Ferrocarril de Pensilvania clase L1

Ferrocarril de Pensilvania clase L1
Conservado #520 en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania .
Tipo y origen Tipo de potencia Vapor Diseñador J. T. Wallace, Alfred W. Gibbs y Axel Vogt Constructor Talleres PRR Juniata (344), Talleres de locomotoras Baldwin (205), Talleres de locomotoras Lima (25) [1] Fecha de construcción 1914–1919 [1] Total producido 574 [1]
Presupuesto Configuración: ​  •  Por qué 2-8-2  •  UIC 1'D1' Diámetro principal 33 pulgadas (0,84 m) [2] Diámetro del conductor . 62 pulgadas (1,57 m) [2] Diámetro de arrastre. 50 pulgadas (1,27 m) [2] Distancia entre ejes 36 pies 4,5 pulgadas (11,087 m) (locomotora) [2] Longitud 82 pies 0,25 pulgadas (25,0000 m) (incluido el buque de carga 90F75) [3] Altura 15 pies 0 pulgadas (4,57 m) [2] Presión de la caldera 205 psi (1,41 MPa) [1] Cilindros 2 [1] Tamaño del cilindro 27 pulgadas × 30 pulgadas (690 mm × 760 mm)
Cifras de rendimiento Esfuerzo de tracción 61.465 libras (273,41 kN) Factor de adh. 3,78
Carrera Apodos Piruletas Jubilado 1948-1960 Disposición Uno conservado, el resto desechado

Las locomotoras de vapor de la clase L1 de Pennsylvania Railroad eran del tipo "Mikado" 2-8-2 que se utilizaron en Pennsylvania Railroad a principios del siglo XX. Estas 574 locomotoras fueron fabricadas entre 1914 y 1919 por los talleres Juniata de la propia empresa ferroviaria (344 ejemplares), así como por Baldwin Locomotive Works (205) y Lima Locomotive Works (25). ^[1]

Fue la clase más grande de locomotoras 2-8-2 del mundo, aunque otros ferrocarriles tenían más Mikados en total.

Las L1 compartían la caldera y muchos otros componentes con las K4 4-6-2 tipo "Pacific", dando un total de 425 locomotoras con muchas piezas estándar. ^[1]

Aunque el tipo L1s tuvo bastante éxito, fue eclipsado en gran medida en el servicio PRR por los I1s/I1sa 2-10-0 "Decapods", más grandes y potentes, que llegaron al servicio solo dos años después de los L1s y eran muy adecuados para los grados de montaña de PRR y los trenes pesados ​​de carbón y minerales, y por la introducción en 1923 de los M1 4-8-2 "Mountain" que asumieron los mejores recorridos de carga de alta velocidad. Un gran número de la clase se almacenó fuera de servicio durante la Gran Depresión , solo para volver al servicio durante la Segunda Guerra Mundial . ^[1]

El diseño de la L1 era de vanguardia para su época y comparable con lo mejor que se producía para cualquier otra vía. De hecho, las especificaciones de las L1 y de las locomotoras de la clase 3160 similares de Santa Fe fueron la base para el exitoso diseño estándar Heavy Mikado de la USRA , del que se fabricaron un total de 957 locomotoras. ^[2]

Sin embargo, tal como se construyó, la clase carecía de muchos aparatos modernos debido al conservadurismo del PRR; las características que faltaban incluían un alimentador mecánico , inversión de potencia y un calentador de agua de alimentación , aunque más tarde a la mayoría de la clase se le dio un alimentador y todos recibieron inversión de potencia. ^[4]

La clase se mantuvo prácticamente tal como estaba hasta la década de 1920. En ese momento, se quitaron los pistones y las válvulas, se reemplazaron las vigas de madera del piloto por acero, los pilotos del estribo reemplazaron a los de estilo pasajero puntiagudos que se habían instalado anteriormente y los faros delanteros que quemaban aceite se reemplazaron por luces eléctricas. ^[4]

El mecanismo de inversión de potencia se instaló lentamente en toda la clase por orden de la Comisión de Comercio Interestatal , tarea que se completó a principios de la década de 1930. La instalación de este mecanismo requirió mover los tanques de aire del lado derecho de la caldera a la cubierta delantera, lo que proporcionó una indicación visual fácil de la modificación. Los tanques del lado izquierdo de la caldera permanecieron en su ubicación original. ^[4]

La mayoría de las locomotoras de esta clase (pero no todas) fueron finalmente equipadas con alimentadores mecánicos; en 1947, 512 estaban equipadas con alimentadores, 39 todavía funcionaban a mano y las diez restantes funcionaban con fueloil, siendo este último un experimento probado durante las huelgas de los mineros del carbón de ese período. ^[4]

El PRR experimentó con motores de refuerzo en la clase L1s, como lo hizo con los K4s Pacifics, pero, salvo algunas instalaciones de prueba, nunca procedió con esta modificación. Tampoco se instaló en general el sistema de teléfono de tren del PRR , aunque las primeras instalaciones se probaron en al menos un L1. ^[4]

Se realizó una modificación más seria en el L1s #2861, que fue equipado con una caja de fuego acuotubular experimental Emerson en los talleres Mount Clare del ferrocarril de Baltimore y Ohio . ^[4]

Como la mayoría de las locomotoras PRR, la clase L1 estuvo sujeta a un cambio de ubicación del faro y del turbogenerador después de la Segunda Guerra Mundial. El faro se colocó delante de la chimenea en la parte superior de la caja de humos, en la antigua ubicación del generador, mientras que el tubogenerador se montó en la parte delantera superior de la caja de humos en la ubicación que anteriormente ocupaba el faro. Esto se hizo para facilitar el mantenimiento; el turbogenerador necesitaba trabajo con mucha más frecuencia que el faro, por lo que se le asignó la ubicación con un acceso más fácil. ^[4]

Muchos de los aviones de esta clase estaban equipados con equipos de señales de cabina , cuya electrónica se encontraba en gran parte en una caja de madera fijada al estribo del lado derecho, delante del mecanismo de marcha atrás y detrás de la caja de humos.

Algunas locomotoras L1 fueron vendidas por el PRR a otros ferrocarriles. Cuatro fueron vendidas al Lehigh and New England Railroad en 1941; dos fueron vendidas al Cambria and Indiana Railroad en el mismo año. Tres locomotoras fueron vendidas al Atchison, Topeka and Santa Fe Railway en 1945. En 1948, dos locomotoras fueron vendidas al Interstate Railroad y dos al Detroit, Toledo and Ironton Railroad . ^[1]

• La 520 fue construida por Baldwin Locomotive Works en diciembre de 1916. Mientras transportaba mercancías desde Altoona, Pensilvania , a Conway, Pensilvania , el 14 de noviembre de 1942, durante la Segunda Guerra Mundial, la caldera de la 520 explotó cerca de Cresson . La explosión mató tanto al ingeniero como al guardafrenos , hirió al fogonero y al conductor y destrozó las ventanas de una casa cercana. Dos ocupantes de la casa también resultaron heridos por el agua hirviendo y las brasas que volaban, que también provocaron el incendio de una alfombra. La fuerza de la explosión descarriló el ténder y seis vagones cisterna. La 520 finalmente fue reparada y puesta nuevamente en servicio.

La L1s #520 , que permaneció en servicio hasta casi el final de las operaciones de vapor, transportó uno de los últimos trenes de pasajeros a vapor en el PRR: un tren especial para aficionados al ferrocarril entre Enola Yard y Northumberland, Pensilvania . Poco después de ese servicio, se agregó a la colección de locomotoras históricas del PRR en la rotonda de Northumberland, y siguió a la mayor parte de esa colección hasta el Museo del Ferrocarril de Pensilvania, donde hoy permanece como una exhibición estática. ^[4] Se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979.

En escala HO, cientos de modelos de latón hechos a mano de las L1 fueron suministrados entre 1965 y 1976 por United (Pacific Fast Mail), y también por Key Imports en 1978.

Bowser Manufacturing ofreció un kit de metal, ahora fuera de producción [originalmente ofrecido por Penn Line Manufacturing ], de la locomotora L1s en escala H0 . ^[5] En escala N , GHQ ofreció un kit para convertir una Kato USRA Light Mikado en una L1s. ^[6]

LGB produjo un USRA Light Mikado en escala G con varios nombres de ferrocarriles de bandera caída, incluido el número de producto 21872 y el número 2809 de Pennsylvania Railroad .

• Staufer, Alvin F. (1962). Pennsy Power: locomotoras de vapor y eléctricas del ferrocarril de Pensilvania, 1900-1957 (1.ª ed.). Standard Print & Publishing. LCCN  62-20878.

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