Estudiante

Corporación Studebaker

Insignia utilizada en los años 1950 y 1960
Antes	Compañía manufacturera Studebaker Brothers
Industria	Automotriz , fabricación
Fundado	Febrero de 1852 ; hace 172 años ( 1852-02 )
Fundadores	Henry Studebaker Clemente Studebaker Juan Studebaker Peter Studebaker Jacob Studebaker
Difunto	Noviembre de 1967 ; hace 56 años ( 1967-11 )
Destino	Se fusionó con Packard para formar Studebaker-Packard Corporation. Se fusionó con Wagner Electric y Worthington Corporation para formar Studebaker-Worthington. Algunos derechos de denominación y producción, junto con la planta de Studebaker en South Bend, fueron adquiridos por Avanti Motor Company.
Sucesor	Corporación Studebaker-Packard Studebaker-Worthington
Sede	635 S. Main St., South Bend, Indiana , EE. UU. 41°40′07″N 86°15′18″O / 41.66861, -86.25500
Personas clave	Frederick Samuel Pescado Clemente Studebaker Jr.
Productos	Automóviles (originalmente carros , carruajes y arneses )

Studebaker fue un fabricante estadounidense de carros y automóviles con sede en South Bend, Indiana , con un edificio en 1600 Broadway, Times Square , Midtown Manhattan , Nueva York . ^{[1] [2] [3] [4]} Fundada en 1852 e incorporada en 1868 ^[5] como Studebaker Brothers Manufacturing Company, la empresa fue originalmente un fabricante de carrocerías , que fabricaba carros, buggies, carruajes y arneses.

Studebaker entró en el negocio de la automoción en 1902 con vehículos eléctricos y en 1904 con vehículos de gasolina, todos ellos vendidos bajo el nombre de "Studebaker Automobile Company". Hasta 1911, su división de automoción funcionó en sociedad con la Garford Company de Elyria, Ohio , y después de 1909 con la EMF Company y con la Flanders Automobile Company . Los primeros automóviles de gasolina fabricados íntegramente por Studebaker se comercializaron en agosto de 1912. ^{[6] : 231} Durante los siguientes 50 años, la empresa se ganó una reputación de calidad, durabilidad y fiabilidad. ^[7]

Después de una fusión fallida en 1954 con Packard (la Studebaker-Packard Corporation ) y el fracaso en resolver los crónicos problemas de flujo de caja de la posguerra, el nombre 'Studebaker Corporation' fue restaurado en 1962, pero la planta de South Bend cesó la producción de automóviles el 20 de diciembre de 1963, y el último automóvil Studebaker salió de la línea de montaje de Hamilton, Ontario , Canadá, el 17 de marzo de 1966. Studebaker continuó como fabricante independiente antes de fusionarse con Wagner Electric en mayo de 1967 ^[8] y luego con Worthington Corporation en noviembre de 1967 ^[9] para formar Studebaker-Worthington .

Los antepasados ​​de la familia Studebaker descienden de Solingen, Alemania . ^[10] Llegaron a América al puerto de Filadelfia el 1 de septiembre de 1736, en el barco Harle (ver Anexo B) procedente de Rotterdam, Países Bajos (ver Anexo A, p. 11), manuscritos originales ahora en la Biblioteca Estatal de Pensilvania en Harrisburg). Esto incluía a Peter Studebaker y su esposa Anna Margetha Studebaker, Clement Studebaker (hermano de Peter) y su esposa, Anna Catherina Studebaker y Heinrich Studebaker (primo de Peter). (ver Anexo A, pág. 11) En 1918, Albert Russel Erskine , presidente de Studebaker Corporation, escribió el libro "Historia de Studebaker Corporation", que incluía el informe anual de 1918, "escrito para información de los 3.000 accionistas de Studebaker Corporation, los 12.000 distribuidores de sus productos que viven en todo el mundo, sus 15.000 empleados e innumerables amigos". (ver Anexo A, pág. 9) Este libro fue verificado por abogados y contadores y todos los miembros de la junta y era un documento legal. (ver Anexo A, pág. 7) En el mismo libro, Albert Russel Erskine escribió con precisión que Peter Studebaker era el "fabricante de carros, cuyo oficio se convirtió más tarde en la base de la fortuna familiar y la corporación que ahora lleva su nombre". (ver Anexo A, pág. 11)

"La lista de impuestos del condado de York, Pensilvania, en 1798-9 mostró que entre los sujetos pasivos estaban Peter Studebaker Sr. y Peter Studebaker Jr., fabricantes de carretas, cuyo oficio se convirtió más tarde en la base de la fortuna familiar y la corporación que ahora lleva su nombre". (ver Anexo D) "John Studebaker, padre de los cinco hermanos [que comenzaron la Studebaker Corporation] era hijo de Peter Studebaker. (ver Anexo A, p. 13). John Clement Studebaker (hijo de Clement Studebaker y Sarah Rensel) nació el 8 de febrero de 1799, Westmorland, PA, y murió en 1877 en South Bend, St. Joseph, IN. John Studebaker (1799-1877) se mudó a Ohio en 1835 con su esposa Rebecca (née Mohler) (1802-1887).

Los cinco hijos fueron, en orden de nacimiento: Henry (1826-1895), Clement (1831-1901), John Mohler (1833-1917), Peter Everst (1836-1897) y Jacob Franklin (1844-1887). Los niños tenían cinco hermanas. ^[11] Las fotografías de los hermanos y sus padres se reproducen en la historia de la empresa de 1918, que fue escrita por Erskine después de convertirse en presidente, en memoria de John M., ^{[12] : 5} cuyo retrato aparece en la portada.

En 1740, Peter Studebaker construyó su casa en una propiedad conocida como "Bakers Lookout". (La casa todavía se encuentra en Hagerstown, Maryland ). La primera fábrica de carretas Studebaker se construyó en el mismo año junto a la casa. En Bakers Lookout, Peter, maestro del gremio alemán de cuchilleros, construyó la primera casa Studebaker, la primera fábrica de carretas Studebaker donde comenzó a forjar y templar acero y a curar madera en las colonias. Peter Studebaker construyó el primer molino Studebaker y un camino para carretas. Broadfording Wagon Road se construyó para que atravesara la propiedad. Peter poseía propiedades a ambos lados del arroyo Conococheague , por lo que construyó un puente sobre el arroyo en 1747. Peter comenzó el negocio familiar en la propiedad Bakers Lookout, donde hizo su casa y construyó la primera fábrica de carretas Studebaker. En esta fábrica, Peter fabricaba todo, todas las necesidades, incluidos los productos que fabricaba en Solingen, Alemania, y, naturalmente, las carretas. Bakers Lookout, la patente de terreno de 100 acres de 1740 , en Hagerstown, Maryland, fue la primera de muchas patentes de terreno que adquirió Peter Studebaker. Peter compró aproximadamente 1500 acres en lo que ahora se conoce como el estado de Maryland. La casa todavía se mantiene en pie hoy y es una prueba de la tecnología avanzada de Peter Studebaker. (Vea el sitio web de la casa de Peter Studebaker de 1740, Bakers Lookout)

En 1747, Peter Studebaker construyó una carretera a través de sus propiedades, conocida como Broadfording Wagon Road. La carretera que construyó transportaba mucho tráfico a los servicios de carretas y forja de Bakers Lookout, que fueron fundamentales para expandir el oeste. El Maryland Historical Trust WA-I-306 escribe el 04/03/2001 que esta carretera era "una de las primeras vías públicas del condado de Washington, Broadfording (Wagon) Road ya existía en 1747". (Ver Anexo I) La industria del transporte de carretas experimentó un auge. En la propiedad, Broadfording Wagon Road, construida en 1740 por Peter Studebaker, pasaba directamente por la propiedad para permitir el acceso desde la casa a la fábrica y al molino.

Aunque la vida de Peter Studebaker en las colonias fue corta, menos de 18 años, el negocio familiar floreció a través de sus descendientes (ver Anexo M) y los aprendices expandieron las vastas propiedades de tierra, agrandando el negocio familiar de Studebaker y su industriosa región de fabricación de carretas. Los secretos comerciales de Peter se transmitieron de padre a hijo, de generación en generación. El plan de negocios de la familia Studebaker, comprando, una y otra vez, grandes cantidades de tierra, en las que construyeron granjas industriosas con molinos e instalaciones para la fabricación de carretas y la venta de carretas, todas idénticas a la situación de Bakers Lookout, granjas industriosas, mucha superficie, en la que se encuentran los recursos necesarios, madera, mineral de hierro, esquisto bituminoso y tierra seleccionada con arroyos, manantiales o ríos para fábricas de energía hidroeléctrica, molinos y equipos. ^[13] La tecnología de Peter permitió la expansión del negocio familiar a través de los famosos diseños de carretas Conestoga y Prairie Schooner . El oficio de Peter fue el trampolín que expandió la industria del transporte. Thomas E. Bonsall escribió: "Es mucho más que la historia de una empresa familiar; es también, en microcosmos, la historia del desarrollo industrial de Estados Unidos". Peter Studebaker murió a mediados de la década de 1750.

John M. Studebaker siempre había considerado el automóvil como un complemento del carro tirado por caballos, señalando que el gasto de mantenimiento de un coche podía estar más allá de los recursos de un pequeño agricultor. En 1918, cuando se publicó la historia de la empresa de Erskine, la capacidad anual de las siete plantas de Studebaker era de 100.000 automóviles, 75.000 vehículos tirados por caballos y alrededor de 10.000.000 de dólares en repuestos para automóviles y vehículos (202.566.372 dólares en 2023 ^[14] ). ^{[12] : 85} En los siete años anteriores, se habían vendido 466.962 vehículos tirados por caballos, frente a 277.035 automóviles, ^{[12] : 87} pero la tendencia era demasiado clara. La fabricación regular de vehículos tirados por caballos terminó cuando Erskine ordenó la eliminación del último tren de rodaje de vagones en 1919. ^{[15] : 90} A su gama de automóviles, Studebaker agregaría ahora una línea de camiones para reemplazar los vagones tirados por caballos. Se produjeron autobuses , camiones de bomberos e incluso pequeños kits de locomotoras ferroviarias ^{[16] utilizando los mismos potentes motores de seis cilindros.}

En 1895, el yerno de John M. Studebaker, Fred Fish, instó al desarrollo de "un carruaje práctico sin caballos". Cuando, tras la muerte de Peter Studebaker, Fish se convirtió en presidente del comité ejecutivo en 1897, la empresa tenía un ingeniero trabajando en un vehículo de motor. ^{[15] : 66} Al principio, Studebaker optó por la propulsión eléctrica (alimentada por batería) en lugar de la de gasolina . Mientras fabricaba sus propios vehículos Studebaker Electric entre 1902 y 1911, la empresa firmó acuerdos de fabricación y distribución de carrocerías con dos fabricantes de vehículos a gasolina, Garford de Elyria, Ohio , y Everitt-Metzger-Flanders (EMF) Company de Detroit y Walkerville, Ontario . Studebaker comenzó a fabricar automóviles con motor de gasolina en asociación con Garford en 1904. ^[17]

En 1910, se decidió refinanciar y constituirse como Studebaker Corporation, lo que se concluyó el 14 de febrero de 1911, bajo las leyes de Nueva Jersey. ^{[12] : p.63} La compañía dejó de fabricar vehículos eléctricos ese mismo año. ^{[15] : 71} La financiación estuvo a cargo de Lehman Brothers y Goldman Sachs, quienes proporcionaron representantes de la junta, incluido Henry Goldman, cuya contribución fue especialmente estimada. ^{[12] : 76}

Después de hacerse cargo de las instalaciones de EMF en Detroit, Studebaker intentó remediar las quejas de insatisfacción de los clientes pagando a los mecánicos para que visitaran a cada propietario descontento y reemplazaran las piezas defectuosas en sus vehículos, con un costo total de US$ 1 millón ($ 15,209,302 en dólares de 2023 ^[14] ). El peor problema fue la falla del eje trasero. Hendry comenta que las pruebas frenéticas dieron como resultado el objetivo de Studebaker de diseñar "para la vida" y el consiguiente surgimiento de "una serie de autos realmente resistentes... los famosos Big Six y Special Six " listados en $ 2,350 ($ 35,742 en dólares de 2023 ^[14] ). ^{[6] : 231} A partir de ese momento, la propia marca de Studebaker se puso en todos los automóviles nuevos producidos en las antiguas instalaciones de EMF como garantía de que los vehículos estaban bien construidos.

En 1913, la empresa experimentó la primera gran huelga laboral en la industria automotriz, la huelga Studebaker de 1913 .

La corporación se benefició de enormes pedidos enviados por cable por el gobierno británico al estallar la Primera Guerra Mundial . Entre ellos se encontraban 3.000 vagones de transporte, 20.000 juegos de arneses de artillería, 60.000 monturas de artillería y ambulancias, así como cientos de automóviles adquiridos a través de la oficina de Londres. Recibió pedidos similares de los gobiernos de Francia y Rusia. ^{[12] : 79}

Los modelos de seis cilindros de 1913 fueron los primeros automóviles en emplear el importante avance de la fundición de motores monobloque que se asoció con un impulso de economía de producción en los años de la guerra. En ese momento, un ingeniero graduado universitario de 28 años, Fred M. Zeder , fue nombrado ingeniero jefe. Fue el primero de un trío de técnicos brillantes, con Owen R. Skelton y Carl Breer , quienes lanzaron los exitosos modelos de 1918, y fueron conocidos como " Los tres mosqueteros ". ^{[6] : 234} Se fueron en 1920 para formar una consultoría, que más tarde se convertiría en el núcleo de Chrysler Engineering. El ingeniero jefe de reemplazo fue Guy P. Henry, quien introdujo el acero al molibdeno , ^{[6] : 236} un diseño de embrague mejorado, ^[18] y presidió la política de solo seis cilindros favorecida por el nuevo presidente Albert Russel Erskine , quien reemplazó a Fred Fish en julio de 1915. ^{[6] : 234}

En 1925, el distribuidor y concesionario más exitoso de la corporación, Paul G. Hoffman, llegó a South Bend como vicepresidente a cargo de las ventas. En 1926, Studebaker se convirtió en el primer fabricante de automóviles en los Estados Unidos en abrir un campo de pruebas al aire libre controlado en el que, en 1937, se plantarían 5.000 pinos en un patrón que deletreaba "STUDEBAKER" cuando se veía desde el aire. ^[19] También en 1926, la última de las plantas de Detroit se trasladó a South Bend bajo el control de Harold S Vance , vicepresidente a cargo de la producción y la ingeniería. Ese año, se lanzó un nuevo automóvil pequeño, el Erskine Six , en París, lo que resultó en 26.000 ventas en el extranjero y muchas más en Estados Unidos. ^{[15] : 91} Para 1929, la lista de ventas se había ampliado a 50 modelos y el negocio iba tan bien que el 90% de las ganancias se pagaban como dividendos a los accionistas en un entorno altamente competitivo. Sin embargo, el final de ese año marcó el comienzo de la Gran Depresión , que provocó muchos despidos y un desempleo nacional masivo durante varios años.

La superficie total de la planta de Studebaker en Indiana era de 225 acres (0,91 km2 ⁾ , repartidos en tres ubicaciones, con edificios que ocupaban 7,5 millones de pies cuadrados de superficie. La capacidad de producción anual era de 180.000 automóviles, lo que requería 23.000 empleados. ^{[6] : 237}

La planta de vehículos original de South Bend siguió utilizándose para forjar piezas pequeñas, muelles y fabricar algunas piezas de carrocería. En 1922-1923 se añadieron edificios independientes con un total de más de un millón de pies cuadrados para los modelos Light, Special y Big Six. En cualquier momento, se procesaban 5200 carrocerías. La Planta 2 de South Bend fabricaba chasis para el Light Six y tenía una fundición de 53 400 m2 (575 000 pies cuadrados ⁾ , que producía 600 toneladas de piezas fundidas al día. ^{[6] : 236}

La Planta 3 de Detroit fabricaba chasis completos para los modelos Special y Big Six en más de 750.000 pies cuadrados (70.000 m2 ⁾ de superficie y estaba situada entre Clark Avenue y Scotten Avenue al sur de Fort Street. ^{[20] [21]} La Planta 5 era el almacén de repuestos y la instalación de envío, además de las oficinas ejecutivas de varios departamentos técnicos. ^{[6] : 236} Las instalaciones de Detroit se trasladaron a South Bend en 1926, ^{[15] : 91} excepto que la Planta de Piquette Avenue (Planta 10) se mantuvo para el ensamblaje del Erskine entre 1927 y 1929 y el Rockne (1931-1933). ^[22]

La planta 7 estaba en Walkerville, Ontario, Canadá, donde se ensamblaban automóviles completos a partir de componentes que se habían enviado desde las fábricas de South Bend y Detroit o se habían fabricado localmente en Canadá, y está muy cerca de la actual fábrica de motores Ford Windsor. La producción estaba destinada al comercio canadiense (volante a la izquierda) y al Imperio británico (volante a la derecha). Al ubicarla allí, Studebaker podía anunciar los automóviles como "fabricados en Gran Bretaña" y calificar para aranceles reducidos. ^{[6] : 237} Esta instalación de fabricación había sido adquirida a EMF en 1910 (ver arriba). Para 1929, había sido objeto de una inversión de $1.25 millones y estaba proporcionando empleo que sustentaba a 500 familias. ^[23]

Pocos industriales estaban preparados para el desplome de Wall Street de octubre de 1929. Aunque la producción y las ventas de Studebaker habían estado en auge, el mercado se derrumbó y se hicieron planes para un nuevo automóvil pequeño y de bajo costo: el Rockne . Sin embargo, los tiempos eran demasiado malos para vender incluso automóviles baratos. En menos de un año, la empresa estaba recortando salarios y despidiendo trabajadores. El presidente de la compañía, Albert Russel Erskine, mantuvo la fe en el Rockne y, precipitadamente, hizo que los directores declararan enormes dividendos en 1930 y 1931. También adquirió el 95% de las acciones de White Motor Company a un precio inflado y en efectivo. En 1933, se les debía a los bancos 6 millones de dólares (141.223.650 dólares en dólares de 2023 ^[14] ), aunque los activos corrientes superaban esa cifra. El 18 de marzo de 1933, Studebaker entró en quiebra . Erskine fue expulsado de la presidencia en favor de gerentes más conscientes de los costos. Erskine se suicidó el 1 de julio de 1933, dejando a sus sucesores Harold Vance y Paul Hoffman la tarea de lidiar con los problemas. ^{[15] : 96–98}

En diciembre de 1933, la compañía había vuelto a generar ganancias con un capital de trabajo de 5,75 millones de dólares y 224 nuevos concesionarios Studebaker, mientras que la compra de White se canceló. ^{[15] : 99} Con la ayuda sustancial de Lehman Brothers , se logró una refinanciación y reorganización total el 9 de marzo de 1935. Se puso en las mesas de dibujo un nuevo automóvil bajo la dirección del ingeniero jefe Delmar "Barney" Roos : el Champion . Su estilo final fue diseñado por Virgil Exner y Raymond Loewy . El Champion duplicó las ventas del año anterior de la compañía cuando se presentó en 1939. ^{[15] : 109}

Desde la década de 1920 hasta la de 1930, la compañía de South Bend había originado muchos hitos de estilo e ingeniería , incluidos los modelos Light Four , Light Six , Special Six , Big Six , el Dictator , el Commander y President que batieron récords , seguido por el Champion de 1939. Durante la Segunda Guerra Mundial , Studebaker produjo el camión Studebaker US6 en gran cantidad y el exclusivo transporte de carga y personal M29 Weasel . Studebaker ocupó el puesto 28 entre las corporaciones de los Estados Unidos en el valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. ^{[24] [25]} Una planta de ensamblaje en California, Studebaker Pacific Corporation, construyó conjuntos de motores y góndolas para B-17 y PV-2 Harpoons . ^[26] Después del cese de las hostilidades, Studebaker regresó a la construcción de automóviles.

Studebaker se preparó con mucha antelación para el mercado de posguerra previsto y lanzó el eslogan "El primero con diferencia en un coche de posguerra". Esta premisa publicitaria se vio corroborada por los diseños de Virgil Exner , ^[27] en particular el cupé Studebaker Starlight de 1947 , que introdujo características de estilo innovadoras que influyeron en los coches posteriores, incluido el "baúl" plano en lugar del aspecto cónico de la época, y una ventana trasera envolvente. Para 1950 y 1951, el Champion y el Commander adoptaron una apariencia polarizadora de los conceptos de Exner, y se aplicaron al cupé Studebaker Starlight de 1950. ^[28] El nuevo diseño del baúl provocó una broma recurrente de que no se podía saber si el coche iba o venía, y parecía estar influenciado por el Lockheed P-38 Lightning , en particular por el fuselaje acortado con una capota envolvente. ^[27] Durante la guerra, la fábrica Studebaker Chippewa fue la ubicación principal de los motores de aviación utilizados en el Boeing B-17 Flying Fortress y el departamento de marketing intentó evocar una referencia a su contribución al esfuerzo bélico.

El sólido equipo de gestión de la posguerra de Studebaker, que incluía al presidente Paul G Hoffman y Roy Cole (vicepresidente de ingeniería), se había ido en 1949 ^{[6] : 252} y fue reemplazado por ejecutivos más cautelosos que no pudieron afrontar el desafío competitivo planteado por Henry Ford II y sus Whiz Kids . Los descuentos masivos en una guerra de precios entre Ford y General Motors , que comenzó con el aumento masivo de la producción de Ford en la primavera de 1953 (parte del programa de expansión de posguerra de Ford destinado a restaurarlo a la posición del mayor fabricante de automóviles que GM había mantenido desde 1931), no pudieron ser igualados por los fabricantes de automóviles independientes, para quienes la única esperanza era la fusión de Studebaker, Packard , Hudson y Nash en un cuarto combinado gigante después de Chrysler . Esto había sido intentado sin éxito por George W. Mason . En este esquema, Studebaker tenía la desventaja de que su ubicación en South Bend dificultaría la consolidación. Sus costos laborales también eran los más altos de la industria. ^{[6] : 254}

Los crecientes costos laborales (la compañía nunca había tenido una huelga oficial del sindicato United Auto Workers (UAW) y los trabajadores y jubilados de Studebaker estaban entre los mejor pagados de la industria), los problemas de control de calidad y la guerra de ventas de autos nuevos entre Ford y General Motors a principios de los años 1950 causaron estragos en el balance de Studebaker . ^{[6] : 254–55} Los gerentes financieros profesionales enfatizaron las ganancias a corto plazo en lugar de la visión a largo plazo. El impulso fue suficiente para seguir adelante durante otros 10 años, pero la dura competencia y la reducción de precios por parte de los Tres Grandes condenaron a la empresa.

A partir de 1950, Studebaker decayó rápidamente y en 1954 estaba perdiendo dinero. Negoció una adquisición estratégica por parte de Packard, un fabricante de automóviles más pequeño pero con menos problemas financieros . Sin embargo, la situación de efectivo era peor de lo que había hecho creer a Packard y, en 1956, la empresa (rebautizada como Studebaker-Packard Corporation y bajo la dirección del director ejecutivo James J. Nance ) estaba casi en quiebra , aunque continuó fabricando y comercializando automóviles Studebaker y Packard hasta 1958. ^{[6] : 254} El elemento "Packard" se mantuvo hasta 1962, cuando el nombre volvió a ser "Studebaker Corporation".

En 1956, el director ejecutivo Nance firmó un contrato de gestión de tres años con el fabricante de aviones Curtiss-Wright ^[29] con el objetivo de mejorar las finanzas debido a la experiencia de Studebaker en la construcción de motores de aviones durante la guerra y camiones de grado militar. ^[6] El presidente de CW, Roy T. Hurley, intentó reducir los costos laborales. Bajo la guía de CW, Studebaker-Packard también vendió la antigua planta Packard de Detroit y devolvió la entonces nueva planta Packard en Conner Avenue (donde la producción de Packard se había trasladado en 1954, al mismo tiempo que Packard trasladó sus operaciones de fabricación de carrocerías a su empresa después de que su antiguo proveedor de carrocerías, Briggs Manufacturing Company , fuera adquirido por Chrysler a finales de 1953) a su arrendador, Chrysler. La empresa se convirtió en el importador estadounidense de automóviles Mercedes-Benz , Auto Union y DKW y muchos distribuidores de Studebaker vendieron también esas marcas. CW obtuvo el uso de plantas automotrices inactivas y alivio fiscal sobre sus ganancias en aeronaves, mientras que Studebaker-Packard recibió más capital de trabajo para continuar con la producción de automóviles.

Los automóviles que llegaron después de que comenzara el proceso de diversificación, incluido el compacto rediseñado Lark (1959) y el automóvil deportivo Avanti (1962), se basaron en diseños de chasis y motor antiguos. El Lark, en particular, se basó en piezas existentes hasta el punto de que incluso utilizó la sección central de la carrocería de los automóviles de la compañía de 1953 a 1958, pero fue un diseño lo suficientemente inteligente como para ser popular en su primer año, vendiendo más de 130.000 unidades y generando un beneficio de 28,6 millones de dólares al fabricante de automóviles (298.928.767 dólares en dólares de 2023 ^[14] ). "SP aumentó de 56.920 unidades en 1958 a 153.844 en 1959". ^[30]

Sin embargo, las ventas del Lark comenzaron a caer precipitadamente después de que los tres grandes fabricantes introdujeran sus propios modelos compactos en 1960, y la situación se volvió crítica una vez que los llamados "compactos senior" debutaron en 1961. El Lark había proporcionado un respiro temporal, pero nada resultó suficiente para detener la hemorragia financiera.

El 1 de enero de 1962 se produjo una huelga en la planta de South Bend ^{[31] que duró 38 días. [32]} La huelga llegó a su fin después de que se alcanzara un acuerdo entre el presidente de la empresa, Sherwood H. Egbert, y Walter P. Reuther , presidente de la UAW. ^[33] A pesar de un repunte de las ventas en 1962, los continuos informes de los medios de comunicación de que Studebaker estaba a punto de abandonar el negocio automotriz se convirtieron en una profecía autocumplida, ya que los compradores se alejaban de los productos de la empresa por temor a quedarse con un "huérfano". El reportero de la NBC Chet Huntley hizo un programa de televisión llamado "Studebaker - Fight for Survival" que se emitió el 18 de mayo de 1962. ^[34] En 1963, todos los automóviles y camiones de la empresa se vendían mal.

Tras unas ventas iniciales insuficientes de los modelos de 1964 y la destitución del presidente Sherwood Egbert, el 9 de diciembre de 1963 la empresa anunció el cierre de la planta de South Bend. Los últimos Larks y Hawks se ensamblaron el 20 de diciembre, y el último Avanti el 26 de diciembre. Para cumplir con los contratos gubernamentales, la producción de camiones militares y Zip Vans para el Servicio Postal de los Estados Unidos continuó hasta principios de 1964. La fundición de motores permaneció abierta hasta que expiró el contrato sindical en mayo de 1964. El suministro de motores producidos en la primera mitad de 1964 respaldó el ensamblaje de Zip Van hasta que se cumplió el contrato gubernamental, y la producción de automóviles en la planta canadiense hasta finales del año modelo 1964. El nombre del modelo Avanti , las herramientas y el espacio de la planta se vendieron a Leo Newman y Nate Altman, un antiguo concesionario de Studebaker-Packard en South Bend. Revivieron el automóvil en 1965 bajo la marca "Avanti II". (Ver artículo principal Avanti (automóvil) .) Asimismo, adquirieron los derechos y las herramientas para los camiones de Studebaker, junto con el vasto stock de piezas y accesorios de la empresa. La planta, junto con la División de Productos Generales de Studebaker, fue comprada por Kaiser Jeep Corporation , que la utilizó para producir vehículos militares. Esa unidad formó el núcleo de lo que más tarde se convertiría en AM General Corporation, que hoy es el mayor productor mundial de vehículos tácticos con ruedas. ^[35] Sin embargo, como Newman y Altman decidieron no seguir adelante con la producción de camiones Studebaker, las herramientas se vendieron nuevamente a Kaiser Jeep a fines de 1965, que continuó produciendo piezas para camiones Studebaker durante algunos años más. Algunos camiones Champ modelo '1965' se construyeron en América del Sur utilizando kits completamente desarmados y piezas sobrantes. ^{[ cita requerida ]} Estos modelos usaban una parrilla diferente a todos los modelos Champ anteriores.

El cierre de la planta de South Bend afectó especialmente a la comunidad, ya que Studebaker era el mayor empleador del condado de St. Joseph, Indiana . Casi una cuarta parte de la fuerza laboral de South Bend era afroamericana. ^[36]

La producción limitada de automóviles se concentró en la última planta de producción restante de la empresa en Hamilton, Ontario, que siempre había sido rentable y donde Studebaker produjo automóviles hasta marzo de 1966 bajo el liderazgo de Gordon Grundy. Se proyectó que la operación canadiense podría alcanzar el punto de equilibrio con la producción de aproximadamente 20.000 automóviles al año, y el objetivo anunciado por Studebaker era de 30.000 a 40.000 modelos de 1965. ^{[ cita requerida ]} Si bien la producción de 1965 estuvo justo por debajo de la cifra de 20.000, los directores de la empresa sintieron que las pequeñas ganancias no eran suficientes para justificar la inversión continua. Al rechazar la solicitud de Grundy de fondos para equipar los modelos de 1967, Studebaker abandonó el negocio automovilístico el 17 de marzo de 1966, después de un anuncio el 4 de marzo. ^[37] Un sedán Cruiser turquesa y blanco ^[38] fue el último de los menos de 9000 modelos fabricados en 1966 (de los cuales 2045 se construyeron en el año calendario 1966 ^[39] ). En realidad, el traslado a Canadá había sido una táctica mediante la cual se podía reducir lentamente la producción y cumplir con las obligaciones restantes de la franquicia del concesionario. ^{[ cita requerida ]} Los automóviles Studebaker de 1965 y 1966 usaban motores "McKinnon" provenientes de General Motors Canada Limited, que se basaban en los motores de seis cilindros de 230 pulgadas cúbicas y V8 de 283 pulgadas cúbicas de Chevrolet cuando los motores fabricados por Studebaker ya no estaban disponibles. ^{[ cita requerida ]}

El cierre afectó negativamente no sólo a los 700 empleados de la planta, que habían desarrollado un sentido de colegialidad en torno a beneficios grupales como fiestas de empleados y excursiones de un día, sino a la ciudad de Hamilton en su conjunto; Studebaker había sido el décimo empleador más grande de Hamilton. ^[38]

En 1965, Gordon Grundy de Studebaker Canada fue enviado por la gerencia de Studebaker a Japón para investigar posibles vínculos con Nissan y Toyota , para vender sus vehículos con la marca Studebaker. Mientras Grundy estaba negociando con Nissan para posiblemente importar el Nissan Cedric , la junta de Studebaker se enteró del Toyota Century , que no se presentó hasta noviembre de 1967, y luego el abogado que representaba a la junta, el ex vicepresidente de los Estados Unidos Richard Nixon , le pidió a Grundy que también se comunicara con Toyota. Toyota se sintió insultada por ser la segunda opción de Studebaker, y cuando se supo que Grundy también estaba hablando con los ejecutivos de Toyota, Nissan terminó las negociaciones, dejando a Grundy con las manos vacías. ^[40]

Muchos de los concesionarios de Studebaker cerraron, asumieron líneas de productos de otros fabricantes de automóviles o se convirtieron en concesionarios de Mercedes-Benz tras el cierre de la planta canadiense. La División de Productos Generales de Studebaker, que fabricaba vehículos para cumplir con los contratos de defensa, fue adquirida por Kaiser Industries , que fabricaba vehículos militares y postales en South Bend. En 1970, American Motors (AMC) compró la división, que todavía existe hoy como AM General .

El bosque de 5.000 árboles plantados en el campo de pruebas en 1937, que forman las letras del nombre Studebaker, todavía se mantiene en pie y ha demostrado ser un tema popular en sitios de fotografía satelital como Google Earth . ^[41] Bendix adquirió el campo de pruebas en 1966 ^[42] y Bosch en 1996. Después de que Bosch cerrara su operación en South Bend en 2011, ^{[43] [44]} se conservó una parte del campo de pruebas y, a partir de abril de 2013 ^[actualizar], se restauró para su uso bajo el nombre de "New Carlisle Test Facility". ^{[42] [45]}

Durante muchos años se corrió el rumor de la existencia de un cementerio de Studebaker. El rumor se confirmó más tarde cuando se descubrieron los restos de muchos prototipos de automóviles y algunos camiones en un sitio remoto y muy arbolado, delimitado por el óvalo de alta velocidad del campo de pruebas. La mayoría de los prototipos se dejaron pudrir en contacto directo con el suelo y totalmente expuestos a la intemperie y a la caída de árboles. Los intentos de retirar algunas de estas carrocerías oxidadas dieron como resultado que se desmoronaran por su propio peso al ser trasladadas, por lo que ahora solo existen en fotografías.

Sin embargo, hubo algunas excepciones notables. Se rescataron algunos prototipos. El único ejemplar de una camioneta familiar con laterales de madera Champion de 1947 que nunca se fabricó fue restaurado y se exhibe en el Museo Nacional Studebaker .

Otro prototipo que inicialmente estaba destinado a ser desechado en el campo de pruebas escapó al destino de los demás. A fines de 1952, Studebaker produjo un Commander convertible de 1953 como un estudio de ingeniería para determinar si el modelo podía producirse en masa de manera rentable. El automóvil se basó en el cupé de techo rígido de 2 puertas de 1953. Posteriormente, el automóvil se modificó según las especificaciones del modelo de 1954 y, ocasionalmente, los ingenieros lo condujeron por South Bend. Se necesitaron refuerzos estructurales adicionales para reducir la flexión de la carrocería. A pesar de que el automóvil estaba equipado con el V-8 de 232 pulgadas cúbicas, el peso estructural adicional aumentó el tiempo de aceleración de 0 a 60 mph del automóvil a un nivel inaceptable. Además, la empresa no tenía los recursos financieros para agregar otro tipo de carrocería a la línea de modelos. Los directivos de la empresa pensaron erróneamente que los sedanes de dos puertas, los sedanes de cuatro puertas y el familiar Conestoga de 1954 se venderían mejor que los cupés de dos puertas, por lo que los recursos de la empresa se centraron en la producción de los sedanes y el familiar. Cuando el prototipo descapotable ya no fue necesario, el ingeniero ET Reynolds ordenó que se desmontara el coche y que la carrocería se enviara al cementerio secreto del campo de pruebas. Un empleado no ingeniero pidió permiso para comprar el coche completo, en lugar de verlo pudrirse con los demás prototipos. El ingeniero jefe Gene Hardig discutió la solicitud con ET Reynolds. Accedieron a dejar que el empleado comprara el coche con la condición de que nunca lo vendiera. En la década de 1970, el coche fue redescubierto detrás de una gasolinera de South Bend y ya no era propiedad del ex empleado. Después de pasar por varios propietarios, el coche ahora forma parte de una colección privada de automóviles Studebaker.

En mayo de 1967, Studebaker y sus unidades diversificadas se fusionaron con Wagner Electric . ^[46] En noviembre de 1967, Studebaker se fusionó con Worthington Corporation para formar Studebaker-Worthington . ^{[47] [48]} El nombre Studebaker desapareció de la escena empresarial estadounidense en 1979, cuando McGraw-Edison adquirió Studebaker-Worthington, a excepción de la aún existente Studebaker Leasing, con sede en Jericho, Nueva York. McGraw-Edison fue comprada en 1985 por Cooper Industries , que vendió sus divisiones de autopartes a Federal-Mogul algunos años después. Como se detalla anteriormente, algunos vehículos se ensamblaron a partir de piezas sobrantes e identificados como Studebakers por los compradores de la marca Avanti y material sobrante de Studebaker en South Bend.

A principios de los años 60, Studebaker había comenzado a diversificarse y dejar de lado los automóviles. Se adquirieron numerosas empresas, lo que permitió a Studebaker entrar en campos tan diversos como la fabricación de tacos para neumáticos y componentes para misiles.

El informe anual de la empresa de 1963 enumeraba las siguientes divisiones:

• Clarke – División de máquinas para pisos, Muskegon, Michigan
• CTL – División de Tecnología Espacial y de Misiles, Cincinnati, Ohio
• Franklin – División de electrodomésticos, Minneapolis, Minnesota (sede central; otras ubicaciones también en Minnesota, Iowa y Ontario). Fabricaba electrodomésticos de cocina y lavandería de marca privada para importantes minoristas hasta que se vendió a White Consolidated Industries . ^[49]
• División de tractores Gravely Tractor , Dunbar, Virginia Occidental y Albany, Georgia
• Internacional: South Bend, Indiana (manejó asuntos comerciales para todas las divisiones que hacían negocios en el extranjero)
• Onan – División de motores y generadores, Minneapolis, Minnesota
• Paxton Automotive : supercargadores para automóviles
• STP – División de compuestos químicos, Des Plaines, Illinois , y Santa Mónica, California . Fabricación de aditivos para motores de automóviles.
• Schaefer – División de refrigeración comercial, Minneapolis, Minnesota y Aberdeen, Maryland
• Studebaker of Canada – Fabricación de automóviles, Hamilton, Ontario
• SASCO – Studebaker Automotive Sales Corp., South Bend, Indiana .
• División de tacos para neumáticos Studegrip, South Bend, Indiana , Jefferson, Iowa y Minneapolis, Minnesota
• Trans International Airlines , fundada por Kirk Kerkorian

Después de haber construido el Wright R-1820 bajo licencia durante la Segunda Guerra Mundial, Studebaker también intentó construir lo que quizás hubiera sido el motor de pistón de avión más grande jamás construido. Con 24 cilindros en configuración "H" , un diámetro de 8 pulgadas (203 mm) y una carrera de 7,75 pulgadas (197 mm), el desplazamiento habría sido de 9349 pulgadas cúbicas (153,20 L), de ahí la designación H-9350. No se completó. ^[50]

• Anuncios y logotipos
• 
  Anuncio de 1902 para vehículos tirados por caballos
• 
  Anuncio de 1905 de coches eléctricos y de gasolina
• 
  Anuncio de 1909 de coches nuevos y usados
• 
  Exhibición de azulejos iluminados de 1924 para el coche de turismo Big Six en Sevilla
• 
  Insignia de "rueda giratoria" de Studebaker en los automóviles fabricados entre 1912 y 1934
• 
  Logotipo de Studebaker de 1917

635 S. Lafayette Blvd., South Bend, Indiana ^[51]

• Se fabricaron vagones Conestoga, carruajes tirados por caballos, coches eléctricos y automóviles.

Clement y Henry Studebaker Jr. se convirtieron en herreros y fundidores en South Bend, Indiana , en febrero de 1852. ^{[6] : 229  [42]} Primero fabricaron piezas de metal para vagones de carga y luego se expandieron a la fabricación de vagones completos. En ese momento, John M. estaba fabricando carretillas en Placerville, California . El sitio de su negocio es el Monumento Histórico de California # 142 en 543 Main St, Placerville. ^[52]

La primera expansión importante del negocio de Henry y Clem en South Bend se produjo porque estaban en el lugar adecuado para satisfacer las necesidades de la fiebre del oro de California que comenzó en 1849. Gracias a su empresa de carretillas en Placerville, John M. había acumulado 8000 dólares (292 992 dólares en 2023 ^[14] ). En abril de 1858, renunció y se mudó para destinar este dinero a financiar la fabricación de vehículos de H & C Studebaker, que ya estaba en auge debido a un pedido de construcción de carros para el ejército de los EE. UU. En 1857, también habían construido su primer carruaje: "Un elegante adorno de hierro hecho a mano, el tipo de coche de cortejo en el que cualquier niño y niña estarían orgullosos de ser vistos". ^{[15] : 24}

Fue entonces cuando John M. compró la parte de Henry del negocio. Henry era profundamente religioso y tenía escrúpulos sobre la construcción de equipo militar. Los Studebaker eran Hermanos Dunkard , bautistas alemanes conservadores , ^[53] una religión que veía la guerra como un mal. La historia oficial de la compañía de Longstreet simplemente dice: "Henry estaba cansado del negocio. Quería dedicarse a la agricultura. Los riesgos de la expansión no eran para él". ^{[15] : 26} La expansión continuó con la fabricación de carros para la migración hacia el oeste , así como para la agricultura y el transporte en general. Durante el apogeo de la migración hacia el oeste y el pionero de las caravanas de carros , la mitad de los carros utilizados eran Studebaker. Fabricaron aproximadamente una cuarta parte de ellos y fabricaron los accesorios de metal para otros constructores en Missouri durante otro cuarto de siglo.

El cuarto hermano, Peter E, dirigía una exitosa tienda general en Goshen, Indiana , que se amplió en 1860 para incluir un punto de distribución de vagones. ^{[15] : 28} Un gran avance se produjo al suministrar vagones para el Ejército de la Unión en la Guerra Civil (1861-1865). En 1868, las ventas anuales habían alcanzado los 350.000 dólares (11.868.889 dólares en dólares de 2023 ^[14] ). ^{[6] : 229} Ese año, los tres hermanos mayores formaron la Studebaker Brothers Manufacturing Company: Clem (presidente), Peter (secretario) y John M. (tesorero). ^{[15] : 38} En ese momento, la fábrica tenía una línea de derivación al ferrocarril Lake Shore y, con el ferrocarril Union Pacific terminado, la mayoría de los vagones se enviaban ahora por ferrocarril y barco de vapor .

En 1875, el hermano menor, Jacob, de 30 años, se incorporó a la empresa para hacerse cargo de la fábrica de carruajes, fabricando sulkies y landaus de cinco copas . Tras un gran incendio en 1874, que destruyó dos tercios de toda la fábrica, la reconstruyeron en ladrillo macizo, cubriendo 20 acres (81.000 m2 ⁾ y ahora eran "la casa de vehículos más grande del mundo". ^{[15] : 43} Los clientes podían elegir entre sulkies Studebaker , berlinas , clarences , faetones , runabouts , victorias y tándems . Por 20.000 dólares, se podía conseguir un cuatro en mano para hasta una docena de pasajeros, con ruedas rojas, lámparas bañadas en oro y molduras amarillas.

En la década de 1880, las carreteras comenzaron a pavimentarse con alquitrán, grava y bloques de madera. En 1884, cuando los tiempos eran difíciles, Jacob abrió una operación de venta y servicio de carruajes en un nuevo y hermoso edificio Studebaker en Michigan Avenue, Chicago . Se decía que las dos columnas de granito en la entrada principal, de 3 pies 8 pulgadas (1,12 m) de diámetro y 12 pies 10 pulgadas (3,91 m) de alto, eran los ejes monolíticos pulidos más grandes del país. ^[54] Tres años después, Jacob murió, la primera muerte entre los hermanos.

En 1889, el presidente entrante Harrison ordenó un juego completo de carruajes y arneses Studebaker para la Casa Blanca. ^[55] A medida que se acercaba el siglo XX, la planta de South Bend "cubría casi 100 acres (0,40 km ² ) con 20 grandes calderas, 16 dinamos, 16 grandes motores estacionarios, 1000 poleas, 600 máquinas para trabajar la madera y el hierro, 7 mi (11 km) de correas, docenas de bombas de vapor y 500 lámparas de arco e incandescentes que producían luz blanca sobre todo". ^{[15] : 54} La depresión económica mundial de 1893 provocó una pausa dramática en las ventas y la planta cerró durante cinco semanas, pero las relaciones industriales eran buenas y la fuerza laboral organizada declaró su fe en su empleador. Studebaker finalizaría el siglo XIX como la fábrica de carros y carretas más grande del mundo y en 1900, con alrededor de 3.000 trabajadores, la planta de South Bend producía más de 100.000 vehículos tirados por caballos de todo tipo al año.

Los carros tirados por los Budweiser Clydesdales son carros Studebaker modificados para transportar cerveza, fabricados originalmente alrededor de 1900. ^[56]

Los cinco hermanos murieron entre 1887 y 1917 (John Mohler fue el último en morir). ^[57] Sus hijos y yernos siguieron activos en la administración, más notablemente el abogado Fred Fish después de su matrimonio con la hija de John M, Grace, en 1891. ^[58] "El coronel George M Studebaker, Clement Studebaker Jr, JM Studebaker Jr y [el hijo de Fred Sr] Frederick Studebaker Fish sirvieron como aprendices en diferentes departamentos y ascendieron a importantes puestos oficiales, con membresía en la junta". ^{[12] : 41} Erskine agrega a sus yernos Nelson J Riley, Charles A Carlisle, HD Johnson y William R Innis.

701 W Chippewa Ave, South Bend, Indiana ^[51]

Debido al esfuerzo bélico, y a que la capacidad de las instalaciones del centro de la ciudad se dedicó a la producción de camiones Studebaker US6 y M29 Weasel , se construyó la fábrica Chippewa al sur de la ciudad para fabricar inicialmente motores de avión Wright R-2600 Twin Cyclone que se instalarían en el North American B-25 Mitchell . La construcción comenzó en enero de 1941 y se completó en junio de 1942. Debido a los desafíos logísticos, se canceló el pedido inicial y se le pidió a Studebaker que construyera motores de avión Wright R-1820 Cyclone en su lugar. Comenzó la reestructuración de la fábrica y en enero de 1944 era la ubicación exclusiva del Wright R-1820 instalado en el Boeing B-17 Flying Fortress .

Después de que terminó la guerra, la fábrica estuvo inactiva hasta que comenzó la Guerra de Corea , y el camión de carga 6x6 de 2½ toneladas de la serie M35 se reanudó en 1950, y el camión 6x6 de 5 toneladas M54 también se fabricó en esta ubicación. La propiedad de la fábrica cambió de manos varias veces, pero el M35 y el M54 se mantuvieron en producción hasta que fueron reemplazados por FMTV en 1989.

5555 S. Archer Ave, Chicago, IL

Durante la Segunda Guerra Mundial, la planta produjo motores de avión para el B-17 Flying Fortress a partir de enero de 1944 hasta el anuncio del 9 de agosto de 1945 para la venta del edificio. Studebaker construyó 63.789 motores en la planta y cada uno tenía casi 8.000 piezas terminadas. Los aviones estaban equipados con motores conocidos como Studebaker-built R-1820. El edificio principal de la planta, justo al oeste del aeropuerto Midway, tenía 782.988 pies cuadrados y estaba ubicado en un sitio de 50 acres. Aunque los elementos del motor se fabricaban y producían en la planta de Chicago, se enviaban a South Bend, Indiana para el ensamblaje final. ^[59] La planta fue adquirida por Western Electric para producir teléfonos que ya estaban en pedidos atrasados ​​debido a sus esfuerzos de guerra.

4333 W Fort St, Detroit, MI
461 Piquette Street, Detroit, MI
6230 John R St, Detroit, MI (EMF)

• Automóviles fabricados

El acuerdo de Studebaker con la empresa EMF , celebrado en septiembre de 1908, ^{[12] : 47} era una relación diferente, una que John Studebaker esperaba que le proporcionara a Studebaker un producto de calidad sin los enredos encontrados en la relación con Garford, pero esto no sucedió. Según los términos del acuerdo, EMF fabricaría vehículos y Studebaker los distribuiría exclusivamente a través de sus concesionarios de vagones.

Los coches de gasolina EMF demostraron ser desastrosamente poco fiables, lo que provocó que los bromistas dijeran que EMF significaba Every Morning Fix-it , Easy Mark's Favorite y similares. ^{[6] : 231} Para agravar los problemas, se produjo la lucha interna entre los principales socios de EMF, Everitt, Flanders y Metzger . Finalmente, a mediados de 1909, Everitt y Metzger se marcharon para empezar una nueva empresa. ^{[60] : 88} Flanders también se marchó y se unió a ellos en 1912, pero no se pudo salvar a la Metzger Motor Car Co. del fracaso rebautizándola como Flanders Automobile Company .

El presidente de Studebaker, Fred Fish, había comprado un tercio de las acciones de EMF en 1908 y luego adquirió todo el resto de JP Morgan & Co. en 1910 y compró las plantas de fabricación de EMF en Walkerville, Ontario , Canadá, y al otro lado del río en Detroit. ^[23] La antigua planta de Ford Piquette Avenue , ubicada al otro lado de Brush Street de la antigua planta de EMF en el área de Milwaukee Junction en Detroit, fue comprada a Ford en enero de 1911 para convertirse en la Planta 10 de Studebaker, utilizada para trabajos de ensamblaje hasta 1933. ^[22]

Studebaker adquirió EMF y formó Studebaker Canada . A continuación, los productos de EMF fueron rebautizados : el EMF pasó a llamarse Studebaker 30 y el Flanders, Studebaker 20 ^[61]. Las ventas de estos modelos rebautizados continuaron hasta finales de 1912. ^[61]

400 Clark St, Elyria, Ohio

• Automóviles fabricados

Según el acuerdo con Studebaker, Garford recibiría chasis y transmisiones completos de Ohio y luego los combinaría con carrocerías construidas por Studebaker, que se vendían bajo la marca Studebaker-Garford a precios superiores. Los precios indicados para el Modelo G eran de $3,700 a $5,000 según el estilo de carrocería utilizado, lo que equivale a ($125,471 en dólares de 2023 ^[14] ) a ($169,556 en dólares de 2023 ^[14] ). ^{[62] Finalmente, los vehículos con} motores construidos por Garford comenzaron a llevar el nombre de Studebaker. Garford también construyó automóviles con su propio nombre y, en 1907, intentó aumentar la producción a expensas de Studebaker. Una vez que los Studebaker descubrieron esto, John Mohler Studebaker aplicó una cláusula de primacía, obligando a Garford a volver a las cuotas de producción programadas. Se tomó la decisión de abandonar el nombre Garford y el producto final salió de la línea de montaje en 1911, dejando a Garford solo hasta que fue adquirido por John North Willys en 1913.

4530 Loma Vista Ave, Vernon, CA

• Automóviles fabricados

En 1938, la compañía construyó una planta de ensamblaje en 4530 Loma Vista Avenue en Vernon, California , que permaneció en producción hasta 1956. En un momento dado, la instalación producía un promedio de 65 automóviles por día ensamblados a partir de kits desarmables enviados por ferrocarril desde la fábrica en South Bend, Indiana. ^[63] La fábrica fabricó el Champion , el Land Cruiser y el Starlight . Durante la guerra, la fábrica estaba muy cerca de Douglas Aircraft y Lockheed Aircraft y construyó conjuntos de motores y góndolas para los B-17 y los PV-2 Harpoon . ^[26]

391 Victoria Ave N, Hamilton, Ontario L8L 5G7

• Automóviles fabricados

El 18 de agosto de 1948, rodeado de más de 400 empleados y una batería de reporteros, el primer vehículo, un sedán de cuatro puertas Champion azul , salió de la línea de montaje de Studebaker en Hamilton, Ontario . ^[38] La empresa estaba ubicada en la antigua fábrica de armas militares Otis-Fenson cerca de Burlington Street en Victoria Avenue North , que se construyó en 1941. Habiendo operado previamente su planta de ensamblaje de exportación del Imperio Británico en Walkerville, Ontario , Studebaker se estableció en Hamilton como un sitio de fabricación canadiense de posguerra debido a la proximidad de la ciudad a la industria siderúrgica canadiense . ^{[ cita requerida ]}

Studebaker fabricó automóviles en Hamilton desde 1948 hasta 1966. ^[61] Después de que la planta de South Bend cerrara, Hamilton fue la única fábrica de Studebaker. ^[61] Studebaker fabricó automóviles brevemente en Windsor, Ontario , desde 1912 hasta 1936.

Los Studebaker se ensamblaban en Melbourne con volante a la derecha a partir de kits CKD fabricados en Hamilton, Ontario, Canadá, a partir de 1960. La primera ubicación fue la Canada Cycle and Car Company en el barrio de Tottenham , que ensamblaba los sedanes y camionetas Studebaker Lark , la camioneta Studebaker Champ y el Studebaker Silver Hawk . En 1964, después de que cerrara la fábrica de South Bend, Indiana, el ensamblaje australiano pasó a manos de la fábrica de Continental & General en West Heidelberg hasta 1968, cuando se construyó el último automóvil. Cuando la fábrica cesó sus operaciones, se trajeron productos Renault para reemplazarlos. Anteriormente, los Studebaker se exportaron a Australia completamente ensamblados a partir de 1948 en cantidades limitadas. ^{[64] [65]}

Studebaker tenía una larga historia de venta de productos en Australia, comenzando en la década de 1880, cuando se importaron carros y carretas tiradas por caballos de la fábrica de South Bend, Indiana, y cuando la empresa hizo la transición a los automóviles, también se trajeron. ^[66]

Aunque Studebaker cerró por completo su sector automovilístico en 1969, la empresa dejó un gran legado entre los entusiastas de los coches clásicos. El camión Studebaker US6 fue la base del legendario camión soviético GAZ-51 que se fabricó en la Unión Soviética hasta 1975, ^[67] casi una década después de que Studebaker cerrara, y pasó a ser la base de todos los camiones GAZ posteriores, como el GAZ-53 , el GAZ-3307 y el 3309 y el GAZon Next .

Los diseñadores de la Dodge Ram de 1993 afirmaron que la camioneta Studebaker serie E fue su principal inspiración para el diseño. ^[68]

Spectra Merchandising International, Inc. produce una serie de equipos de audio de estilo "retro" bajo la marca "Studebaker". ^[69]

• Studebaker Starlight (1947-1955, 1958)
• Studebaker Starliner
• Cupé Express

• Bonsall, Thomas E Más de lo que prometieron: la historia de Studebaker Stanford University Press (2000)
• Erskine, AR Historia de la Studebaker Corporation , South Bend (1918) (vía – Google Books)
• Foster, Patrick Studebaker: El fabricante de automóviles independiente más exitoso de Estados Unidos Motorbooks
• Grist, Peter Virgil Exner: Visioneer: La biografía oficial de Virgil M. Exner, diseñador extraordinario Veloce, EE. UU.
• Longstreet, Stephen Un siglo sobre ruedas: la historia de Studebaker, una historia, 1852-1952 , Nueva York: Henry Holt and Co (1952)

• Bodnar, John. "Poder y memoria en la historia oral: trabajadores y gerentes en Studebaker". Journal of American History 75.4 (1989): 1201–1221. JSTOR  1908636.
• Clement Studebaker House, Tippecanoe Place Inventario del Registro Nacional de Lugares Históricos: formulario de nominación. (La investigación patrimonial incluye detalles de la historia temprana de la empresa en South Bend).
• Severson A. Lark y Super Lark: Los últimos días de Studebaker en Ate Up With Motor 17 de octubre de 2009
• Justice L. The Studebaker Company: un viaje de los vagones a las ruedas en "Classic Cars Online US" 1 de diciembre de 2023

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Studebaker Corporation .

• Colección de publicidad de mediados del siglo XX que presenta automóviles Studebaker Archivado el 24 de octubre de 2020 en Wayback Machine de The TJS Labs Gallery of Graphic Design.
• Gama de modelos de 1963 en RitzSite
• El club de conductores de Studebaker