Alcazar (aerolínea)

Alcazar fue una propuesta de 1993 para fusionar Austrian Airlines , KLM , Scandinavian Airlines System (SAS) y Swissair para crear Symphony , que habría sido la aerolínea más grande de Europa.

Desde la firma en 1944 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional , la aviación internacional se basó en acuerdos bilaterales de transporte aéreo , en los que el gobierno negociaba los derechos de una o más aerolíneas de bandera para operar rutas entre los países. Las negociaciones se centraron en retener la participación de mercado de la aerolínea de bandera de cada país y también impidieron de manera efectiva que cualquier aerolínea no fuera de propiedad nacional, ya sea por el gobierno o por inversores privados. ^[1] En 1992, Estados Unidos comenzó a negociar acuerdos de cielos abiertos con la Unión Europea (UE), que permitirían a cualquier aerolínea europea volar desde cualquier aeropuerto en su país de origen a cualquier aeropuerto en los EE. UU., y de manera similar a cualquier aerolínea estadounidense volar desde cualquier aeropuerto estadounidense a cualquier aeropuerto europeo. ^[2]

En la década de 1980, SAS, Swissair, Austrian Airlines y Finnair habían intentado establecer la European Quality Alliance (EQA). ^[3] Además de los códigos compartidos y el marketing conjunto, ^[4] la alianza se basaba en gran medida en cuestiones técnicas y en el uso de la marca EQA como un "sello de calidad". ^[5] Estas se habían estancado en gran medida porque Finnair sintió que el objetivo de SAS era utilizar a Finnair como una aerolínea de enlace con el centro de operaciones de SAS en el aeropuerto de Copenhague . ^[4] También hubo discusiones previas entre SAS y Swissair, y SAS y KLM para fusiones, sin éxito. ^[6] En 1992, Swissair y Austrian Airlines habían establecido el programa común de viajeros frecuentes Qualiflyer . ^[7]

En 1988, SAS había comprado el 18,4 por ciento de Texas Air Corporation , el holding que poseía Continental Airlines . Las dos aerolíneas habían iniciado una cooperación estratégica, como SAS trasladando sus servicios de Nueva York del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy al Aeropuerto Internacional Newark Liberty . ^[3] KLM estaba cooperando con British Airways, Virgin Atlantic y Sabena . Además, tenían un fuerte vínculo con Northwest Airlines . ^[4] En 1989, KLM compró el 20 por ciento de la entonces en crisis Northwest. En 1992, KLM había realizado una compra de rescate de Northwest, asegurando una propiedad del 25 por ciento de la aerolínea, que es el máximo que una aerolínea extranjera puede poseer en una aerolínea estadounidense. ^[8] Swissair cooperó con Delta Air Lines y Singapore Airlines en una cooperación triangular, que fue muy valorada por la dirección de la empresa. Delta era significativamente más grande que las otras dos aerolíneas asociadas estadounidenses y tenía una base en la ciudad de Nueva York, en lugar de los centros de Northwest en Detroit y Minneapolis . ^[5] Austrian Airlines carecía de un socio estadounidense. ^[9]

En Europa, la Comisión Europea estaba trabajando en planes para desregular el mercado de la aviación, similares a la Ley de Desregulación de Aerolíneas de los Estados Unidos de 1978. La Comisión recibió el apoyo de los Países Bajos y el Reino Unido, mientras que la mayoría de los demás países y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) se opusieron a la desregulación. ^[3] En 1991, estalló la Guerra del Golfo . El precio del petróleo se disparó, mientras que la demanda de viajes de negocios disminuyó. ^[10] Después de que un referéndum suizo de 1992 rechazara la membresía de Suiza en el Espacio Económico Europeo , Swissair temía no poder tener acceso al mercado europeo. Con su pequeño mercado interno, dependía de socios internacionales para alimentar su centro de operaciones. ^[11]

Jan Carlzon, el entonces director ejecutivo de SAS, tomó la iniciativa del proceso de fusión. Creía que un mercado de aerolíneas europeo desregulado daría lugar a cinco grandes conglomerados de aerolíneas, y lanzó la estrategia "uno de cinco en 95" por la cual el Grupo SAS sería uno de los cinco grandes actores en el mercado europeo en 1995. En ese momento, SAS era la cuarta aerolínea más grande de Europa, detrás de Lufthansa , British Airways y Air France . Carlzon previó que las aerolíneas de bandera más pequeñas deberían fusionarse para crear una gran empresa. El plan era permitir a las aerolíneas más pequeñas una mayor economía de escala , particularmente en vuelos intercontinentales. ^[12] Por ejemplo, Lufthansa tenía costos unitarios un 20 por ciento más bajos que SAS en rutas internacionales. ^[13]

SAS propuso que la nueva aerolínea se organizara como un consorcio , de la misma manera que SAS se había organizado desde 1946. Esto implicaba que seis compañías nacionales, cada una de ellas, poseyeran una participación en la nueva aerolínea. Sin embargo, la estructura de SAS en ese momento violaba las regulaciones de la UE y, por lo tanto, tendría que obtener el permiso de la organización supranacional, que estaba en gran parte controlada por los propietarios de los principales competidores de SAS. ^[14]

Las aerolíneas acordaron intentar realizar tantos vuelos de tránsito punto a punto como fuera posible, aunque todavía tendrían que operar algunos vuelos a través de una red de hub-and-spoke . En concreto, SAS degradaría el aeropuerto de Estocolmo-Arlanda y el aeropuerto de Oslo, Fornebu , de la condición de hub, y en su lugar centraría su tráfico en Copenhague, que se convertiría en el principal hub para los vuelos a China y Japón. El hub de Swissair en el aeropuerto de Zúrich se convertiría en el principal hub para los vuelos a África y el sudeste asiático y el hub de KLM en el aeropuerto de Schiphol de Ámsterdam se convertiría en el principal hub para los vuelos a Sudamérica, mientras que el hub de Austrian en el aeropuerto internacional de Viena se convertiría en el principal hub para los vuelos a Europa del Este. ^[9]

Las aerolíneas operaban tres aviones de larga distancia diferentes: SAS usaba Boeing 767 , Swissair McDonnell Douglas MD-11 , mientras que KLM operaba aviones Boeing 747. Otras no conformidades entre las aerolíneas incluían que SAS usaba Amadeus y KLM usaba Galileo como su sistema de reservas por computadora . Para resolver los problemas con los sindicatos , las aerolíneas decidieron organizar la empresa y cada una de ellas conservaría su propio avión y contrataría a su propia tripulación de vuelo y equipo técnico, siendo la compañía fusionada una aerolínea virtual . ^[9]

Los últimos temas discutidos durante las negociaciones de fusión fueron la ubicación de la oficina central, el centro de operaciones principal, la elección del socio estadounidense, los puestos de CEO y presidente, y la propiedad. ^[9] Las negociaciones hicieron una pausa en julio y agosto, y se reanudaron en septiembre. ^[15] Para entonces, el proyecto estaba encontrando oposición por parte de los sindicatos daneses de SAS, que estaban preocupados por la posición de la nueva aerolínea en Copenhague, ya que el centro de operaciones principal de KLM en Ámsterdam se consideraba demasiado cerca de Copenhague. ^[16] Swissair tenía un nivel de costos laborales 70 por ciento más alto que KLM. ^[5]

Las aerolíneas acordaron una estructura de propiedad del 30 por ciento para SAS, KLM y Swissair, y del 10 por ciento para Austrian. Swissair tenía mayores ganancias y más capital social que las otras aerolíneas, y estaba casi libre de deudas y poseía casi todos sus aviones. Debido a esto, la aerolínea iba a recibir una compensación de las otras aerolíneas. ^[16] SAS acordó vender su participación y terminar su cooperación con Continental Airlines. Sin embargo, ni Swissair ni KLM estaban dispuestos a abandonar a sus socios estadounidenses. ^[16] Sin embargo, SAS exigió que la oficina central se ubicara en Copenhague. Después de las negociaciones, KLM acordó terminar su cooperación con Northwest, y Jan Carlzon fue propuesto como director general. Dado que la división de operaciones comerciales tenía su sede en Viena, KLM exigió y obtuvo la aceptación de que la oficina central se ubicara en Ámsterdam. La nueva empresa se llamaría Symphony. ^[17]

El 21 de noviembre de 1993, KLM anunció que no participaría en la fusión, lo que dejó en el olvido el acuerdo. ^[18] La aerolínea no había logrado obtener el apoyo de las partes interesadas clave, como los bancos holandeses, los fabricantes de aviones y los sindicatos de Northwest. ^[17]

Inmediatamente después del final de las negociaciones, las cuatro aerolíneas declararon que seguirían buscando nuevos socios para la fusión. ^[18] Carlzon fue despedido como CEO de SAS el 28 de septiembre. ^[15] Rainer Gut se vio obligado a abandonar Swissair en abril de 1995. ^[11] Swissair decidió permanecer fuera de las grandes alianzas, creando en su lugar SAirGroup y comprando participaciones minoritarias en varias aerolíneas más pequeñas de Europa, creando el Grupo Qualiflyer en 1999. ^[11] Swissair también perdió sus conexiones con Delta tras la alianza de esta última con Air France. ^[19] En 2001, Swissair estaba en quiebra. ^{[11] [20] [21] [22] [23] [24]} SAS unió fuerzas con Lufthansa, quien junto con United Airlines , Air Canada y Thai Airways International fundó Star Alliance en 1997. ^[25] KLM continuó integrando sus operaciones con Northwest. En 1998, KLM intentó una fusión completa con Alitalia , pero KLM abandonó el acuerdo. ^[26] KLM fue comprada por Air France en 2004 para crear Air France-KLM , en la que ambas aerolíneas se consideran marcas separadas. ^[27] En 2023, Air France-KLM compraría el 20% de la participación de SAS, lo que llevó a esta última a dejar Star Alliance por SkyTeam en 2024.

Bibliografía

• Björnelid, Richard (2011). SAS - om konsten att sänka ett flygbolag (en sueco). Estocolmo: Atlas. ISBN 978-91-7389-396-1.
• Havel, Brian F. (2009). Más allá de los cielos abiertos: un nuevo régimen para la aviación internacional . Kluwer Law International. ISBN 978-90-411-2389-3.
• Kleymann, Birgit; Seristö, Hannu (2004). Gestión de alianzas estratégicas entre aerolíneas . Ashgate Publishing. ISBN 978-0-7546-1327-5.

Notas