Canal de carbón de Somerset

Canal de carbón de Somerset
Esclusas en desuso en el vuelo de Combe Hay
Mapa del canal de carbón de Somerset
Presupuesto
Longitud	10,6 millas (17,1 km) (Longitud del ramal Paulton)
Manga máxima del barco	7 pies 0 pulgadas (2,13 m)
Cabellos	23
Estado	En restauración
Historia
Nombres anteriores	Canal de carbón de Somersetshire
Ingeniero principal	William Jessop William Smith
La construcción comenzó	1795
Fecha del primer uso	1798
Fecha de finalización	1805
Fecha de cierre	1898
Fecha de restauración	2012-presente
Geografía
Punto de partida	Paulton / Timsbury
Punto final	Acueducto de Dundas
Se conecta a	Canal Kennet y Avon

El canal de carbón de Somerset (originalmente conocido como canal de carbón de Somersetshire ) era un canal angosto en Inglaterra, construido alrededor de 1800. Su ruta comenzaba en las cuencas de Paulton y Timsbury , corría hasta la cercana Camerton , sobre dos acueductos en Dunkerton , a través de un túnel en Combe Hay , luego a través de Midford y Monkton Combe hasta Limpley Stoke donde se unía al canal de Kennet y Avon . Este enlace dio al yacimiento de carbón de Somerset (que en su apogeo contenía 80 minas de carbón) acceso al este hacia Londres. El brazo más largo tenía 10,6 millas (17,1 km) de largo con 23  esclusas . Desde Midford, un brazo también corría a través de Writhlington hasta Radstock , con un túnel en Wellow .

Una característica del canal fue la variedad de métodos utilizados en Combe Hay para superar las diferencias de altura entre los tramos superior e inferior: inicialmente mediante el uso de esclusas de cajón ; cuando este método falló, una vía de plano inclinado; y finalmente un tramo de 22 esclusas convencionales .

El ramal de Radstock nunca tuvo éxito comercial y fue reemplazado primero por un tranvía en 1815 ^[1] y luego incorporado al Ferrocarril Conjunto de Somerset y Dorset . La ruta de Paulton prosperó durante casi 100 años y fue muy rentable, ya que transportó grandes cantidades de carbón durante muchas décadas; este canal ayudó a transportar el combustible que alimentaba a la cercana ciudad de Bath.

En la década de 1880, la producción de carbón disminuyó, ya que las distintas minas se quedaron sin carbón o se inundaron y luego cerraron. En 1896, la bomba principal de Dunkerton, que mantenía el nivel del agua del canal, falló. La disminución resultante del nivel significó que solo se podían transportar cargas pequeñas, lo que redujo los ingresos, por lo que la empresa del canal no pudo permitirse una bomba de reemplazo.

El canal quedó en desuso después de 1898 y se cerró oficialmente en 1902, siendo vendido a varias compañías ferroviarias que estaban ampliando sus redes.

En septiembre de 2014, comenzaron los trabajos de restauración en la sección del canal que va de Paulton a Radford, con el objetivo de restablecer la navegación en todo el canal en el futuro. En Paulton se ha descubierto el dique seco de canal más grande de Inglaterra; se están reconstruyendo o restaurando alcantarillas y puentes cercanos; y aproximadamente 2 ⁄ 3 millas (1 km) del canal desde Paulton a Radford ha estado bajo el agua desde mediados de 2015. ^[2]

En 1763 se descubrió carbón en Radstock y comenzó la minería en la zona, pero el transporte era un problema importante debido al mal estado de las carreteras. Este coste y la posibilidad de una entrega más barata de carbón desde el sur de Gales a través del canal de Monmouthshire ^[3] llevaron a la propuesta de un canal que pudiera transportar el carbón a Bath y Wiltshire . ^[4] Los estudios iniciales fueron realizados durante 1793 por William Jessop y William Smith bajo la dirección de John Rennie , quien presentó el informe el 14 de octubre de 1793 estimando el coste de la construcción del canal en 80.000 libras esterlinas. Smith, que también trabajaba en Mearns Pit en High Littleton , hizo las observaciones originales que condujeron a su importante teoría de la estratificación al observar las caídas en los estratos geológicos a través de los cuales se cortaba el canal. ^{[5] [6]} Smith se convirtió en agrimensor de la empresa, pero fue despedido en abril de 1799, aparentemente porque había utilizado su puesto como agrimensor para comprar una casa local en condiciones ventajosas. ^[7] Luego se instaló en una práctica privada en Bath, pero la compañía lo volvió a contratar en 1811 para brindar asesoramiento cuando fue necesario realizar reparaciones en el lecho del canal. ^[8]

Ley del canal de carbón de Somersetshire de 1794
Ley del Parlamento
Parlamento de Gran Bretaña
Título largo	Una ley para construir y mantener un canal navegable, con ciertos ferrocarriles y caminos de piedra, desde varias minas de carbón, en el condado de Somerset, para comunicarse con el canal Kennet y Avon, en la parroquia de Bradford, en el condado de Wilts.
Citación	34 Geo. 3 . c. 86
Fechas
Asentimiento real	17 de abril de 1794

El canal fue autorizado por una ley del Parlamento , elLey del Canal de Carbón de Somersetshire de 1794 (34 Geo. 3.c. 86), titulada "Ley para construir y mantener un canal navegable, con ciertos ferrocarriles y caminos de piedra, desde varias minas de carbón en el condado de Somerset, para comunicarse con el canal Kennet y Avon, en la parroquia deBradford, en el condado de Wilts" de 1794,^[3]y estudios más detallados fueron realizados por Robert Whitworth y John Sutcliffe, quien entonces fue designado como ingeniero jefe.

En mayo de 1795 se invitó a presentar ofertas para la primera sección que se construiría desde los prados cerca de Goosehard (o Gooseyard) cerca de Paulton hasta Hopyard en la parroquia de Camerton. En junio de 1795, un contratista, Houghton & Son de Shropshire, comenzó la terminal en los prados de Paulton utilizando mano de obra local. Esta primera sección del canal se completó el lunes 1 de octubre de 1798; la primera carga de carbón transportada por el canal se entregó a Bath a través de Dunkerton. Unas 14 minas de carbón en Timsbury y Paulton se conectaron a sus respectivas cuencas en el término de los prados mediante tranvías; esto requirió la construcción de tres puentes de tranvía sobre el arroyo Cam. Se requirió otro puente en Upper Radford sobre el canal; en este punto, los tranvías conectaron las instalaciones de Withy Mills y Radford. El curso del arroyo Cam se modificó en varios lugares para proteger el canal de la erosión. En 1799, William Whitmore y su socio, Norton, ofrecieron construir un elevador de equilibrio (o geométrico) sin pago, con la condición de que si tenían éxito recibirían £17.300 y una regalía de 4 peniques por tonelada de mercancías transportadas. ^[9]

Ley de navegación del canal de carbón de Somersetshire de 1802
Ley del Parlamento
Parlamento del Reino Unido
Título largo	Una ley para permitir a la Compañía de Propietarios de la Navegación del Canal de Carbón de Somersetshire variar y alterar las líneas de dicho Canal; recaudar fondos para completar dicho Canal y Obras; y alterar y enmendar los Poderes y Disposiciones de las diversas Leyes aprobadas para construir dicho Canal.
Citación	42 Geo. 3 . c. xxxv
Fechas
Asentimiento real	30 de abril de 1802
Texto del estatuto tal como fue promulgado originalmente

El diseño de la esclusa de cajón de Combe Hay no tuvo éxito: el 15 de febrero de 1798 fracasó el primer descenso. El Sr. Weldon (el inventor) realizó un descenso exitoso el 7 de junio y dijo: "Me comprometo a pasar 1.500  toneladas de mercancías a través de la esclusa en 12 horas". El 28 de junio se invitó a presentar ofertas para más construcciones. Se realizaron dos intentos más de utilizar la esclusa el 11 de abril y el 2 de mayo, pero solo el último tuvo éxito. El 22 de agosto de 1799 se abandonó la segunda reconstrucción del cajón. Se reemplazó por tres esclusas y una vía de plano inclinado, pero la vía tampoco tuvo éxito, y la compañía propuso recaudar más dinero para financiar la construcción de un tramo de 19 esclusas para reemplazarlo, cuyo uso generaría un peaje adicional de un chelín por tonelada en todo el tráfico. ^[3] Los propietarios del canal Kennet y Avon y del canal Wilts y Berks se opusieron enérgicamente a esta medida , con el argumento de que el precio del carbón para sus clientes sería demasiado alto. Después de negociar, la empresa obtuvo una nueva ley del Parlamento, laLey de Navegación del Canal de Carbón de Somersetshire de 1802 (42 Geo. 3. c. xxxv), del 30 de abril de 1802, que autorizó la formación de un organismo independiente llamado "Fondo de Esclusas de la Compañía del Canal de Carbón de Somerset", con poderes para recaudar la suma de 45.000 libras esterlinas. El dinero fue recaudado por Kennet y Avon, Wilts y Berks y el Canal de Carbón de Somerset, cada uno de los cuales contribuyó con 15.000 libras esterlinas, y el recargo de un chelín se aplicaría hasta que se hubiera reembolsado el capital, después de lo cual cesaría.^[10]La ley establecía las tarifas por tonelaje que se cobrarían:

Tarifas de tonelaje en el Canal de Carbón de Somerset en 1805 ^[11]

Carga	Tasa
Para todo carbón, coque, etc.	2+1 ⁄ 2 d por tonelada, por milla.
Para todo hierro, plomo, minerales, cenizas, etc.	4d idem. idem.
Para todas las piedras, tejas, ladrillos, pizarra, madera, etc.	3d idem. idem.
Para todo tipo de ganado vacuno, ovino, porcino y demás animales.	4d idem. idem.
Para todos los demás bienes	4d idem. idem.
Por cada caballo o asno que viaja en el ferrocarril	1d cada uno.
Por cada vaca u otro ganado limpio lo mismo	1 ⁄ 2 d idem. idem.
Para ovejas, cerdos y terneros lo mismo	5d por puntuación.

Fracciones de milla por media milla y de tonelada por cuarto de tonelada; las tarifas de muelle las determinará la compañía. Además de las tarifas anteriores, se paga un chelín por tonelada por todas las mercancías al fondo de la esclusa, que también recibe tres cuartos de penique por tonelada de la compañía del canal de carbón. ^[11]

Los barcos se pesaban en Midford, donde se construyó una báscula en 1831. Los barcos se dejaban flotar en una esclusa de un solo extremo, se cerraba la compuerta y se vaciaba el agua. Esto dejaba al barco en reposo sobre una cuna suspendida por varillas en ángulo unidas a una viga que soportaba el peso del barco. Luego se añadían pesas de una libra a una bandeja, siendo una libra equivalente a un quintal (112 libras o 51 kilogramos), hasta que el sistema estaba en equilibrio, y luego se registraba el peso. La báscula de Midford era una de las cuatro únicas que se sabía que se habían construido en Inglaterra y Gales. ^[3]

en a mi Canal de carbón de Somerset
Leyenda
Canal Kennet y Avon Acueducto de Dundas Bloqueo de parada Río Avon Amarres de Limpley Stoke Fin de la sección navegable Puente  A36  Muelle del molino Tucking Punto de peaje (casa de pesaje) Puente  B3110  Ferrocarril S&D (desde 1874) Sucursal de Radstock Acueducto de Midford Cuenca de Midford Tranvía Cuenca Twinhoe Túnel Wellow Acueducto de Stoney Littleton Cuenca de Radstock Combe Hay Locks 20-22 Adit al motor de bombeo Plano inclinado temporal (1801-1806) Combe Hay Locks 1–19 Motor de bombeo Combe Hay Acueducto de Combe Hay Túnel de heno de Combe Túnel Dunkerton  A367  Gran acueducto de Dunkerton Pequeño acueducto de Dunkerton Motor de bombeo Dunkerton Muelle de la mina de carbón de Dunkerton Muelle de la mina de carbón de Camerton Muelle de la mina de carbón de Radford Muelle de la mina de carbón de Withy Mills Dique seco Cuenca de Paulton Cuenca de Timsbury

El canal se inauguró en 1805 ^[3] y se utilizó para el tráfico de pasajeros, así como para el transporte de carbón. En 1814, se dice que los monjes benedictinos que llegaron a la abadía de Downside utilizaron el canal para la última etapa de su viaje. ^[12] Otro cargamento transportado por el canal era piedra caliza de Combe Down . ^[13] El nivel máximo de carga transportada fue en 1838 con 138.403 toneladas ^[14], lo que resultó en el pago de más de 17.000 libras esterlinas en peajes. Los cargamentos de más de 100.000 toneladas fueron habituales hasta la década de 1870, cuando la disminución de la producción de carbón de las diversas minas de carbón de Somerset, junto con la competencia de los ferrocarriles, redujo drásticamente la rentabilidad del canal. Cuando la bomba principal de Dunkerton falló, no se reemplazó y no hubo suficiente agua para el funcionamiento continuo de las esclusas. El canal entró en liquidación en 1894; Cerró en 1898 y finalmente fue abandonado en 1904, cuando fue vendido al Great Western Railway por £2000, ^[15] y utilizado como ramal del Bristol and North Somerset Railway. El cierre causó problemas en toda la cuenca minera de Somerset, especialmente en las minas a lo largo del ramal de Paulton, que dependían del canal para el transporte. ^[16]

Cuando se construyó el ramal de Radstock, se pretendía unirlo a la línea principal del ramal de Paulton en Midford, que se encontraba en un nivel inferior en ese punto. El Fondo de Esclusas creado en 1802 debía haber pagado la construcción de las esclusas, pero como había poco tráfico regular en el ramal, la compañía construyó una esclusa, un acueducto sobre el arroyo Midford y un tranvía corto para salvar la brecha. ^[10] Esto contribuyó al fracaso económico del ramal y a su sustitución por un tranvía en 1815. ^[17] El tranvía se colocó a lo largo del antiguo camino de sirga del canal. Era de una sola línea con lugares de paso cada 600 yardas (550 m), y originalmente se colocó utilizando placas de hierro fundido sobre traviesas de bloques de piedra, pero se volvió a colocar utilizando placas de hierro forjado. ^[3]

• William Bennet (fallecido en 1826)
• Juan Hodgkinson
• Benjamín Outram (1764-1805)
• Juan Rennie (1761–1821)
• William Smith (1769-1839)
• Juan Sutcliffe
• Robert Weldon (1754-1810)
• Robert Whitworth (fallecido en 1799)

Datos de la información sobre vías fluviales de Jim Shead. ^[9]

El desnivel sobre la ruta es de 41 m (135 pies), lo que suponía problemas para el suministro de agua. El arroyo Cam era una fuente inadecuada de agua por encima de Camerton, y los molinos a lo largo de él tenían derechos de agua. Cada barco angosto que atravesaba la serie de esclusas (22 de ellas de 1,8 m (6 pies) de profundidad cada una) con una carga de 25 toneladas de carbón hacía que se vertieran 85 toneladas de agua en el arroyo debajo de las esclusas. Como resultado, el canal se diseñó con las 22 esclusas en un solo tramo cerca de Combe Hay y un motor de bombeo para extraer agua del Cam; este fue el primer canal que dependió completamente del bombeo.

Una posible solución al problema del suministro de agua fue el uso de esclusas de cajón, como propuso Robert Weldon, tres de las cuales podrían reemplazar a las 22 esclusas convencionales, porque no desperdiciaban agua, pero la tecnología solo se había probado en un prototipo a escala de un tercio. Cada esclusa tenía 80 pies (24 m) de largo y 60 pies (18 m) de profundidad y contenía una caja de madera cerrada que podía llevar una barcaza. Esta caja se movía hacia arriba y hacia abajo en el estanque de agua de 60 pies (18 m) de profundidad, que nunca salía de la esclusa. La caja fue mostrada al Príncipe Regente (más tarde Jorge IV ), pero tuvo problemas de ingeniería y nunca tuvo éxito comercial ni se construyó en otro lugar.

Fue reemplazado temporalmente por un plano inclinado por Benjamin Outram , quien había instalado con éxito planos inclinados en el Canal Peak Forest en Derbyshire, mientras que 22 esclusas y una estación de bombeo de vapor Boulton & Watt , capaz de levantar 5.000 toneladas de agua en 12 horas, se construyeron con el último diseño con puertas de madera revestidas de placas de metal. ^{[18] [19] [20]}

Las dos imágenes muestran un desagüe de alrededor de 1796 (descubierto en 2009-10) en Upper Midford, un lugar donde se propuso un cajón para llevar el canal desde el nivel de 180 pies (55 m) hasta el nivel de 134 pies (41 m) en el acueducto de Midford.

Cada cajón habría tenido un desagüe de este tipo para fines de mantenimiento sobre el arco de salida, construido con las mismas dimensiones. El siguiente extracto del periódico Bath Herald proporciona los detalles de los sitios elegidos:

14 de junio de 1798 Viaje: canal de carbón de Somerset; se formarán cisternas de cajones en Combe Hay y cerca de Midford. Se requieren propuestas selladas sobre terraplén y excavación con mampostería; o cada una por separado; enviar al subcomité, Waldegrave Arms, Radstock 20 de julio Planos y especificaciones sobre la solicitud.

Para más artículos de periódicos, consulte: Bath Georgian Newspaper - Somerset Coal Canal

Situado entre los pueblos de Paulton y Timsbury, era el término de la rama norte del Canal del Carbón de Somerset y un punto central para al menos 15 minas de carbón alrededor de Paulton , Timsbury y High Littleton , que estaban conectadas al canal por tranvías. La cuenca de Timsbury estaba a unos 600 pies (180 m) al oeste de la cuenca de Paulton.

En el lado norte de la cuenca de Timsbury se encontraba la terminal de los tranvías que servían a las minas Old Grove, Prior's, Tyning y Hayeswood, con un ramal a las minas Amesbury y Mearns. Partes de esta línea todavía estaban en uso en 1873, probablemente todas transportando carros de carbón tirados por caballos. Los tranvías en el lado sur de la cuenca de Paulton servían a Brittens, Littleborrok, Paulton Ham, Paulton Hill, Simons Hill y terminaban en Salisbury Colliery. Además, la fundición Paulton usaba esta línea. La línea entera quedó en desuso en 1871, al igual que las minas de carbón a las que servía. ^[16]

El área ha sido designada como "área de especial interés arquitectónico o histórico, cuyo carácter o apariencia es deseable preservar o mejorar" según la sección 69 de la Ley de Planificación (Edificios Catalogados y Áreas de Conservación) de 1990. [ ^21]

El primer ferrocarril que afectó al canal fue la línea Frome a Radstock del Ferrocarril Bristol y North Somerset, completada en 1854, que quitó tráfico al tranvía. Finalmente, cerró en 1874 con la ampliación del Ferrocarril Somerset y Dorset a Bath , construida a lo largo de su ruta desde Radstock hasta Midford. En 1882 se construyó otro ramal desde Hallatrow hasta Camerton, que discurrió junto al canal durante los últimos 100 años.+1 ⁄ 2 millas (2 km) de su recorrido. ^[3]

El Great Western Railway construyó una línea ferroviaria ( Bristol and North Somerset Railway ) sobre algunas partes de la ruta del canal desde Limpley Stoke hasta Camerton, donde se unió al ramal existente de 1882 de Hallatrow a Camerton. Esta se inauguró en 1910 para el tráfico de pasajeros y mercancías, se cerró durante la Primera Guerra Mundial , se reabrió después de la guerra, funcionó solo para pasajeros durante dos años más a mediados de la década de 1920 y finalmente se cerró a todo el tráfico en la década de 1950. La línea se utilizó en la película de comedia de Ealing de 1950 The Titfield Thunderbolt . ^{[22] [23]}

La ruta del canal se encuentra en una zona principalmente agrícola, salpicada de pequeños pueblos conectados por carreteras secundarias. ^[24] Varios tramos de la rama de las cuencas de Paulton y Timsbury son fácilmente visibles, y varios tramos y características fueron inspeccionados en 2014. ^{[ cita requerida ]} Se está explorando la restauración completa de toda la longitud desde Paulton hasta Dundas. ^{[ ¿por quién? ]} Cuatro esclusas en la ruta original del canal en Combe Hay han sido enterradas; una por un terraplén ferroviario de 20 pies (6 m), y tres rellenadas en exceso por 10 a 20 pies (3–6 m) con desechos de construcción desde la década de 1960. Es posible que ya no sea factible restablecer las estructuras originales de las esclusas 16, 17, 18 y 19 para esta sección. ^{[ ¿por qué? ]}

En Upper Midford, el canal está bloqueado completamente en el puente de alojamiento ^[25] por el terraplén de 40 pies (12 m) de altura del ferrocarril que lo cruza. ^[26] La mayoría de las características del canal a lo largo de toda la ruta están en tierras privadas, pero el camino de sirga sobrevive en algunos lugares como derecho de paso, mientras que el ferrocarril posterior entre Midford y Wellow ha sido pavimentado para formar parte de la Ruta Ciclista Nacional 24. [ ^27] Se ha propuesto ^{[ ¿por quién? ]} que una estatua, encargada por Sustrans , de William Smith , el padre de la geología inglesa, se ubicará junto al camino en la línea del canal para conmemorar su trabajo como su topógrafo y su reconocimiento de la importancia de los estratos rocosos.

El tramo de 1 ⁄ 4 de milla (400 m) en Brassknocker Basin donde el canal se une al Kennet y Avon en el acueducto Dundas fue restaurado durante la década de 1980 y ahora es un puerto deportivo próspero con amarres. Las excavaciones de la antigua esclusa de parada (en la unión con el canal Kennet y Avon ) mostraron que originalmente había sido una esclusa ancha (14 pies, 4,3 m) que en algún momento se estrechó a 7 pies (2,1 m) al mover el muro de la esclusa. ^[3]

En 2013 se iniciaron las obras para descubrir y excavar el dique seco junto a la cuenca oriental de Paulton. Este dique seco parece ser el más grande del sistema de canales de Inglaterra, con unos 9,1 m de ancho y 25 m de largo, lo suficientemente grande para que se pudiera trabajar en él al mismo tiempo en tres barcos angostos de longitud completa. ^[28]

La alcantarilla de drenaje en la esquina sureste del dique seco se reconstruyó en diciembre de 2013, y el dique seco en sí se excavó por completo en abril de 2014. La entrada al dique seco, en el extremo occidental, estaba coronada por un puente, parcialmente demolido en 2002 pero reconstruido durante 2014. ^[28]

Las excavaciones comenzaron en mayo de 2014 en el puente Terminus; se encontró que los estribos estaban en malas condiciones; un muro de contención de tierra entre los estribos sostenía el sendero público y detenía el drenaje de agua de las cuencas Paulton y Timsbury. Se instaló un nuevo muro de contención de tierra a unos 25 m (27 yardas) al oeste del puente Terminus para detener el agua y permitir que continuaran los trabajos en el puente. ^[29]

Durante las excavaciones se descubrió una alcantarilla de drenaje a unos 20 m (22 yd) al oeste del puente Terminus. ^[30] El trabajo se reanudó en septiembre y noviembre de 2014 para nivelar y remodelar los terraplenes del canal. Se eliminó el exceso de tierra vegetal y se restableció el camino de sirga en el tramo al este del puente Terminus durante unos 200 m (220 yd). En el mismo tramo se descubrió un muro de contención en el terraplén sur que se prolongaba durante unos 100 m (110 yd), posiblemente construido como reparación de una sección débil del banco del canal. Se han utilizado rellenos verticales de arcilla blanca a lo largo de este muro.

El canal ha sido estudiado durante muchos años y se han llevado a cabo trabajos de exploración y restauración en Wellow y otros lugares. Se ha hecho un esfuerzo particular, hasta ahora infructuoso, para tratar de encontrar el sitio de la segunda y tercera esclusas de cajón en Combe Hay. En octubre de 2006, la Somersetshire Coal Canal Society, en asociación con Bath & North East Somerset Council y el Avon Industrial Buildings Trust, obtuvo una subvención de 20.000 libras del Heritage Lottery Fund para llevar a cabo un estudio técnico sobre una de las esclusas y estructuras asociadas en Combe Hay. ^{[31] [32]} Muchas de las esclusas y sus instalaciones asociadas son edificios catalogados . ^{[33] [34]}

• Canales de Gran Bretaña
• Historia del sistema de canales británico

• Allsop, Niall (1993). El canal de carbón de Somersetshire redescubierto: una guía para caminantes . Bath: Millstream Books. ISBN 0-948975-35-0.
• Clew, Kenneth R (1970). El canal y los ferrocarriles del carbón de Somersetshire . Bran's Head Books. ISBN 0-905220-67-6.
• Cornwell, John (2005). Minas de carbón de Somerset y Bristol . Landmark Publishing Ltd. ISBN 1-84306-170-8.
• Halse, Roger; Castens, Simon (2000). El canal de carbón de Somersetshire: un viaje ilustrado . Bath: Millstream Books. ISBN 0-948975-58-X.
• Handley, Chris (2006). Transporte y desarrollo industrial en la cuenca minera de Somerset . Radstock: Radstock, Midsomer Norton and District Museum Society.
• Chapman, Mike (2000). El libro de Timsbury: Timsbury y el canal de carbón de Somersetshire . Timsbury: Comité del Milenio del Consejo Parroquial de Timsbury. ISBN 0-9526225-5-6.

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• Sitio web de la Sociedad del Canal del Carbón de Somersetshire
• Sitio de Richard Stevens sobre el canal
• Descargue un mapa detallado de la ruta del Canal de Carbón de Somersetshire
• Imagen y mapa del marcador de milla visto cerca de la ruta del canal de carbón de Somerset

51°20′02″N 2°24′32″O / 51.334, -2.409