Estación Central de Ludwigshafen (Rin)
Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof es una estación de ferrocarril situada en Ludwigshafen am Rhein , en el estado alemán de Renania-Palatinado . La estación, que combina una estación en forma de cuña con un intercambiador de dos niveles, se encuentra en el cruce de las líneas de Maguncia y Neustadt an der Weinstrasse a Mannheim . Está clasificada por Deutsche Bahn como una estación de categoría 2. [1] La estación de Ludwigshafen se construyó en 1847 como estación terminal en el centro de la moderna Ludwigshafen. La estación actual se construyó en 1969 al oeste del centro de la ciudad, pero no ha demostrado ser un éxito debido a su mala ubicación.
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Historia
Término 1847–1969
La primera estación de Ludwigshafen fue una terminal en Rheinschanze, hoy Ludwigshafen central, inaugurada el 11 de junio de 1847 en el Ferrocarril Palatino Ludwig hacia las minas de carbón de Bexbach, hoy Sarre . La estación estaba situada justo al lado del puerto de Winterhafen, inaugurado en 1845, por lo que era posible un acceso directo al Rin . [3] El edificio de la estación era un edificio de dos pisos con una torre de reloj y alas de una sola planta en su lado sur. El edificio original de la estación fue reconstruido con alas de tres pisos a ambos lados para hacer frente a la apertura de la línea a Worms el 15 de junio de 1853 y del puente sobre el Rin a Mannheim el 25 de febrero de 1867.
La conexión temprana de Ludwigshafen a la red ferroviaria promovió significativamente el rápido desarrollo de Ludwigshafen, [4] pero también causó importantes problemas urbanos, ya que la estación separaba los barrios ahora llamados Nord y Mitte. En 1890 se inauguró un viaducto que llevaba la Ludwigsstraße sobre el ferrocarril. Más tarde, por él pasaban las vías del tranvía hasta Friesenheim y más allá hasta Oppau. Hasta finales de los años 60, este puente era la única carretera principal que comunicaba norte-sur en Ludwigshafen, por lo que, con el aumento del tráfico de automóviles, se convirtió en un cuello de botella. El puente estuvo en servicio para el tráfico de tranvías hasta enero de 1974. [5]
A finales del siglo XIX se amplió la estación de pasajeros y se construyó una estación de maniobras en la línea hacia Neustadt, con curvas de conexión con las líneas hacia Mannheim y Worms. Durante la Segunda Guerra Mundial , las instalaciones ferroviarias de Ludwigshafen quedaron parcialmente destruidas. [6] La estación fue reconstruida de forma simplificada en 1954.
Hubo varias propuestas para reemplazar la estación terminal por una estación de paso. Una de ellas no se pudo llevar a cabo debido a la Segunda Guerra Mundial y otra fue rechazada por el Gobierno Federal a principios de los años 50 porque no mantenía las conexiones con la fábrica de BASF . En mayo de 1959, se abrió una curva de conexión directa entre las líneas de Maguncia y Mannheim para trenes rápidos de pasajeros y trenes de mercancías de larga distancia con un coste de 16 millones de marcos alemanes . Anteriormente, todos los trenes en esta ruta tenían que dar marcha atrás en la terminal o en el patio de carga. [7]
Transformación 1962-1971
A finales de los años 50 se decidió construir una nueva estación en su ubicación actual como parte de un plan integral de transporte para Mannheim y Ludwigshafen. [8] La nueva estación de pasajeros se construyó con una forma triangular en dos niveles. [9] En el nivel superior hay dos vías de plataforma y dos vías de paso sin plataformas en la línea Mannheim-Worms-Mainz, que fue un desarrollo de la conexión inaugurada en 1959. La estación triangular del nivel inferior tiene ocho vías de plataforma en un sitio ampliamente espaciado. Las plataformas occidentales sirven a las vías entre Mannheim y Neustadt; las plataformas orientales sirven a las vías entre Neustadt y Mainz y a los trenes de cercanías desde el Palatinado hasta la fábrica de BASF. También se construyó un puente atirantado sobre la estación para la carretera federal B 37 y se construyó un túnel de tranvía y un túnel para peatones y ciclistas debajo de él.
El edificio de la estación se construyó parcialmente por debajo de los andenes elevados. El patio de la estación está dividido en tres partes. En la parte occidental se encuentran las paradas de taxis y un aparcamiento. Al este, bajo la calle principal, se encuentra la estación de autobuses. En el centro se construyó un túnel de cuatro vías de la estación de tranvía bajo una zona peatonal, por la que también circulan los trenes de la línea Rhein-Haardtbahn ( Rhein-Haardtbahn ). En virtud del acuerdo de 1962 con Ludwigshafen, la ciudad se había comprometido a que la nueva estación central estuviera conectada a la red de carreteras y tranvías, de modo que fuera fácilmente accesible desde todas las partes de la ciudad. La estación subterránea de tranvía se construyó en previsión de la retirada prevista de los tranvías de todas las calles del centro de la ciudad. [10]
Un requisito indispensable para la transformación de las instalaciones ferroviarias de Ludwigshafen fue el traslado de las estaciones de carga y de clasificación a Mannheim.
Nueva estación en 1969
La nueva estación se inauguró en mayo de 1969 y fue descrita como uno de los edificios más interesantes y atractivos de la Deutsche Bundesbahn . [11] Se dijo que la eliminación de la estación terminal proporcionaría a Ludwigshafen oportunidades de desarrollo urbano que la devastación de la guerra no le había brindado. [11]
Los nuevos horarios tras el traslado de la estación no cambiaron mucho: los trenes de larga distancia y el Trans Europ Express continuaron circulando hasta Mannheim sin parar en Ludwigshafen. [11]
Se despejó el terreno ferroviario alrededor de la antigua terminal y se construyó una segunda autopista hasta Mannheim: la carretera federal B 44, que discurría desde el extremo norte de la nueva estación hasta el puente Kurt Schumacher sobre el Rin hasta Mannheim. En septiembre de 1976, los tranvías comenzaron a circular por el nuevo tranvía subterráneo. En 1979 se inauguró en el lugar de la antigua terminal el Rathaus-Center, un edificio de gran altura que consta de un centro comercial y el ayuntamiento. En 2008, la parte occidental del antiguo terreno ferroviario seguía siendo en gran parte un terreno abandonado. [12]
En el horario del verano de 2000, 16 trenes InterRegio dejaron de hacer escala en Ludwigshafen. En 2002, el urbanista de Ludwigshafen Lars Piske describió la estación como una estación que se estaba hundiendo en la inutilidad y sugirió que había provocado la pérdida de ventas de Ludwigshafen a Mannheim. [13]
En diciembre de 2003, el S-Bahn de Rhein-Neckar comenzó a funcionar. Se construyó un taller en la estación para el mantenimiento de los trenes del S-Bahn con un coste de 16 millones de euros. [14] La línea que cruza el puente sobre el Rin hasta Mannheim se amplió a cuatro vías y la nueva estación de Ludwigshafen (Rhein) Mitte se construyó sobre ella, más cerca del centro de Ludwigshafen. Ya en 1973, la Deutsche Bundesbahn presentó este concepto como una forma más barata de mejorar las conexiones de transporte de la ciudad. [15] Algunos trenes Regional-Express que ahora paran en Ludwigshafen-Mitte no paran en Ludwigshafen Hauptbahnhof.
En diciembre de 2008, la empresa de transportes Rhein-Neckar ( Rhein-Neckar-Verkehr ) cerró dos de las cuatro vías de tranvía que conducían a la estación, incluidas las líneas que atravesaban el túnel del tranvía. Al final, sólo se utilizaban en horas punta, con unos 1.000 pasajeros al día. [16]
Operaciones
En el horario de 2017, el único servicio de larga distancia que pasa por la estación es el EC 217 diario hasta Graz. Además, la estación es parada de las líneas S1 a S4 del S-Bahn y de varias líneas regionales.
Larga distancia
| Tipo | Ruta | Frecuencia |
|---|---|---|
| CE 62 | Sarrebruck – Kaiserslautern – Ludwigshafen – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburgo – Múnich – Salzburgo – Bischofshofen – Selzthal – Schladming – Graz | Un tren diario |
Transporte regional y suburbano
| Línea | Ruta | KBS | Operador | Intervalo |
|---|---|---|---|---|
| S1 | Homburg (Sarre) – Kaiserslautern – Neustadt (Weinst) – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Eberbach – Mosbach – Osterburken | 665.1-2 | DB Región Suroeste | 60 minutos |
| S2 | Kaiserslautern – Neustadt (Weinst) – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Eberbach (– Mosbach) | 665.1-2 | DB Región Suroeste | 60 minutos |
| S3 | Germersheim – Speyer – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Bruchsal – Karlsruhe | 665.3-4 | DB Región Suroeste | 60 minutos |
| S4 | Germersheim – Espira – Schifferstadt – Ludwigshafen – Mannheim – Heidelberg – Bruchsal | 665.3-4 | DB Región Suroeste | 60 minutos |
| S6 | Maguncia – Worms – Ludwigshafen – Mannheim (– Weinheim – Bensheim ) | 660 | DB Región Suroeste | 30 minutos |
| RE 1 | Coblenza – Tréveris – Sarrebruck – Homburg – Kaiserslautern – Neustadt (Weinstraße) – Ludwigshafen – Mannheim | 670, 685, 690 | DB Región Suroeste | Servicios individuales |
| RE 4 | Maguncia – Worms – Ludwigshafen – Speyer – Karlsruhe | 660 | DB Región Suroeste | 120 minutos |
| RE 14 | Maguncia – Worms – Frankenthal – Ludwigshafen – Mannheim | 660 | DB Región Suroeste | Servicios individuales |
Notas
- ^ ab "Stationspreisliste 2024" [Lista de precios de estaciones 2024] (PDF) (en alemán). DB Station&Service . 24 de abril de 2023 . Consultado el 29 de noviembre de 2023 .
- ^ "Wabenplan" (PDF) . Verkehrsverbund Rhein- Neckar . febrero de 2021 . Consultado el 21 de febrero de 2021 .
- ^ Klein (1969), pág. 399.
- ^ Schachtschabel, Hans Georg (1953). "Die städtebauliche Entwicklung der Stadt". En Stadtverwaltung Ludwigshafen am Rhein (ed.). 100 Jahre Ludwigshafen am Rhein (en alemán). Ludwigshafen: Renania-Palatinado. pag. 101.
- ^ Verkehrsbetriebe Ludwigshafen, ed. (1977). 75 Jahre Elektrische Straßenbahn Ludwigshafen (en alemán). Ludwigshafen. pag. 29.
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ) - ^ Schachtschabel (1953), pág. 104.
- ^ Klein (1969), pág. 399f.
- ^ Klein (1969), pág. 400.
- ^ Egerland (1969), pág. 173f.
- ^ Egerland (1969), pág. 173, 176.
- ^ abc Hofmann, Ulla (28 de mayo de 1969). "Fünf Tage" großer Bahnhof "en Ludwigshafen. Die Eröffnung des neuen Durchgangsbahnhofs verändert das Gesicht der Stadt" (en alemán). Frankfurter Allgemeine Zeitung . pag. 7.
- ^ Naumann, Thomas (2008). "Ludwigshafen: ¿Nur ein Fahrplanwechsel oder eine Zäsur im Straßenbahnwesen?". Eisenbahn-Kurier (en alemán) (53): 44. ISSN 0038-9013.
- ^ Piske, Lars (2002). "Das Rhein- Neckar -Dreieck". En Kaufmann, Ulrike (ed.). Architektur im Rhein-neckar-Dreieck (en alemán). Heidelberg: awf-Verlag. pag. 9.ISBN 3-933093-22-8.
- ^ "Die S-Bahn-Werkstatt Ludwigshafen] bei www.s-bahn-rheinneckar.de" (en alemán). Deutsche Bahn . Archivado desde el original el 3 de marzo de 2004 . Consultado el 14 de enero de 2011 .
- ^ Verkehrsverbund Rhein-neckar, Strang , pág. 71.
- ^ Naumann, (2008), págs. 42, 44.
Referencias
- Egerland, Dietrich (1969). "Umgestaltung der Bahnanlagen en Ludwigshafen (Rhein)". Eisenbahntechnische Rundschau (en alemán) (18): 165-178. ISSN 0013-2845.
- Klein, Hermann (1969). "Der neue Hauptbahnhof Ludwigshafen (Rin)". Die Bundesbahn (en alemán) (43): 399–410. ISSN 0007-5876.
- Geschichte der Stadt Ludwigshafen am Rhein (en alemán). vol. 2., Vom Ende des Ersten Weltkrieges bis zur Gegenwart. Ludwigshafen am Rhein: Stadtarchiv der Stadt Ludwigshafen am Rhein. 2003.ISBN 3-924667-35-7.
Enlaces externos
- "Plano de vías para Ludwigshafen Hbf" (PDF; 742,4 KB) (en alemán). Deutsche Bahn . Consultado el 14 de enero de 2010 .
