Austin FX4

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Austin FX4
Un Austin FX4 de 1976 en Lunteren , Países Bajos
Descripción general
Fabricante	British Motor Corporation (1958-1968) British Leyland (1968-1982) Carrocerías / LTI (1982-1997)
Producción	1958–1997
Diseñador	Eric Bailey
Carrocería y chasis
Estilo de carrocería	Sedán de 4 puertas
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.810 mm (110,6 pulgadas)
Longitud	4.570 mm (179,9 pulgadas)
Ancho	1.740 mm (68,5 pulgadas)
Altura	1.770 mm (69,7 pulgadas)
Peso en vacío	1.600 kg (3.527 libras)
Cronología
Predecesor	Austin FX3
Sucesor	LTI-TX1

El Austin FX4 es un coche de alquiler que se fabricó desde 1958 hasta 1997. Fue vendido por Austin desde 1958 hasta 1982, cuando Carbodies , que había estado produciendo el FX4 para Austin, se hizo cargo de los derechos intelectuales del automóvil. Carbodies solo produjo el FX4 durante dos años, hasta 1984, cuando London Taxis International se hizo cargo de los derechos y continuó produciéndolo hasta 1997. En total, se construyeron más de 75.000 FX4. ^[1] A lo largo de su vida, el FX4 se convirtió cada vez más en un clásico del diseño y un ícono visual de Londres reconocido en todo el mundo, hasta el punto de que sus sucesores finales, la serie TX y el actual LEVC TX , continúan los rasgos de estilo básicos del FX4 y la estética general.

El taxi londinense FX4 fue el sucesor del Austin FX3 (producido entre 1948 y 1958). En su época, el FX4 fue el taxi más utilizado en Londres . Al igual que el FX3, el FX4 fue diseñado por Austin en colaboración con Mann & Overton , el concesionario de taxis de Londres que lo encargó (y pagó la mitad de su coste) y Carbodies , el carrocero que construyó la carrocería y montó la cabina lista para la venta. El equipo de diseño incluía a Albert Moore de la división de ingeniería de Austin, Jack Hellberg de Carbodies y David Southwell de Mann & Overton. ^[2] El diseño original fue obra de Eric Bailey de Austin y fue diseñado para la producción por Jake Donaldson de Carbodies. Sería el primer taxi londinense en entrar en producción que tuviera cuatro puertas, ^[2] ya que los taxis londinenses anteriores habían presentado una plataforma de equipaje que estaba abierta a los elementos en el lado del pavimento/acera en lugar de un asiento de pasajero delantero.

Al igual que el FX3, el FX4 tenía un chasis separado, pero con suspensión delantera independiente y frenos hidráulicos de doble circuito. La dirección delantera del FX4 presentaba geometría de dirección Ackermann que permitía al automóvil hacer giros en U en solo 7,6 m (25 pies), un requisito para las estrechas carreteras de Londres. ^{[3] [4]}

El primer FX4, con matrícula VLW 431, se entregó en julio de 1958 y se sometió a pruebas en York Way Motors. ^[2] El lanzamiento oficial tuvo lugar más tarde ese año en la Commercial Motor Exhibition. ^[2]

El primer modelo del FX4 estaba equipado con un motor diésel Austin de 2178 cc y una transmisión automática Borg-Warner . En 1961, se añadió como opción la transmisión manual del Austin Gipsy . ^[2] A partir de 1962, estaba disponible el motor de gasolina Austin de 2199 cc. ^[2] Sin embargo, casi todos los taxis FX4 estaban equipados con un motor diésel.

Con la repentina desaparición del reemplazo previsto en 1969, la cabina fue revisada y actualizada para abordar las deficiencias del original. El diseño original de Austin tenía un pequeño grupo de luces traseras e indicadores de giro montados en el techo (comúnmente conocidos como "orejas de conejo"). En el modelo revisado, las aletas traseras se modificaron con aletas traseras menos prominentes para aceptar las luces traseras y los indicadores de giro del Austin 1100/1300 MkII . ^[2] También se proporcionaron indicadores delanteros debajo de los faros delanteros e indicadores repetidores instalados en las aletas delanteras. ^[2] y las "orejas de conejo" fueron abandonadas. Más importante para los conductores del FX4, el interior también fue revisado. La insonorización, los asientos de vinilo negro y una partición modificada (con 4 pulgadas adicionales de espacio para las piernas) fueron recibidos calurosamente. ^[5]

En 1971, el motor diésel de 2178 cc fue reemplazado por una versión más grande, de 2520 cc. Este motor demostró ser mejor para su uso con una transmisión automática y, gradualmente, se vendieron menos cabinas con cajas de cambios manuales. El motor de gasolina se suspendió en 1973. Este modelo estuvo disponible desde 1971 hasta 1982. ^[2]

En 1973, el propietario de Carbodies , BSA , que ya se enfrentaba a una quiebra inminente, fue comprado por Manganese Bronze Holdings , que estaba feliz de seguir fabricando el FX4. ^[2] Se implementaron cambios de detalle, como cerraduras de puertas a prueba de explosiones y manijas de puertas con botón pulsador, dirección de seguridad y anuladores de goma moldeados (diseñados porque las herramientas originales para los anuladores cromados se habían desgastado). BLMC también estaba en crisis en ese momento, por lo que, si bien en el papel estaban involucrados con el FX4, en realidad hicieron poco más que aprobar cambios que Carbodies emprendió. ^[2]

En 1982, Carbodies (que había estado produciendo el FX4 para Austin y Mann & Overton ) se hizo cargo de los derechos de propiedad intelectual de la cabina cuando BL (la empresa matriz de Austin) perdió interés en ella; Carbodies a partir de entonces la produjo bajo su propio nombre. ^[2] El antiguo motor Austin ya no estaba disponible porque, durante la reconstrucción de British Leyland por parte de Michael Edwardes , la planta había sido vendida a la India . Carbodies seleccionó el motor diésel Land Rover de 2286 cc en su lugar y también ofreció el motor de gasolina Land Rover de tamaño similar como opción. El nuevo modelo se denominó FX4R, donde R significa Rover. ^[2] El FX4R tenía algunas mejoras con respecto a los modelos FX4 anteriores, incluida la dirección asistida y los frenos con servofreno completos, pero su rendimiento y confiabilidad eran deficientes y la cabina se ganó una mala reputación.

Algunos propietarios reemplazaron el motor Land Rover por el diésel Perkins / Mazda de 2977 cc, lo que mejoró drásticamente el rendimiento de la cabina. Si bien era potente y confiable, la conversión Perkins se ganó la reputación de ser ruidosa al ralentí y, por error, de provocar grietas en el chasis. El problema del chasis, que también ocurría en los modelos más recientes de Austin, se atribuyó a un defecto de fabricación.

Para recuperar las ventas perdidas debido al fracaso del FX4R, Carbodies tomó viejos componentes de chasis y suspensión y los reacondicionó, colocando nueva carrocería y los motores diésel de 2520 cc del tipo original reimportados de la India. ^[2] Debido a que estos vehículos usaban componentes de chasis y suspensión reacondicionados, se les exigía que tuvieran una marca de registro que comenzara con la letra Q en lugar de la letra del año actual y, por lo tanto, este modelo se conocía como FX4Q. ^[2] Todos estaban equipados con cajas de cambios automáticas, pero no con la dirección asistida instalada en el FX4R. Vendidos por el concesionario Rebuilt Cabs Ltd, eran marginalmente más baratos que el FX4R.

En 1984, se formó London Taxis International (LTI) después de que Manganese Bronze Holdings comprara los concesionarios de taxis de Londres Mann & Overton. ^[2] LTI reemplazó el motor diésel Land Rover de 2286 cc por la nueva versión de 2495 cc. El nuevo modelo se llamó FX4S. ^[2] Los nuevos interruptores basculantes reemplazaron los viejos interruptores de palanca en el tablero, los limpiaparabrisas se controlaban mediante una palanca en la columna de dirección y se agregó una protección contra corrientes de aire en la parte inferior de las puertas y se instalaron parachoques de acero laminado negro, pero básicamente era una versión actualizada de la cabina que había existido durante casi 30 años. En ese momento, Carbodies estaba desarrollando un reemplazo para el FX4, el CR6, por lo que se presentó este FX4S "provisional". Sin embargo, el CR6 se abandonó en 1985 y MBH decidió seguir fabricando el FX4 hasta que pudiera financiar una nueva cabina.

El FX4S fue reemplazado en 1987 por el FX4S-Plus, ^[2] que tenía un compartimiento trasero rediseñado para permitir cinco pasajeros, el tapizado cambió a gris y se instaló un nuevo tablero de instrumentos moldeado en plástico gris, que presentaba el grupo de instrumentos y los interruptores del Austin Metro . Esto fue bien recibido por el sector, como una señal de que realmente se estaban escuchando sus necesidades.

El Departamento de Transporte estaba interesado en ver taxis accesibles para sillas de ruedas y la conversión de silla de ruedas FX4W, que estuvo disponible desde principios de 1986, permitió que el FX4 brindara esa facilidad. ^[2] En esto, la puerta del pasajero del lado de la acera se hizo capaz de abrirse 180° y la parte del lado cercano de la partición se podía mover hacia adelante para acomodar la silla de ruedas orientada hacia atrás en lugar del asiento abatible del lado cercano .

En febrero de 1989 se presentó el Fairway. ^[2] Estaba equipado con un motor diésel Nissan TD27 de 2.664 cc, aunque al principio los compradores también podían optar por el antiguo motor diésel Land Rover de 2,5 litros. ^[6] El nuevo motor convirtió al FX4 en una cabina más rápida y fiable. Tenía total accesibilidad para sillas de ruedas, de acuerdo con una nueva ley que entró en vigor en enero de 1989. El Fairway permitió a LTI vender en mercados extranjeros, así como entrar en mercados provinciales del Reino Unido que no habían podido abordar. Gran parte de este aumento de las ventas se debió a que las autoridades locales insistieron en que se utilizaran cabinas accesibles para sillas de ruedas en sus áreas.

Como parte de un programa para desarrollar un modelo de reemplazo, se encargó a AP Lockheed el diseño y desarrollo de frenos de disco delanteros y, en conjunto, GKN diseñó un nuevo sistema de suspensión que permitiera la instalación de frenos de disco manteniendo el radio de giro obligatorio de 7,6 m. Estas modificaciones se instalaron en un nuevo modelo, el Fairway Driver, que se presentó en febrero de 1992. El último Fairway fabricado, con la marca de registro R1 PFX (es decir, RIP FX), se construyó el 1 de octubre de 1997 y se presentó al Museo Nacional del Motor, Beaulieu . ^[2]

Transport for London (TfL), que había asumido el control de la Oficina de Transporte Público , dictaminó que para 2006 todos los taxis con licencia en Londres debían cumplir con las regulaciones de emisiones de escape Euro 3. El Fairway, y por lo tanto su sustituto, el TX1, usaban el mismo motor Nissan que cumplía con Euro 2. La mayoría de los propietarios se mostraban reacios a deshacerse de sus Fairways, muy fiables y económicos. Ante la presión del sector, TfL permitió que se desarrollaran diferentes sistemas de conversión que pudieran instalarse en el motor Nissan para que cumpliera con la normativa. Se trataba del sistema de turbocompresor STT Emtec Clean Cab y del sistema de recirculación de gases de escape Van Aaken . Solo quedaban en circulación 80 taxis con motor Austin y Rover, lo que hacía que no fuera económico desarrollar conversiones para ellos, por lo que se les concedió una exención. Aunque algunos propietarios de Fairways más antiguos se deshicieron de ellos, muchos otros optaron por gastar casi 2.000 libras en convertir sus taxis. Lo hicieron en lugar de comprar un TXII nuevo o de segunda mano, que se consideraba muy poco fiable. A finales de 2009, solo seis de los primeros modelos con motor Rover o Austin seguían en circulación, la mayoría de ellos con más de un millón de kilómetros recorridos cada uno.

El Fairway fue reemplazado a finales de 1997 por el nuevo TX1 , que posteriormente fue reemplazado en 2002 por el TXII . Este, a su vez, fue reemplazado en 2007 por el TX4 .

El Austin FL2 Hire Car era la versión limusina del FX4. Se presentó al mismo tiempo que el FX4 y estaba destinado al sector de alquiler de coches privados, limusinas y funerales, y este mercado fue la razón principal por la que se ofreció el motor de gasolina en el vehículo. Tenía asientos auxiliares orientados hacia delante y un segundo asiento delantero, y no llevaba ningún cartel en el techo. También se podía pedir con un acabado especial por un coste adicional. También fue la base de algunos coches fúnebres.

El FL2 fue relanzado en 1982 como FL2 London Limousine, basado en el FX4R. Se ofrecía aire acondicionado, así como una gama más amplia de opciones interiores de lujo, incluyendo un mueble bar y sistemas de sonido personalizados. Se construyeron tres versiones alargadas, con cuatro puertas y una extensión de 18 pulgadas entre las puertas delanteras y traseras. También se construyó una versión de seis puertas del FX4S. La designación FL2 se abandonó alrededor de 1987, pero se encargaron versiones limusina del Fairway, siendo la más destacada la que pertenecía al Príncipe Heredero de Tonga .

El FL2 y el FX4 también se vendieron a clientes privados. Entre los clientes del FL2 se encontraban el príncipe Felipe, duque de Edimburgo y Laurence Olivier . Stephen Fry poseía un Fairway como su propio transporte privado. Una limusina FL2 era el coche oficial del gobernador de las Islas Malvinas , Rex Hunt , en el momento de la invasión argentina . ^[7]

• Jubileo del taxi Bill Munro : 50 años del Austin FX4 London Taxi Earlswood Press 2009 ISBN 978-0-9562308-0-5 
• Nick Georgano y Bill Munro Publicaciones de The London Taxi Shire 2008 ISBN 978-0-7478-0692-9 
• Manual de la cabina negra FX4 de Bill Munro , de 1958 a 1997: Austin FX4, FL2; Carbodies FX4, FL2, FX4R, FX4S, FX4S-Plus, Fairway, Fairway Driver: Una mirada a la historia y el desarrollo del famoso taxi londinense JH Haynes & Co Ltd 2012 ISBN 978-0857331267 

• Portal francés reserva aux taxis anglais-www.taxianglais.fr
• LTI Vehicles – Fabricante de taxis de Londres
• Página de índice de AROnline FX4/FL2
• Taxi Austin (en Austin Memories)
• Restaurando un viejo taxi negro.
• Conductor de taxi negro británico Fairway (inglés y francés)
• Mira la vida: Taxi! Taxi! Cortometraje documental
• Tráiler del documental "It's On the Meter"