Canal del Bosque de los Picos

Canal del Bosque de los Picos
El barco a caballo María desciende por la esclusa n.° 9 del canal Peak Forest
Presupuesto
Longitud	14,8 millas (23,8 km)
Longitud máxima de la embarcación	72 pies 0 pulgadas (21,95 m)
Manga máxima del barco	7 pies 0 pulgadas (2,13 m)
Cabellos	16
Estado	Navegable
Autoridad de navegación	Fideicomiso de canales y ríos
Historia
Propietario original	Compañía del Canal Peak Forest
Ingeniero principal	Benjamín Outram
Otro(s) ingeniero(s)	Thomas Brown
Fecha del acto	1794
La construcción comenzó	1794
Fecha del primer uso	Agosto de 1796
Fecha de finalización	1805
Fecha de cierre	Intransitable a principios de los años 1960
Fecha de restauración	1974
Geografía
Punto de partida	Cruce de Dukinfield , Ashton-under-Lyne
Punto final	Cuenca de Bugsworth , Buxworth
Sucursales)	Sucursal del puente Whaley
Se conecta a	Canal de Ashton Canal de Macclesfield

El canal Peak Forest es una vía fluvial artificial estrecha (de 2,13 m de ancho) situada en el norte de Inglaterra . Tiene 23,8 km de longitud y forma parte de la red de vías navegables interiores de Inglaterra y Gales.

El canal consta de dos pozos de nivel, separados por un tramo de 16 esclusas que elevan el canal 209 pies (64 m) a lo largo de 1 milla (1,6 km).

Las dos partes del canal se conocen generalmente como Upper Peak Forest Canal y Lower Peak Forest Canal. Si bien no hay evidencia de que estos nombres se hayan usado históricamente, la designación Lower Peak Forest Canal se utilizó en la Ley de Vías Navegables Británicas de 1983 , que designó nuevamente la parte inferior del canal como vía navegable.

El canal forestal de Lower Peak se dirige al sur desde Dukinfield Junction en Dukinfield en el Gran Manchester , donde se une con el canal Ashton en el extremo sur del acueducto Tame ( referencia de cuadrícula SJ934984 ) a través de Newton , Hyde , Woodley , Bredbury y Romiley , antes de cruzar el río Goyt en el acueducto Marple , junto al viaducto Marple del ferrocarril, hasta el pie de Marple Locks, una distancia de 6,9 ​​millas (11,1 km). Los alrededores son en gran parte rurales, pasando por bosques y campos, con algunas instalaciones industriales que invaden hacia el extremo Dukinfield del pound.

Si bien la sección de 1 milla (1,6 km) a través de Marple Locks es legalmente parte del Lower Peak Forest Canal, a menudo se considera como una sección separada, que eleva el canal a través de 209 pies (64 m) en un entorno parcialmente boscoso, parcialmente parque municipal y parcialmente urbano a través del centro de Marple, para conectarse con el Canal Macclesfield en el cruce de Marple .

El canal Upper Peak Forest está al mismo nivel que el canal superior Macclesfield , lo que permite que los barcos naveguen desde Whaley Bridge o Bugsworth hasta la esclusa superior en Bosley sin tener que usar una esclusa. El canal está encaramado a mitad de la ladera del valle con amplias vistas de Furness Vale y el Peak District más allá de Marple a través de Strines , Disley , New Mills , Furness Vale y Bridgemont . Termina en Bugsworth Basin , Derbyshire ( referencia de cuadrícula SK021820 ), una distancia de 6,9 ​​millas (11,1 km). El pueblo fue rebautizado como Buxworth en la época victoriana. Recientemente, la extensa cuenca ha sido reabierta y ahora es un lugar popular para los barcos visitantes. También hay un ramal corto desde Bridgemont hasta el centro de Whaley Bridge, una vez el sitio de una conexión con el ferrocarril de Cromford y High Peak , que atravesaba el Peak District y se unía al canal de Cromford .

La sección desde Dukinfield Junction hasta Marple Junction es parte de la ruta Cheshire Ring .

Ley del canal de Peak Forest de 1794
Ley del Parlamento
Parlamento de Gran Bretaña
Título largo	Una ley para construir y mantener un canal navegable desde y hacia el canal de navegación desde Manchester hasta o cerca de Ashton-under-Lyne y Oldham, en el condado palatino de Lancaster, en el puente acueducto previsto en Dukinfield, en el condado de Chester, hasta o cerca de Chapel Milton, en el condado de Derby; y una comunicación por ferrocarril o caminos de piedra desde allí hasta Load's Knowl, dentro de Peak Forest, en dicho condado de Derby; y un ramal desde y hacia dicho canal previsto hasta Whaley Bridge, en dicho condado de Chester.
Citación	34 Geo. 3 . c. 26
Fechas
Asentimiento real	28 de marzo de 1794

El canal fue autorizado por laLey del Canal de Peak Forest de 1794 (34 Geo. 3.c. 26) y su propósito era proporcionar una salida para los vastos depósitos de piedra caliza alrededor deDove Holes. Como Dove Holes está a más de 1000 pies (300 m) sobre el nivel del mar, el canal terminó en una cuenca enBugsworthen Derbyshire y la línea continuó hasta las canteras por medio de un tranvía alimentador operado por gravedad, conocido como elTranvía de Peak Forest, que tenía 6 millas (9,7 km) de largo.

en a mi Canal del Bosque de los Picos
Leyenda
Cuenca de Portland, canal de Ashton 28a Puente de unión Acueducto del río Tame Cruce de Dukinfield Canal forestal del pico inferior Puerto deportivo y dique seco de Portland Basin A Ashton-Mánchester Victoria 1 Puente levadizo 1A Puente guía - Manchester Piccadilly 5  Cruce de la M67  a 100 yardas Antigua rama de Gasworks Túnel Woodley 176 yardas Puente ferroviario de Romiley Túnel Hyde Bank 308 yardas Acueducto de Marple sobre el río Goyt Viaducto de Marple Vuelo por la esclusa de Marple Cruce de Marple , canal de Macclesfield Canal forestal del pico superior Puerto deportivo de Marple (Astillero de Jink) 22 Puente levadizo 24 Puente levadizo 25 Puente giratorio Nuevo puerto deportivo de Mills 30 Puente giratorio Puerto deportivo y dique seco de Furness Vale Acueducto de Furness Vale Sucursal del puente Whaley Cuenca de Bugsworth

La construcción del canal y del tranvía fue promovida por Samuel Oldknow (el mayor accionista) ^[1] y gran parte de la financiación fue aportada por Richard Arkwright Junior, de Cromford , Derbyshire. La línea fue inspeccionada por Thomas Brown y el ingeniero consultor y el ingeniero residente fueron Benjamin Outram y Thomas Brown, respectivamente.

El trabajo se inició primero en la sección entre Ashton y Hyde Hall, donde se estaban abriendo nuevas minas de carbón, con el fin de obtener algunos ingresos lo antes posible. Outram se vio un poco retrasado por una solicitud del comité para que informara sobre las ideas de Robert Fulton, a quien se le había adjudicado el contrato para los desmontes en Werneth . Estos habrían reemplazado la construcción de piedra del acueducto de Marple por un canal de hierro fundido algo endeble. Outram, que estaba experimentando problemas con el acueducto de Holmes en el canal de Derby , era muy consciente de las posibles debilidades. Fulton también había sugerido el uso de pequeñas embarcaciones con cuba en lugar de las embarcaciones estrechas convencionales, y un plano inclinado en Marple en lugar de esclusas. Outram, habiendo expresado en privado su inquietud, los planes de Fulton se abandonaron discretamente.

Al mismo tiempo que Outram trabajaba en la parte inferior, se vio presionado para avanzar en la sección de Bugsworth a Marple y en las minas de carbón y los hornos de cal de Samuel Oldknow. Es posible que dividir el trabajo de esta manera contribuyera al gasto excesivo de 1.100 libras registrado en 1795, aunque hubo problemas para lograr que los accionistas cumplieran con sus compromisos. En 1796, esta cifra había aumentado a 4.000 libras, pero en agosto se abrieron el tranvía y el canal hasta Marple.

Sin embargo, a finales de 1796, los fondos de los inversores seguían siendo insuficientes para terminar las esclusas y se pidió al acueducto de Marple y Outram que sugiriera una alternativa temporal. Propuso dos soluciones: una para cruzar los arcos del acueducto y la otra suponiendo que los arcos no estaban terminados. Se decidió no interferir con la construcción en curso del acueducto, por lo que el ferrocarril discurría desde el extremo de Marple hasta la esclusa superior propuesta. Los arcos del acueducto se completaron en noviembre de 1798 (y los trabajadores recibieron un "bonito obsequio" como celebración), y finalmente se completaron hacia finales de 1799.

Sin embargo, todavía quedaba mucho trabajo por hacer en el extremo inferior (la construcción del túnel Hyde Bank resultó ser un problema particular) y el ferrocarril y el acueducto se utilizaron poco hasta que el canal finalmente se inauguró en toda su longitud en 1800.

El nivel superior del canal y el tranvía se abrieron al comercio el 31 de agosto de 1796 y Bugsworth Basin pronto se convirtió en un activo intercambio entre el tranvía y el canal.

Los esfuerzos de Brown y Outram se vieron muy ayudados por el nombramiento de Gernan Wheatcroft para gestionar el canal en Bugsworth y Whaley Bridge. Demostró ser tan eficiente que pudo usar la amenaza de dimisión para conseguir que le añadieran 30 libras a su salario de 75 libras anuales para mantener un caballo que le ayudara en sus tareas. En una medida que no deshonraría a una organización de comercialización moderna, los propietarios de la cantera contrataron al futuro suegro de Outram, el Dr. James Anderson, el experto agrícola escocés, para que escribiera un tratado sobre los beneficios de la cal en la agricultura, que publicaron.

El comercio aumentó rápidamente y se hizo necesario duplicar los ferrocarriles. Atraer mano de obra adecuada también fue un problema. Se alquilaron cabañas para convertirlas en dormitorios y Wheatcroft abrió una tienda donde se podían comprar productos a bajo precio. En un momento dado, los empleadores ofrecieron "un buen chaleco y pantalones de franela" a cada trabajador, además de una jarra de cerveza por día.

El ferrocarril de Marple seguía siendo un serio cuello de botella. La compañía del canal aún carecía de fondos para completar las esclusas de Marple y el embalse de Combs , que serían necesarias. Se consideró una petición al Parlamento, pero finalmente se pidió un préstamo de 24.000 libras a Samuel Oldknow y Arkwright y la obra se completó en 1805.

En Bugsworth, la piedra caliza que se transportaba por el tranvía se cargaba en barcos para transportarla a Manchester y más allá o se colocaba en hornos de cal para quemarla y producir cal viva . El comercio de piedra caliza y cal viva (también conocida como cal quemada), así como el transporte de carbón a la cuenca para encender los hornos, representaban la mayor parte de los ingresos de la Compañía del Canal.

Con la llegada del ferrocarril, el canal empezó a perder su importancia y en la década de 1920 cerraron el Peak Forest Tramway y Bugsworth Basin. Más tarde, el nivel inferior del canal y las esclusas de Marple cayeron en desuso, hasta el punto de que a principios de la década de 1960 la parte inferior del canal era intransitable.

A finales de los años 1960 y principios de los años 1970, la Peak Forest Canal Society y la Inland Waterways Association hicieron campaña por la restauración de los canales Peak Forest y Ashton, y se reabrieron el 1 de abril de 1974. El canal Lower Peak Forest, desde Dukinfield Junction hasta Marple, fue uno de los siete tramos de canal designados formalmente como vías navegables restantes que fueron reclasificadas por la Ley de Vías Navegables Británicas de 1983 del 8 de febrero de 1983. En virtud de la ley, un total de 82 millas de ruta (132 km) se actualizaron a la Norma de Vías Navegables de Crucero. ^[2]

La cuenca de Bugsworth permaneció abandonada durante mucho más tiempo, pero fue objeto de intentos de restauración a largo plazo por parte de la Inland Waterways Protection Society. Finalmente, se reabrió a la navegación en 2003, después de que British Waterways emprendiera un trabajo de restauración profesional .

En octubre de 2021, las esclusas números 5, 7, 9 y 16 se encontraban entre los 142 sitios de toda Inglaterra que recibieron parte de una subvención de 35 millones de libras del Fondo de Recuperación Cultural del gobierno . ^[3]

• Embarcación estrecha

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• Visita virtual
• Imágenes y mapas de los marcadores de millas que se ven a lo largo de los canales de Peak Forest