Tracción en las cuatro ruedas en la Fórmula 1

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La tracción en las cuatro ruedas (4WD) solo se ha probado en un puñado de ocasiones en la Fórmula 1. En la era del Campeonato Mundial desde 1950, solo se sabe que se construyeron ocho autos de este tipo.

El primer coche de Fórmula 1 con tracción en las cuatro ruedas fue el Ferguson P99 - Climax , y sigue siendo el ejemplo más famoso como resultado de su doble fama: no solo fue el primer coche con tracción en las cuatro ruedas, sino también el último coche con motor delantero en ganar un evento de Fórmula 1. ^[1]

Fred Dixon y Tony Rolt consideraron la posibilidad de utilizar tracción en las cuatro ruedas en las carreras de circuito, y con Harry Ferguson deseoso de promocionar los sistemas de transmisión de su empresa de tractores Ferguson , el trabajo en el P99 comenzó en 1960. Con una distribución de par 50-50 entre la parte delantera y trasera del coche, el diseño de Claude Hill se construyó para tener una distribución uniforme del peso en ambos ejes, lo que junto con la posición de la caja de cambios requirió un diseño de motor delantero a pesar del abrumador éxito reciente de Cooper y Lotus con coches de motor central. Justo cuando el proyecto estaba a punto de completarse, recibió un duro golpe con la decisión del organismo rector de reducir el tamaño de los motores de F1 en un 40% para 1961 , lo que hizo que el peso adicional de la transmisión 4WD fuera una penalización mucho mayor. Sin embargo, el equipo perseveró y montó un motor Climax de 4 cilindros de 1,5 litros de serie, montado en ángulo para dejar espacio para el eje de transmisión delantero. Además, la posición de conducción se movió ligeramente fuera del centro para acomodar la caja de cambios y el eje de transmisión trasero al lado izquierdo del conductor.

El coche corrió por primera vez en el British Empire Trophy de 1961, donde Rob Walker puso a Jack Fairman en el coche, pero la salida fue desfavorable ya que Fairman se estrelló en la vuelta 2. En el Gran Premio Británico en Aintree , Fairman volvió a conducir el coche, pero se lo entregó a Stirling Moss después de que su Lotus 18 inscrito por Walker fallara. El coche fue descalificado por asistencia externa en la vuelta 56. La última carrera importante de F1 del coche fue su momento de inmortalidad en el automovilismo, ya que Moss condujo el P99 a la victoria en una Copa de Oro Internacional húmeda en Oulton Park . En febrero de 1963, el coche, equipado con un motor Climax de 2,5 litros, fue conducido por Graham Hill en el Gran Premio de Australia en Warwick Farm y el Lakeside International en Lakeside , quedando sexto y segundo respectivamente. La última participación del P99 en carreras fue en el campeonato británico Hillclimb en 1964, 1965 y 1966, y Peter Westbury ganó el título en 1964.

El P99 se utilizó más tarde como base para el indycar 4WD Ferguson P104 Novi, que Bobby Unser condujo en la Indy 500 en 1964 y 1965 , retirándose en ambas ocasiones.

En una entrevista de 1997 para la revista Motor Sport , Sir Stirling Moss nombró al P99 como su favorito de todos los coches de Fórmula 1 que había conducido. Esto se consideró un gran elogio viniendo de un hombre que había conducido el Mercedes W196 , el Maserati 250F , el Vanwall y el Cooper T51 .

Después de que Ferguson se retirara de las carreras, ofrecieron su tecnología 4WD a cualquier fabricante de F1 que estuviera interesado y, con el inminente cambio a los motores de 3.0 litros en 1966 en mente, BRM decidió probarlo. El auto resultante consistía en el chasis de un BRM P261 , la suspensión de un P57, un motor BRM P56 de 1.5 litros montado de atrás hacia adelante y el sistema de transmisión de Ferguson, todo ensamblado por el aprendiz de BRM Mike Pilbeam , quien más tarde alcanzaría la fama como constructor de autos para escaladas en montaña.

El P67 se inscribió para el Gran Premio de Gran Bretaña de 1964 con Richard Attwood al volante, pero después de la última clasificación, BRM retiró el coche de la carrera. A partir de entonces, BRM dejó de lado su programa de tracción en las cuatro ruedas para concentrarse en su complicado motor H16 , aunque este motor se construyó con espacio para que un segundo eje de transmisión pasara por el motor en caso de que la tracción en las cuatro ruedas se convirtiera en el camino a seguir.

Fue apropiado, dado su diseñador, que el propio P67 fuera posteriormente utilizado ampliamente en subidas de montaña, como lo había sido antes el Ferguson P99, conducido por David Good en 1967 con un motor más grande de 2 litros. ^[2] Después de algunos ajustes en la distribución de torque de la transmisión Ferguson, resultó extremadamente exitoso en este campo, y Peter Lawson ganó el campeonato británico con facilidad en 1968.

Con la introducción del Cosworth DFV en 1967 , los constructores de F1 descubrieron que la excepcional relación potencia-peso del nuevo motor les proporcionaba mucha más potencia de la que podían soportar los niveles de agarre de sus coches, especialmente en condiciones húmedas. Como resultado, se probaron varias soluciones, y tres clientes importantes de Cosworth e incluso el propio Cosworth intentaron construir coches de F1 con tracción en las cuatro ruedas.

Irónicamente, mientras que la temporada de 1968 estuvo plagada de carreras en mojado, en 1969 apenas se vio una gota de lluvia , por lo que los coches 4WD nunca pudieron demostrar plenamente sus capacidades. Mientras tanto, los avances en las tecnologías de alerones y neumáticos anularon cualquier ventaja para compensar el peso adicional y la complicación de sus sistemas de transmisión 4WD en comparación con sus contemporáneos de tracción trasera. Además, prácticamente todos los conductores que condujeron los coches odiaron la forma en que se manejaban.

De los cuatro proyectos 4WD, el equipo Lotus fue sin duda el más comprometido. El diseño del coche estaba influenciado por el todopoderoso Lotus 49 y los dos coches de turbina de gas 4WD que Lotus había inscrito en la Indy 500 , y además de su forma de cuña, el posterior Lotus 72 también heredaría sus frenos delanteros internos . Al igual que con los coches Matra y McLaren, el 63 presentaba un DFV de atrás hacia adelante con una caja de cambios Hewland a medida y una transmisión 4WD Ferguson con capacidad para ajustar la distribución del par delantero-trasero entre 50-50 y 30-70.

En el Gran Premio de Gran Bretaña, los dos chasis estaban disponibles , pero después de que Hill volviera a probar el coche en los entrenamientos y se negara a conducirlo, Jo Bonnier condujo el coche con Hill en el 49B de Bonnier, mientras Miles conducía de nuevo el otro 63. Bonnier se retiró por un problema de motor, mientras que Miles acabó décimo, a unas nueve vueltas del final .

Mario Andretti condujo en lugar de Miles en la siguiente carrera en Nürburgring , pero se estrelló fuertemente en la primera vuelta, dañando gravemente el chasis. En la Copa de Oro Internacional, Jochen Rindt se vio obligado a conducir el 63, a pesar de protestar furiosamente a Chapman, y en un campo con pocos coches de F1 y F5000 quedó segundo, a cierta distancia del Brabham de Jacky Ickx . En las carreras restantes de la temporada, Miles condujo el coche en las carreras de Italia , Canadá y México , retirándose de las tres con fallas en el motor, la caja de cambios y la bomba de combustible, y Andretti se retiró en Watkins Glen con la suspensión rota. Después de perder ambos campeonatos ante el Matra de Jackie Stewart , Chapman finalmente decidió que era hora de abandonar el coche 4WD y concentrarse en los diseños para el Lotus 72 .

Actualmente, un chasis del 63 se encuentra en exhibición como parte de la Colección del Gran Premio de Donington, y se cree que el otro se encuentra en Australia.

El constructor francés Matra basó su coche 4x4 en el MS80 con el que ganó el Campeonato de Constructores de 1969 , y desde la parte trasera del habitáculo hacia delante los coches parecían prácticamente idénticos, salvo por el eje de transmisión de las ruedas delanteras. En la parte trasera, el motor estaba montado de atrás hacia delante con la caja de cambios directamente detrás del conductor, pero es revelador que la transmisión Ferguson y otros añadidos necesarios hicieran que el coche fuera un 10% más pesado que los coches hermanos con tracción en dos ruedas. Al igual que el Lotus 63, el MS84 hizo su primera aparición en el Gran Premio de Holanda , donde Jackie Stewart probó el coche pero optó por utilizar su MS80, como haría durante el resto de la temporada.

El coche estuvo presente en todas las carreras restantes como repuesto, y en Silverstone Jean-Pierre Beltoise le dio al coche su primera carrera y terminó noveno, seis vueltas detrás del Matra de tracción a dos ruedas de Stewart (pero tres vueltas por delante del Lotus 63 de Miles). Para la siguiente vez que el coche corrió, el diferencial delantero se había desconectado y el coche funcionó efectivamente como un MS80 con sobrepeso y frenos delanteros internos, desmintiendo memorablemente las protestas de Johnny Servoz-Gavin sobre que el coche 4WD era " inmanejable " después de terminar el Gran Premio de Canadá seis vueltas por detrás en el sexto lugar. Servoz-Gavin también condujo el coche en Watkins Glen, terminando 16 vueltas por detrás y sin clasificar, y finalmente en México, cruzando la línea "solo" dos vueltas por detrás en el octavo lugar.

El equipo de Bruce McLaren fue el último equipo líder en producir un coche 4x4 en 1969, un chasis completamente nuevo diseñado por Jo Marquart y denominado M9A. El coche, con su característico alerón trasero en forma de "bandeja de té", se completó a tiempo para que Derek Bell lo utilizara en el Gran Premio de Gran Bretaña junto con los M7 estándar , donde se retiró por un fallo en la suspensión. Después de que el propio McLaren probara el coche, comparó conducirlo con " intentar escribir tu firma con alguien que te empujaba constantemente el codo " ^{[ cita requerida ]} y el coche nunca volvió a competir.

Como el motor DFV de Keith Duckworth era la raíz del problema de agarre, era de esperar que Cosworth fuera el primero en intentar una solución 4WD. Walter Hayes de Ford , que había respaldado el DFV, dio su bendición al proyecto y el ex diseñador de McLaren Robin Herd se unió a Duckworth en el diseño del coche, que fue un cambio bastante radical con respecto a los coches normales de finales de los 60. El Cosworth presentaba una forma muy angular, con sponsons entre las ruedas a ambos lados del monocasco de aluminio para albergar los tanques de combustible y mejorar la aerodinámica del coche, y la cabina estaba visiblemente desplazada hacia la izquierda del conductor. A diferencia de todos los demás coches de Fórmula 1 4WD, en lugar de utilizar la transmisión Ferguson, Cosworth construyó su propia versión desde cero, e incluso llegó a producir una nueva caja de cambios y un DFV de fundición de magnesio a medida, tal vez anticipando un futuro mercado para su tecnología.

Trevor Taylor y el cofundador de Cosworth, Mike Costin, probaron el coche exhaustivamente. El primer problema fue la posición del depósito de aceite, que para distribuir el peso se había colocado directamente detrás del trasero del conductor, lo que causaba una incomodidad considerable. Con el depósito de aceite desplazado hacia atrás, detrás del motor, y un rediseño de los ejes de transmisión delanteros, el único problema importante que quedaba era el subviraje excesivo que afectaba a todos los coches 4WD. Se probó un diferencial delantero de deslizamiento limitado con cierto éxito, pero después de que Jackie Stewart probara brevemente el coche y dijera que " el coche es tan pesado en la parte delantera que, al girar en una curva, todo el conjunto empieza a empujarte ", lo que confirmaba lo que Taylor y Costin ya sentían, Hayes retiró su apoyo y el proyecto 4WD de Cosworth se canceló poco antes del Gran Premio de Gran Bretaña.

Este sigue siendo el único coche de Fórmula 1 que Cosworth ha construido y, al igual que el Lotus 63, ahora se exhibe como parte de la Colección del Gran Premio de Donington. Hubo un segundo Cosworth 4WD construido con piezas de fábrica por Crosthwaite y Gardner, que estuvo en exhibición en el ahora cerrado museo del motor de Fremantle y ahora se encuentra en una colección privada en Melbourne, Australia.

El Lotus 56 , con forma de cuña y propulsado por turbina de gas , uno de los coches más inusuales que haya corrido jamás en la F1, fue diseñado originalmente para competir en las 500 Millas de Indianápolis de 1968 , donde casi ganó, pero cuando la USAC introdujo una prohibición de las turbinas de gas y la tracción en las cuatro ruedas para la carrera de 1970, se construyó una nueva variante B del coche según las especificaciones de Fórmula 1 con la intención de reemplazar al fallido 63.

Con un motor Pratt & Whitney que impulsaba la confiable transmisión derivada de Ferguson sin necesidad de embrague ni caja de cambios , el auto hizo su debut en Fórmula 1 en la Carrera de Campeones de 1971 con Emerson Fittipaldi al volante. Se clasificó séptimo de 15 participantes, pero se retiró después de 33 vueltas por un fallo en la suspensión. Un problema similar obligó a Reine Wisell a abandonar el Trofeo de Primavera en Oulton Park, y con Fittipaldi de regreso para el Trofeo Internacional , la suspensión se rompió una vez más en la primera manga antes de que el brasileño obtuviera el tercer puesto en la segunda carrera, el mejor resultado del auto en un evento de F1.

Dave Walker fue entonces convocado para conducir el coche en el Gran Premio de Holanda , clasificándose en un modesto puesto 22. Sin embargo, la carrera estaba mojada, lo que le dio una enorme ventaja al coche 4x4, y Walker procedió a abrirse camino a través del campo, llegando hasta el décimo lugar en solo cinco vueltas antes de manchar seriamente su récord al chocar, lo que llevó a Chapman a comentar " esa fue la única carrera que debería, y podría, haber ganado un vehículo con tracción a las cuatro ruedas ". Reine Wisell tuvo otra oportunidad con el coche en el Gran Premio de Gran Bretaña , pero más problemas significaron que al final estaba unas 11 vueltas por detrás. La última participación de F1 para un 56B fue en el Gran Premio de Italia , donde el coche presentó un prototipo temprano de la decoración JPS que se convertiría en un ícono del automovilismo. Fittipaldi llevó el coche a meta en octavo lugar, una vuelta por detrás del final más ajustado en la historia de la F1.

Fittipaldi volvió a pilotar el coche en una prueba de F5000 , y su segundo puesto en Hockenheim marcó el mejor resultado del coche. Sin embargo, a estas alturas ya estaba claro que los coches 63 y 56B habían desviado la atención del desarrollo del Lotus 72 , ya que Lotus no consiguió ninguna victoria en 1971 y el coche de turbina quedó abandonado y nunca volvió a competir.

March y Williams construyeron coches con un diseño idéntico de seis ruedas, pero ninguno de ellos compitió en la Fórmula 1. En ambos casos se comprobó que los coches eran más o menos iguales a los coches normales en cuanto a velocidad, ya que la tracción adicional se veía anulada por la resistencia a la rodadura añadida, aunque el March 2-4-0 tuvo más tarde cierto éxito en las subidas.

Fue el Williams FW08 D, más que cualquier coche de cuatro ruedas, el que impulsó a la FISA a prohibir los vehículos 4x4 en la Fórmula 1 en 1982.

En 1950, Archie Butterworth , un ingeniero y conductor entusiasta, inscribió su AJB Special con tracción en las cuatro ruedas en la carrera no perteneciente al campeonato del Fórmula Uno Daily Express Trophy en Silverstone . El coche se retiró después de una vuelta en la primera manga y no participó en la final. El AJB Special fue el primer coche con tracción en las cuatro ruedas y un motor refrigerado por aire en participar en una carrera de Fórmula Uno.

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