Deportes de motor Gibson

Fabricante	Nissan (1985–1992) Holden (1993–2000) Vado (2001–2003)
Director del equipo	Howard Marsden (1981-1984) Fred Gibson (1986-1999) Garry Dumbrell (2000) Bob Forbes (2001-2003)
Gerente de equipo	Howard Marsden (1981-1984) Fred Gibson (1986-1999), (2001) Alan Heaphy (2001-2003)
Pilotos de carreras	George Fury , Fred Gibson , Masahiro Hasemi , Kazuyoshi Hoshino , Christine Gibson, Bob Muir, Glenn Seton , Gary Scott, Terry Shiel, Mark Skaife , John Bowe , Grant Jarrett, Anders Olofsson , Jim Richards , Garry Waldon, Drew Price, David Brabham , Colin Bond , Steven Richards , John Cleland , Darren Hossack , Steven Ellery , Darren Pate, David Parsons , Simon Wills , Greg Murphy , David "Truckie" Parsons , Craig Lowndes , Neil Crompton , Rodney Forbes, Neal Bates , Greg Ritter
Chasis	Nissan Bluebird Turbo Nissan Pulsar EXA Nissan Skyline (RS DR30, GTS-R HR31) Nissan Gazelle (S12) Nissan GT-R (R32) Holden Commodore (VP, VR, VS, VT) Ford Falcon (AU, BA)
Debut	1981
Campeonato de pilotos	4 ( 1990 , 1991 , 1992 , 1994 )
Rondas ganadas	35
Posición 2003	32º (Ritter) 34º (Forbes)

Gibson Motorsport fue un equipo de carreras de motor australiano que compitió en el Campeonato Australiano de Turismos desde 1985 hasta 2003, aunque el equipo tenía sus raíces en el equipo "Road & Track" de Gibson, que corrió una serie de Ford Falcon GTHO en producción en serie durante finales de la década de 1960 y principios de la de 1970. El nombre del equipo también era el nombre del negocio automotriz de Fred Gibson en Sydney . Como Gibson también era piloto del Ford Works Team , su equipo a veces era un pseudo-equipo de trabajo cuando la fábrica de Ford no participaba.

El equipo Nissan Motorsport fue fundado por Howard Marsden en 1981 como una operación de deportes de motor de fábrica de Nissan después de que Nissan decidiera cambiar de rally a carreras de turismos. Hizo su debut en la James Hardie 1000 de 1981 en Bathurst. Una campaña limitada en el Campeonato Australiano de Turismos de 1982 fue seguida por un esfuerzo más concertado en el Campeonato Australiano de Resistencia de 1982 , con Nissan ganando el título de Marcas en esa serie. A esto le siguieron campañas completas en 1983 y 1984. El Bluebird turbo de 1.8 litros era rápido pero frágil, aunque George Fury terminó segundo en el Campeonato Australiano de Turismos de 1983 (sin ganar una ronda) y obtuvo la pole position en la James Hardie 1000 de 1984 en Bathurst con un tiempo de vuelta que se mantendría como récord hasta 1990 .

En un momento dado de 1984, Marsden había ido a Japón para discutir los planes de Nissan para la nueva categoría del Grupo A , y cuando regresó se unió al equipo en una sesión de pruebas en el Calder Park Raceway de Melbourne, donde el piloto líder Fury fue sustancialmente más rápido que nunca y había roto el récord de vuelta de turismo existente en el circuito de 1,6 km. Fred Gibson contó la historia de que el normalmente tranquilo Marsden se puso furioso y amenazó con despedir a todo el equipo en el acto cuando descubrió que el Bluebird estaba equipado con un motor turbo de 2.0 litros y no la unidad de 1.8 litros con la que competía. ^{[ cita requerida ]}

Fred Gibson, que le dio al Bluebird Turbo su primera victoria en una carrera de turismos en Australia durante la Serie AMSCAR de 1983 en el Amaroo Park de Sídney , se retiró de la conducción a finales de 1983 y en 1985 y aceptó una oferta de Howard Marsden como propietario/gerente del equipo. No heredó casi ningún personal, ya que la mayoría abandonó el barco ante la perspectiva de trabajar para Fred. Gibson describió más tarde al Bluebird Turbo como "un pequeño coche destartalado" . ^{[ cita requerida ]}

Después de quedarse fuera en 1985 mientras Nissan resolvía la homologación de su primer coche del Grupo A , Nissan reapareció en 1986 con dos Nissan Skyline RS DR30 , uno conducido todo el año por el veterano piloto del equipo George Fury , y el segundo compartido entre Gary Scott y Glenn Seton , con Scott consiguiendo la pole position para la James Hardie 1000 de 1986 (Seton se asoció con Fury, que se clasificó tercero). En 1987 , Seton condujo el segundo coche durante todo el año hasta el segundo puesto tanto en el ATCC de 1987 como en la James Hardie 1000 en Bathurst , que también fue una ronda del Campeonato Mundial de Turismos inaugural . El Skyline de Seton fue copilotado en Bathurst por el dos veces campeón australiano de pilotos y piloto del equipo Volvo de 1986, John Bowe . ^[1]

Después de que Fury ganara cuatro rondas en el Campeonato Australiano de Turismos de 1986 y terminara en un desafortunado segundo lugar en la serie detrás del Volvo 240T de Robbie Francevic , el equipo patrocinado por Peter Jackson anotó su primera gran victoria cuando Fury y Seton lideraron a Scott y al nuevo piloto del equipo Terry Shiel a una victoria 1-2 en el Castrol 500 de 1986 en Sandown Raceway , el tradicional evento de calentamiento para el Bathurst 1000. Fury, asociado con Shiel, volvería a ganar su segundo Sandown 500 en 1987 .

El equipo Nissan también corrió con un Nissan Gazelle en el Campeonato Australiano de Turismos 2.0 Litre de 1987 para Mark Skaife , de 20 años , que anteriormente había mostrado una buena forma terminando segundo en la serie Ford Laser de 1985 y 1986 celebrada en Amaroo Park. Skaife, que se había unido al equipo Nissan como mecánico en 1987, ganó el campeonato de 2.0 Litre, ganando tres de las cuatro rondas de la serie para romper el dominio que Toyota tenía en la clase de coches pequeños. Se le unió en Bathurst en el Gazelle el concesionario Nissan de Adelaide Hills, Grant Jarrett. Durante la clasificación, Jarrett tuvo problemas para cumplir con el tiempo límite de la clase y parecía que el Gazelle, que debido a que la carrera era una carrera del FIA WTCC se vio obligado a correr en una clase de motor superior a la que corrió en Australia (colocándolo en la misma clase que el BMW M3 ), no sería un clasificado. Sin embargo, a finales de la sesión de clasificación del viernes, Jarrett logró pasar el corte. Durante el tiempo que Jarrett estaba en su vuelta de clasificación, Skaife no estaba a la vista en los boxes de Nissan. Cuando el coche volvió a los boxes, fue conducido directamente al garaje y las puertas se cerraron. Ambos pilotos salieron poco tiempo después, con Skaife con el pelo húmedo y la cara enrojecida, mientras que Jarret parecía más bien recién salido de una ducha que de un coche de turismo. Esto llevó a la especulación de que era Skaife y no Jarrett quien acababa de estar en el coche para su última vuelta de clasificación. La pareja terminó la carrera en el puesto 19 después de numerosos problemas mecánicos que habían comenzado en las primeras 10 vueltas. A pesar de la especulación de que no había realizado sus vueltas de clasificación más rápidas, en la carrera Jarrett demostró que sus críticos estaban equivocados y se le atribuyó una vuelta de carrera más rápida que la que registró en la clasificación. Sin embargo, en una entrevista a una revista casi 20 años después, Fred Gibson admitió que fue efectivamente Skaife quien calificó el coche usando el mono y el casco de Jarrett.

En 1988 se presentó el nuevo Nissan Skyline HR31 GTS-R . El nuevo coche contaba con un motor turboalimentado de seis cilindros en línea de 2,0 litros que producía aproximadamente 410 CV (306 kW; 416 PS), casi 70 CV (52 kW; 71 PS) más que el obsoleto motor turboalimentado de 4 cilindros del DR30 . Además, el HR31 contaba con alerones delanteros y traseros que ayudaban a mantener la estabilidad a alta velocidad, algo de lo que carecía el antiguo coche, ya que los pilotos del equipo informaban de que los coches eran espantosos para conducir en la recta de alta velocidad Conrod Straight en Bathurst, donde alcanzaban velocidades de hasta 260 km/h (162 mph) en 1986.

Desafortunadamente para el equipo, las piezas para el coche llegaron tarde, ya que Nissan también tenía que abastecer a equipos en Japón y Europa (el equipo europeo de Nissan estaba dirigido por Howard Marsden). Esto hizo que el coche no debutara hasta la quinta ronda en Adelaida en manos de Seton. Seton y Fury se alternaron conduciendo el coche mientras el equipo construía su segundo, y no sería hasta la octava ronda en Amaroo Park cuando apareció ese segundo coche. A pesar de la tendencia de los coches nuevos a ser poco fiables, especialmente con su transmisión, Seton y Fury demostraron suficiente velocidad en el ATCC para dar esperanzas de que se pusiera fin al dominio del Ford Sierra , aunque en realidad el equipo estuvo todo el año tratando de ponerse al día teniendo que desarrollar el coche mientras corrían. El coche también fue homologado con un turbo de pequeña capacidad que limitaba su potencia de salida, con una potencia máxima de alrededor de 470 bhp (350 kW; 477 PS) en 1990.

En Sandown, para la Sandown 500 anual , el coche Fury/Skaife había liderado durante varias vueltas (después de que todos los Sierras líderes, excepto el de Allan Moffat , se habían retirado o se habían retrasado por problemas mecánicos), y Skaife mantenía una ventaja de 30 segundos sobre el Holden Commodore V8 de Larry Perkins / Denny Hulme , antes de retirarse mientras estaba en cabeza en la vuelta 94 por un fallo en el diferencial. El coche de Seton/ Anders Olofsson (que Seton había clasificado tercero, aunque casi dos segundos más lento que el tiempo de la pole de Dick Johnson con un Sierra) se había retirado en la tercera vuelta de la carrera por el mismo fallo de transmisión que lo dejaría fuera a los pocos segundos del inicio de la Tooheys 1000 unas semanas más tarde. Hasta la homologación de una caja de cambios Getrag de 5 velocidades adecuada para carreras a partir de 1989, el mayor inconveniente del GTS-R era su transmisión basada en la producción.

El equipo sufrió un revés en agosto de 1988 cuando Seton volcó el Skyline # 15 durante un día de prensa en Bathurst. Esto marcaría la pauta para una desastrosa campaña de Tooheys 1000 que vio a ambos Skyline fuera en la vuelta 17, con el auto de Seton destruyendo su caja de cambios cuando se agitó la bandera verde para comenzar la carrera (solo llegó hasta la puerta de salida de boxes), mientras que el auto de Fury estaba fuera por sobrecalentamiento después de que la correa del ventilador volara del motor a cerca de 250 km / h (155 mph) en la recta de biela. ^[2] Contra un grupo de los todopoderosos Ford Sierra RS500 , Fury logró clasificar al Skyline en el décimo lugar en Bathurst. Usaría el auto de Seton en la tanda de penaltis "Tooheys Dozen" ya que el copiloto Mark Skaife había estrellado el auto # 30 durante la práctica y todavía estaba en reparación. Fury (10º) y Larry Perkins (8º), conduciendo uno de los nuevos Holden Commodore VL SS Grupo A SV, fueron los únicos pilotos que no tenían un Ford Sierra que se clasificaron entre los 10 mejores en Bathurst, aunque a ellos se unieron los pilotos que no tenían Ford Peter Brock (BMW M3) y el piloto de Nissan Europe Allan Grice (Commodore) en la tanda de penaltis. 1988 también fue el único año en el que la tanda de penaltis no decidiría las 10 primeras posiciones de la parrilla de salida de la carrera.

En 1989 , el patrocinador principal Philip Morris , que no estaba satisfecho con que se le diera un estatus secundario detrás de Nissan para su señalización en los Skylines durante 1988, ofreció sus dólares de patrocinio a Glenn Seton, quien se había ido para formar su propio equipo, Glenn Seton Racing . El dos veces campeón de ATCC y triple ganador de Bathurst, Jim Richards, fue contratado como reemplazo. El equipo se expandió a tres autos para algunos eventos con Mark Skaife conduciendo. Se lograron victorias en la ronda Winton ATCC (Fury) y en Sandown 500 (Richards / Skaife) con un tercer y cuarto lugar en Bathurst . ^[3] Conduciendo el HR31, Richards fue el único piloto que no era Ford Sierra RS500 en calificar para la carrera por la pole del Top 10 de Tooheys en Bathurst.

Para 1990, el equipo volvió a tener dos coches para Richards y Skaife, y el veterano piloto del equipo, George Fury, fue despedido por el equipo. En la séptima ronda, Skaife estrenó el Nissan Skyline GT-R 4WD biturbo en el Mallala Raceway . Después de clasificar en tercer lugar, Skaife mostró lo que los anteriormente dominantes corredores de Sierra temían cuando irrumpió en el frente y se alejó del resto antes de que el auto sufriera una falla en el buje a mitad de la carrera. Luego, Richards pasó al GT-R para las últimas dos rondas para ganar la serie en Barbagallo y Oran Park . Después de terminar cuarto en una carrera tranquila en Perth , Richards ganó la carrera en Oran Park y aseguró la primera victoria en ATCC para Nissan y Gibson.

El GT-R era el favorito para clasificarse en la pole en Bathurst , aunque los problemas con los frenos hicieron que Richards solo consiguiera el 11º mejor tiempo. En una maniobra que en realidad era ilegal (aunque no se supo hasta años después), después de descubrir problemas con el GT-R tras la sesión de práctica final del sábado por la tarde, esa noche el equipo de Gibson cambió de forma encubierta a su coche de repuesto (el coche ATCC), incluida la instalación de la unidad Racecam del Canal 7 en el coche para que nadie se diera cuenta. Utilizando el coche "ilegal", Richards comenzó la carrera y se colocó en cabeza en menos de 10 vueltas, y a pesar de las largas paradas en boxes para sustituir las pastillas de freno, seguiría siendo un rival antes de fracasar con un fallo en el tren de transmisión, aunque el equipo pudo volver a poner el coche en la pista y Richards y Skaife terminarían 18º en la general, 15 vueltas por detrás de los ganadores. ^[4]

En 1991 , el equipo dominó y ganó todas las carreras, salvo unas pocas. ^[5] Richards y Skaife dominaron por completo la Tooheys 1000 en Bathurst, logrando fácilmente la pole (Skaife), la vuelta más rápida (Skaife en el segundo coche del equipo) y ganando en un tiempo récord de carrera. Debido a la desaparición del Grupo A en Australia después de 1992, el tiempo de pole de Skaife de 2:12.630 en Bathurst sigue siendo el tiempo más rápido registrado del Grupo A en The Mountain.

Después de Bathurst, el equipo se dispuso a llevar el Richards/Skaife GT-R ganador de la carrera al Fuji Speedway en Japón para la carrera Fuji 500 de 1991, pero el director de NISMO en Japón les pidió que no lo hicieran. La empresa japonesa temía que el coche construido en Australia superara fácilmente y derrotara a los GT-R japoneses en Fuji después de haber visto de primera mano la velocidad abrumadora del coche construido por Gibson en Bathurst. NISMO afirmó que sería malo para el negocio que sus propios coches patrocinados por la fábrica, así como los de sus clientes, fueran derrotados rotundamente por un GT-R construido en el extranjero (aunque todavía patrocinado por la fábrica).

A finales de 1991, el equipo llevó su GT-R a Nueva Zelanda para la serie Nissan Mobil, que incluyó dos carreras de 500 km, la primera en las calles de Wellington , donde Skaife clasificó el auto en segundo lugar detrás del BMW M3 Evolution de Schnitzer Motorsport del piloto de Fórmula Uno Emanuele Pirro . Después de liderar al principio, varios problemas de suspensión en el circuito callejero lleno de baches hicieron que Richards y Skaife terminaran 5 vueltas por detrás en el tercer lugar. Una semana después, para la Pukekohe 500 en un circuito rápido y abierto que se adaptaba al Nissan biturbo, Skaife se clasificó fácilmente en la pole antes de que él y Richards lograran una victoria de 43 segundos sobre el BMW Schnitzer de Pirro y Joachim Winkelhock con el Holden Commodore de Peter Brock y Larry Perkins terminando tercero. Esto vio a la pareja finalmente terminar segundo detrás de Pirro / Winkelhock en la serie Nissan Mobil de 1991. ^[6]

Para 1992 , la marca de cigarrillos Winfield se unió al equipo como patrocinador principal. Durante la temporada, CAMS modificó los GT-R en un intento de traerlo de vuelta a la pista, lo que incluyó aumentar el peso de los autos de 1360 a 1500 kg en el transcurso del año (se agregaron 40 kg antes del ATCC y otros 100 kg antes de las carreras de resistencia), así como agregar válvulas de descarga a los turbos para restringir la potencia. A pesar de esto y del reclamo del equipo durante todo el año de que los autos ya no eran competitivos (lo que incluso llevó a una acción judicial en un intento fallido de que se levantaran los hándicaps), Mark Skaife ganó el Campeonato Australiano de Turismos de 1992 , y luego volvió a formar equipo con Jim Richards para ganar la Tooheys 1000 acortada por un accidente , con sus compañeros de equipo Anders Olofsson y Neil Crompton terminando en tercer lugar. ^[7] Richards terminó la era del turbo con estilo cuando condujo el GT-R para ganar las dos carreras "Clarke Shoes Group A Finale" en el Gran Premio de Australia de 1992 en Adelaida .

En 1993 , las carreras de turismos australianas pasaron a la fórmula V8 de 5.0L abierta solo a Ford y Holden (aunque en ese momento, los autos de 2.0 litros con aspiración natural estaban permitidos por CAMS y de hecho tenían su propio campeonato al mismo tiempo que el ATCC. Estos autos pronto evolucionarían hacia la clase Super Touring ). Dada su historia previa con Ford como piloto del equipo de fábrica para ellos en los años 1960 y 1970, y con Rothmans también alquilando su flota a Ford, se esperaba que Fred Gibson regresara al óvalo azul. Sin embargo, después de no estar muy impresionado con el trato ofrecido por Ford, y con un mejor paquete financiero ofrecido por Holden, Gibson Motorsport eligió competir con Holden VP Commodores . ^[8] El equipo comenzó con dos autos ensamblados con muchos componentes de clientes de Holden Racing Team y Perkins Engineering . Después de un campeonato mediocre para todos los corredores de Commodore después de que se descubriera que el paquete aerodinámico ideado para el VP Commodore por Tom Walkinshaw Racing en 1992 no era el adecuado (esto se rectificó con un paquete revisado a mediados de la ATCC que vio a los Commodores, especialmente los autos Winfield, mucho más competitivos), el equipo estaba en el ritmo en Bathurst , con Skaife y Richards clasificando y terminando segundo detrás del VP Commodore similar (aunque uno con un motor Holden V8 en lugar del motor Chevrolet V8 usado por GMS y otros equipos de alto nivel) de Larry Perkins y Gregg Hansford . ^[9] El segundo Commodore del equipo conducido por Anders Olofsson y David Brabham , que también se habían clasificado entre los 10 primeros, terminó en cuarto lugar, dos vueltas por detrás de sus compañeros de equipo.

En 1994, después de las revisiones aerodinámicas de los VP Commodores durante el Campeonato Australiano de Turismos de 1993 (ganado fácilmente por el ex piloto de Gibson Glenn Seton conduciendo un Ford EB Falcon ), Skaife ganó su segundo ATCC y el cuarto del equipo en general. ^[10] Bathurst no fue tan amable con el equipo. Skaife clasificó el VP Commodore # 1 en la tercera posición y en las primeras vueltas (muy) mojadas estaba luchando por el liderazgo con el HRT Commodore de Peter Brock y el Castrol Commodore de Perkins. Desafortunadamente, su carrera terminó en la vuelta 39 con daños por accidente. El auto # 2, conducido por Olofsson y el veterano Colin Bond en su última carrera en Bathurst, comenzó en el puesto 12 y sobrevivió a las condiciones húmedas / secas durante todo el día para terminar sexto en la vuelta del líder.

En enero de 1995, durante los entrenamientos en Eastern Creek , Skaife sufrió un grave accidente que le impidió participar en la primera ronda del Campeonato de Turismos . Esto, unido a la necesidad de encontrar un nuevo patrocinador importante tras la decisión del Gobierno Federal de prohibir toda publicidad de tabaco en Australia a partir del 1 de enero de 1996, y a un traslado de taller a mitad de temporada, hizo que el equipo perdiera el ritmo durante gran parte de 1995 , aunque Skaife ganaría la ronda de Eastern Creek. En Bathurst , el coche Richards/Skaife dominó las primeras 65 vueltas de la carrera, mostrando incluso una notable economía de combustible (la mayoría de los Commodores y Falcons entraron en boxes en torno a las 28-30 vueltas, mientras que el coche nº 1 patrocinado por Winfield entró por primera vez en boxes en la vuelta 38) antes de que un eje de transmisión roto pusiera fin a su carrera. El ahorro de combustible no pareció afectar el rendimiento del Holden VR Commodore , ya que Skaife, que estaba en el coche en el momento de la avería, estaba aprovechando la ventaja que le había dado Richards y se alejaba de los Ford de Seton y John Bowe que lo perseguían. El segundo coche del equipo, conducido por Anders Oloffson y el hijo de Jim Richards, Steven, terminó la carrera en cuarto lugar. ^[11]

A finales de 1995, el patrocinio de tabaco fue ilegal. En un mercado difícil, el equipo tuvo dificultades para encontrar un patrocinador sustituto, y en las primeras rondas del ATCC de 1996 sólo corrió un monoplaza blanco para Skaife. Finalmente, el equipo consiguió financiación de la división de segunda mano Network Q de Sega y Holden, pero estaba muy por debajo de los niveles de financiación anteriores del equipo. ^{[8] [12]} Como resultado de la falta de fondos, GMS se vio obligado a despedir a Jim Richards. La situación financiera también hizo que el equipo se retrasara en el desarrollo, lo que hizo que Skaife cayera al noveno puesto en el ATCC. El equipo reclutó entonces al doble campeón del BTCC, John Cleland , para que fuera compañero de Skaife en Bathurst, donde Skaife clasificaría el monoplaza en noveno puesto y la pareja acabaría en un creíble séptimo puesto absoluto.

La situación no mejoró en 1997, ya que el equipo tuvo que perderse algunas rondas debido a problemas de financiación y Skaife dejó el equipo al final del campeonato para ser el primer socio (en Sandown y Bathurst ) y luego reemplazar al retirado Peter Brock en el Holden Racing Team . Garry Dumbrell le lanzó un salvavidas al equipo, quien contrató a Gibson Motorsport para preparar su ex Gibson Motorsport Holden VS Commodore para las carreras de resistencia de 1997, con Darren Hossack y Steven Ellery terminando sextos en Bathurst . ^[13]

En 1998 , el equipo se expandió a tres autos, dos autos Wynns para Darren Hossack y Darren Pate y un tercer auto para el Holden Young Lions de Steven Ellery, que fue subcontratado por el Holden Racing Team. ^[14]

Para 1999 , el equipo construyó dos nuevos VT Commodores y reclutó a Steven Richards y Greg Murphy para conducir los autos patrocinados por Wynns. Un programa de desarrollo vio a Murphy ganar una carrera en Symmons Plains antes de que la pareja ganara en Bathurst ^[15]

En diciembre de 1999, Fred Gibson vendió el equipo a Garry Dumbrell. En 2000, los coches fueron patrocinados por K-Mart, y Richards ganó en Canberra y ambos terminaron terceros en Bathurst . ^[16]

El piloto estrella de la categoría, Craig Lowndes , había negociado su salida de su contrato de gestión con Tom Walkinshaw , y se esperaba que dejara el equipo Holden Racing a finales de 2000. Ford estaba muy interesado en hacerse con sus servicios y se llegó a un acuerdo que se presentó como si Fred Gibson hubiera recomprado su antiguo equipo y fichado a Lowndes para conducir. Más tarde se supo que había sido Bob Forbes y no Fred Gibson quien había comprado el equipo a Garry Dumbrell, y que Gibson solo había comprado el contrato de derecho de carrera. ^[17]

Lowndes compró un Ford AU Falcon ex Stone Brothers Racing para competir durante el campeonato de 2001 antes de que debutara un coche de Gibson Motorsport en Bathurst . El equipo también corrió con un segundo coche para Rodney Forbes. Una pelea entre Forbes y Gibson hizo que este último abandonara el equipo después de Bathurst. Como Forbes tenía su propio contrato de Racing Entitlement, Gibson vendió el suyo a Briggs Motor Sport . ^[17]

En 2002 , el equipo cambió su nombre a 00 Motorsport y Neil Crompton condujo un segundo automóvil. A fines de 2002, Ford retiró su apoyo y Lowndes y Crompton se marcharon. ^[17]

En 2003 , se construyeron dos BA Falcon nuevos para que compitieran Rodney Forbes y Greg Ritter . El equipo cerró después de la sexta ronda de la serie. El contrato de derecho de carrera se vendió al equipo Brock y el equipo en 2004 a WPS Racing .

Después de dejar el equipo, Fred Gibson conservó la propiedad del taller del equipo en Dandenong . Más tarde, lo alquiló a Paul Weel Racing y hoy es la base de Garry Rogers Motorsport .

Gibson Motorsport compitió por primera vez en carreras de ruedas abiertas en el Campeonato Australiano de Pilotos de 1988 (también conocido como CAMS Gold Star), que se disputaba para coches de Fórmula 2. En la cuarta ronda del campeonato en el Adelaide International Raceway , Glenn Seton condujo un Ralt RT4 con motor Nissan hasta conseguir una victoria fácil en la que fue su única carrera de la serie. Seton iba a tener dos funciones de conducción ese día, ya que también debutó con el HR31 Skyline en la carrera ATCC en la que los coches de Fórmula 2 eran una categoría de apoyo. Sin embargo, solo uno de los Skyline estaba listo para la carrera y, como Seton ya conducía el Ralt, George Fury recibió el mando del nuevo Skyline.

El equipo presentó un Spa FB001 para que Mark Skaife lo condujera en el Campeonato de Pilotos de Australia de 1990 para coches de Fórmula Holden (bajo el nombre de Skaife Racing P/L). Skaife terminaría tercero en el campeonato, ganando la Ronda 4 en Mallala en el sur de Australia (el mismo día en que Skaife hizo su debut en la ATCC con el Nissan GT-R) y la Ronda 5 en Oran Park .

Mark Skaife ganaría el Gold Star para Gibson en 1991 , 1992 y 1993. Su victoria tanto en el CAMS Gold Star como en el ATCC en 1992 vio a Skaife convertirse en el primer, y hasta ahora único piloto en ganar ambos campeonatos en el mismo año, y completaría el triplete al asociarse con Jim Richards para ganar la Bathurst 1000 acortada por un accidente.

En 2013, Fred Gibson reformó Gibson Motorsport como preparador de coches de carreras para los coches que participan en la serie Heritage Touring Cars. Entre sus clientes se encuentran los propietarios de antiguos Nissan de Gibson Motorsport. Algunos de los antiguos miembros del personal del equipo de carreras trabajan en los coches, mientras que los antiguos pilotos de GMS Jim Richards y Mark Skaife han conducido sus antiguos Nissan Skyline HR31 GTS-R en competición histórica, mientras que George Fury también se ha reunido con su Bluebird Turbo ganador de la pole en Bathurst. ^{[18] [19] [20]}

Esta es una lista de campeonatos y series ganados por Gibson Motorsport de 1981 a 2003 en carreras de turismos y carreras de ruedas abiertas .

Los resultados del Campeonato de Fabricantes de Australia no se han incluido porque ese título se otorgó al fabricante (por ejemplo, Nissan) en lugar de a un piloto o equipo individual.

Año	Campeonato o Serie	Conductor	Coche(s)
1987	Campeonato australiano de turismos con motor de 2,0 litros	Marco Skaife	Nissan Gazelle
1990	Campeonato australiano de turismos	Jim Richards	Nissan Skyline HR31 GTS-R Nissan Skyline R32 GT-R
1991	Campeonato australiano de turismos	Jim Richards	Nissan Skyline R32 GT-R
	Campeonato australiano de pilotos	Marco Skaife	SPA 003 Holden
1992	Campeonato australiano de turismos	Marco Skaife	Nissan Skyline R32 GT-R
	Campeonato australiano de pilotos	Marco Skaife	SPA 003 Holden
	Serie AMSCAR	Marco Skaife	Nissan Skyline R32 GT-R
1993	Campeonato australiano de pilotos	Marco Skaife	Holden T91/50 de Lola
	Serie Aurora AFX AMSCAR	Marco Skaife	Comodoro Holden VP
1994	Campeonato australiano de turismos	Marco Skaife	Comodoro Holden VP

Año	Clase	No	Nombre del equipo	Conductores	Chasis	Vueltas
					Motor
Grupo A
1991	1	1	Deportes de motor de Nissan Australia	Jim Richards Marco Skaife	Nissan Skyline R32 GT-R	161
					Nissan 2.6 L S6 biturbo
1992	A	1	Equipo Nissan de Winfield	Marco Skaife Jim Richards	Nissan Skyline R32 GT-R	143
					Nissan 2.6 L S6 biturbo
Supercoches V8
1999		7	Deportes de motor Gibson	Steven Richards Greg Murphy	Holden VT Comodoro	161
					Holden V8 de 5,0 litros

Año	Clase	No	Nombre del equipo	Conductores	Chasis	Vueltas
					Motor
1986	B	30	Carreras Nissan de Peter Jackson	George Furia Glenn Seton	Nissan Skyline DR30 RS	129
					Nissan FJ20E 2.0 L I4 turbo
1987	B	30	Carreras Nissan de Peter Jackson	George Furia Terry Shiel	Nissan Skyline DR30 RS	129
					Nissan FJ20E 2.0 L I4 turbo
1989	A	2	Deportes de motor de Nissan Australia	Jim Richards Marco Skaife	Nissan Skyline HR31 GTS-R	161
					Nissan RB20DET-R 2.0 L S6 turbo

Otras victorias en carreras no ATCC/AMSCAR de Gibson Motorsport (1981-2003) incluyen:

• Silastic 300 de 1983 en Amaroo Park : George Fury ( Nissan Bluebird Turbo )
• 1983 Oran Park 250 en el circuito de Oran Park : George Fury (Nissan Bluebird Turbo)
• Trofeo Berri Fruit Juices 1983 en Calder Park Raceway ( carrera de apoyo del Gran Premio de Australia de 1983 ): George Fury (Nissan Bluebird Turbo)
• Silastic 300 1984 en Amaroo Park - Gary Scott (Nissan Bluebird Turbo)
• Carrera de apoyo del Gran Premio de Australia de 1984 en Calder Park Raceway: George Fury (Nissan Bluebird Turbo)
• BP Plus 300 de 1986 en Surfers Paradise International Raceway : George Fury y Glenn Seton ( Nissan Skyline DR30 RS )
• 1986 The Sun South Pacific 300 en Calder Park Raceway: George Fury y Glenn Seton (Nissan Skyline DR30 RS)
• Pepsi 250 de 1986 en el circuito de Oran Park: George Fury (Nissan Skyline DR30 RS)
• 1987 Yokohama/Bob Jane T-Marts 300 en Calder Park Raceway/Thunderdome: John Bowe y Terry Shiel (Nissan Skyline DR30 RS)
• Desafío de carga aérea Ansett 1990 en el circuito callejero de Adelaide ( carrera de apoyo n.° 1 del Gran Premio de Australia de 1990 ): Jim Richards ( Nissan Skyline R32 GT-R )
• Desafío Olímpico Grupo A de Hush Puppies de 1991 en el circuito callejero de Adelaida ( carreras de apoyo n.° 1 y n.° 2 del Gran Premio de Australia de 1991 ): Jim Richards (Nissan Skyline R32 GT-R)
• Nissan-Mobil 500 de 1991 en Pukekohe Park Raceway ( Nueva Zelanda ): Jim Richards y Mark Skaife (Nissan Skyline R32 GT-R)
• Final del Grupo A de Clarks Shoes de 1992 en el circuito callejero de Adelaida ( carreras de apoyo n.° 1 y n.° 2 del Gran Premio de Australia de 1992 ): Jim Richards (Nissan Skyline R32 GT-R)

Entre quienes condujeron para Gibson Motorsport en sus diversas modalidades de carreras de turismos durante sus 22 años de competición, entre 1981 y 2003, se incluyen (en orden de aparición):

• Paul Dumbrell (2001)
• David "Truckie" Parsons (2001)