Autobús Nova LFS

Serie de piso bajo (LFS)
LFS de tercera generación propiedad de Société de transport de Montréal .
Descripción general
Fabricante	Autobús Nova
Producción	1996-presente
Asamblea	Saint-Eustache, Quebec Plattsburgh, Nueva York
Carrocería y chasis
Clase	Autobús de tránsito
Estilo de carrocería	Autobús rígido de un piso Autobús articulado de un piso
Puertas	1 o 2 puertas (40') 2 o 3 puertas (62')
Tipo de suelo	Piso bajo
Tren motriz
Motor	Diésel: Cummins L9 Híbrido: Cummins B6.7 o L9 GNC : Cummins- Westport L9N Anteriormente: Cummins C8.3 , ISC , ISB , ISL , ISL-G , ISL9 , Detroit Diesel Serie 40
Transmisión	Allison B 400, B 500, B3400XFE, H 40 (híbrido de 40') o H 50 (híbrido de 62') BAE HDS200 (híbrido de 40') o HDS300 (híbrido de 62') Voith D864.6 ZF EcoLife
Dimensiones
Distancia entre ejes	244 pulgadas (6,20 m) - 40' 497 in (12,62 m) - 62' (delantero-medio 244 in (6,20 m), medio-trasero 253 in (6,43 m))
Longitud	40 pies (12,19 m) 62 pies (18,90 m)
Ancho	102 pulgadas (2,59 m)
Altura	124 pulgadas (3,15 m) - Diésel 128 pulgadas (3,25 m) - Híbrido
Cronología
Predecesor	Serie de tránsito rápido (después de 2003) Clásico (autobús de tránsito)

La serie Low Floor ( LFS ) es una serie de autobuses de transporte público fabricados por Nova Bus para clientes norteamericanos desde 1996 hasta la actualidad. Se produce en longitudes nominales de 40' rígidos y 62' articulados con una variedad de sistemas de propulsión, incluidos los de combustible convencional (diésel y gas natural), híbridos diésel-eléctricos y eléctricos a batería. El LFS es el primer autobús de transporte público diseñado por Nova Bus.

Después de hacerse cargo de la antigua planta de autobuses de GM en Saint-Eustache, Quebec, de manos de Motor Coach Industries (MCI) en 1993, ^[1] Yvon Lafortune, quien anteriormente había dirigido el proyecto automotriz Venus para Bombardier Inc. , fue nombrado presidente de Nova Bus. ^[2]

El gobierno de Quebec invitó a la gerencia de Nova Bus a diseñar y producir un autobús de piso bajo similar al estilo popular en el mercado europeo. El personal de ingeniería limitado que fue adquirido por Nova Bus junto con la planta de autobuses nunca antes había diseñado un autobús completo; el Classic que todavía se estaba produciendo en el momento de la adquisición era una versión actualizada del autobús GM New Look , que había sido diseñado por General Motors a fines de la década de 1950. ^[2] Después de dieciséis meses de negociaciones, nueve agencias de tránsito en Quebec hicieron un pedido final de 330 autobuses Classic más 60 autobuses de piso bajo que se entregarían al final del contrato. ^[2]

Como los autobuses de piso bajo no eran comunes en Norteamérica, Nova Bus firmó un acuerdo de transferencia de tecnología para adaptar el autobús holandés de piso bajo Den Oudsten Alliance  [nl] . Se envió un autobús de demostración Den Oudsten B90  [nl] Alliance City y personal de ingeniería desde los Países Bajos; sin embargo, en 1994 Den Oudsten tenía problemas financieros y finalmente se declaró en quiebra en 2001. ^[3] Den Oudsten no pudo seguir colaborando con Nova Bus después de enviar el City Alliance, y Nova Bus tuvo que diseñar un autobús de piso bajo por sí sola para cumplir con las exigentes especificaciones del "libro blanco" estándar norteamericano. El Classic, derivado del New Look, utilizó una estructura remachada, y el autobús Den Oudsten utilizó un bastidor tubular soldado, lo que requirió que Nova Bus estableciera una fábrica separada para fabricar bastidores en Saint-François-du-Lac. ^[2]

Louis Côté fue contratado como jefe de diseño de carrocería. ^[2] El diseñador industrial Jean Labbé, que también había trabajado en el Bombardier Venus, fue contratado por Lafortune para diseñar el exterior y el diseño del LFS. Labbé eligió deliberadamente un estilo similar al de un automóvil que pretendía que fuera "amable y un poco ingenuo", con "ojos bien abiertos" y una característica característica de "fosa nasal" de triple óvalo centrada debajo del parabrisas. ^[2] Côté modificó el diseño para utilizar un parachoques estándar, ya que se pensó que el parachoques personalizado especificado por Labbé era demasiado caro. ^[2]

El primer prototipo del LFS se presentó en la feria trienal de otoño de 1994 de la Asociación Estadounidense de Transporte Público en Boston; para cumplir con esa fecha límite, los equipos de diseño y fabricación trabajaron sin descanso. Finalmente se produjeron dos prototipos: uno se exhibió en la APTA '94 en Boston y el otro se envió a Altoona para realizar pruebas. ^[2] Fue el segundo autobús de piso bajo que se ofreció en América del Norte, después de la serie New Flyer Low Floor , que se había presentado en 1991. ^[4]

Paralelamente, Detroit Diesel había anunciado que en 1994 comenzaría a reducir la producción de los motores diésel de dos tiempos de las series 71 y 92 que habían impulsado la mayoría de los autobuses de tránsito norteamericanos desde la década de 1950; la tecnología de dos tiempos no se pudo modificar para cumplir con las nuevas regulaciones de la EPA de EE. UU. y la producción cesó en 1998. ^[5] Si bien el plan inicial de Nova Bus era introducir el LFS de piso bajo como una alternativa al Classic de menor costo, manteniendo ambos en producción, el lanzamiento inicial del Classic "T-Drive" con motor Cummins en 1995 estaba subdesarrollado y plagado de graves problemas de confiabilidad. Se tomó la decisión de concentrar los recursos de desarrollo en el nuevo LFS y descontinuar el Classic tan pronto como el LFS estuviera en plena producción. ^{[ cita requerida ]}

El desarrollo posterior pospuso la producción hasta 1996. Inicialmente, Nova Bus planeó producir una flota piloto de prototipos de 80 autobuses LFS para su evaluación en servicio comercial por parte de cuatro importantes empresas de transporte de Quebec; los datos de confiabilidad y servicio resultantes se utilizarían para refinar aún más el diseño antes de entrar en producción en serie. Estos planes se cancelaron debido a la discontinuación de los motores Detroit Diesel, la pérdida de la asociación con Den Oudsten y el lanzamiento del Classic T-Drive plagado de problemas, y el LFS se puso en producción.

Cuando el primer LFS (entregado a STCUM como 16-004) ^[2] entró en servicio a fines de 1996, ya se habían construido aproximadamente 400 LFS, que esperaban la aceptación de las mismas propiedades de Quebec. Estos primeros LFS también estuvieron plagados de problemas de confiabilidad y capacidad de servicio, y recibieron 2500 quejas durante los primeros dieciocho meses de servicio; ^[2] pero a diferencia de los Classics con motor Cummins, los problemas se dieron en todo el autobús y no se concentraron en el tren motriz. ^{[ cita requerida ]}

Debido a que el autobús Den Oudsten del que se derivaba tenía una opción para una tercera puerta de pasajeros, el compartimiento del motor del LFS de primera generación se desplazó hacia el lado del conductor, a pesar de que ninguna agencia eligió la opción de tercera puerta en el LFS. Además, el espacio reducido del motor desplazado significó que se instaló un motor Cummins más pequeño, lo que llevó a algunas agencias de tránsito a descalificar inmediatamente el LFS para su compra. ^[2] El material del chasis se cambió a acero inoxidable en 1998 para la segunda generación debido a la corrosión prematura de los primeros autobuses LFS; de los 451 que se habían entregado a STCUM, 400 se desecharon antes de su vida útil obligatoria de 16 años. ^[2]

Volvo Buses adquirió una participación en Nova Bus en 1997; ^[6] Volvo tomó el control total en 2004, lo que llevó a la tercera generación, que trasladó el motor a la línea central del autobús y eliminó la opción de la tercera puerta. ^[2]

Para cumplir con los requisitos de "Comprar productos estadounidenses" para el mercado de los Estados Unidos, los autobuses LFS se ensamblaron para la Autoridad de Tránsito de Chicago (y otras agencias de tránsito) en una planta en Niskayuna, Nueva York, hasta que esa planta cerró en 2002 y Nova Bus se retiró para concentrarse en el mercado canadiense. ^{[ cita requerida ]} Volvió a ingresar al mercado de los Estados Unidos en 2009 después de abrir una nueva planta en Plattsburgh, Nueva York . ^[4] El pedido de Chicago, realizado en 1998, fue la primera victoria importante en los Estados Unidos para Nova Bus, con más de 400 autobuses LFS entregados. ^[2]

En 2019, se habían producido 12.500 autobuses LFS para 125 operadores; la producción anual es de aproximadamente 1000 autobuses LFS por año, y Nova Bus ha capturado casi el 70% del mercado canadiense. ^[2]

El actual LF se ofrece en varias variantes de autobús de tránsito :

Modelo	Longitud		Tipo
	40 pies (12 m)	62 pies (19 m) articulados
Enfermería			Estándar
Imagen de perfil			Sistema de autobús de tránsito rápido (BRT)
Vehículos de alta potencia (HEV)			Vehículo eléctrico híbrido
LFS GNC			Gas natural comprimido
LFSe/LFSe+			Autobús eléctrico de batería

LFS Shuttle y LFS Suburban son variantes adicionales a los productos de autobuses de tránsito habituales que se ofrecen. LFS Shuttle y LFS Suburban tienen algunas características de los autobuses de cercanías , con todos los asientos orientados hacia adelante y sin salida trasera. Además, Nova Bus estaba trabajando en una variante eléctrica con múltiples opciones de fuente de energía, que salió en 2019 como LFSe+.

Variantes de NovaBus LFS

Generación de series				Notas
1º	2do	3º	4to
LFS (1996+)
				Las generaciones se distinguen más fácilmente por la configuración de las luces traseras. La tercera y cuarta generación tienen unidades de refrigeración en el techo trasero.
No producido		LFSA (2009+)
				Articulado , Introducido con 3.ª generación.
No producido	LFS Suburbano (2005+)
				Puerta única, pensada para trayectos “suburbanos” de mayor distancia
	Vehículos utilitarios deportivos ligeros (2006+)
				Híbrido diésel-eléctrico rígido de 40 pies [7]
No producido		Vehículos utilitarios deportivos ligeros (2011+)
				Híbrido diésel-eléctrico articulado de 62'
		LFX40 (2009+)
				Estilo de autobús de tránsito rápido , ofrecido con motor híbrido diésel-eléctrico
		LFX 62' (2011+)
				Estilo de autobús de tránsito rápido , ofrecido con motor híbrido diésel-eléctrico
		LFSe (2011+)
				Autobús eléctrico a batería , disponible sólo en longitud de 40 pies. [8] [9]
		LFSe+ (2019+)
		No producido		Autobús eléctrico a batería , ofrecido sólo en longitud de 40'. [8] [9] LFSe mejorado, incluye paquete de baterías modular con mayores capacidades. [10]
			LFS GNC (2013+)
				Anteriormente LFS Natural Gas . Utiliza combustible de gas natural comprimido y se ofrece solo en longitudes de 40 pies [11]

El LFS comenzó a producirse en 1995 y desde entonces se ha ampliado hasta la gama de modelos actual.

Serie de producción regular de LFS

1.ª generación (1995-99)
Descripción : Parabrisas grande de una sola pieza Faros grandes y redondos Bastidor espacial de acero dulce Disposición de piso completamente bajo con piso inclinado sobre el eje trasero Sistema de propulsión con transmisión en T descentrada
Tipo	Modelos	Ejemplo (se muestran los años 1998 y 1999)
Tránsito	40 pies (12,2 m) × 102 pulgadas (2,59 m)
2da generación (1999-2009) 40' HEV 1.ª generación
Descripción : Parte trasera rediseñada Marco espacial de acero inoxidable El diseño de piso bajo completo se suspendió en 2005 y se reemplazó con un diseño de piso bajo parcial (con escalones hacia la sección elevada sobre el eje trasero) Grupo de faros rediseñado en 2007 El sistema de propulsión híbrido-eléctrico (HEV) comenzó a ofrecerse como opción en 2007
Tipo	Modelos	Ejemplo (se muestra el año 2007)
Tránsito	40 pies (12,2 m) × 102 pulgadas (2,59 m)
3ra generación (2009-13) 40' HEV 2.ª generación 60' HEV 1.ª generación LFX 1.ª generación LFSe 1.ª generación Articulado 1.ª generación
Descripción : Sistema de propulsión en T centrado El sistema de enfriamiento se trasladó al techo para acomodar un voluminoso equipo de control de smog Configuración de luces traseras actualizada Ventanas empotradas opcionales Variante articulada disponible Parte delantera y trasera rediseñadas Luneta trasera El material del tablero del piso cambió de madera contrachapada a panal sintético [12] HEV articulado de 60 pies presentado en 2011 LFX 40' presentado en 2009 LFX 60' presentado en 2011 LFSe introducido en 2011
Tipo	Modelos	Ejemplo (se muestra el año 2010)
Tránsito	40 pies (12,2 m) × 102 pulgadas (2,59 m)
Articulado	62 pies (18,9 m) × 102 pulgadas (2,59 m) Introducido en abril de 2009 HEV articulado presentado en 2011 Mayor potencia del motor (330 hp) para hacer frente al aumento de peso
4ta generación (2013-actualidad) 40' HEV 3ra Generación Articulado 2da Generación 60' HEV 2da Generación LFX 2da Generación LFSe 2da Generación LFSe+ 1ra Generación CNG 1ra Generación
Descripción : Nuevo diseño trasero para motores EPA 2013 Gas natural ofrecido como opción de combustible Parte trasera y interior rediseñados Cuenta con ventiladores de refrigeración eléctricos (las generaciones anteriores utilizaban ventiladores hidráulicos) Opción de eliminación de la ventana trasera A partir de 2018, ventana lateral del conductor opcional sin el pilar lateral adicional Nueva configuración de unidad de aire acondicionado introducida en 2021 en el nuevo pedido de LFS diésel de MTA LFSe+ se introdujo en 2019
Tipo	Modelos	Ejemplo (se muestra el año 2016)
Tránsito	40 pies (12,2 m) × 102 pulgadas (2,59 m)
Articulado	62 pies (18,9 m) × 102 pulgadas (2,59 m) Mayor potencia del motor para hacer frente al aumento de peso

• 
  Interior de un autobús STLévis Nova Bus LFS del año 2012
• 
  Puesto de conductor de un Nova Bus LFS 2012
• 
  Vista lateral de la demostración articulada LFS de tercera generación de TTC
• 
  Viva YRT 60' LFX 3.ª generación, BRT exprés.
• 
  MTA 40' 3ra generación LFS
• 
  Un Disney Transport 40' 2.ª generación LFS
• 
  Autobuses TTC LFS 40' de cuarta generación
• 
  Un LFS de cuarta generación, modelo 2017 de Columbia Transportation, operado por Academy Bus Lines .
• 
  Un LFS 60' de tercera generación articulado con el sistema de refrigeración trasero en la parte superior y sin ventana trasera propiedad de TTC .
• 
  Un TTC LFS 60' de cuarta generación articulado sin sistema de refrigeración trasero ni ventana trasera
• 
  Autobuses LFS de 3.ª y 4.ª generación de MTA, seguidos de un LFS Artic, en Flushing, Queens, Nueva York.
• 
  Un LFS HEV 2021, propiedad de NYMTA MaBSTOA, realiza un recorrido por la M10 en el Upper West Side de Manhattan, Nueva York.
• 
  Un sistema de tránsito del condado de Milwaukee LFSe+ que presta servicio a la línea BRT CONNECT 1.

• Modelos competitivos:
  • Piso bajo Gillig (40')
  • NABI 42-BRT y 60-BRT (40' y 60')
  • NABI 40-LFW y 60-LFW (40' y 60')
  • Neoplan AN440L (40 pies)
  • Nuevo Flyer de piso bajo (40' y 60')
  • Nuevo Flyer Xcelsior (40' y 60')
  • Orión VII (07.501)
• Modelos anteriores:
  • Serie de Tránsito Rápido : el predecesor del LFS.

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• Enfermería
• Vehículos de alta potencia (HEV)
• LFS articulado
• Imagen de perfil
• Bus inteligente LFS
• Tránsito Toronto - NovaBUS
• "Especificaciones técnicas" (PDF) . Nova Bus. Diciembre 2010.

• "Prueba STURAA: modelo LFS-TC4010 2N de Nova Bus Corporation". Centro de investigación y pruebas de autobuses. Agosto de 1997.
• "Prueba parcial de STURAA: modelo LFS de Nova Bus Corporation, versión Chicago". Bus Testing and Research Center. Septiembre de 2000.
• "Prueba STURAA: Nova Bus Corporation Model 60 LFS Artic". Centro de investigación y pruebas de autobuses. Septiembre de 2008.
• "Prueba STURAA: modelo LFS-40 de Nova Bus Corporation". Centro de investigación y pruebas de autobuses. Noviembre de 2008.
• "Prueba parcial STURAA: modelo LFS-60 de Nova Bus Corporation". Centro de investigación y pruebas de autobuses. Marzo de 2010.
• "Prueba STURAA: modelo CNG LFS 40 de Nova Bus Corporation". Centro de investigación y pruebas de autobuses. Marzo de 2014.
• "Prueba de autobús de tránsito federal: modelo BAE Artic de Nova Bus Corporation". Centro de investigación y pruebas de autobuses. Julio de 2017.
• "Prueba de autobús de tránsito federal: modelo L920 LFSe de Nova Bus Corporation". Centro de investigación y pruebas de autobuses. Junio ​​de 2018.
• "Prueba parcial de autobús de tránsito federal: modelo LA94 de Nova Bus Corporation". Centro de investigación y pruebas de autobuses. Diciembre de 2019.