Mercedes-Benz 300 SLR

Mercedes-Benz 300 SLR

El Mercedes-Benz 300 SLR se conserva en el Museo Mercedes-Benz
Categoría	Campeonato Mundial de Autos Deportivos
Constructor	Daimler-Benz AG
Diseñador(es)	Rudolf Uhlenhaut
Especificaciones técnicas
Suspensión (delantera)	Doble horquilla, muelles de barra de torsión, amortiguadores telescópicos
Suspensión (trasera)	Eje oscilante de articulación simple, muelles de barra de torsión longitudinal, amortiguadores telescópicos
Motor	Mercedes-Benz M 196 S 2982 cc (182 pulgadas cúbicas) de ocho cilindros en línea con aspiración natural y motor central delantero
Transmisión	Caja de cambios transeje de 5 velocidades de Daimler-Benz
Combustible	Gasolina super (98 RON)
Llantas	Continental
Historial de competencia
Participantes notables	Mercedes-Benz
Conductores notables	Juan Manuel Fangio Musgo de Stirling Pierre Levegh
Debut	Mille Miglia de 1955

El Mercedes-Benz 300 SLR ( W 196 S ) es un automóvil deportivo de carreras biplaza que participó en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1955 antes de que un accidente catastrófico e incendio en Le Mans más tarde ese año pusiera fin a su dominio de forma prematura. El automóvil fue designado "SL-R" (por Sport, Leicht, Rennen , eng: versión deportiva, ligera y de carreras ), que más tarde se condensó a "SLR". Técnicamente, el W 196 S se basa en el W 196 R , pero tiene un motor ligeramente diferente, de 3 litros.

Al igual que el motor M 196 R del Fórmula 1 W 196 R , el motor M 196 S del 300 SLR es un motor de ocho cilindros en línea de 3 litros con inyección directa (pero con un diámetro y carrera de 78 mm); su potencia nominal es de 302 CV (222 kW). ^[1]

La posición de conducción monoplaza del W 196 S se modificó a asientos estándar de dos en fila, se agregaron faros y se realizaron algunos otros cambios para adaptar un competidor estrictamente de pista a un corredor deportivo de carretera/pista de 24 horas.

Stirling Moss, piloto de Fórmula 1 del Salón de la Fama y ex piloto de carreras del equipo Mercedes-Benz 300 SLR, describió el 300 SLR como "el mejor auto de carreras deportivo jamás construido, realmente una máquina increíble". ^[2]

Dos de los nueve chasis rodantes del 300 SLR fabricados (apodados " Uhlenhaut Coupé ") se transformaron en híbridos 300 SLR/ 300 SL . Eran coches de competición homologados para circular por carretera, tenían un estilo coupé, puertas de ala de gaviota y unas dimensiones intermedias entre los dos modelos.

Cuando Mercedes-Benz canceló su programa de carreras tras el desastre de Le Mans , el proyecto híbrido quedó archivado. El jefe de diseño de la empresa, Rudolf Uhlenhaut , arquitecto tanto del 300 SLR de carreras como de los híbridos, se apropió de uno de los vehículos sobrantes como coche personal. Capaz de alcanzar una velocidad cercana a los 290 km/h (180 mph), el Uhlenhaut Coupé fue, con diferencia, el coche de carretera más rápido del mundo en su época.

Un Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955 se ha convertido en el coche más caro jamás vendido tras ser subastado por 135 millones de euros. El coche, que anteriormente era propiedad de Mercedes-Benz, fue vendido por RM Sotheby's a un coleccionista desconocido en el Museo Mercedes-Benz el 5 de mayo de 2022. ^[3]

A pesar de su nombre y su gran parecido con el aerodinámico W194 de Le Mans de 1952 y el emblemático coche de carretera Gullwing 300SL de 1954, que lo engendró, el 300 SLR de 1955 no derivaba de ninguno de ellos. En cambio, se basaba en el exitoso Mercedes-Benz W196 de ocho cilindros en línea de 2,5 litros campeón de Fórmula 1 de 1954-1955 , con el motor ampliado a 3,0 litros para el circuito de carreras de autos deportivos y designado "SL-R" por Sport Leicht-Rennen (eng: Sport Light-Racing ). Todos fueron obra del jefe de diseño de Daimler-Benz, Rudolf Uhlenhaut. ^{[ cita requerida ]}

El piloto del equipo Mercedes Stirling Moss ganó la Mille Miglia de 1955 con un 300 SLR, estableciendo el récord del evento con una media de 157,650 km/h (97,96 mph) a lo largo de 1.600 km (990 mi). Fue asistido por el copiloto Denis Jenkinson , un periodista de automovilismo británico, que le informó con notas tomadas previamente, antecesoras de las notas de ritmo utilizadas en los rallies modernos . Su compañero de equipo Juan Manuel Fangio fue segundo en un coche hermano. ^{[ cita requerida ]}

Después de perderse las dos primeras carreras en Buenos Aires , Argentina , y las 12 Horas de Sebring, en los Estados Unidos , donde Ferrari obtuvo una victoria y un segundo puesto respectivamente, los 300 SLR obtuvieron posteriormente un decisivo triplete en el Tourist Trophy de Dundrod , Irlanda, y un doblete en la Targa Florio de Sicilia, lo que le valió a Mercedes la victoria en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1955 , dos puntos por delante de Ferrari. También se consiguieron otros trofeos fuera del campeonato en el Eifelrennen de Alemania y el Gran Premio de Suecia. ^[4]

De las seis carreras en las que participó, el 300 SLR ganó cinco y se retiró de una: ^[5] el impresionante récord del coche se vio eclipsado en Le Mans , cuando los 300 SLR, que una vez más lideraban, se retiraron después de un terrible accidente en el que se vio involucrado un coche de equipo conducido por Pierre Levegh . Incluso con el innovador freno de viento, los frenos de tambor del coche no pudieron evitar que Levegh chocara por detrás a un Austin-Healey que se cruzaba en su camino, lanzando su coche por los aires. Tras el impacto, el alto contenido de magnesio de la carrocería ultraligera Elektron hizo que se incendiara y se quemara en el incendio de combustible resultante. Para agravar las cosas, un equipo de bomberos desinformado de la carrera intentó inicialmente extinguir el fuego con agua, lo que solo hizo que ardiera más. Ochenta y tres espectadores y Levegh perdieron la vida en lo que sigue siendo el accidente con mayor mortalidad en la historia del automovilismo. Mercedes finalizó su programa de deportes de motor al final de la temporada de 1955 y se mantendría alejada de las carreras durante las siguientes tres décadas.

Daimler-Benz fabricó dos cupés 300 SLR homologados para circular por carretera, conocidos hoy como Uhlenhaut Coupé . Uno de estos dos coches fue en su día el coche personal de su diseñador, el jefe de deportes de motor de Daimler-Benz , Rudolf Uhlenhaut , de ahí el nombre. ^{[ cita requerida ]}

Antes del accidente de Le Mans, había ordenado que dos de los nueve chasis W196 construidos se reservasen para modificarlos y convertirlos en un híbrido SLR/SL. El coupé resultante presentaba una carrocería significativamente más esculpida que la del 300 SL, montada sobre una versión ligeramente ensanchada del chasis del SLR, con las características puertas de ala de gaviota que aún necesitaban para despejar las altas vigas del umbral de su bastidor. Estaban destinados a competir en la Carrera Panamericana , que se canceló debido a problemas de seguridad tras el desastre de Le Mans.

Sin embargo, antes de que el proyecto pudiera concretarse, Mercedes anunció su retirada planificada del automovilismo competitivo a finales de 1955, algo que ya estaba en marcha incluso antes de Le Mans. El programa híbrido fue abandonado, y Uhlenhaut se quedó con uno de los vehículos sobrantes como coche de empresa al que solo se le añadió un silenciador del tamaño de una maleta para amortiguar sus tubos de escape casi sin silenciador.

Con una velocidad máxima cercana a los 290 km/h (180 mph), ^[4] el 300 SLR Uhlenhaut Coupé se ganó fácilmente la reputación de ser el automóvil de carretera más rápido de la época. Se dice que, al llegar tarde a una reunión, Uhlenhaut recorrió la autopista de Múnich a Stuttgart en poco más de una hora, un trayecto de 220 kilómetros (137 mi) que hoy en día lleva dos horas y media. ^[6]

La revista estadounidense de aficionados al motor Motor Trend ha probado el coche en carretera, al igual que dos periodistas ingleses de Automobile Revue, que han pasado más de 3.200 kilómetros al volante. Tras una sesión a alta velocidad a las cuatro de la mañana en un tramo vacío de la autopista de las afueras de Múnich, este último escribió: "Conducimos un coche que apenas tarda un segundo en adelantar al resto del tráfico y para el que 190 km/h en una autopista tranquila es poco más que la velocidad de un paseo. Con su imperturbable comportamiento en las curvas, trata las leyes de la fuerza centrífuga con aparente desdén". ^[7]

Su único pesar fue que "nunca podremos comprarlo [el auto], algo que de todos modos el conductor promedio nunca compraría". ^[7]

Mercedes-Benz ha conservado un Uhlenhaut Coupé y lo exhibe en su museo corporativo en Bad Cannstatt . Su único hermano fue vendido desde el museo en mayo de 2022 a un coleccionista privado por 141 millones de euros (138 millones de libras esterlinas o 142 millones de dólares estadounidenses) y las ganancias se utilizaron para establecer el Fondo Mercedes-Benz. El precio fue el más alto jamás pagado por un automóvil, ya sea en una venta privada o en una subasta pública, superando el récord anterior de 75 millones de dólares (69 millones de euros) por un Ferrari 250 GTO . ^{[8] [9]}

El motor del 300 SLR era central delantero, con un motor alargado montado longitudinalmente justo detrás del eje delantero para equilibrar mejor la distribución del peso entre la parte delantera y la trasera. Un chasis de estructura espacial de tubos de acero soldados soportaba una carrocería ultraligera de aleación de magnesio Elektron (con una densidad relativa de 1,8, menos de una cuarta parte de la del hierro, de 7,8), que contribuía sustancialmente a la baja masa del vehículo de 901 kg (1986 lb) en el caso del roadster, ^[10] 1117 kg (2463 lb) en el caso del coupé. ^[11]

El SLR tenía un segundo asiento para un copiloto, mecánico o navegante, dependiendo de la carrera. Resultó que esto solo fue necesario durante la Mille Miglia, ya que la Carrera Panamericana de 1955 se canceló debido al accidente de Le Mans de 1955. En algunos circuitos como la Targa Florio , el asiento adicional se cubrió y se quitó el parabrisas del pasajero para mejorar la aerodinámica. El parabrisas delantero para el modo biplaza originalmente estaba inclinado de forma pronunciada, pero debido a la intensa turbulencia en la cabina, esto se rediseñó repetidamente durante las pruebas en Hockenheim antes de la Mille Miglia. Jenkinson usó los largos rizos de su característica barba como ayudas para visualizar el flujo . Evaluado de esta manera, el diseño final utilizado en la Mille Miglia terminó siendo casi vertical. ^[12]

Se construyeron un total de nueve chasis W 196 S: siete roadsters y dos coupés. Se estaba trabajando en un diseño actualizado para 1956 cuando Mercedes-Benz anunció abruptamente su retirada de todas las formas de deportes de motor después de la tragedia de Le Mans. La suspensión delantera, el motor y los frenos estaban siendo rediseñados para este proyecto cancelado; en paralelo con los Uhlenhaut Coupés también se había estado desarrollando una versión coupé, con el objetivo de ganar una vez más la Carrera Panamericana . ^[5]

El motor M 196 S es un motor de ocho cilindros en línea de aspiración natural con un diámetro y carrera de 78,0 mm (3 in), lo que resulta en una cilindrada de 2982 cc (182 cu in). El motor tiene una potencia máxima de 310 CV (228 kW) a 7400 rpm, con una potencia máxima sostenida de 276 CV (203 kW) a 7000 rpm. ^[11] Su par máximo es de 31,7 kp⋅m (311 N⋅m) a 5950 rpm, lo que le da al motor un BMEP muy alto de 1,31 MPa (190 lbf/in ² ). Al igual que en el W 196 R, el motor se inclinó hacia la derecha a 53 grados para bajar el perfil del automóvil, lo que resultó en una aerodinámica más elegante y un bulto distintivo en el lado del pasajero del capó compartido con el aerodinámico monoplaza de Fórmula 1 Type Monza . Para reducir la torsión del cigüeñal, la toma de fuerza se realizaba desde el centro del motor a través de un engranaje en lugar de en el extremo del cigüeñal. Daimler-Benz equipó el motor con una única válvula de admisión desmodrómica y una única válvula de escape desmodrómica por cilindro, accionadas por dos árboles de levas en cabeza accionados por engranajes rectos . El sistema de combustible es un sistema de inyección directa de combustible con una bomba de inyección en línea de ocho émbolos accionada mecánicamente fabricada por Bosch. Además de eso, el motor del W 196 S estaba equipado con un sistema de lubricación de cárter seco y camisas de cilindro de aluminio revestidas de cromo. Para el encendido, el motor estaba equipado con magnetos dobles convencionales. ^[11] A diferencia del motor M 196 R, el motor M 196 S está diseñado para funcionar con gasolina Super 98 RON estandarizada y disponible comercialmente (DIN 51600). ^[1]

Para mejorar la potencia de frenado se utilizaron frenos de tambor de diámetro extra ancho, demasiado grandes para caber en llantas de 16", montados en el interior con semiejes cortos y dos juntas universales por rueda. La suspensión era independiente en las cuatro ruedas. Se utilizaron barras de torsión instaladas dentro de los tubos del bastidor en la parte delantera de doble horquilla . Para evitar que las fuerzas de las curvas elevaran el coche, como ocurre con los ejes oscilantes cortos , la parte trasera utilizó un sistema central de bajo balanceo con vigas descentradas que se extendían desde cada cubo hasta el lado opuesto del chasis cruzándose una con otra sobre la línea central. Sin embargo, el sobreviraje repentino podía seguir siendo un problema notable a altas velocidades. ^{[ cita requerida ]}

En Le Mans de 1955, los 300 SLR también estaban equipados con un gran " freno de viento " montado en la parte trasera que se levantaba por encima de la plataforma trasera para reducir la velocidad de los coches al final de las rectas rápidas. La idea surgió del director de deportes de motor Alfred Neubauer, que había estado buscando reducir el desgaste de los enormes frenos de tambor y neumáticos durante las carreras de resistencia de larga distancia en las que los coches tenían que desacelerar repetidamente desde 180 mph (290 km/h) a tan solo 25 mph. ^[7] En las pruebas, el alerón de aleación ligera de 0,7 m2 ^{( 7,5 pies cuadrados) redujo la velocidad del coche de forma espectacular y mejoró el paso por curva, lo que ayudó a compensar los nuevos} frenos de disco superiores del principal rival del SLR, el Jaguar D-type .

Inspirado en el 300 SLR Uhlenhaut Coupé , el gran turismo Mercedes-Benz SLR McLaren hizo su debut en 2003. Desarrollado conjuntamente por Mercedes-Benz y McLaren Automotive, presentaba un motor V8 de aluminio de 5,4 litros, supercargado, de 626 PS (460 kW; 617 hp) construido a mano .

El SLR McLaren estuvo disponible tanto en versión coupé como roadster , además de en otras variantes especializadas. La producción se prolongó hasta principios de 2010. ^{[ cita requerida ]}

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