivamente habían sido del 25,3 por ciento y el 16,5 por ciento de la dotación, y las reservas estaban agotadas. Más de 15.000 vehículos estaban en fecha límite, a la espera de reparaciones o piezas. ^[103]

Cuando Bradley y sus comandantes del ejército y sus estados mayores se encontraron con dificultades logísticas previsibles, se culparon entre sí, culparon a COMZ, culparon a los británicos y culparon al SHAEF. ^[103] En diciembre de 1944, el Jefe de las Fuerzas de Servicio del Ejército, el teniente general Brehon B. Somervell envió a su Director de Operaciones, el mayor general LeRoy Lutes , a estudiar las dificultades de la ETO. Encontró que los comandantes del ejército tenían poca confianza en COMZ y que tenían poca perspicacia logística. Lutes atribuyó al comandante del Noveno Ejército , el teniente general William H. Simpson , la mejor comprensión de la logística. ^[104] Lutes señaló que Hodges era "un hombre intolerante a las deficiencias de suministro, que no ha estudiado el suministro y no tiene la intención de hacerlo". ^[105] Dado que Bradley, Hodges, Patton y Simpson habían asistido a la Escuela de Comando y Estado Mayor y a la Escuela de Guerra del Ejército , ^[106] esto apuntaba a una deficiencia en el entrenamiento de los oficiales superiores del Ejército. ^{[103] [107]} También había una falla en los acuerdos de mando estadounidenses, por los cuales las operaciones estaban bajo la supervisión de Bradley, pero la logística bajo la de Lee, con el cuartel general del teatro (ETOUSA) combinado con el COMZ de Lee. Los comandantes de campo habrían preferido un cuartel general estadounidense con autoridad sobre ambos. Tal como estaban las cosas, recurrieron al elemento estadounidense del SHAEF para resolver las disputas. ^[107]

La escasez de suministros que se produjo durante la persecución no fue enteramente culpa del COMZ; la escasez de camiones tenía su origen en los Estados Unidos. No obstante, el plan logístico carecía de la flexibilidad necesaria para hacer frente a una situación operativa que cambiaba rápidamente , ^[108] La decisión de continuar la persecución más allá del Sena llevó al límite el sistema logístico y tuvo efectos a largo plazo y de gran alcance en forma de desgaste del equipo, imposibilidad de establecer un sistema adecuado de depósitos de suministros, descuido del desarrollo de los puertos y existencias inadecuadas en las zonas avanzadas, ^[109] todo lo cual se vio exacerbado por la pobre disciplina de suministro del soldado estadounidense. ^[110] Estos factores se sentirían profundamente en los meses siguientes. El historiador Roland Ruppenthal concluyó que, al final, "las operaciones, parafraseando una vieja máxima, se habían convertido definitivamente en el arte de lo logísticamente factible". ^[111]

• La logística estadounidense en la campaña de Normandía
• La logística británica en la campaña de Normandía