Orión VII

Orión VII
Arriba: Orion VII OG Diesel 2006, TTC En el medio: Orion VII NG CNG 2010, NICE Bus Abajo: Orion VII EPA10 Hybrid 2010, MiWay
Descripción general
Fabricante	Autobuses Daimler Norteamérica ( Orion Bus Industries )
Producción	2001–07 (original) 2007–10 (próxima generación) 2011-2013 (EPA10)
Asamblea	Mississauga , Canadá Oriskany, Nueva York
Carrocería y chasis
Clase	Autobús de tránsito
Estilo de carrocería	Monocasco
Disposición	RR
Tren motriz
Motor	Autobuses diésel: Cummins ISL (OG, NG), Cummins ISL9 (NG, EPA10), Detroit Diesel Serie 50 (OG) [1] Autobuses a GNC: Cummins L Gas Plus (OG, NG) Cummins ISL-G (NG, EPA10) Detroit Diesel Serie 50G (OG) [1] [2] [3] Autobuses híbridos: Cummins B5.9 (OG), Cummins ISB (NG), Cummins ISB6.7 (EPA10) [1]
Transmisión	Allison Voith ZF
Dimensiones
Distancia entre ejes	190 pulgadas (4,83 m) (30 pies de longitud) [1] 226 pulgadas (5,74 m) (35 pies de longitud total) [1] 286 pulgadas (7,26 m) (40 pies de longitud) [1]
Longitud	sobre parachoques: 33 pies 2,23 pulgadas (10,1 m) (30 pies NG) [1] 36 pies 2,23 pulgadas (11,0 m) (35' NG) [1] 41 pies 2,23 pulgadas (12,6 m) (40' NG) [1]
Ancho	101,8 pulgadas (2,59 m) [1]
Altura	127 a 133 pulgadas (3,23 a 3,38 m) [2] [3] [4]
Peso en vacío	27.950 a 30.220 lb (12.700 a 13.700 kg) (40') [2] [3] [5] 29,730 a 31,610 lb (13,500 a 14,300 kg) (40' EPA10) [4] [6] [7]
Cronología
Predecesor	Orión V Orión VI

El Orion VII es una línea de autobuses de tránsito de piso bajo disponible en longitudes rígidas de 30', 35' y 40' fabricados por la subsidiaria de Daimler Buses North America, Orion Bus Industries, entre 2001 y 2013 en tres generaciones. Los autobuses con motor convencional, ya sea con motores diésel o de gas natural montados longitudinalmente, usaban un acoplamiento de transmisión T-drive. También estaba disponible una variante híbrida en serie impulsada por un generador impulsado por diésel. El Orion VII reemplazó a los autobuses Orion VI de piso bajo y Orion V de piso alto , y se fabricó hasta que su empresa matriz, DaimlerChrysler, se retiró del mercado de autobuses de tránsito en 2013.

El parabrisas de dos piezas del Orion VII original tiene el parabrisas del conductor inclinado hacia la parte trasera del autobús para reducir los reflejos; la segunda y tercera generaciones también tenían un parabrisas de dos piezas, pero ambos paneles están curvados de manera similar y en conjunto se asemejan a una sola pieza. Externamente, las tres generaciones también se pueden distinguir por la posición de la parte superior de las puertas. En el Orion VII original, la parte superior de las puertas delanteras y traseras está al mismo nivel que la parte superior de las ventanas laterales. En el Orion VII Next Generation (VIING), la parte superior de la puerta delantera está al nivel de la parte inferior de las ventanas para pasajeros de pie. En el Orion VII EPA10, la parte superior de ambas puertas está a la altura de la parte inferior de las ventanas para pasajeros de pie.

El Orion VII utiliza un chasis monocasco de acero inoxidable revestido con paneles de aluminio y fibra de vidrio. ^[2] La altura del piso interior es de 15,5 pulgadas (390 mm) ^[1], excepto la parte que comienza en las ruedas traseras, que está elevada para proporcionar espacio mecánico para el motor y la transmisión. Todos los autobuses convencionales (diésel/GNC) utilizan motores montados longitudinalmente con un acoplamiento de transmisión T-drive que impulsa el eje trasero.

Lockheed Martin Control Systems (posteriormente adquirida por BAE Systems ) ^[8] desarrolló el sistema de propulsión híbrido de la serie HybriDrive™ ^[9] utilizado en el Orion VII. ^[10] En este sistema, el motor diésel está montado transversalmente y acciona un generador, y un motor eléctrico acciona las ruedas directamente. ^[11] Un paquete de baterías montado en el techo proporciona energía adicional para la aceleración y el ascenso de pendientes. El motor de tracción tiene una potencia nominal de 250 hp (190 kW) continuos y 320 hp (240 kW) pico, ofreciendo un par de calado de 2700 lb⋅ft (3700 N⋅m). El motor de tracción también funciona como generador para el frenado regenerativo , con la energía devuelta al paquete de baterías. ^[10] Según un artículo de 2008, los autobuses híbridos Orion VII, en servicio con New York City Transit desde 2002, tenían costos de mantenimiento por milla comparables a los de los autobuses alimentados con GNC, con costos operativos generales mejorados por milla principalmente debido a una mejor economía de combustible (3,00 a 3,22 mpg _‑US (0,78 a 0,73 L/km) para los híbridos evaluados, en comparación con 2,33 mpg _‑US (1,01 L/km) equivalente a diésel para los autobuses de GNC). ^[12] En 2008, se informó que la flota de autobuses híbridos Orion de la Comisión de Tránsito de Toronto sufrió una falla temprana de las baterías de plomo-ácido en el paquete de baterías montado en el techo y un ahorro de combustible mucho menor de lo esperado. ^{[13] [14] [15]}

Orion anunció que el sistema híbrido en serie/paralelo de dos modos Allison Hybrid H 40 EP se ofrecería a partir de 2011. ^[16] Se entregó a DART una unidad de demostración con este tren motriz.

El primer operador del Orion VII fue Mississauga Transit (MiWay) para los primeros 14 modelos de producción impulsados ​​por el motor diésel Detroit Diesel Serie 50. Estos autobuses se retiraron en 2013. MiWay también encargó 15 modelos híbridos y 35 modelos BRT diésel en 2010 y 2012, ambos modelos EPA10.

Aunque la ciudad de Nueva York había evaluado previamente diez autobuses Orion VI y cinco NovaBus RTS ^[17] equipados con propulsión híbrida en serie como un pequeño programa piloto que comenzó en 1998, ^[18] el primer despliegue importante de autobuses híbridos fueron los 125 autobuses Orion VII HybriDrive pedidos en 2001/02. ^[19]

En 2013, la MTA de Nueva York anunció planes para convertir aproximadamente 1 ⁄ 4 de su flota híbrida a energía diésel convencional únicamente; ^[20] después de que expiró la garantía, la agencia no estaba dispuesta a asumir el costo del reemplazo del motor de tracción. ^[21] Sin embargo, solo se han convertido dos autobuses, ambos ahora retirados.

La Comisión de Tránsito de Toronto es otro operador destacado del Orion VII, que ha adquirido autobuses con configuraciones de propulsión diésel e híbrida diésel-eléctrica entre 2002 y 2012. A partir de 2024, los autobuses Orion VII siguen en servicio y reciben mantenimiento en los talleres Arrow Road, Malvern, Mount Dennis, Queensway y Wilson. Con 879 autobuses diésel pedidos, fue el mayor operador de autobuses diésel Orion VII en América del Norte.

El Ferrocarril Municipal de San Francisco (SF Muni) anunció la adquisición de 86 autobuses híbridos Orion VII de la serie en 2004, entregados en la segunda mitad de 2007; ^{[22] [23]} sin embargo, los autobuses híbridos demostraron ser poco confiables. ^[20]

El sistema de tránsito de Edmonton también opera dos Orion VII Hybrid . Ambos autobuses se construyeron en 2006.

Generación	Imagen	Modelo	Longitud	Años de producción	Trenes motrices
Original		07.501	40 pies (12 m)	2001–2007	Diésel , GNC , Híbrido
		07.502	35 pies (11 m)
		07.503	32,5 pies (9,9 m)
Próxima generación		07.501	40 pies (12 m)	2007-2010
		07.502	35 pies (11 m)
		07.503	32,5 pies (9,9 m)
EPA10		07.501	40 pies (12 m)	2011-2013
		07.502	35 pies (11 m)
		07.503	32,5 pies (9,9 m)

• NABI LFW
• Nuevo Flyer de piso bajo
• Nuevo Flyer Xcelsior
• Serie LF de Nova Bus
• Gillig Piso bajo
• Eje ENC

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  Orion VII 2006 operado por DART
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  Orion VII 2006 operado por CyRide
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  Orion VII HEV 2006 operado por MTA
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  Orion VII NG 2008 operado por Fairfax Connector
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  2008 Orion VII NG HEV operado por MTA
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  Orion VII Next Generation 2008 del condado de Broome
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  2009 Orion VII NG HEV operado por MTA
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  Orion VII EPA10 2011 operado por DART
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  Orion VII EPA10 HEV 2011 operado por DART
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  Dos Orion VII EPA10 de Broome County Transit en la Universidad de Binghamton
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  Interior del autobús Orion VII de segunda generación de la MTA de Nueva York
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  Interior del CyRide Orion VII
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  Interior del DART Orion VII EPA10
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  Interior de un Orion VII Next Generation del condado de Broome

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