Corporación Británica de Motores

La British Motor Corporation Limited

Industria	Vehículos de motor
Predecesor	Morris Motors Limited Compañía Motora Austin Limited
Fundado	1952: se fusionan Morris y Austin
Fundadores	Señor leonardo William Richard Morris
Difunto	1966
Destino	Se fusionó con Jaguar Cars para formar British Motor Holdings
Sucesor	Sociedad anónima británica de automoción
Sede	Longbridge , Reino Unido
Personas clave	El señor Leonard George Harriman
Productos	(incluye) Morris Minor , Mini , 1100 , MGB , Austin-Healey

British Motor Corporation Limited ( BMC ) fue un fabricante de vehículos con sede en el Reino Unido formado a principios de 1952 para dar efecto a una fusión acordada de las empresas Morris y Austin . ^[1]

BMC adquirió las acciones de Morris Motors y Austin Motor Company. Morris Motors, la sociedad de cartera de las empresas productivas de la Organización Nuffield , era propietaria de MG , Riley y Wolseley . ^[1]

El intercambio acordado de acciones de Morris o Austin por acciones de la nueva sociedad holding, BMC, se hizo efectivo a mediados de abril de 1952. ^[2]

En septiembre de 1965, BMC tomó el control de su principal proveedor de carrocerías, Pressed Steel , adquiriendo en el proceso el proveedor de carrocerías de Jaguar . En septiembre de 1966, BMC se fusionó con Jaguar Cars. ^[3] En diciembre de 1966, BMC cambió su nombre a British Motor Holdings Limited (BMH). ^[4]

BMH se fusionó, en mayo de 1968, con Leyland Motor Corporation Limited , que fabricaba camiones y autobuses y era propietaria de Standard-Triumph International Limited y Rover Company, para convertirse en British Leyland . ^[5]

BMC era la mayor empresa automovilística británica de su época, con (en 1952) el 39% de la producción británica, y producía una amplia gama de coches bajo marcas como Austin, Morris, MG, Austin-Healey , Riley y Wolseley, así como vehículos comerciales y tractores agrícolas . El primer presidente fue Lord Nuffield ( William Morris ), pero fue sustituido a finales de 1952 por Leonard Lord de Austin , ^[6] que continuó en ese puesto hasta su 65º cumpleaños en 1961, pero entregando, al menos en teoría, las responsabilidades de director general a su adjunto George Harriman en 1956.

La sede de BMC estaba en la planta de Austin Longbridge , cerca de Birmingham , y Austin era el socio dominante del grupo, principalmente debido a su presidente. El uso de los diseños de motores Morris se abandonó en tres años y todos los diseños de automóviles nuevos se codificaron como ADO, de "Amalgamated Drawing Office". La planta de Longbridge estaba actualizada, ya que se había modernizado por completo en 1951, y se comparaba muy favorablemente con las 16 fábricas diferentes y a menudo anticuadas de Nuffield repartidas por las Midlands . Sin embargo, los sistemas de gestión de Austin, especialmente el control de costes y el marketing, no eran tan buenos como los de Nuffield y, a medida que el mercado pasaba de la escasez de automóviles a la competencia, esto se hizo evidente. El automóvil más vendido, el Mini , fue analizado por Ford Motor Company , que concluyó que BMC debía haber estado perdiendo 30 libras por cada uno vendido. El resultado fue que, aunque los volúmenes se mantuvieron bien durante la era BMC, la cuota de mercado cayó, al igual que la rentabilidad y, por lo tanto, la inversión en nuevos modelos, lo que desencadenó la fusión en 1966 con Jaguar Cars para formar British Motor Holdings (BMH), y la fusión patrocinada por el gobierno de BMH con Leyland Motor Corporation en 1968.

En el momento de las fusiones, ya existía una red de concesionarios bien establecida para cada una de las marcas. Entre el público británico que compraba coches había una tendencia a la lealtad hacia una marca en particular y las marcas atraían a diferentes segmentos del mercado. Esto significaba que las marcas competían entre sí en algunas áreas, aunque algunas tenían una gama más amplia que otras. Los modelos Riley y Wolseley se vendían en cantidades muy pequeñas. El estilo también se estaba volviendo claramente anticuado y esto llevó a Leonard Lord, en una decisión inusual para él, a recurrir a los servicios de un estilista externo.

Además de las divisiones de fabricación de automóviles, la empresa tenía su propia imprenta y editorial, la Nuffield Press , heredada del grupo Morris Motors.

En 1958, BMC contrató a Battista Farina para rediseñar toda su línea de automóviles. Esto dio como resultado la creación de tres berlinas "Farina" , cada una de las cuales fue diseñada con el logo de la marca para adaptarse a las distintas líneas de automóviles de BMC.

El modelo compacto Farina debutó en 1958 con el Austin A40 Farina . Muchos consideran que este fue el primer automóvil hatchback producido en serie : se produjo una versión familiar pequeña con un portón trasero dividido horizontalmente; su tamaño y configuración se considerarían hoy como los de un hatchback pequeño. Un A40 Farina Mark II apareció en 1961 y se produjo hasta 1967. Estos automóviles pequeños usaban el motor de la Serie A.

Los Farinas de tamaño mediano se lanzaron en 1958 con el Wolseley 15/60 . Otros miembros del grupo incluyeron el Riley 4/68 , el Austin A55 Cambridge Mk. II , el MG Magnette Mk. III y el Morris Oxford V. Más tarde, el diseño fue licenciado en Argentina y producido como Siam Di Tella 1500, la camioneta Traveller y la camioneta Argenta. Los autos de tamaño mediano usaban el motor de cuatro cilindros en línea de la Serie B. La mayoría de estos autos duraron hasta 1961, aunque los Di Tella permanecieron hasta 1966. Fueron reemplazados por un nuevo estilo de carrocería Farina y la mayoría fueron renombrados. Estos fueron el Austin A60 Cambridge , el MG Magnette Mk. IV , el Morris Oxford VI , el Riley 4/72 y el Wolseley 16/60 , y en 1964 el Siam Magnette 1622 junto con el Siam Di Tella en Argentina. La mayoría permaneció en producción hasta 1968, y no se fabricó ningún modelo con tracción trasera como reemplazo.

El tercer y más grande automóvil Farina fue el Austin A99 Westminster / Vanden Plas Princess 3-Litre / Wolseley 6/99 , lanzado en 1959. Utilizaban el gran motor C-Series de 6 cilindros en línea . Los grandes Farinas se actualizaron en 1961 como Austin A110 Westminster , Vanden Plas Princess 3-Litre Mk. II y Wolseley 6/110 . Estos permanecieron en producción hasta 1968.

• Austin A125 Sheerline 1947–54
• Austin A135 Princesa 1947–56
• Austin A40 deportivo 1950–53
• Austin A70 Hereford 1950-54
• Austin A30 1951–56
• Austin A90 Atlántico 1949–52
• Austin A40 Devon 1947–52

• MG-TD 1949-53
• MG TF 1953-55
• MG tipo Y 1947–53

• Morris Minor 1948–71 (1972 en Nueva Zelanda)
• Morris Oxford Misuri 1948–54
• Morris Six Manuscrito 1948-1953

• Serie RM de Riley , 1945-1955

• Wolseley 4/50 1948–53
• Wolseley 6/80 1948–54
• Taxi Nuffield Oxford 1947–55

La mayoría de los proyectos de BMC siguieron la práctica anterior de Austin de describir los vehículos con un número "ADO" (que significaba "Austin Design Office" (oficina de diseño de Austin) pero, después de la fusión, "Amalgamated Drawing Office" (oficina de dibujo fusionada)). Por lo tanto, los automóviles que tenían más de una marca (por ejemplo, Morris Mini Minor y Austin Mini) tendrían el mismo número ADO. Dada la ingeniería de insignias a menudo compleja que llevó a cabo BMC, es común entre los entusiastas usar el número ADO cuando se refieren a vehículos que eran de un solo diseño (por ejemplo, decir "El ADO15 entró en producción en 1959"; esto abarca el hecho de que cuando se lanzó, el ADO15 se comercializó como Morris Mini Minor y, más tarde, Austin Seven, pronto reemplazado por Austin Mini). El sistema de numeración ADO continuó durante algún tiempo después de la creación de British Leyland; los modelos notables fueron el Austin Allegro (ADO67) y la versión prototipo del Austin Metro (ADO88).

La mayoría de los vehículos comerciales de la era BMC se vendían como Morris, pero a veces había equivalentes de Austin. Las insignias del radiador de los vehículos más grandes solían llevar la marca BMC.

• Morris serie Z de ¼ de tonelada ( Morris Eight Series E) 1940–53
• Furgoneta Morris ¼-ton O-Type ( basada en Morris Minor ) 1953–71
• Furgoneta Morris Cowley MCV ( Morris Cowley#Morris Cowley MCV (1950–1956) ) 1950–56
• Furgoneta Austin A30 , 1954-1956
• Furgoneta Austin A35 , 1956-1968
• Camioneta Austin A35 1956-57
• Morris ½ tonelada ( furgoneta Morris Cowley de ½ tonelada, serie III, serie III) 1956–62
• Furgoneta Austin A55 , 1958-1962
• Camioneta Austin A55 (fabricada en Australia) 1958-1962
• Minivan 1960–82
• Mini camioneta 1961–82
• Furgoneta Austin A40 Farina (solo para exportación) 1961–67
• Austin 1800 Utility (fabricado en Australia) 1967–74

• Austin K8 1948–1954
• Morris tipo J 1949–1960
• Morris LD 1952–1968
• Morris J2 1956–1967
• Morris 250 JU ^[7] 1967–
• Austin/Morris J4 1960–1974

• Taxi Austin FX3 1949–58
• Coche de alquiler Austin FL1 1949-58
• Taxi Austin FX4 1958-82
• Coche de alquiler Austin FL2 1958-82

• Morris LC4 1952–54
• Morris LC5 1954–60
• Serie Morris FV (Serie I) 1948–54
• Serie Morris FV (Serie II) 1954-55
• Morris Serie FE (Serie III) 1955–59
• Morris F. G. 1960–68
• Radio Morris 1961–68
• Morris, Inglaterra , 1955-1964
• Morris WF 1964–81
• Morris FF 1958–61
• Morris FH 1961–64
• Morris F. J. 1964–68
• BMC de Virginia 1958-76

Con la fusión de los intereses de Nuffield y Austin, la gama de tractores de la Organización Nuffield , el Nuffield Universal , se incorporó a BMC.

En los años 1950 y 1960, BMC estableció 21 plantas en el extranjero, algunas como subsidiarias y otras como empresas conjuntas, para ensamblar sus vehículos. Una de ellas fue British Motor Corporation (Australia) , que se estableció en 1953 en el sitio de Nuffield Australia en el antiguo hipódromo Victoria Park de Sídney . ^[8] Esta instalación pasó de ser un área de clasificación para automóviles Morris totalmente importados (hasta entonces, los Austin se ensamblaban en Melbourne desde un establecimiento anterior de Austin Motors), a una instalación para fabricar automóviles CKD , a la fabricación y construcción local total de vehículos, motores y mecánica. ^[9]

Dinamarca era un mercado particularmente fuerte para los productos BMC en Europa. En el período de posguerra, el gobierno danés reguló estrictamente las exportaciones e importaciones para mantener la balanza comercial del país . Las importaciones de alto valor, como los automóviles, estaban sujetas a fuertes impuestos.

Entre 1963 y 1975 se creó en España una empresa para producir automóviles BMC bajo licencia, cuyo nombre era: 'AUTHI' (Automóviles de Turismo Hispano-Ingleses). La fábrica estaba en Pamplona, ​​Navarra, España, y cuando se interrumpió la producción de los automóviles Austin y Mini, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo ( SEAT ), propiedad del estado y algunos bancos e inversores industriales, compró la fábrica. Tras la adquisición de SEAT por parte de Volkswagen, SEAT realizó una reventa 'interna' de la fábrica de Pamplona, ​​antiguamente Authi, a Volkswagen, que pronto comenzó a producir allí el 'Polo'.

En 1964, se fundó BMC Turkey en cooperación con British Motor Corporation. Los socios turcos conservaron el 74% del capital, mientras que el 26% restante quedó en manos de British Motor Corporation, con sede en el Reino Unido.

El gobierno laborista de Wilson (1964-1970) llegó al poder en un momento en que la industria manufacturera británica estaba en declive y decidió que el remedio era promover más fusiones, particularmente en la industria automotriz. Chrysler ya estaba comprando acciones del Grupo Rootes y Leyland Motors había adquirido Standard Triumph en 1961 (y compraría Rover en 1967), convirtiéndose en una importante fuerza automotriz. BMC estaba sufriendo una caída dramática en su participación en el mercado interno. Tony Benn , nombrado Ministro de Tecnología en julio de 1966, ejerció presión sobre la industria.

A mediados de 1965, BMC ofreció comprar su principal proveedor, Pressed Steel, y tomó el control en septiembre con 27.000 empleados. ^{[10] [11]} Doce meses después, BMC se fusionó con Jaguar Cars, añadiendo otros 7.000 empleados. ^[12] El 14 de diciembre de 1966, los accionistas de BMC aprobaron el cambio de su nombre a British Motor Holdings (BMH), que entró en vigor a partir de esa fecha. ^[4]

Poco más de 12 meses después, en enero de 1968, bajo la presión del gobierno británico laborista y del ministro de Tecnología Tony Benn , se produjo otra ola de fusiones en la industria automovilística británica. BMH se fusionó con Leyland Motor Corporation (LMC) para formar la British Leyland Motor Corporation (BLMC). ^[13] BMC Ltd (que contenía la mayoría de las operaciones de la antigua British Motor Corporation) siguió siendo una empresa subsidiaria de BLMC después de la fusión, aunque su nombre se cambió más tarde a "Austin-Morris Ltd", lo que refleja la nueva división Austin-Morris de BLMC, y el nombre BMC desapareció posteriormente de la vista del público.

Dentro del nuevo conglomerado, las distintas marcas se agruparon en dos divisiones principales, basadas en gran medida en los negocios originales BMC y LMC; las antiguas marcas BMC del mercado masivo pasaron a formar parte de la división Austin-Morris de BLMC, mientras que los compañeros de LMC, Rover y Triumph, se unieron a Jaguar en la División Especialista.

Esta estructura básica se mantuvo vigente hasta la creación del Austin Rover Group a principios de los años 1980, momento en el que BLMC había sido nacionalizada y rebautizada como British Leyland Limited ^[14] (más tarde simplemente BL plc), aunque en ese momento tanto Jaguar como Land Rover habían sido ubicadas en sus propias subsidiarias independientes que estaban separadas de las antiguas divisiones BMC/LMC.

Tras la fusión con Leyland, una revisión de los registros de la empresa realizada con el apoyo de la nueva junta, el autor Graham Turner declaró que en el momento de la fusión, se estaban produciendo 16 versiones del Mini, lo que arrojaba un beneficio medio de solo 16 libras por coche, mientras que cada Morris Minor vendido perdía al grupo 9 libras y cada Austin Westminster vendido perdía 17 libras. ^[15] Esto ayuda a explicar por qué el Westminster y el Minor estuvieron entre las primeras víctimas de la fusión, así como la introducción del Mini Clubman , capaz de fabricarse por menos, pero vendido por más que un Mini estándar gracias a los paneles frontales simplificados ("modernizados").

Incluso el modelo más vendido en el Reino Unido, el Austin/Morris 1100 , tuvo que ser sometido a un programa de reducción de costes de emergencia que eliminó alrededor de 10 libras del coste de cada coche, aplicando cambios que incluyeron la omisión del sellado de plomo de las juntas de la carrocería (2,40 libras por coche), la eliminación de la provisión de luces de marcha atrás opcionales (0,10 libras) y "cambios en el acabado de la carrocería" (0,75 libras). ^[15]

La reconstrucción de la planta de Cowley para incluir "nuevas instalaciones automatizadas de construcción de carrocerías" ahorró £2,00 en costos de transporte por automóvil para carrocerías que ya no necesitaban ser transportadas desde la planta de Swindon de la corporación y, a largo plazo, se ahorraron más costos de transporte al concentrar el ensamblaje del modelo en una sola planta, en lugar de dividirlo entre plantas en Cowley y Longbridge. ^[15]

Debido a la alta proporción de los costos de producción de automóviles representados por costos fijos que necesitaban ser asignados a lo largo de un volumen de producción planificado, y al uso en la década de 1960 de criterios de evaluación de inversiones que no eran adecuados para tener en cuenta las fluctuaciones de volumen y el valor rápidamente cambiante de la moneda del Reino Unido en la década de 1960, las cifras precisas citadas pueden ser cuestionadas, pero el diagnóstico de la nueva administración de que la rentabilidad de BMC era insuficiente para financiar el apoyo y la inversión en nuevos modelos para cubrir su gama dispar de marcas y modelos fue difícil de refutar. ^{[ cita requerida ]}

A lo largo de la década de 1960, el fracaso del Reino Unido en unirse a la Comunidad Económica Europea significó que la compañía no podía explotar los lucrativos mercados europeos debido a los altos aranceles de importación, mientras que los principales rivales de BMC, Ford y General Motors, tenían filiales alemanas que producían y vendían dentro del bloque y, por lo tanto, eran inmunes a esos aranceles de importación. ^{[ cita requerida ]}

En 2002, BMC (Turquía) , un fabricante turco de vehículos comerciales creado originalmente por British Motor Corporation para fabricar sus diseños bajo licencia en la década de 1950, comenzó a exportar sus vehículos a Gran Bretaña. Esto permitió el regreso de la marca BMC a las carreteras británicas por primera vez en más de 40 años.

• Motores BMC
• Planta de camiones de Bathgate
• Corporación Británica de Motores (Australia)

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• Recuerdos de Austin