Frank Borman

Frank Borman
Borman en 1964
Nacido	Franco Federico Borman II ( 14 de marzo de 1928 )14 de marzo de 1928 Gary, Indiana , Estados Unidos
Fallecido	7 de noviembre de 2023 (7 de noviembre de 2023)(95 años) Billings, Montana , Estados Unidos
Lugar de descanso	Cementerio de West Point
Educación	Academia Militar de los Estados Unidos ( BS ) Instituto Tecnológico de California ( MS )
Cónyuge	Susan Bugbee ​ ​ ( m.  1950; murió en 2021 )
Niños	2
Premios	Cruz de Vuelo Distinguido Medalla de servicio distinguido de la Fuerza Aérea Legión de Mérito Medalla de Honor Espacial del Congreso Medalla de Servicio Distinguido de la NASA Medalla de la NASA por servicios excepcionales
Carrera espacial
Astronauta de la NASA
Rango	Coronel , USAF
Tiempo en el espacio	19 días 21 horas 35 minutos
Selección	Grupo 2 de la NASA (1962)
Misiones	Géminis 7 Apolo 8
Insignia de la misión
Jubilación	1 de julio de 1970

Frank Frederick Borman II (14 de marzo de 1928 - 7 de noviembre de 2023) fue un coronel de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) , ingeniero aeronáutico , astronauta de la NASA , piloto de pruebas y empresario estadounidense. Fue el comandante del Apolo 8 , la primera misión en volar alrededor de la Luna, y junto con sus compañeros de tripulación Jim Lovell y William Anders , se convirtió en el primero de 24 humanos en hacerlo , por lo que fue galardonado con la Medalla de Honor Espacial del Congreso .

Cuatro días antes de graduarse con la Clase de West Point de 1950, en la que ocupó el octavo lugar entre 670, Borman fue comisionado en la USAF. Se calificó como piloto de combate y sirvió en Filipinas. Obtuvo una maestría en Ciencias en Caltech en 1957, y luego se convirtió en profesor asistente de termodinámica y mecánica de fluidos en West Point. En 1960, fue seleccionado para la Clase 60-C en la Escuela de Pilotos de Pruebas de Vuelo Experimentales de la USAF en la Base Aérea Edwards en California y calificó como piloto de pruebas. Al graduarse, fue aceptado como uno de los cinco estudiantes de la primera clase en la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial .

Borman fue seleccionado como astronauta de la NASA con el segundo grupo, conocido como los Next Nine , en 1962. En 1966, estableció un récord de resistencia de vuelo espacial de catorce días como comandante de Gemini 7. Sirvió en la junta de revisión de la NASA que investigó el incendio del Apolo 1 , y luego voló a la Luna con el Apolo 8 en diciembre de 1968. La misión es conocida por la fotografía de la salida de la Tierra tomada por Anders de la Tierra elevándose sobre el horizonte lunar mientras el Módulo de Comando/Servicio orbitaba la Luna, y por la lectura del Génesis , que fue televisada a la Tierra desde la órbita lunar en la víspera de Navidad. Durante la misión de aterrizaje en la Luna del Apolo 11 , fue el enlace de la NASA en la Casa Blanca , donde vio el lanzamiento en televisión con el presidente Richard Nixon .

Después de retirarse de la NASA y la Fuerza Aérea en 1970, Borman se convirtió en vicepresidente senior de operaciones en Eastern Air Lines . Se convirtió en director ejecutivo de Eastern en 1975 y presidente de la junta en 1976. Bajo su liderazgo, Eastern pasó por los cuatro años más rentables de su historia, pero la desregulación de las aerolíneas y la deuda adicional que asumió para comprar nuevos aviones llevaron a recortes salariales y despidos, y finalmente a un conflicto con los sindicatos, lo que resultó en su renuncia en 1986. Se mudó a Las Cruces, Nuevo México , donde dirigió un concesionario Ford con su hijo, Fred. En 1998, compraron un rancho de ganado en Bighorn, Montana .

Frank Frederick Borman II nació el 14 de marzo de 1928 en 2162 West 11th Avenue en Gary, Indiana , ^[1] hijo único de Edwin Otto Borman (1901-1994), propietario de un concesionario de automóviles Oldsmobile allí, y su esposa Marjorie Ann Borman ( née Pearce; 1903-1989), quien lo nombró en honor a su abuelo paterno. Era de ascendencia alemana . ^[2] Su bisabuelo Christopher Borman emigró de Alemania a fines del siglo XIX y trabajó como tubista en un circo ambulante. [3] Debido a que sufría numerosos problemas de sinusitis y mastoides en el clima frío y húmedo, su familia se mudó al mejor clima de Tucson, Arizona , que Borman consideraba su ciudad natal. Su padre compró un contrato de arrendamiento en una estación de servicio Mobil . ^{[2 ]}

Borman asistió a la escuela primaria Sam Hughes en Tucson, donde jugó fútbol y béisbol. Luego fue a la escuela secundaria Mansfeld, donde hizo una prueba para el equipo de fútbol . No era lo suficientemente bueno, por lo que formó su propio equipo con algunos chicos locales, patrocinado por una joyería local. Ganó algo de dinero con una ruta de periódicos, entregando copias del Arizona Daily Star . ^[2]

Después de Mansfeld, Borman fue a Tucson High School , donde fue un estudiante de honor. Jugó como mariscal de campo en el equipo universitario junior y luego se convirtió en el mariscal de campo suplente en el equipo universitario . El mariscal de campo suplente se rompió el brazo durante el primer juego y estuvo fuera durante la mayor parte de la temporada. Aunque cada uno de los cuatro pases hacia adelante que intentó ese año fue incompleto , el equipo ganó el campeonato estatal. También comenzó a salir con Susan Bugbee, una estudiante de segundo año en su escuela. ^{[4] [5]}

Después de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial en 1941, sus padres encontraron trabajo en una nueva fábrica de aviones Consolidated Vultee en Tucson. ^[2] Su primer viaje en avión fue cuando tenía cinco años. ^[2] Aprendió a volar a la edad de 15 años, ^[6] tomando lecciones con una instructora, Bobbie Kroll, en Gilpin Field. Cuando obtuvo su certificado de estudiante piloto, se unió a un club de vuelo local. ^[7] También construyó modelos de aviones con madera de balsa . ^[8]

Borman estaba ayudando a un amigo a construir modelos de aviones, cuando el padre de su amigo le preguntó sobre sus planes para el futuro. Borman le dijo que quería ir a la universidad y estudiar ingeniería aeronáutica , pero sus padres no tenían dinero para enviarlo a una universidad fuera del estado, y ni la Universidad de Arizona ni la Universidad Estatal de Arizona ofrecían cursos de primer nivel en ingeniería aeronáutica en ese momento. Sus habilidades futbolísticas no eran suficientes para asegurar una beca deportiva, y carecía de las conexiones políticas para asegurar un nombramiento en la Academia Militar de los Estados Unidos en West Point . Por lo tanto, planeaba unirse al Ejército, lo que le permitiría calificar para la matrícula universitaria gratuita bajo el GI Bill . ^[8]

El padre de su amigo le dijo que conocía a Richard F. Harless , el congresista que representaba a Arizona . Harless ya tenía un candidato principal para West Point, pero el padre del amigo de Borman convenció a Harless de que incluyera a Borman como tercera alternativa. Borman tomó el examen de ingreso a West Point, pero como sus posibilidades de un nombramiento en West Point eran escasas, también tomó el examen físico del ejército y aprobó ambos. Pero el final de la guerra había cambiado las actitudes hacia unirse al ejército, y los tres candidatos que lo precedieron abandonaron. En lugar de presentarse en Fort MacArthur al graduarse de la escuela secundaria, fue a West Point. ^{[8] [5]}

Borman ingresó a West Point el 1 de julio de 1946, con la Clase de 1950. ^[9] Fue un año difícil para ingresar. Muchos miembros de la clase eran mayores que él y habían prestado servicio activo en la Segunda Guerra Mundial. Las novatadas por parte de los estudiantes de último año eran comunes. Otro desafío fue aprender a nadar. Hizo una prueba para el equipo de fútbol de plebeyos; sus habilidades eran insuficientes, pero el entrenador principal Earl Blaik lo contrató como asistente del gerente. ^[10] En su último año, Borman fue capitán de cadetes, comandando su compañía, y gerente del equipo de fútbol universitario. ^[11]

Borman eligió ser comisionado como segundo teniente en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) el 2 de junio de 1950. ^[9] Antes de que se construyera la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , la USAF estaba autorizada a aceptar hasta una cuarta parte de cada clase de graduados de West Point. ^[12] Para que los oficiales de la USAF que se graduaran de West Point tuvieran la misma antigüedad que los que se graduaban de la Academia Naval de los Estados Unidos , toda la clase fue comisionada cuatro días antes de su graduación. Borman se graduó con una licenciatura en Ciencias el 6 de junio de 1950, ocupando el octavo lugar en su clase de 670. ^[9]

Borman regresó a Tucson con sus padres en su flamante Oldsmobile 88 para el tradicional permiso de sesenta días después de la graduación. Se había separado de Susan mientras estaba en West Point, pero desde entonces lo había reconsiderado. Ella había obtenido un título en higiene dental en la Universidad de Pensilvania y estaba planeando comenzar una carrera de artes liberales en la Universidad de Arizona. La convenció de volver a verlo y le propuso matrimonio. Ella aceptó y se casaron el 20 de julio de 1950 en la Iglesia Episcopal St. Philip's in the Hills en Tucson. ^[13]

Después de una breve luna de miel en Phoenix, Arizona , Borman se presentó en la Base de la Fuerza Aérea Perrin en Texas para recibir entrenamiento básico de vuelo en un North American T-6 Texan en agosto de 1950. Los mejores estudiantes de la clase tenían el privilegio de elegir qué rama de vuelo seguirían; Borman eligió convertirse en piloto de combate . ^[14] Por lo tanto, fue enviado a la Base de la Fuerza Aérea Williams , cerca de Phoenix, en febrero de 1951 para recibir entrenamiento avanzado, ^[15] inicialmente en el North American T-28 Trojan y luego en el caza a reacción F-80 . Los pilotos de combate estaban siendo enviados a Corea , donde la Guerra de Corea había estallado el año anterior. Pidió y fue asignado a la Base de la Fuerza Aérea Luke cerca de Phoenix (Susan estaba embarazada de ocho meses), pero en el último minuto sus órdenes se cambiaron a la Base de la Fuerza Aérea Nellis en Nevada . Allí, practicó bombardeo aéreo y artillería. Su primer hijo, un niño llamado Frederick Pearce, nació allí en octubre. Borman recibió sus alas de piloto el 4 de diciembre de 1951. ^[16]

Poco después, Borman sufrió una perforación del tímpano mientras practicaba bombardeo en picado con un fuerte resfriado. En lugar de ir a Corea, se le ordenó presentarse en Camp Stoneman , desde donde abordó un transporte de tropas, el USNS  Fred C. Ainsworth , el 20 de diciembre de 1951, con destino a Filipinas. Susan vendió el Oldsmobile para comprar billetes de avión para unirse a él. Fue asignado al 44.º Escuadrón de Cazas-Bombarderos , que tenía su base en la Base Aérea Clark , y estaba comandado por el mayor Charles McGee , un veterano piloto de combate. Inicialmente, Borman estuvo restringido a tareas no relacionadas con el vuelo debido a su tímpano; aunque se había curado, los médicos de la base temían que se volviera a romper si volaba. Convenció a McGee para que lo llevara a volar en un T-6, y luego en un Lockheed T-33 , la versión de entrenamiento del Shooting Star. Esto convenció a los médicos y el estado de vuelo de Borman fue restablecido el 22 de septiembre de 1952. ^[17] Su segundo hijo, Edwin Sloan, nació en Clark en julio de 1952. ^[18]

Borman regresó a los Estados Unidos, donde se convirtió en instructor de vuelo por instrumentos a reacción en la Base Aérea Moody en Georgia , principalmente en el T-33. En 1955, consiguió un traslado a la Base Aérea Luke. La mayor parte de sus vuelos fueron en F-80, F-84 , F-84F de ala en flecha y T-33. ^[19] En 1956, recibió órdenes de unirse a la facultad de West Point, después de completar primero una maestría en ingeniería aeronáutica. No queriendo pasar dos años calificando para un puesto no volador que podría durar otros tres años, buscó un curso de maestría que durara solo un año y se decidió por el del Instituto de Tecnología de California . Recibió su título de Maestría en Ciencias en ingeniería aeronáutica en junio de 1957, ^[20] y luego se convirtió en profesor asistente de termodinámica y mecánica de fluidos en West Point, donde sirvió hasta 1960. ^[21] Descubrió que disfrutaba enseñando y todavía podía volar un T-33 desde la Base de la Fuerza Aérea Stewart los fines de semana. ^[20] Un verano también asistió a la Escuela de Supervivencia de la USAF en la Base de la Fuerza Aérea Stead en Nevada. ^[22]

En junio de 1960, Borman fue seleccionado para la Clase 60-C en la Escuela de Pilotos de Pruebas de Vuelo Experimental de la USAF en la Base Aérea Edwards en California, y se convirtió en piloto de pruebas . Su clase, que incluía a Michael Collins y James B. Irwin , quienes luego también se convirtieron en astronautas , se graduó el 21 de abril de 1961. ^[23] Thomas P. Stafford , otro futuro astronauta, fue uno de los instructores. ^[24] Al graduarse, Borman fue aceptado como uno de los cinco estudiantes de la primera clase en la Escuela de Pilotos de Investigación Aeroespacial , una escuela de posgrado para pilotos de pruebas para prepararlos para convertirse en astronautas. Entre los miembros de la clase se encontraba el futuro astronauta Jim McDivitt . ^[25] Las clases incluyeron un curso sobre mecánica orbital en la Universidad de Michigan , y hubo vuelos de gravedad cero en aviones Boeing KC-135 Stratotanker y Convair C-131 Samaritan modificados . Borman introdujo el entrenamiento con el Lockheed F-104 Starfighter . El avión volaría hasta 21 000 metros de altura, donde el motor se apagaría por falta de oxígeno, y luego ascendería hasta 27 000 metros. A esto le seguiría un descenso sin potencia y el motor se volvería a poner en marcha durante el descenso. Se requería un traje de presión . ^[26]

El 18 de abril de 1962, la NASA anunció formalmente que estaba aceptando solicitudes para un nuevo grupo de astronautas que ayudarían a los astronautas Mercury Seven seleccionados en 1959 con el Proyecto Mercury y se unirían a ellos en las misiones de vuelo del Proyecto Gemini . ^[27] La ​​USAF llevó a cabo su propio proceso de selección interno y presentó los nombres de once candidatos. ^[28] Los hizo pasar por un breve curso de capacitación en mayo de 1962 sobre cómo hablar y comportarse durante el proceso de selección de la NASA. Los candidatos lo llamaron una "escuela de encanto". ^[29] La selección de Borman como uno de los Next Nine se anunció públicamente el 17 de septiembre de 1962. ^{[30] [31]} Chuck Yeager , el comandante de la Escuela de Pilotos de Pruebas de la USAF en Edwards, le dijo: "puedes despedirte de tu maldita carrera en la Fuerza Aérea". ^[32] Durante su servicio en la Fuerza Aérea, Borman registró 3.600 horas de vuelo, de las cuales 3.000 fueron en aviones a reacción. ^[22]

Borman se mudó con su familia a Houston , Texas, donde todavía se estaba estableciendo el Centro de Naves Espaciales Tripuladas (MSC), y firmó su primer contrato de construcción de viviendas , por $26,500 (equivalente a $267,000 en 2023). ^[33] Siguiendo el precedente establecido por los Mercury Seven, a cada uno de los Nine se le asignó un área especial en la que desarrollar conocimientos que pudieran compartirse con los demás y proporcionar información de astronautas a los diseñadores e ingenieros. ^[34] La asignación de Borman fue el cohete propulsor Titan II utilizado por el Proyecto Gemini, aunque no tenía experiencia en esa área. ^[35] La asignación implicó muchos viajes a las plantas de Martin Marietta en Denver , Colorado, y Baltimore , Maryland, donde se construyeron los Titan II. Su responsabilidad incluía el Sistema de Detección de Emergencias (EDS) desarrollado para una situación de aborto. Borman estuvo de acuerdo con Wernher von Braun en que se tendría que confiar en sistemas automatizados en situaciones en las que el tiempo de reacción humana no fuera lo suficientemente rápido. Esto causó gran consternación en veteranos como Warren J. North , ^[36] jefe de la División de Apoyo a la Tripulación de Vuelo de la NASA, ^[37] que no aceptaba la idea de que un sistema automatizado fuera superior a la habilidad de un ser humano. ^[36]

También hubo trabajo en el aula. Inicialmente, cada uno de los astronautas recibió cuatro meses de instrucción en el aula sobre temas como propulsión de naves espaciales , mecánica orbital, astronomía , informática y medicina espacial . También hubo familiarización con la nave espacial Gemini, los propulsores Titan II y Atlas , y el vehículo objetivo Agena . ^[38] El entrenamiento de supervivencia en la jungla se llevó a cabo en la Escuela de Supervivencia Tropical de la USAF en la Estación de la Fuerza Aérea Albrook en Panamá, el entrenamiento de supervivencia en el desierto en la Base de la Fuerza Aérea Stead en Nevada y el entrenamiento de supervivencia en el agua en el Dilbert Dunker en la Estación Aérea Naval de Pensacola en Florida y en la Bahía de Galveston . ^[39] Hubo cincuenta horas de instrucción en geología, con viajes de campo al Gran Cañón y al Cráter del Meteorito en Arizona. Borman pensó que era una pérdida de tiempo. ^[40] "No me importaba recoger rocas", le dijo más tarde a un entrevistador, "quería vencer a los soviéticos en la Luna". ^[41]

Cuando el jefe de operaciones de la tripulación de vuelo, el astronauta de Mercury Seven Deke Slayton , elaboró ​​un programa provisional de vuelos del Proyecto Gemini, asignó al astronauta de Mercury Seven Alan Shepard el mando del primer vuelo tripulado, Gemini 3 , con el astronauta de Next Nine Tom Stafford como su copiloto. El astronauta de Mercury Seven Gus Grissom comandaría la tripulación de respaldo, con Borman como su copiloto. Bajo el sistema de rotación de la tripulación que ideó Slayton, la tripulación de respaldo de una misión se convertiría en la principal de la tercera misión siguiente. Borman, por tanto, se convertiría en el copiloto de Gemini 6, que se planificó como una misión de larga duración de catorce días. ^[42]

Se esperaba que una misión Apolo a la Luna durara al menos una semana, ^[43] por lo que uno de los objetivos del Proyecto Gemini era probar la capacidad de la tripulación y los componentes de la nave espacial para operar en el espacio durante ese período de tiempo. ^[44] Cuando Shepard quedó en tierra en octubre de 1963, Grissom y Borman se convirtieron en la tripulación principal de Gemini 3. ^[42] Grissom invitó a Borman a su casa para hablar con él sobre la misión y, después de una larga discusión, decidió que no podía trabajar con Borman. ^[35] Según Gene Cernan , "los egos de Grissom y Borman eran demasiado grandes para caber en una sola nave espacial". ^[45] Por lo tanto, Slayton reemplazó a Borman por John Young . ^[42]

Slayton todavía quería a Borman para el vuelo de dos semanas, que ahora se había deslizado a Gemini 7 , por lo que Borman fue asignado como comandante de respaldo de Gemini 4, con Jim Lovell como su copiloto. ^[42] Esto se anunció oficialmente el 27 de julio de 1964, ^[46] y su asignación a Gemini 7 siguió el 1 de julio de 1965, con Ed White y Michael Collins como sus respaldos. ^[47] Borman fue uno de los cuatro miembros de su grupo elegidos para comandar sus primeras misiones, los otros fueron McDivitt, Neil Armstrong y Elliot See , ^[48] aunque See murió en un accidente de avión tres meses antes de su misión. ^[49] Las tripulaciones principal y de respaldo entrenaron juntas para la misión, y Borman encontró valiosa la experiencia como respaldo, que equivalió a un ensayo general de su propia misión. ^[50]

Desde el principio se supo que la Gemini 7 duraría catorce días, lo que le dio tiempo a Borman para prepararse. Para mantenerse en forma, él y Lovell trotaban entre 3 y 5 kilómetros al día y jugaban al balonmano después del trabajo. Visitaron la planta de McDonnell Aircraft en San Luis, Misuri , donde se construyó su nave espacial. Con 3663 kg (8076 libras), era 110 kg (250 libras) más pesada que cualquier nave espacial Gemini anterior. ^[50] Se desarrollaron procedimientos especiales para el almacenamiento de consumibles y basura. Se desarrolló un traje espacial ligero para que los astronautas estuvieran más cómodos. ^[51]

Un cambio importante que afectó a la misión ocurrió cuando el vehículo objetivo Agena para Gemini 6 sufrió una falla catastrófica. Esta misión tenía como objetivo practicar el encuentro orbital , un requisito del Proyecto Apolo y, por lo tanto, un objetivo del Proyecto Gemini. Borman estaba en el Centro Espacial Kennedy (KSC) para observar el lanzamiento de Gemini 6, y escuchó a dos funcionarios de McDonnell, el jefe de la nave espacial Walter Burke y su adjunto, John Yardley , discutir la posibilidad de usar Gemini 7 como objetivo de encuentro. Borman rechazó la idea de acoplar las dos naves espaciales, pero por lo demás pensó que la idea tenía mérito. ^[52]

Después de algunas discusiones sobre cómo podría lograrse, se aprobó. El 6555th Aerospace Test Wing desmanteló el Gemini 6 y ensambló el Gemini 7 en el Complejo de Lanzamiento 19 de la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral . El Gemini 7 fue lanzado a las 14:30 hora local del 6 de diciembre de 1965. ^[53] Luego comenzó la carrera para lanzar el Gemini 6 con Wally Schirra y Tom Stafford a bordo, lo que se logró a las 08:37 hora local del 15 de diciembre. ^[54] El Gemini 6 completó el encuentro con el Gemini 7 a las 14:33. Las dos naves se acercaron a 12 pulgadas (30 cm) una de la otra. ^[55] En un momento, Schirra levantó un cartel en la ventana para que Borman lo leyera que decía: "Beat Army". Schirra, Stafford y Lovell eran todos graduados de la Academia Naval de los Estados Unidos; Borman estaba en inferioridad numérica. ^[56]

Cuando Schirra y Stafford se alejaron y regresaron a la Tierra, Borman y Lovell aún tenían tres días para regresar, en un espacio del tamaño del asiento delantero de un automóvil pequeño. Borman comenzó a esperar que algo saliera mal y excusara un regreso temprano. Finalmente, el 18 de diciembre, llegó el momento de regresar. Los dos astronautas se animaron con la ayuda del estimulante dexedrina . El reingreso se realizó sin problemas y la nave espacial Gemini 7 amerizó a 6,4 millas (10,3 km) del buque de recuperación, el portaaviones USS  Wasp . Borman nunca había estado en un portaaviones antes y estaba asombrado por su tamaño. ^[57] Borman recibió la Medalla de Servicio Excepcional de la NASA por esta misión, ^{[58] [59]} y fue ascendido a coronel . A los 37 años, era el coronel de pleno derecho más joven de la Fuerza Aérea. ^[60]

Al planificar el Proyecto Apolo, Slayton designó nuevas tripulaciones bajo el mando de los astronautas experimentados que comandaron las primeras misiones Gemini. En misiones con un módulo lunar , el piloto senior (más tarde conocido como el piloto del módulo de mando) también sería un astronauta experimentado, ya que tendría que volar el módulo de mando en solitario. A Borman se le dio la asignación de respaldo para la segunda misión, una misión orbital terrestre sin un módulo lunar. Luego comandaría la cuarta, una misión de órbita terrestre media con un módulo lunar. Se le asignó a Charles Bassett como piloto senior y a Bill Anders como piloto (más tarde conocido como el piloto del módulo lunar); ^{[61] [62]} Se esperaba que Bassett volara en Gemini 9 , pero murió en el accidente aéreo que también mató a See. ^[48] Borman recibió entonces a Stafford como piloto senior y a Collins como piloto. ^[63] Posteriormente, a Stafford se le dio su propia tripulación y a Anders se le reasignó a la tripulación de Borman. Como Collins tenía experiencia en vuelos espaciales en Gemini 10 , se convirtió en el piloto senior. ^[64] La segunda misión fue cancelada, pero la de Borman permaneció sin cambios, aunque ahora iba a ser la tercera misión y no tenía responsabilidad de respaldo. ^{[61] [62]} La selección de la tripulación se anunció oficialmente en un comunicado de prensa de la NASA el 22 de diciembre de 1966. ^[65]

El 27 de enero de 1967, los miembros de la tripulación de la primera misión tripulada Apolo ( Apolo 1  , entonces designada AS-204), Gus Grissom, Ed White y Roger B. Chaffee , murieron en un incendio a bordo de su módulo de mando. Tras este accidente mortal, la Junta de Revisión de Accidentes AS-204 se encargó de investigar las causas fundamentales del incendio y recomendar medidas correctivas. Borman fue elegido como el único astronauta para formar parte de la junta de revisión de nueve miembros. Inspeccionó el módulo de mando quemado y verificó las posiciones de los interruptores y disyuntores. ^[66] En abril de 1967, mientras formaba parte de la junta, Borman fue uno de los cinco astronautas que testificaron ante los comités de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos y el Senado de los Estados Unidos que investigaban el incendio del Apolo 1 (los otros fueron Shepard, Schirra, Slayton y McDivitt). Borman se enfrentó a un interrogatorio duro y a veces hostil. ^{[67] [68]} El testimonio de Borman ayudó a convencer al Congreso de que sería seguro volver a volar en Apolo. ^[69] Les dijo: “Estamos tratando de decirles que tenemos confianza en nuestra gestión, en nuestra ingeniería y en nosotros mismos. Creo que la pregunta es realmente: ¿Tienen confianza en nosotros?” ^[69]

Tras el desastre, Joe Shea dimitió como director del proyecto Apolo. Robert Gilruth , director del MSC, le ofreció el puesto a Borman, quien lo rechazó. El trabajo fue asignado al adjunto de Gilruth, George Low ; Borman aceptó un puesto temporal en la planta de North American Aviation en Downey, California , donde se fabricaron los módulos de mando, para supervisar la aplicación de las recomendaciones de la Junta de Revisión de Accidentes del AS-204. Borman se vio obligado a enfrentarse a una de las causas fundamentales del desastre: la tensión natural entre hacer el trabajo a tiempo y construir la nave espacial lo mejor posible. ^[70]

Borman discutió con el piloto de pruebas Scott Crossfield , que estaba a cargo de la ingeniería de seguridad en North American, sobre el diseño de un sistema de oxígeno de emergencia efectivo. Borman se negó a aceptar el diseño porque no protegía a la tripulación de los humos nocivos. Crossfield luego se opuso a la entrega del S-II de North American , la segunda etapa del cohete lunar Saturno V , que Crossfield consideró inseguro. Borman informó a la gerencia de North American que no podía trabajar con Crossfield, y Crossfield finalmente dejó la compañía. Una escotilla rediseñada que permitió a los astronautas salir en segundos en lugar de minutos agregó 1,500 libras (680 kg) al peso de la nave espacial. Los paracaídas tuvieron que ser rediseñados para garantizar que pudieran soportar el peso adicional, y volver a probarlos costó $ 250,000. Esto llevó a un enfrentamiento con George Mueller , quien pensó que el costo era excesivo. ^[70]

La misión de prueba del módulo lunar en órbita terrestre media de Borman se había planificado ahora como Apolo 9, y estaba programada tentativamente para principios de 1969, después de una misión en órbita terrestre baja comandada por McDivitt en diciembre de 1968. Las asignaciones de la tripulación se anunciaron oficialmente el 20 de noviembre de 1967, ^[71] pero en julio de 1968 Collins sufrió una hernia discal cervical que requirió cirugía para repararla. Fue reemplazado por Lovell en julio de 1968, reuniendo a Borman con su compañero de tripulación del Gemini 7. ^[72] Cuando el LM-3 del Apolo 8 llegó al KSC en junio de 1968, se descubrieron más de cien defectos significativos, lo que llevó a Gilruth a concluir que no había perspectivas de que el LM-3 estuviera listo para volar en 1968. ^[73]

En agosto de 1968, en respuesta a un informe de la CIA de que la Unión Soviética estaba considerando un vuelo lunar antes de fin de año, ^[74] Low propuso una solución audaz para mantener el programa Apolo en marcha. Dado que el siguiente Módulo de Mando/Servicio (CSM) (designado como "CSM-103") estaría listo tres meses antes que el LM-3, se podría realizar una misión solo con el CSM en diciembre de 1968. En lugar de repetir el vuelo del Apolo 7 , podría enviarse a la Luna, entrando en órbita lunar antes de regresar a la Tierra. Esto también significaba que se podía prescindir de la misión de órbita terrestre media, manteniendo el cronograma para un aterrizaje lunar a mediados de 1969. ^[75] Con el cambio de misión para el Apolo 8, Slayton le preguntó a McDivitt si todavía quería volarlo. McDivitt lo rechazó; su tripulación había pasado mucho tiempo preparándose para probar el LM, y eso era lo que todavía quería hacer. ^[76] Cuando le hicieron la misma pregunta a Borman, respondió "sí" sin dudarlo. ^[74] Slayton decidió entonces intercambiar las tripulaciones y las naves espaciales de las misiones Apolo 8 y 9. ^{[76] [77]}

El Apolo 8 fue lanzado a las 12:51:00 UTC (07:51:00 hora estándar del este ) el 21 de diciembre de 1968. ^[78] El segundo día, Borman se despertó sintiéndose enfermo. Vomitó dos veces y tuvo un ataque de diarrea; esto dejó la nave espacial llena de pequeños glóbulos de vómito y heces, que la tripulación limpió lo mejor que pudo. Borman no quería que nadie supiera sobre sus problemas médicos, pero Lovell y Anders querían informar al Control de Misión. ^[79] La tripulación del Apolo 8 y el personal médico del Control de Misión concluyeron que no había mucho de qué preocuparse y que la enfermedad de Borman era una gripe de 24 horas , como pensaba Borman, o una reacción adversa a una pastilla para dormir. ^[80] Los investigadores ahora creen que sufría el síndrome de adaptación espacial , que afecta a aproximadamente un tercio de los astronautas durante su primer día en el espacio mientras su sistema vestibular se adapta a la ingravidez . ^[81] El síndrome de adaptación al espacio no se había producido en las misiones Mercury y Gemini porque los astronautas no podían moverse libremente en las pequeñas cabinas de esas naves espaciales. El mayor espacio de la cabina en el módulo de mando del Apolo proporcionó a los astronautas una mayor libertad de movimiento, lo que contribuyó a los síntomas del mareo espacial. ^[82]

El 24 de diciembre, el Apolo 8 entró en órbita lunar. La tripulación realizó diez órbitas de la Luna en veinte horas antes de regresar a la Tierra. La misión es conocida por la fotografía de la salida de la Tierra tomada por Bill Anders de la Tierra elevándose sobre el horizonte lunar mientras el módulo de comando orbitaba la Luna, y por la lectura televisada del Génesis en órbita lunar, lanzada para su transmisión mundial. ^{[83] [84]} Aproximadamente seis semanas antes del lanzamiento, el subdirector de asuntos públicos de la NASA, Julian Scheer , le había dicho a Borman que se había programado una transmisión televisiva para esta ocasión, y sugirió que encontraran algo apropiado que decir. Borman había consultado con Simon Bourgin, que trabajaba en la Agencia de Información de los Estados Unidos , y había acompañado a Borman y Lovell en una gira de buena voluntad por el Lejano Oriente después de la misión Gemini 7. Bourgin, a su vez, consultó a Joe Laitin, un ex reportero de United Press International, quien sugirió que la tripulación del Apolo 8 leyera el Libro del Génesis después de que a su esposa Christine se le hubiera ocurrido la idea. El texto fue transcrito en papel ignífugo para la transmisión. ^{[85] [86] [87]} "Una de las cosas que fue verdaderamente histórica", bromeó Borman más tarde, "fue que logramos que ese buen católico Bill Anders leyera la versión King James de la Biblia". ^[88]

La nave espacial Apolo 8 amerizó en la oscuridad a las 10:51:42 UTC (05:51:42 EST) el viernes 27 de diciembre. ^[89] Borman había defendido esto; un aterrizaje a la luz del día habría requerido orbitar la Luna al menos doce veces, y Borman no creía que esto fuera necesario. ^[90] Cuando la nave espacial chocó contra el agua, Borman no accionó el interruptor para liberar los paracaídas lo suficientemente rápido. Arrastraron la nave espacial y la dejaron boca abajo. En esta posición, la baliza de luz intermitente no podía ser vista por los helicópteros de recuperación. Borman infló las bolsas en la nariz de la nave espacial, que luego se enderezó sola. Las reglas básicas de la misión exigían una recuperación a la luz del día, por lo que la tripulación tuvo que esperar 45 minutos hasta el amanecer local antes de que los hombres rana pudieran abrir las escotillas. ^[91] Borman se mareó y vomitó, y se alegró cuando pudieron subir a bordo del barco de recuperación, el portaaviones USS  Yorktown . ^[92]

El Apolo 8 llegó a finales de 1968, un año que había sido un año de mucha agitación en los Estados Unidos y en la mayor parte del mundo. ^[93] Fueron los primeros seres humanos en orbitar otro cuerpo celeste, ^[94] habiendo sobrevivido a una misión que incluso la propia tripulación había calificado como con sólo un cincuenta por ciento de posibilidades de éxito total. ^[95] El efecto del Apolo 8 se resumió en un telegrama de un extraño, recibido por Borman después de la misión, que decía simplemente: "Gracias Apolo 8. Salvaste 1968". ^[96]

La tripulación fue acompañada por desfiles en Nueva York, Chicago y Washington, DC, donde se les concedió la Medalla de Servicio Distinguido de la NASA , que fue presentada por el presidente Lyndon B. Johnson . ^{[97] [98] [99]} Borman también fue galardonado con la Medalla de Servicio Distinguido de la Fuerza Aérea . ^[100] Después, Borman fue enviado a una gira de buena voluntad por Europa, con el objetivo secundario de averiguar más sobre los programas espaciales de otros países de la OTAN . Estuvo acompañado por Bourgin y Nicholas Ruwe, el jefe asistente de protocolo del Departamento de Estado . Borman se reunió con la reina Isabel II , el príncipe Felipe y una adolescente princesa Ana en el Palacio de Buckingham en el Reino Unido, con el presidente Charles de Gaulle en Francia, el papa Pablo VI en Roma y el rey Balduino y la reina Fabiola de Bélgica . ^[101]

El periodista espacial Andrew Chaikin afirma que, tras la muerte de Gus Grissom, Borman se convirtió en la elección de Slayton para comandar el primer intento de aterrizaje en la Luna. En el otoño de 1968, Slayton ofreció el mando del primer aterrizaje a Borman, quien lo rechazó. ^[102] Mucho antes de que despegara el Apolo 8, Borman había decidido que sería su último vuelo y que se retiraría en 1970. ^[98] Después de veinte años de servicio en la Fuerza Aérea, podría optar a una pensión. ^[103] Borman le dijo a un entrevistador en 1999 que "mi razón para unirme a la NASA era participar en el Programa Apolo, el programa lunar, y con suerte vencer a los rusos. Nunca lo consideré como un objetivo individual. Nunca quise ser la primera persona en la Luna y, francamente, en lo que a mí respecta, cuando terminó el Apolo 11 , la misión terminó. El resto fue la guinda del pastel". ^[35]

Para la misión de aterrizaje del Apolo 11 en la Luna en julio de 1969, Borman fue asignado como enlace de la NASA con el presidente Richard Nixon en la Casa Blanca . Vio el lanzamiento desde la oficina del presidente. ^[104] Nixon inicialmente había preparado un largo discurso para leer a los astronautas en la Luna durante una llamada telefónica, pero Borman lo persuadió de mantener sus palabras breves y no partidista. También convenció al presidente de omitir la interpretación del " Star Spangled Banner ", que habría requerido que los astronautas perdieran dos minutos y medio de su tiempo en la superficie sin moverse. ^[105] Acompañó al presidente en el Marine One , cuando voló hacia el barco de recuperación, el portaaviones USS  Hornet para reunirse con la tripulación del Apolo 11 en su regreso. ^[106]

En junio de 1970, Borman se retiró de la NASA y de la Fuerza Aérea de los EE. UU. como coronel. ^[6] Más tarde citó el estrés familiar como una de las principales razones para dejar el cuerpo de astronautas, en particular la dependencia del alcohol de su esposa. ^[107] Por sus servicios como astronauta, la Fuerza Aérea le otorgó la Cruz de Vuelo Distinguido y la Legión al Mérito . ^[100]

En agosto de 1970, emprendió otra misión presidencial especial, una gira mundial para buscar apoyo para la liberación de prisioneros de guerra estadounidenses retenidos por Vietnam del Norte . ^[108] Al concluir su misión de 25 días a 25 países, ^[109] Borman informó a Nixon el 1 de septiembre en la Casa Blanca Occidental en San Clemente, California . Si bien la misión no fue un fracaso absoluto, su fama no logró compensar su falta de experiencia política y seriedad. ^[110] El 22 de septiembre, compareció ante una inusual reunión conjunta del Congreso realizada a pedido de la Liga Nacional de Familias de Prisioneros y Desaparecidos Estadounidenses en el Sudeste Asiático en su calidad de enviado presidencial. Señaló que los prisioneros de guerra estaban siendo tratados mal e instó al Congreso a "no abandonar a sus compatriotas que han dado tanto por ustedes". ^[109]

Borman cumplió una misión más para el ejército. En 1976, hubo un gran escándalo de trampas en West Point. La facultad notó respuestas notablemente similares a un examen de Ingeniería Eléctrica 304, un curso obligatorio, que se había dado a más de 800 cadetes para completar por su cuenta. Hacer trampa era una violación del Código de Honor de los Cadetes , y los tramposos estaban sujetos a expulsión. Los cadetes eran juzgados por juntas de honor de 12 miembros de cadetes que funcionaban como grandes jurados; pero el sistema era propenso al abuso, y aquellos absueltos en apelación a las juntas de apelación de cinco miembros de oficiales que funcionaban como tribunales a menudo eran castigados con "silencio", una forma de rechazo. ^[111] Borman fue designado para dirigir una comisión especial para investigar e informar al Secretario del Ejército . ^[112] Finalmente, 92 cadetes fueron readmitidos y se graduaron con la Clase de 1978; Más de 60 personas rechazaron la oferta de amnistía y optaron por completar su educación en otro lugar. ^[113]

El hijo de Borman, Frederick, de la promoción de 1974 de West Point, fue acusado de aceptar un soborno. Se alegó que, mientras era miembro de una junta de código de honor de cadetes, había aceptado un pago de 1200 dólares para arreglar un caso que involucraba a dos cadetes acusados ​​de hacer trampa. Frederick fue absuelto de todos los cargos después de someterse a una prueba de polígrafo . El hijo menor de Borman, Edwin, de la promoción de 1975 de West Point, también fue acusado de irregularidades, pero no había pruebas que respaldaran las acusaciones y fueron desestimadas. ^[114]

A principios de 1969, Borman se convirtió en asesor especial de Eastern Air Lines . ^[115] Al año siguiente, completó el Programa de Gestión Avanzada de seis semanas de la Escuela de Negocios de Harvard . ^[6] Se unió a Eastern Air Lines el 1 de julio de 1970 y se mudó a Miami. ^[116] En diciembre, se convirtió en su vicepresidente senior de operaciones. ^{[115] [117]} En la noche del 29 de diciembre de 1972, Borman recibió una llamada telefónica que le informaba que el vuelo 401 de Eastern Air Lines había desaparecido del radar cerca de los Everglades de Florida . Tomó un helicóptero, que pudo aterrizar en la oscuridad a 150 yardas (140 m) del lugar del accidente, y vadeó hasta la cintura a través del pantano turbio, ayudando a rescatar a las víctimas del accidente y cargar a los sobrevivientes en helicópteros de rescate. ^{[118] [119]}

El accidente puso el foco en el avión Lockheed L-1011 TriStar de la aerolínea , que sufría problemas de mantenimiento, en particular con las palas de la turbina del motor Rolls-Royce RB211 . Esto dificultaba volarlos con beneficios. La aerolínea también tenía 25 aviones Boeing 727-100QC capaces de ser cambiados rápidamente de aviones de pasajeros a aviones de carga. Estos pesaban más que los 727-100 estándar de la aerolínea y, por lo tanto, consumían más combustible, lo que los hacía solo marginalmente rentables cuando los precios del combustible eran bajos, ^[120] pero los precios del combustible para aviones se cuadriplicaron en la década de 1970. ^[117] Eastern también gastó $ 200,000 en un pago inicial para dos Concordes , aunque no tenía rutas adecuadas para volarlos. ^[121]

Borman fue ascendido a vicepresidente ejecutivo-gerente general de operaciones y fue elegido miembro del consejo de administración de Eastern en julio de 1974. En mayo de 1975, fue elegido presidente y director de operaciones por el consejo. Fue nombrado director ejecutivo de Eastern en diciembre de 1975, y se convirtió en presidente del consejo en diciembre de 1976. ^[115] A Borman le desagradaban aspectos de la cultura corporativa estadounidense, como las lujosas oficinas, los lujosos coches de empresa Cadillac y Mercedes y un jet corporativo Lockheed JetStar para ejecutivos, mientras que despedía o suspendía a empleados. ^{[117] [121]} Después de convertirse en director ejecutivo de Eastern, ahorró a la empresa 9 millones de dólares anuales en salarios al despedir a 81 gerentes intermedios y 31 vicepresidentes. Conducía al trabajo en un Chevrolet Camaro de segunda mano con un motor que él mismo reconstruyó. Vendió el JetStar y, como en North American, prohibió beber en horario de trabajo, que consideraba que también incluía la hora del almuerzo. El fin del almuerzo de tres martinis fue un shock para muchos ejecutivos. ^[117]

Eastern no había obtenido beneficios desde 1969. ^[117] Para reducir los costes, Borman convenció a los empleados de que aceptaran una congelación salarial en 1976, con un aumento del ocho por ciento en 1977 y, a continuación, un Programa de Ganancias Variables (VEP) de cinco años de duración. En virtud del VEP, los empleados aportaban el 3,5 por ciento de sus salarios anuales a un fondo especial de seguro de beneficios. Si Eastern no conseguía un rendimiento del dos por ciento por cada dólar de ingresos, el fondo se utilizaba para compensar la diferencia. Si la empresa ganaba más del dos por ciento, el dinero sobrante se devolvía a los empleados, que podían recuperar hasta el doble de sus contribuciones. ^[122] Para conseguir que se aprobaran sus cambios, Borman visitó las instalaciones de la aerolínea en 28 estados para llevar sus propuestas a sus empleados. ^[117]

Con el VEP en la mano, Borman pudo refinanciar la deuda de los 254 aviones de la compañía. ^[122] Las ganancias aumentaron a un récord de $67,3 millones en 1978. ^[117] Durante este tiempo, los empleados recibieron el doble de sus pagos VEP. ^[122] Borman ordenó $1.4 mil millones en aviones nuevos, más eficientes en el consumo de combustible, y la deuda de la compañía se disparó a $2.3 mil millones. Pero 1979 fue el último año rentable hasta 1985. ^[117] En los cinco años intermedios, Eastern funcionó con pérdidas, acumulando $380 millones en pérdidas. La relación deuda-capital de la compañía se mantuvo en 8:1, y el servicio de la deuda requería $235 millones anuales en pagos de intereses, lo que representaba aproximadamente 6+1 ⁄ 2 centavos por cada dólar ganado. ^[123]

La causa de la caída de la rentabilidad se debió sólo en parte a la deuda de la compañía; también hubo una desregulación de las aerolíneas en 1978, que hizo que el número de aerolíneas en los Estados Unidos aumentara de 30 a casi 100. ^[117] Algunas de las recién llegadas ofrecieron precios bajos no rentables e insostenibles para ganar participación de mercado. Sólo en los primeros tres trimestres de 1984, Eastern perdió 128 millones de dólares. ^[124] Borman negoció un acuerdo con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) para un recorte salarial del 22 por ciento, mientras que la Asociación Internacional de Maquinistas (IAM) y el Sindicato de Trabajadores del Transporte (TWU) (que representaba a los auxiliares de vuelo ) aceptaron un recorte del 18 por ciento. Los empleados fueron compensados ​​nominalmente con concesiones de acciones de la empresa, pero su valor disminuyó de 60 dólares por acción en 1966 a 6 dólares por acción en 1983. ^[124]

Eastern registró un beneficio de 6,3 millones de dólares sobre unos ingresos brutos de 4.000 millones de dólares en 1984, pero esto no fue suficiente para satisfacer a los acreedores, que exigían un beneficio del dos por ciento. ^[117] Borman despidió a 1.000 auxiliares de vuelo y redujo el salario de 6.000 más en más del 20 por ciento. También recortó el salario de los ejecutivos y mandos intermedios entre un 20 y un 25 por ciento. ^[124] En el primer trimestre de 1985, las ganancias ascendieron a 24,3 millones de dólares, 35 centavos por acción, después de reservar 28,9 millones de dólares para los empleados. Fue el tercer trimestre consecutivo rentable. ^[125] Borman intentó negociar más recortes con los sindicatos, amenazando con la quiebra. La ALPA y la TWU aceptaron, pero la IAM no. En diez años, los tres sindicatos habían renunciado a 836 millones de dólares en salarios y beneficios, y la empresa tenía poco que mostrar a cambio. Charlie Bryan , el jefe de la IAM, dijo que el sindicato aceptaría el acuerdo sólo si Borman renunciaba. En respuesta, la junta directiva de Eastern decidió vender la aerolínea a Texas Air Corporation , dirigida por Frank Lorenzo . Borman renunció a Eastern en junio de 1986. ^{[124] [126]} Fue una derrota personal, pero no un desastre financiero personal; recibió una indemnización por despido de $900,000 y cobró honorarios de consultoría de $150,000 al año hasta 1991. ^[117]

Borman formó parte de la Junta de Investigación Sudafricana sobre el accidente aéreo de 1986 que mató al presidente mozambiqueño Samora Machel . ^[127]

Borman y Susan abandonaron Miami y se mudaron a Las Cruces, Nuevo México . Durante un tiempo, fue el propietario mayoritario de un concesionario Ford en Las Cruces fundado por su hijo, Fred. ^{[117] [128]} Fue miembro de las juntas directivas de Home Depot , National Geographic , Outboard Marine Corporation , Automotive Financial Group , Thermo Instrument Systems y American Superconductor . ^[115] Fue director ejecutivo de Patlex Corporation, una pequeña empresa que poseía patentes en láseres , desde julio de 1988 hasta agosto de 1996. ^{[129] [130]} Ese año, publicó una autobiografía, Countdown , coescrita con Robert J. Serling . ^[115]

En 1998, Borman compró un rancho de ganado en las montañas Bighorn del sur de Montana , con 4.000 cabezas de ganado en 160.000 acres (65.000 ha). ^{[131] [132]} Además de cuidar el ganado, Borman continuó con sus pasatiempos de reconstrucción y modelado de aviones. Cabe destacar que poseía y reconstruyó minuciosamente un caza monomotor de la Segunda Guerra Mundial muy raro, el Bell P-63 Kingcobra . Ganó el prestigioso premio Grand Champion Warbird cuando Borman lo exhibió en Oshkosh en 1998. ^[133] También lo voló personalmente en exhibiciones aéreas. ^[134] Fue miembro de la Sociedad de Modelistas Antiguos (SAM). ^[135] En 1998, se mudó a Billings, Montana . ^[136] Su esposa Susan sufría la enfermedad de Alzheimer y él pasaba gran parte de su tiempo cuidándola. ^[137] Finalmente, la internaron en un asilo de ancianos, donde la visitó todos los días, hasta su muerte el 7 de septiembre de 2021. ^{[138] [139]}

Tras la muerte de John Glenn en diciembre de 2016, Borman se convirtió en el astronauta estadounidense vivo de mayor edad. Era once días mayor que su compañero de tripulación del Apolo 8, Jim Lovell. ^[140] Ambos celebraron su 90 cumpleaños en marzo de 2018. ^[141] Borman pronunció el discurso de graduación de la clase de graduados de 2008 de la Universidad de Arizona, ^[142] y se reunió con Lovell y Anders para las celebraciones del 50 aniversario del Apolo 8 en diciembre de 2018 en el Museo de Ciencia e Industria de Chicago, donde se exhibe la nave espacial en la que orbitaron la Luna. ^[143] "Nunca lo había dicho antes públicamente", declaró Borman, "pero estoy orgulloso de haber podido volar con estos dos chicos talentosos. Fue un trabajo duro realizado en cuatro meses, e hicimos un buen trabajo". ^[143]

Borman murió de un derrame cerebral en la Clínica Billings el 7 de noviembre de 2023, a la edad de 95 años. ^{[144] [145]}

Un psiquiatra de la NASA describió en cierta ocasión a Borman como el hombre menos complicado que había conocido. En su carrera empresarial, se le describió como un hombre autocrático. Tenía una cita de Tolstoi en la pared de su despacho: «La única felicidad legítima es el trabajo honesto y duro y la superación de obstáculos». ^{[146] [147]}

Borman, junto con su compañero de tripulación del Gemini 7 Lovell y la tripulación del Gemini 6, recibieron el Trofeo Harmon de 1965. [ 148 ^{] [149]} Él y Lovell recibieron el trofeo por segunda vez por la misión Apollo 8 en 1968. ^{[150] [151]} La tripulación del Apollo 8 también recibió el Trofeo Robert J. Collier por "logros en astronáutica". ^{[152] [153]} El ex administrador adjunto de la NASA y entonces secretario de la Fuerza Aérea Robert Seamans Jr. les otorgó el Trofeo Espacial General Thomas D. White de la USAF en la National Geographic Society , ^{[154] [155]} y el vicepresidente Spiro Agnew les entregó la Medalla Hubbard de la sociedad . ^{[155] La revista} Time eligió a la tripulación del Apolo 8 como sus Hombres del Año de 1968, reconociéndolos como las personas que más influyeron en los acontecimientos del año, ^[93] y aparecieron en la portada del 3 de enero de 1969. ^{[156] [157]} Jim Lovell aceptó el Trofeo Conmemorativo Dr. Robert H. Goddard por logros espaciales del Presidente Richard Nixon en nombre de la tripulación del Apolo 8. ^[158] El 1 de octubre de 1978, Borman recibió la Medalla de Honor Espacial del Congreso por su mando del Apolo 8. ^[159]

Borman, quien construyó modelos de aviones durante gran parte de su vida, fue galardonado con el Premio al Servicio Distinguido de la Academia de Modelos de Aeronáutica en 1968. ^[135] Borman, junto con otros destinatarios como el jugador de béisbol Mickey Mantle y la actriz Polly Bergen , recibió el Premio Golden Plate de la Academia Estadounidense de Logros en 1969. ^[160] Borman recibió el honor en la categoría de ciencia y exploración. ^[161] También fue galardonado con el Premio James H. Doolittle de la Sociedad de Pilotos de Pruebas Experimentales en 1976, ^[162] el Premio Tony Jannus en 1986, ^[6] el Premio Downes del Consejo Internacional de Operadores de Aeropuertos en 1990, ^{[163] [135]} y el Premio Embajador de Exploración de la NASA en 2012. ^[164] Fue galardonado con doctorados honorarios del Whittier College , ^[165] la Universidad de Arizona, ^[166] la Escuela de Minas de Dakota del Sur , ^[167] la Universidad Wesleyana de Illinois , ^[168] la Universidad de Pittsburgh , ^[169] la Universidad de Indiana , ^[170] la Universidad Estatal de Arizona, ^[171] la Universidad Clarkson , ^[172] el Hope College , ^[173] y la Universidad del Aire . ^[174]

Borman fue uno de los diez astronautas de Gemini incluidos en el Salón Internacional de la Fama del Espacio en 1982. ^{[6] [175]} Él y el senador Barry Goldwater fueron dos de las cuatro personas incluidas en el Salón Nacional de la Fama de la Aviación en 1982. ^{[176] [177]} En 1990, Borman fue seleccionado para la clase inaugural del Salón de la Fama de la Aviación de Arizona. ^[178] Estuvo entre la segunda clase que fue incluida en el Salón de la Fama de los Astronautas de EE. UU. en 1993. ^{[179] [180]} También fue incluido en el Salón Internacional de la Fama del Aire y el Espacio en 1990 y en el Salón Internacional de la Fama DeMolay. ^[181]

En From the Earth to the Moon , una miniserie de HBO de 1998 , Borman fue interpretado por David Andrews . ^[182] Fue entrevistado en el documental de Discovery Channel de 2008 When We Left Earth: The NASA Missions , ^[183] ​​y apareció en el documental de 2005 Race to the Moon , que se mostró como parte de la serie PBS American Experience . La película se centró en los eventos que llevaron a la misión Apollo 8. ^[184] El 13 de noviembre de 2008, Borman, Lovell y Anders aparecieron en el canal de televisión de la NASA para hablar sobre Apollo 8 en el 40 aniversario de la misión. ^[185] Borman apareció en el episodio 655 del programa de radio This American Life titulado "The Not-So-Great Unknown", que se emitió el 24 de agosto de 2018; su entrevista con David Kestenbaum en el primer acto del episodio titulado "So Over the Moon" se centró en su perspectiva poco convencional hacia los viajes espaciales. ^{[186] [187]} La ​​cara de Borman fue utilizada en la portada del segundo álbum de Led Zeppelin . ^[188]

• La I-80 / I-94 en el condado de Lake, Indiana , que pasa por su ciudad natal de Gary, Indiana , se llama Frank Borman Expressway. ^[189]
• La escuela AK-8 en la base aérea Davis-Monthan en Tucson , Arizona, lleva el nombre de Borman. ^[190]
• Una escuela en Phoenix, Arizona , se llama Frank Borman Junior High School. ^[191]
• Una escuela en Denton, Texas , se llama Borman Elementary School. ^[192]
• Un parque en Gary, Indiana , se llama Borman Square Park. ^[193]

• Russell, David Lee (2013). Eastern Air Lines: una historia, 1926-1991 . McFarland. ISBN 978-0-7864-7185-0.
• Jorgensen, Liisa (2021). El lado oscuro de la Luna: el comandante del Apolo 8, Frank Borman, y la mujer que le dio alas . Chicago Review Press, Incorporated. ISBN 9781641606066.

• Apariciones en C-SPAN
• Frank Borman en IMDb