Congestión del tráfico

La congestión del tráfico es una condición del transporte que se caracteriza por velocidades más lentas, tiempos de viaje más largos y un aumento de las colas de vehículos . La congestión del tráfico en las redes de carreteras urbanas ha aumentado sustancialmente desde la década de 1950, lo que ha provocado que muchas de las carreteras se vuelvan obsoletas. ^[1] Cuando la demanda de tráfico es lo suficientemente grande como para que la interacción entre vehículos ralentice el flujo de tráfico, esto da como resultado la congestión. Si bien la congestión es una posibilidad para cualquier modo de transporte , este artículo se centrará en la congestión de automóviles en las carreteras públicas.

A medida que la demanda se acerca a la capacidad de una carretera (o de las intersecciones a lo largo de la carretera), se produce una congestión de tráfico extrema. Cuando los vehículos están completamente detenidos durante períodos de tiempo, esto se conoce como un atasco de tráfico ^{[2] [3]} o (informalmente) un embotellamiento ^{[4] [5]} o un atasco de tráfico . ^[6]

Los conductores pueden frustrarse y enfurecerse al volante . Los conductores y los departamentos de planificación vial centrados en los conductores suelen proponer aliviar la congestión añadiendo un carril más a la carretera. Esto no es eficaz: aumentar la capacidad de la carretera induce una mayor demanda de conducción.

Matemáticamente, el tráfico se modela como un flujo a través de un punto fijo en la ruta, de manera análoga a la dinámica de fluidos .

La congestión del tráfico se produce cuando un volumen de tráfico genera una demanda de espacio mayor que la capacidad disponible de la calle; este punto se denomina comúnmente saturación . Varias circunstancias específicas pueden causar o agravar la congestión; la mayoría de ellas reducen la capacidad de una carretera en un punto determinado o en una cierta longitud, o aumentan el número de vehículos necesarios para un volumen determinado de personas o mercancías. Aproximadamente la mitad de la congestión del tráfico en los EE. UU. es recurrente y se atribuye al gran peso del tráfico; la mayor parte del resto se atribuye a incidentes de tráfico, obras en la carretera y fenómenos meteorológicos. ^{[12] [13]} En términos de operación del tráfico, las precipitaciones reducen la capacidad del tráfico y las velocidades de operación, lo que resulta en una mayor congestión y pérdida de productividad de la red vial.

Los incidentes individuales, como choques o incluso un solo automóvil que frena bruscamente en un flujo previamente fluido, pueden causar efectos dominó, un fallo en cascada , que luego se propaga y crea un atasco de tráfico sostenido cuando, de lo contrario, el flujo normal podría haber continuado durante algún tiempo más. ^[14]

La gente suele trabajar y vivir en diferentes partes de la ciudad. Muchos lugares de trabajo están ubicados en un distrito comercial central alejado de las áreas residenciales , lo que hace que los trabajadores se desplacen diariamente . Según un informe de 2011 publicado por la Oficina del Censo de los Estados Unidos , un total de 132,3 millones de personas en los Estados Unidos viajan diariamente entre sus lugares de trabajo y sus áreas residenciales. ^[15]

Las personas pueden necesitar desplazarse dentro de la ciudad para obtener bienes y servicios, por ejemplo, para comprar productos o asistir a clases en una parte diferente de la ciudad. Bruselas , una ciudad belga con una fuerte economía de servicios, tiene uno de los peores atascos de tráfico del mundo: en 2014 se perdieron 74 horas en el tráfico.

Algunos ingenieros de tráfico han intentado aplicar las reglas de la dinámica de fluidos al flujo de tráfico, comparándolo con el flujo de un fluido en una tubería. Las simulaciones de congestión y las observaciones en tiempo real han demostrado que en el tráfico pesado pero fluido, los atascos pueden surgir espontáneamente, desencadenados por eventos menores (" efectos mariposa "), como una maniobra brusca de dirección por parte de un solo automovilista. Los científicos del tráfico comparan esta situación con la congelación repentina de un fluido superenfriado . ^[16]

Sin embargo, a diferencia de un fluido, el flujo de tráfico suele verse afectado por señales u otros eventos en los cruces que periódicamente afectan el flujo fluido del tráfico. Existen teorías matemáticas alternativas, como la teoría del tráfico trifásico de Boris Kerner (véase también reconstrucción espaciotemporal de la congestión del tráfico ).

Debido a la escasa correlación entre los modelos teóricos y los flujos de tráfico observados en la realidad, los planificadores de transporte y los ingenieros de carreteras intentan pronosticar el flujo de tráfico utilizando modelos empíricos. Sus modelos de tráfico de trabajo suelen utilizar una combinación de características macro, micro y mesoscópicas, y pueden añadir efectos de entropía matricial , mediante la "agrupación en pelotones" de grupos de vehículos y la aleatorización de los patrones de flujo dentro de segmentos individuales de la red. Estos modelos suelen calibrarse midiendo los flujos de tráfico reales en los enlaces de la red, y los flujos de referencia se ajustan en consecuencia.

Un equipo de matemáticos del MIT ha desarrollado un modelo que describe la formación de "atascos fantasma", en los que pequeñas perturbaciones (un conductor que pisa el freno con demasiada fuerza o que se acerca demasiado a otro coche) en un tráfico denso pueden amplificarse hasta convertirse en un atasco de tráfico total y autosostenible. La clave del estudio es la constatación de que las matemáticas de estos atascos, que los investigadores llaman "jamitones", son sorprendentemente similares a las ecuaciones que describen las ondas de detonación producidas por las explosiones, afirma Aslan Kasimov, profesor del Departamento de Matemáticas del MIT. Ese descubrimiento permitió al equipo resolver ecuaciones de atascos de tráfico que se teorizaron por primera vez en la década de 1950. ^[17]

Las carreteras congestionadas pueden considerarse un ejemplo de la tragedia de los bienes comunes . Como en la mayoría de los lugares las carreteras son gratuitas en el punto de uso, hay pocos incentivos financieros para que los conductores no las utilicen en exceso, hasta el punto en que el tráfico colapsa y se convierte en un atasco, cuando la demanda se ve limitada por el costo de oportunidad . La privatización de las carreteras y la tarificación vial se han propuesto como medidas que pueden reducir la congestión a través de incentivos y desincentivos económicos ^{[ cita requerida ]} . La congestión también puede ocurrir debido a incidentes no recurrentes en las carreteras, como un accidente o obras en la carretera , que pueden reducir la capacidad de la carretera por debajo de los niveles normales.

El economista Anthony Downs sostiene que la congestión del tráfico en las horas punta es inevitable debido a los beneficios de tener una jornada laboral relativamente estándar ^{[ cita requerida ]} . En una economía capitalista , los bienes se pueden asignar ya sea por precio (capacidad de pago) o por colas (por orden de llegada); la congestión es un ejemplo de esto último. En lugar de la solución tradicional de hacer que la "tubería" sea lo suficientemente grande como para dar cabida a la demanda total de viajes en vehículos en las horas punta (una solución del lado de la oferta), ya sea ampliando las carreteras o aumentando la "presión del flujo" mediante sistemas de autopistas automatizados , Downs aboga por un mayor uso de la tarificación vial para reducir la congestión (una solución del lado de la demanda, que raciona efectivamente la demanda), a su vez invirtiendo los ingresos generados a partir de ella en proyectos de transporte público .

Un estudio de 2011 publicado en The American Economic Review indica que puede existir una "ley fundamental de la congestión vial". Los investigadores, de la Universidad de Toronto y la London School of Economics , analizaron datos del Sistema de Monitoreo y Rendimiento de Carreteras de Estados Unidos correspondientes a 1983, 1993 y 2003, así como información sobre población, empleo, geografía, transporte público y factores políticos. Determinaron que el número de kilómetros recorridos por vehículos (VKT) aumenta en proporción directa a los kilómetros de carril disponibles en las carreteras. La implicación es que la construcción de nuevas carreteras y la ampliación de las existentes sólo da como resultado un tráfico adicional que continúa aumentando hasta que la congestión máxima vuelve al nivel anterior. ^{[18] [19]}

La clasificación cualitativa del tráfico se realiza a menudo en forma de una escala de nivel de servicio (LOS) de seis letras definida en el Manual de Capacidad de Carreteras , un documento estadounidense utilizado (o utilizado como base para directrices nacionales) en todo el mundo. Los ingenieros de transporte utilizan estos niveles como una abreviatura y para describir los niveles de tráfico al público en general. Si bien este sistema generalmente utiliza el retraso como base para sus mediciones, las mediciones particulares y los métodos estadísticos varían según la instalación que se describa. Por ejemplo, mientras que el porcentaje de tiempo que se pasa siguiendo a un vehículo que se mueve más lento figura en el LOS para una carretera rural de dos carriles, el LOS en una intersección urbana incorpora mediciones tales como el número de conductores obligados a esperar más de un ciclo de semáforo. ^[20]

La congestión del tráfico se produce en el tiempo y el espacio, es decir, es un proceso espaciotemporal. Por lo tanto, otro esquema de clasificación de la congestión del tráfico está asociado con algunas características espaciotemporales comunes de la congestión del tráfico encontradas en los datos de tráfico medidos. Las características empíricas espaciotemporales comunes de la congestión del tráfico son aquellas características que son cualitativamente las mismas para diferentes carreteras en diferentes países medidas durante años de observaciones de tráfico. Las características comunes de la congestión del tráfico son independientes del clima , las condiciones de la carretera y la infraestructura vial, la tecnología vehicular, las características del conductor, la hora del día, etc. Ejemplos de características comunes de la congestión del tráfico son las características [J] y [S] para, respectivamente, las fases de tráfico de atasco amplio en movimiento y flujo sincronizado encontradas en la teoría del tráfico trifásico de Kerner . Las características comunes de la congestión del tráfico se pueden reconstruir en el espacio y el tiempo con el uso de los modelos ASDA y FOTO .

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La congestión del tráfico tiene una serie de efectos negativos:

• Pérdida de tiempo de los conductores y pasajeros (" costo de oportunidad "). Al ser una actividad no productiva para la mayoría de las personas, la congestión reduce la salud económica regional.
• Retrasos que pueden resultar en llegadas tarde a empleos, reuniones y educación, lo que resulta en pérdida de negocios, acciones disciplinarias u otras pérdidas personales.
• Incapacidad de pronosticar el tiempo de viaje con precisión, lo que lleva a los conductores a destinar más tiempo a viajar "por si acaso" y menos tiempo a actividades productivas.
• El desperdicio de combustible aumenta la contaminación del aire y las emisiones de dióxido de carbono debido al aumento del ralentí, la aceleración y el frenado.
• Desgaste de los vehículos como resultado del ralentí en el tráfico y de las frecuentes aceleraciones y frenadas, lo que da lugar a reparaciones y sustituciones más frecuentes.
• Conductores estresados ​​y frustrados, lo que fomenta la ira al volante y reduce la salud de los conductores
• Emergencias: el tráfico bloqueado puede interferir con el paso de vehículos de emergencia que viajan a sus destinos donde se necesitan con urgencia.
• Efecto de derrame de las arterias principales congestionadas a las carreteras secundarias y calles laterales a medida que se intentan rutas alternativas (' ratas corriendo '), lo que puede afectar los servicios del vecindario y los precios de los bienes raíces .
• Mayor probabilidad de colisiones debido al estrecho espacio entre vehículos y las constantes paradas y arranques.

La furia al volante es un comportamiento agresivo o iracundo por parte de un conductor de un automóvil u otro vehículo motorizado. Este comportamiento puede incluir gestos groseros, insultos verbales, conducir deliberadamente de forma insegura o amenazante, o hacer amenazas. La furia al volante puede dar lugar a altercados, agresiones y colisiones que resultan en lesiones e incluso muertes. Puede considerarse un caso extremo de conducción agresiva .

El término se originó en los Estados Unidos en 1987-1988 (específicamente, de Newscasters at KTLA , una estación de televisión local), cuando se produjo una serie de tiroteos en las autopistas 405, 110 y 10 en Los Ángeles, California. Estas oleadas de tiroteos incluso generaron una respuesta del AAA Motor Club a sus miembros sobre cómo responder a los conductores con furia al volante o maniobras y gestos agresivos. ^[21]

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La congestión tiene la ventaja de alentar a los automovilistas a modificar los horarios de sus viajes para que el costoso espacio vial se utilice en su totalidad durante más horas al día. También puede alentar a los viajeros a elegir modos alternativos con un menor impacto ambiental, como el transporte público o las bicicletas. ^[31]

Se ha argumentado que la congestión del tráfico, al reducir la velocidad en las carreteras de las ciudades, podría reducir la frecuencia y la gravedad de los accidentes de tráfico. ^[32] Investigaciones más recientes sugieren que existe una curva en forma de U entre el número de accidentes y el flujo de tráfico, lo que implica que ocurren más accidentes no solo en niveles altos de congestión, sino también cuando hay muy pocos vehículos en la carretera. ^[33]

• Aumentar la capacidad vial es una respuesta estándar a la congestión, tal vez mediante la ampliación de una carretera existente o la adición de una nueva carretera, puente o túnel. Sin embargo, se ha demostrado que esto da como resultado la atracción de más tráfico, también conocido como demanda inducida . El resultado puede ser una mayor congestión en la propia arteria ampliada o en las carreteras auxiliares. ^[34] En una línea similar, la paradoja de Braess muestra que aumentar la capacidad vial puede empeorar la congestión, incluso si la demanda no aumenta. En su artículo, "La ley de la congestión de las autopistas en horas pico", publicado en 1962, Anthony Downs formuló este fenómeno como una "ley": "en las autopistas urbanas, la congestión del tráfico en las horas pico aumenta para alcanzar la capacidad máxima". ^[35]
• Mejoras en los cruces
  • Separación de niveles , mediante puentes (o, con menor frecuencia, túneles) que liberan los movimientos de tener que detenerse para otros movimientos de cruce.
  • Señalización de rampa , incorporación de tráfico mediante semáforos a una carretera congestionada tipo autopista.
  • Reducción de uniones
    • Carriles exprés locales , que proporcionan carriles de paso que evitan las zonas de entrada y salida de los cruces.
    • Camino de acceso limitado , caminos que limitan el tipo y la cantidad de caminos de acceso a lo largo de sus longitudes.
• Carriles reversibles , en los que ciertas secciones de la autopista funcionan en sentido contrario en diferentes momentos del día o los días de la semana, para adaptarse a la demanda asimétrica. Estos presentan un potencial de colisiones, si los conductores no notan el cambio en los indicadores de dirección. Esto puede controlarse mediante señales de mensajes variables o mediante separación física móvil.
• Carriles separados para grupos de usuarios específicos (generalmente con el objetivo de lograr un mayor flujo de personas con menos vehículos)
  • Carriles para autobuses como parte de un sistema de vías para autobuses
  • Carriles de peaje exprés
  • Carriles para vehículos con al menos tres (a veces al menos dos) pasajeros, destinados a fomentar el uso compartido del vehículo.
    • Slugging , uso compartido de vehículos improvisado en puntos de acceso para vehículos de alta ocupación, haciendo autostop o pagando
    • Uso compartido de vehículos en el mercado con incentivos financieros negociados previamente para el conductor

Las prácticas de planificación urbana y diseño urbano pueden tener un enorme impacto en los niveles de congestión de tráfico futuros, aunque tienen una relevancia limitada para el cambio a corto plazo.

• Los planes de red vial incluyen una geometría de red vial de cuadrícula fusionada , en lugar de una topología de red en forma de árbol que se ramifica en callejones sin salida (que reducen el tráfico local, pero aumentan las distancias totales recorridas y desalientan el desplazamiento a pie al reducir la conectividad). Esto evita la concentración del tráfico en un pequeño número de vías arteriales y permite realizar más viajes sin coche.
• Leyes de zonificación que fomentan el desarrollo de uso mixto , lo que reduce las distancias entre destinos residenciales, comerciales, minoristas y recreativos y fomenta el ciclismo y la caminata. La participación modal de la bicicleta está fuertemente asociada con la disponibilidad de infraestructura ciclista local . ^[36]
• Ciudades sin automóviles , ciudades con pocos automóviles y ecociudades diseñadas para eliminar la necesidad de viajar en automóvil para la mayoría de los habitantes. ^{[37] [38]}
• Los desarrollos orientados al tránsito son áreas residenciales y comerciales diseñadas para maximizar el acceso al transporte público al proporcionar una estación o parada de tránsito ( estación de tren , estación de metro , parada de tranvía o parada de autobús ).

La congestión puede reducirse aumentando la capacidad vial (oferta) o reduciendo el tráfico (demanda). La capacidad puede aumentarse de diversas maneras, pero debe tener en cuenta la demanda latente, de lo contrario puede utilizarse más intensamente de lo previsto. Los críticos del enfoque de aumentar la capacidad lo han comparado con "combatir la obesidad soltando el cinturón" (induciendo una demanda que antes no existía). Por ejemplo, cuando se crean nuevos carriles, los hogares con un segundo coche que solían estar aparcados la mayor parte del tiempo pueden empezar a utilizar este segundo coche para desplazarse al trabajo. ^{[39] [40]} La reducción de la capacidad vial ha sido a su vez atacada por eliminar la libertad de elección, así como por aumentar los costes y los tiempos de viaje, lo que supone una carga especialmente alta para los residentes de bajos ingresos que deben desplazarse al trabajo. ^{[ cita requerida ]}

El aumento de la oferta puede incluir:

• Aumentar la capacidad en los cuellos de botella (por ejemplo, añadiendo más carriles a expensas de los arcenes o las zonas de seguridad, o eliminando obstáculos locales como los soportes de los puentes y ensanchando los túneles)
• Añadir más capacidad a lo largo de toda una ruta (generalmente añadiendo más carriles)
• Creando nuevas rutas
• Mejoras en la gestión del tráfico (ver sección aparte a continuación)

La reducción de la demanda puede incluir:

• Restricciones de estacionamiento , que hacen que el uso de vehículos motorizados sea menos atractivo al aumentar los costos monetarios y no monetarios del estacionamiento, introduciendo una mayor competencia por el espacio limitado de la ciudad o de la carretera. ^[41] La mayoría de los expertos en planificación del transporte coinciden en que el estacionamiento gratuito distorsiona el mercado a favor de los viajes en automóvil, lo que exacerba la congestión. ^{[42] [43]}
• Estacionamientos disuasorios que permiten estacionar a cierta distancia y continuar en transporte público o en vehículos compartidos . Los estacionamientos disuasorios se encuentran comúnmente en estaciones de metro , entradas de autopistas en áreas suburbanas y en los límites de ciudades más pequeñas.
• Reducción de la capacidad vial para desplazar el tráfico hacia otros modos de transporte . Entre los métodos se incluyen la moderación del tráfico y el concepto de espacio compartido .
• Tarifas viales , cobro de dinero por el acceso a una carretera o área específica en determinados momentos, niveles de congestión o para ciertos usuarios de la carretera.
  • El sistema de “cap and trade” (límite máximo y comercio de derechos de emisión), en el que sólo se permite circular por las carreteras a los vehículos con licencia. ^[44] Cada año se emite una cuota limitada de licencias de vehículos y se negocian en un mercado libre . Esto garantiza que el número de vehículos no supere la capacidad de las carreteras, evitando al mismo tiempo los efectos negativos de la escasez que normalmente se asocian a las cuotas. Sin embargo, como la demanda de vehículos tiende a ser inelástica, el resultado son precios de compra exorbitantes para las licencias, que excluyen a los estratos más bajos de la sociedad, como se ha visto en el plan de certificados de titularidad de Singapur . ^[45]
  • Tarifas de congestión , que incluyen:
    • Tasas por zonas de congestión: una zona determinada, como el interior de una ciudad congestionada, está rodeada por un cordón al que se debe pagar para entrar con un coche. El cordón puede ser un límite físico (es decir, rodeado de estaciones de peaje) o puede ser virtual, y la aplicación de las normas se realiza mediante controles aleatorios o cámaras en las rutas de entrada. Algunos ejemplos importantes son la tarificación electrónica de carreteras de Singapur , el sistema de tasas por congestión de Londres y el impuesto por congestión de Estocolmo.
    • Autopistas de peaje , puentes de peaje, túneles de peaje y carriles de peaje fijos (los mismos en todo momento del día), variables (más altos en las horas punta) o dinámicos (más altos durante la congestión real).
• Carriles gestionados
  • Carriles de peaje de alta ocupación
  • Carriles reversibles
  • Carriles para vehículos de alta ocupación
  • Carriles para autobuses
  • Restricciones de carriles para camiones y carriles de ascenso , para permitir que los vehículos más rápidos se muevan sin obstáculos
  • Permitir circular por los arcenes de las autopistas en horas punta
• Racionamiento del espacio vial , donde las restricciones regulatorias impiden que ciertos tipos de vehículos circulen bajo ciertas circunstancias o en ciertas áreas.
  • Restricciones de matrículas basadas en los días de la semana, como se practica en varias grandes ciudades del mundo, como Atenas , ^[46] Ciudad de México , Manila y São Paulo. ^[47] En efecto, dichas ciudades prohíben que una parte diferente del parque automotor circule por las carreteras cada día de la semana. Estas medidas, introducidas principalmente para combatir el smog , también reducen la congestión. Una debilidad de este método es que los conductores más ricos pueden comprar un segundo o tercer automóvil para eludir la prohibición. ^{[ cita requerida ]}
  • Permisos , donde solo ciertos tipos de vehículos (como los residentes) pueden ingresar a un área determinada, y otros tipos (como el tráfico de paso) están prohibidos. ^[47] Por ejemplo, Bertrand Delanoë , el alcalde de París , ha propuesto imponer una prohibición total de los vehículos de motor en los distritos interiores de la ciudad, con exenciones solo para residentes, empresas y discapacitados. ^[48]

• Enfoques de políticas que generalmente intentan ofrecer alternativas estratégicas o incentivar un mayor uso de las alternativas existentes mediante promociones, subsidios o restricciones.
  • Incentivos para el uso del transporte público , aumento de la participación modal. Esto se puede lograr mediante inversión en infraestructura, subsidios, integración del transporte , estrategias de precios que reduzcan las relaciones costo marginal / costo fijo , ^{[49] [50]} mejores horarios y mayor prioridad para los autobuses para reducir el tiempo de viaje, por ejemplo, carriles para autobuses o tránsito rápido de autobuses . ^{[51] [52]}
  • Promoción del uso de la bicicleta a través de legislación, instalaciones para ciclistas, subsidios y campañas de concientización. ^[53] Los Países Bajos han estado aplicando políticas favorables a la bicicleta durante décadas, y aproximadamente una cuarta parte de sus desplazamientos se realizan en bicicleta. ^{[54] [55]}
  • Promoción de prácticas laborales más flexibles. Por ejemplo, en 2009 se llevó a cabo un proyecto piloto de lugares de trabajo flexibles en Brisbane (Australia) para probar la aplicabilidad de un programa voluntario de cambio de hábitos de viaje con el fin de lograr resultados en el sistema de transporte, en particular en lo que se refiere a la gestión de la congestión, ya sea mediante cambios de modalidad o distribución de las horas punta. Durante el proyecto piloto de un mes de duración, entre casi 900 trabajadores del distrito central de negocios de Brisbane de 20 organizaciones del sector público y privado, se registraron cambios de más del 30% en los viajes en horas punta de la mañana y la tarde. ^[56]
  • Se fomenta el trabajo a distancia mediante legislación y subvenciones. ^[57]
  • Promoción de compras en línea , ^{[58] [59]} potencialmente con cabinas de entrega automatizadas que ayudan a resolver el problema de la última milla y reducen los viajes de compras en automóvil. ^{[ cita requerida ]}

Utilización de los denominados sistemas de transporte inteligentes , que orientan el tráfico:

• Información sobre el tráfico , vía radio, GPS y aplicaciones móviles , para asesorar a los usuarios de la carretera
• Señales de mensajes variables instaladas a lo largo de la calzada, para asesorar a los usuarios de la vía ^[60]
• Sistemas de navegación , posiblemente vinculados a informes automáticos de tráfico.
• Contadores de tráfico instalados permanentemente, para proporcionar recuentos de tráfico en tiempo real
• Sistemas de autopistas automatizadas , una idea futura que podría reducir el intervalo de seguridad entre vehículos (necesario para frenar en caso de emergencia) y aumentar la capacidad de las autopistas hasta en un 100%, al tiempo que aumenta la velocidad de viaje ^{[ cita requerida ]}
• Sistemas de información y guía de aparcamiento que ofrecen asesoramiento dinámico a los conductores sobre el aparcamiento gratuito
• El sistema de gestión activa del tráfico ^[61] abre el arcén de una autopista del Reino Unido como un carril de tráfico adicional; utiliza CCTV y VMS para controlar y supervisar el uso del carril adicional por parte del tráfico.

• Horarios de apertura de las escuelas organizados para evitar el tráfico de las horas pico (en algunos países, el tráfico de recogida y entrega de alumnos en vehículos privados representa un porcentaje sustancial del tráfico de las horas pico). ^{[ cita requerida ]}
• Promoción y aplicación de una conducta de conducción considerada. Las prácticas de conducción como conducir demasiado cerca de los demás vehículos , los cambios frecuentes de carril y la obstrucción del flujo de tráfico pueden reducir la capacidad de una carretera y agravar los atascos. En algunos países se colocan señales en las carreteras para concienciar a la gente, mientras que otros han introducido leyes contra la conducción desconsiderada.
• Barreras visuales para evitar que los conductores reduzcan la velocidad por curiosidad (lo que en Estados Unidos se suele denominar " mirrorismo "). Esto suele incluir accidentes, ya que el tráfico se ralentiza incluso en los arcenes que están físicamente separados del lugar del accidente. Esto también suele ocurrir en las obras de construcción, por lo que algunos países han introducido normas que establecen que las obras de autopistas deben realizarse detrás de una barrera visual.
• Reducción del límite de velocidad , como se hace en la autopista M25 de Londres. Al reducir la velocidad, los vehículos pueden circular más cerca entre sí, lo que aumenta la capacidad de la carretera. Tenga en cuenta que esta medida solo es eficaz si se reduce el intervalo entre vehículos, no la distancia en sí. Los intervalos bajos generalmente solo son seguros a bajas velocidades.
• División/filtrado de carriles , en el que algunas jurisdicciones permiten que motocicletas , scooters y bicicletas circulen en el espacio entre automóviles, autobuses y camiones. ^{[62] [63]}
• Reducción del transporte de mercancías por carretera evitando problemas como el doble estacionamiento con soluciones innovadoras que incluyen bicicletas de carga y los Stadsleveransens de Gotemburgo. ^[64]
• Reducir la cantidad de automóviles que circulan por la calle, ^[65] es decir, mediante requisitos de comprobante de estacionamiento , planes de circulación , uso compartido de automóviles por parte de empresas , prohibiciones de estacionamiento en la calle o aumentando los costos de propiedad de los automóviles.

Videos externos
Problema de atascos de tráfico en Australia (1965)

El tráfico durante las horas punta en las principales ciudades australianas, como Sídney, Melbourne, Brisbane y Perth, suele ser muy congestionado y puede causar retrasos considerables a los automovilistas. Los australianos dependen principalmente de la radio y la televisión para obtener información actualizada sobre el tráfico. Cada vez se utilizan más los GPS, las cámaras web y los recursos en línea para monitorear y transmitir las condiciones del tráfico a los automovilistas. ^{[ cita requerida ]}

Los atascos de tráfico se han vuelto intolerables en Dacca. Otras razones importantes son la ausencia total de un sistema de transporte rápido ; la falta de un plan de planificación urbana integrado durante más de 30 años; ^[66] las superficies de las carreteras en mal estado, con baches que se erosionan rápidamente debido a las frecuentes inundaciones y al drenaje deficiente o inexistente; ^[67] las paradas y los aparcamientos desordenados; ^[68] las malas condiciones de conducción; ^[69] la falta total de rutas alternativas, con varias carreteras estrechas y (nominalmente) de un solo sentido. ^{[70] [71]}

Según la revista Time , São Paulo tiene los peores atascos de tráfico diarios del mundo. ^[11] Según informes de la Companhia de Engenharia de Tráfego , la agencia de gestión del tráfico de la ciudad, el récord histórico de congestión se estableció el 23 de mayo de 2014, con 344 kilómetros (214 millas) de colas acumuladas alrededor de la ciudad durante la hora punta de la tarde. ^[72] El récord anterior se produjo el 14 de noviembre de 2013, con 309 kilómetros (192 millas) de colas acumuladas. ^[72]

A pesar de la implementación desde 1997 del racionamiento del espacio vial por el último dígito del número de placa durante las horas pico todos los días de la semana, el tráfico en esta ciudad de 20 millones de habitantes aún sufre una congestión severa. Según los expertos, esto se debe a la tasa acelerada de motorización que se produce desde 2003 y a la capacidad limitada del transporte público . En São Paulo, el tráfico está creciendo a una tasa del 7,5% anual, con casi 1.000 automóviles nuevos comprados en la ciudad cada día. ^[73] El metro tiene solo 61 kilómetros (38 millas) de líneas, aunque se están construyendo o planeando 35 kilómetros más para 2010. Cada día, muchos ciudadanos pasan entre tres y cuatro horas al volante. Para mitigar el agravante problema de la congestión, desde el 30 de junio de 2008, el programa de racionamiento del espacio vial se amplió para incluir y restringir los camiones y vehículos comerciales ligeros. ^{[74] [75]}

Según la Junta de Comercio de Toronto, en 2010, Toronto fue clasificada como la ciudad más congestionada de 19 ciudades encuestadas, con un tiempo de viaje promedio de 80 minutos. ^[78]

La ciudad china de Pekín inició un racionamiento de matrículas desde los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 , por el cual cada coche tiene prohibido circular por el núcleo urbano un día laborable a la semana, dependiendo del último dígito de su matrícula. A partir de 2016, 11 grandes ciudades chinas han implementado políticas similares. ^[79] Hacia finales de 2010, Pekín anunció una serie de medidas drásticas para abordar la congestión crónica del tráfico de la ciudad, como limitar el número de nuevas matrículas emitidas a los coches de pasajeros a 20.000 al mes, prohibir a los vehículos con matrículas que no sean de Pekín entrar en zonas dentro de la Quinta Circunvalación durante las horas punta y ampliar su sistema de metro . ^[80] El gobierno pretende limitar el número de coches matriculados localmente en Pekín a menos de 6,3 millones para finales de 2020. ^[81] Además, más de nueve grandes ciudades chinas, entre ellas Shanghái , Cantón y Hangzhou, empezaron a limitar el número de nuevas matrículas emitidas a los coches de pasajeros en un intento de frenar el crecimiento de la propiedad de coches. ^{[82] [83]} En respuesta a la mayor demanda de transporte público causada por estas políticas, actualmente se están llevando a cabo programas agresivos para expandir rápidamente los sistemas de transporte público en muchas ciudades chinas. ^[84]

Un fenómeno chino único de grave congestión de tráfico ocurre durante el Período Chunyun o la temporada de viajes del Festival de Primavera. ^[85] Es una tradición de larga data que la mayoría de los chinos se reúnan con sus familias durante el Año Nuevo chino . La gente regresa a su ciudad natal para tener una cena de reunión con sus familias en el Año Nuevo chino . Se ha descrito como la migración humana anual más grande del mundo. ^{[86] [87]} Desde el auge económico y la rápida urbanización de China desde fines de la década de 1970, muchas personas trabajan y estudian a una distancia considerable de sus ciudades de origen. El flujo de tráfico suele ser direccional, y una gran cantidad de la población trabaja en provincias costeras más desarrolladas y necesita viajar a sus ciudades de origen en el interior menos desarrollado. El proceso se invierte cerca del final de Chunyun. Con casi 3 mil millones de viajes ^[88] realizados en 40 días del Período Chunyun de 2016, la red de transporte interurbano china está extremadamente tensa durante este período.

El atasco de tráfico de la carretera nacional 110 de China en agosto de 2010 en la provincia de Hebei llamó la atención de los medios por su gravedad, extendiéndose más de 100 kilómetros (62 millas) desde el 14 al 26 de agosto, incluidos al menos 11 días de bloqueo total . ^{[89] [90] [91]} El evento fue causado por una combinación de obras en la carretera y miles de camiones de carbón de los yacimientos de carbón de Mongolia Interior que viajan diariamente a Pekín. El New York Times ha llamado a este evento el "Gran bloqueo chino de 2010" . ^{[91] [92]} La congestión se considera la peor de la historia por duración, y es una de las más largas en longitud después del atasco de tráfico de 175 kilómetros (109 millas) de largo entre Lyon y París en Francia el 16 de febrero de 1980.

Recientemente, en la ciudad de Hangzhou, Brain se ha vuelto activo, reduciendo un poco la congestión del tráfico. ^[93]

Un estudio de 2021 sobre las construcciones de metro en China descubrió que en el primer año de una nueva línea de metro, la congestión vial disminuyó. ^[94]

Desde los años 70, el tráfico en las calles de Atenas ha aumentado drásticamente, y la red de carreteras existente no es capaz de satisfacer la demanda cada vez mayor. Además, esto también ha provocado una carga ambiental, como el smog fotoquímico . Para abordarlo, se ha implementado el Daktylios .

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El número de vehículos en la India está aumentando rápidamente, ya que una clase media cada vez mayor puede permitirse comprar automóviles. Las condiciones de las carreteras de la India no han seguido el ritmo del crecimiento exponencial del número de vehículos.

Las diversas causas de esto incluyen:

• Invasiones privadas
• Falta de cooperación entre conductores
• Diseño de carreteras no científico
• Falta de vías libres/salidas donde se cruzan las carreteras locales y las carreteras principales
• Falta de senderos demarcados
• Falta de bahías para autobuses
• Falta de carriles bici
• Falta de coordinación entre los distintos departamentos gubernamentales (por ejemplo, el departamento de telecomunicaciones o de agua excava caminos y los deja abiertos)

Según un estudio de 2015 realizado por la empresa de aceites de motor Castrol , Yakarta es la peor ciudad del mundo en cuanto a congestión de tráfico. Basándose en información de dispositivos de navegación TomTom en 78 países, el índice descubrió que los conductores paran y arrancan sus coches 33.240 veces al año en la carretera. Después de Yakarta, las peores ciudades en cuanto a tráfico son Estambul , Ciudad de México , Surabaya y San Petersburgo . ^[95]

La congestión diaria en Yakarta no es un problema reciente. La expansión de la zona comercial sin la expansión de las carreteras muestra un empeoramiento de la congestión diaria incluso en las carreteras principales como Jalan Jenderal Sudirman , Jalan MH Thamrin y Jalan Gajah Mada a mediados de los años 1970. ^[96]

En 2016, 22 personas murieron como consecuencia de la congestión del tráfico en Java. Se encontraban entre las personas atrapadas en un atasco de tráfico que duró tres días en una salida de peaje en Brebes , Java Central, llamada Brebes Exit o 'Brexit'. El bloqueo del tráfico se extendió por 21 km y miles de coches congestionaron la autopista. Muchas personas murieron por intoxicación por monóxido de carbono, fatiga o calor. ^[97]

Nueva Zelanda ha seguido políticas de transporte fuertemente orientadas al automóvil desde después de la Segunda Guerra Mundial (especialmente en Auckland , donde vive un tercio de la población del país, es la ciudad más congestionada de Nueva Zelanda y ha sido etiquetada como peor que Nueva York en cuanto a congestión de tráfico, con pasajeros sentados en atascos durante 95 horas al año), ^[98] y actualmente tiene una de las tasas de propiedad de automóviles per cápita más altas del mundo, después de Estados Unidos. ^[99] La congestión del tráfico en Nueva Zelanda está aumentando y, según se informa, los conductores en las autopistas de Nueva Zelanda tienen dificultades para superar los 20 km/h en un viaje promedio, a veces avanzando a 8 km/h durante más de media hora.

Según una encuesta de Waze , la congestión del tráfico en Metro Manila es considerada la "peor" del mundo, después de Río de Janeiro , São Paulo y Yakarta . ^[100] Se ve agravada por las violaciones de las leyes de tránsito , como el estacionamiento ilegal , la carga y descarga, saltarse la luz roja y la conducción en sentido contrario . ^[101] La congestión del tráfico en Metro Manila es causada por la gran cantidad de vehículos registrados, la falta de carreteras y la superpoblación , especialmente en las ciudades de Manila y Caloocan , así como en el municipio de Pateros . ^[102]

En 2011, el tráfico causó pérdidas de 137.500.000.000 de pesos filipinos a la economía, y las carreteras no construidas y los proyectos ferroviarios también empeoran la congestión. ^[103] La Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) teme que las pérdidas económicas diarias alcancen los 6.000.000.000 de pesos filipinos en 2030 si no se puede controlar la congestión del tráfico. ^[104]

En los últimos años, la Municipalidad Metropolitana de Estambul ha realizado enormes inversiones en sistemas de transporte inteligentes y transporte público . A pesar de ello, el tráfico es un problema importante en Estambul . Estambul ha elegido la segunda ciudad más congestionada ^[105] y la que más paradas repentinas sufre del mundo. ^[106] Los tiempos de viaje en la ciudad más grande de Turquía son, en promedio, un 55 por ciento más largos de lo que deberían, incluso en horas relativamente menos concurridas. ^[107]

En el Reino Unido, la inevitabilidad de la congestión en algunas redes de carreteras urbanas ha sido reconocida oficialmente desde que el Departamento de Transporte estableció políticas basadas en el informe Traffic in Towns en 1963:

Incluso cuando se haya hecho todo lo posible para construir nuevas carreteras y ampliar el transporte público, todavía habría, en ausencia de una limitación deliberada, más automóviles tratando de ingresar a nuestras ciudades o dentro de ellas de los que podrían acomodarse. ^[108]

El Departamento de Transporte considera que la creciente congestión es uno de los problemas de transporte más graves a los que se enfrenta el Reino Unido. ^[109] El 1 de diciembre de 2006, Rod Eddington publicó un informe patrocinado por el gobierno del Reino Unido sobre el futuro de la infraestructura de transporte de Gran Bretaña . El Estudio de Transporte de Eddington expuso los argumentos a favor de la adopción de medidas para mejorar las redes de carreteras y ferrocarriles, como "facilitador crucial de la productividad y la competitividad sostenidas". Eddington ha estimado que la congestión puede costar a la economía de Inglaterra 22.000 millones de libras al año en tiempo perdido para 2025. Advirtió de que las carreteras estaban en grave peligro de congestionarse tanto que la economía sufriría. ^[110] En el lanzamiento del informe, Eddington dijo a los periodistas y representantes de la industria del transporte que introducir un precio de las carreteras para animar a los conductores a conducir menos era una "obviedad económica". No había, dijo, "ninguna alternativa atractiva". Supuestamente reduciría la congestión a la mitad para 2025 y aportaría beneficios a la economía británica por un total de 28.000 millones de libras al año. ^[111]

En 2003 se introdujo un cargo por congestión vehicular en el centro de Londres. En 2013, diez años después, Transport for London informó que el plan dio como resultado una reducción del 10% en los volúmenes de tráfico con respecto a las condiciones iniciales y una reducción general del 11% en los kilómetros recorridos por los vehículos en Londres. A pesar de estas mejoras, la velocidad del tráfico en el centro de Londres se fue haciendo cada vez más lenta.

El Instituto de Transporte de Texas estimó que, en 2000, las 75 áreas metropolitanas más grandes experimentaron 3.600 millones de horas-vehículo de retraso, lo que se tradujo en 5.700 millones de galones estadounidenses (21.600 millones de litros) de combustible desperdiciado y 67.500 millones de dólares en pérdida de productividad, o aproximadamente el 0,7% del PIB del país . También estimó que el costo anual de la congestión para cada conductor era de aproximadamente 1.000 dólares en las ciudades muy grandes y de 200 dólares en las ciudades pequeñas. La congestión del tráfico está aumentando en las grandes ciudades y los retrasos son cada vez más frecuentes en las ciudades más pequeñas y las zonas rurales.

El 30% del tráfico son automóviles que buscan estacionamiento. ^[112]

Según la firma de análisis de tráfico INRIX , en 2019, ^[113] las 31 ciudades más congestionadas de Estados Unidos (medidas en horas promedio perdidas por vehículo durante el año) fueron:

Según un estudio de 2010 sobre la congestión del transporte de mercancías (velocidad de los camiones y tiempo de viaje), la autopista más congestionada de los Estados Unidos es la Interestatal 290 de Chicago en el cruce Circle Interchange . La velocidad media de los camiones era de tan solo 47 km/h (29 mph). ^[114]

• Coche conectado
• IBUS (dispositivo)
• Revista de Transporte y Uso del Suelo
• Coche de pico
• Ley de Smeed
• Transiciones
• Previsión de transporte
• Coches de alquiler para turistas
• Canal de mensajes de tráfico (TMC)
• Donald Shoup
• Obstrucción del tráfico
• Planificación urbana

Bianchi Alves, B., & Darido, G. (7 de febrero de 2016). Ciudades sostenibles, dos desafíos relacionados: movilidad a pie de alta calidad y logística urbana eficiente (Parte II). Recuperado el 2 de noviembre de 2019, de https://blogs.worldbank.org/transport/sustainable-cities-two-related-challenges-high-quality-mobility-foot-and-efficient-urban-logistics-1. 2019 Top 100 Truck Bottlenecks. (14 de febrero de 2019). Recuperado el 3 de noviembre de 2019, de https://truckingresearch.org/2019/02/06/atri-2019-truck-bottlenecks/. Haag, M., & Hu, W. (27 de octubre de 2019). 1.5 millones de paquetes al día: Internet trae caos a las calles de Nueva York. Recuperado el 1 de noviembre de 2019, de https://www.nytimes.com/2019/10/27/nyregion/nyc-amazon-delivery.html?searchResultPosition=1. Popovich, N., & Lu, D. (10 de octubre de 2019). El mapa más detallado de las emisiones de los automóviles en Estados Unidos. Recuperado el 1 de noviembre de 2019, de https://www.nytimes.com/interactive/2019/10/10/climate/driving-emissions-map.html?module=inline. Reed, S. (21 de septiembre de 2018). En Londres, los camiones eléctricos están ayudando a UPS a realizar entregas "ecológicas". Recuperado el 3 de noviembre de 2019, de https://www.nytimes.com/2018/09/21/business/energy-environment/electric-ups-trucks-in-london.html?module=inline. Rooney, K. (3 de abril de 2019). Las compras en línea superan a una parte importante del comercio minorista por primera vez en la historia. Recuperado el 2 de noviembre de 2019, de https://www.cnbc.com/2019/04/02/online-shopping-officially-overtakes-brick-and-mortar-retail-for-the-first-time-ever.html.

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• Instituto de Ingenieros de Transporte
• Cómo funciona el tráfico según HowStuffWorks.com