Tren de Caltrain

Tren de Caltrain
Un tren en la estación de Millbrae en 2024
Descripción general
Dueño	Junta de poderes conjuntos del corredor de la península
Área atendida	Valle de Santa Clara Península de San Francisco
Tipo de tránsito	Tren de cercanías
Número de líneas	1 línea [i] 5 servicios [ii]
Número de estaciones	31 ( lista )
Número de pasajeros diarios	24.583 por día laborable (junio de 2024) [1]
Número anual de pasajeros	5.443.800 (2023) [2]
Sede	San Carlos, California
Sitio web	caltrain.com
Operación
Comenzó la operación	1985 (como Caltrain) 1863 (como Peninsula Commute )
Operador(es)	Southern Pacific (1870–1992) Amtrak (1992–2012) TransitAmerica Services (2012–presente)
Marcas de informes	JPBX
Administrador(es) de infraestructura	Unión Pacífico (Tamien – Gilroy)
Personaje	Ferrocarril de cercanías con pasos a nivel; servicio de transporte de mercancías limitado
Número de vehículos	29 locomotoras y 134 vagones de pasajeros (en servicio comercial) [3]
Longitud del tren	7 automóviles de pasajeros EMU
Técnico
Longitud del sistema	77,2 millas (124,2 km)
Número de pistas	2 + [4]
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Electrificación	Línea aérea , 25 kV 60 Hz CA (San Francisco a Tamien) [5]
Velocidad máxima	79 mph (127 km/h)
Mapa del sistema Caltrain resaltado en rojo Mostrar mapa interactivo Leyenda Centro de tránsito de Salesforce planificado El portal planificado 0,0 millas 0 kilómetros San Francisco 1,7 millas 2,7 kilómetros Calle 22 bajo la I-280 Oakdale propuesto 3,9 millas 6,3 kilómetros Avenida Paul cerrado T Tercera Calle (Muni Metro) 5,0 millas 8 kilómetros costa de la bahía San Francisco Condado de San Mateo 8,4 millas 13,5 kilómetros Camino del mayordomo cerrado 9,1 millas 14,6 kilómetros Sur de San Francisco 11,6 millas 18,7 kilómetros San Bruno Zona tarifaria 1 Zona tarifaria 2 13,5 millas 21,7 kilómetros Millbrae 15,0 millas 24,1 kilómetros Broadway Sólo fines de semana 16,1 millas 25,9 kilómetros Burlingame 17,8 millas 28,6 kilómetros San Mateo 18,9 millas 30,4 kilómetros Parque Hayward 19,8 millas 31,9 kilómetros Prados de la bahía cerrado 20,1 millas 32,3 kilómetros Hillsdale 21,7 millas 34,9 kilómetros Belmont 23,0 millas 37 kilómetros San Carlos 25,3 millas 40,7 kilómetros Ciudad Redwood Zona tarifaria 2 Zona tarifaria 3 27,6 millas 44,4 kilómetros Atherton cerrado 28,7 millas 46,2 kilómetros Parque Menlo Condado de San Mateo Condado de Santa Clara 29,9 millas 48,1 kilómetros Palo Alto 30,6 millas 49,2 kilómetros Stanford Seleccione trenes de fin de semana solo los días de juego 31,6 millas 50,9 kilómetros Avenida California 33,9 millas 54,6 kilómetros San Antonio 34,7 millas 55,8 kilómetros Castro cerrado 36,1 millas 58,1 kilómetros Vista a la montaña 38,6 millas 62,1 kilómetros Sunnyvale Zona tarifaria 3 Zona tarifaria 4 40,6 millas 65,3 kilómetros Lorenzo Amtrak a Auburn ACE a Stockton–Centro 44,1 millas 71 kilómetros Santa Clara (a través de) Ampliación del BART de Silicon Valley planificado 45,5 millas 73,2 kilómetros Parque universitario Dos viajes diarios de ida y vuelta locales entre semana solamente CEMOF 46,7 millas 75,2 kilómetros San José Diridon A Winchester Hacia Baypointe 48,9 millas 78,7 kilómetros Tamien Zona tarifaria 4 Zona tarifaria 5 ↓ día laborable desplazamientos 52,2 millas 84 kilómetros Capitolio 55,5 millas 89,3 kilómetros Colina de las flores Zona tarifaria 5 Zona tarifaria 6 67,3 millas 108,3 kilómetros Colina Morgan 71,0 millas 114,3 kilómetros San Martín 77,2 millas 124,2 kilómetros Gilroy Ferrocarril de alta velocidad de California 2031 Condado de Santa Clara Condado de Monterey Pájaro/Watsonville planificado Castroville planificado Salinas bajo construcción Amtrak a Los Ángeles Todas las paradas son accesibles excepto 22nd Street , College Park y Stanford. Este diagrama: vista hablar editar Mostrar diagrama de ruta

Caltrain ( marca de informe JPBX ) es una línea ferroviaria de cercanías en California , que da servicio a la península de San Francisco y al valle de Santa Clara ( Silicon Valley ). La terminal sur está en San José en la estación Tamien con un servicio en horas pico de lunes a viernes que llega hasta Gilroy . La terminal norte de la línea está en San Francisco en 4th y King Street . Caltrain tiene servicios exprés, limitados y locales. Hay 28 paradas regulares, una parada de servicio limitado solo en días laborables ( College Park ), una parada solo en fines de semana y festivos ( Broadway ) y una parada que solo se atiende los días de partidos de fútbol ( Stanford ). Si bien el número promedio de pasajeros en días laborables en 2019 superó los 63 000, los impactos de la pandemia de COVID-19 han sido significativos: en junio de 2024, Caltrain tenía un número promedio de pasajeros en días laborables de 24 580 pasajeros. ^[6]

Caltrain está gobernada por la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor Península ( PCJPB ), que está formada por agencias de los tres condados a los que presta servicios Caltrain: Santa Clara , San Francisco y San Mateo . Cada agencia miembro tiene tres representantes en una Junta Directiva de nueve miembros. Las agencias miembros son la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara , la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco y el Distrito de Tránsito del Condado de San Mateo (SamTrans) .

Históricamente servida por locomotoras diésel , Caltrain ha electrificado 51 millas (82 km) de su ruta entre 4th y King y Tamien y ha realizado la transición al servicio eléctrico, con trenes diésel permaneciendo en servicio entre San José y Gilroy. ^[7]

El ferrocarril de cercanías original se construyó en 1863 bajo la autoridad del Ferrocarril de San Francisco y San José ; ^[8] fue comprado por Southern Pacific (SP) en 1870.

En 1904, SP duplicó la vía y la desvió a través del Bayshore Cutoff . Después de 1945, el número de pasajeros disminuyó con el aumento del uso del automóvil; en 1977, SP solicitó a la Comisión de Servicios Públicos del estado que suspendiera la operación de cercanías debido a las pérdidas en curso. Los legisladores de California redactaron el Proyecto de Ley 1853 de la Asamblea en 1977 para permitir que los distritos de tránsito locales a lo largo de la línea hicieran compras al por mayor de boletos para revenderlos con pérdidas, subsidiando a los viajeros que dependían del Peninsula Commute hasta 1980; más importante aún, el proyecto de ley también autorizó al Departamento de Transporte de California (Caltrans) a comenzar a negociar con SP para operar el servicio ferroviario de pasajeros y adquirir el derecho de paso entre San Bruno y Daly City. ^[9]

Para preservar el servicio de cercanías, en 1980 Caltrans contrató a SP y comenzó a subsidiar el servicio de cercanías Peninsula Commute. Caltrans compró nuevas locomotoras y material rodante, reemplazando el equipo de SP en 1985. Caltrans también modernizó las estaciones, agregó autobuses lanzadera a los empleadores cercanos y denominó la operación CalTrain .

En 1987 se formó la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península para gestionar la línea. Posteriormente, los condados de San Mateo y Santa Clara encargaron a Earth Metrics, Inc., la preparación de un Informe de Impacto Ambiental sobre la adquisición de derechos de paso y la expansión de las operaciones. Con financiación estatal y local, la PCJPB compró el derecho de paso ferroviario entre San Francisco y San José a SP en 1991. Como SamTrans adelantó la mayor parte del fondo local utilizado para comprar el derecho de paso, también se acordó que SamTrans actuaría como agencia de gestión hasta que los condados de San Francisco y Santa Clara pudieran reembolsar sus partes. El año siguiente, la PCJPB se hizo responsable de las operaciones de CalTrain y seleccionó a Amtrak como operador contratado. La PCJPB amplió el servicio de CalTrain desde San José a Gilroy , conectando con el tren ligero VTA en la estación Tamien en San José.

En julio de 1995, CalTrain se hizo accesible para pasajeros en silla de ruedas. Cinco meses después, CalTrain aumentó el límite de bicicletas a 24 por tren, lo que hizo que el servicio fuera atractivo para los viajeros en ciudades que favorecen el uso de bicicletas, como San Francisco y Palo Alto .

En julio de 1997 se adoptó el logotipo actual y el nombre oficial pasó a ser Caltrain, eliminando la “T” mayúscula. ^[10]

En 1998, el Ferrocarril Municipal de San Francisco extendió la línea N Judah desde Market Street hasta la estación Caltrain de San Francisco en las calles 4th y King, lo que proporcionó una conexión directa entre Caltrain y el sistema de metro Muni . Un año después, VTA extendió su servicio de tren ligero desde el norte de Santa Clara hasta la estación Mountain View .

En junio de 2003, se inauguró una conexión de pasajeros para los sistemas Bay Area Rapid Transit (BART) y Caltrain en la estación Millbrae, justo al sur del Aeropuerto Internacional de San Francisco . ^[11]

En 2008, Caltrain alcanzó un máximo histórico de 98 trenes cada día de la semana.

Caltrain anunció el 19 de agosto de 2011 una recomendación del personal para firmar un contrato de cinco años por 62,5 millones de dólares con TransitAmerica Services , después de recibir propuestas de otras tres empresas, incluida Amtrak California, que había proporcionado empleados operativos desde 1992. ^[12] El nuevo contrato operativo fue aprobado por la Junta de Poderes Conjuntos en su reunión programada para el 1 de septiembre. TransitAmerica Services se hizo cargo no solo de los trabajos de conductor e ingeniero en los trenes, sino también del despacho y mantenimiento de equipos, vías y derecho de paso de Amtrak. El 26 de mayo de 2012, TransitAmerica se hizo cargo de las operaciones completas. ^[13]

En junio de 2004, Caltrain terminó su proyecto CTX ( Caltrain Express ) de dos años para un nuevo servicio exprés llamado Baby Bullet . El proyecto implicó nuevas vías de circunvalación en Brisbane y Sunnyvale , así como un nuevo sistema de control de tráfico centralizado . Los trenes Baby Bullet redujeron el tiempo de viaje al detenerse en solo cuatro o cinco estaciones entre San Francisco y la estación Diridon de San José ; los trenes exprés podían adelantar a los trenes locales en las dos ubicaciones (cerca de las estaciones Bayshore y Lawrence ) donde se agregaron bucles de paso . El tiempo de viaje para aproximadamente 46,75 millas entre San Francisco y San José es de 57 minutos (cuatro paradas), 59 minutos (cinco paradas) o 61 minutos (seis paradas), en comparación con 1 hora y 30 minutos para los trenes locales. Los Baby Bullets tienen la misma velocidad máxima de 79 mph (127 km/h) que otros trenes, pero menos paradas ahorran tiempo. El proyecto CTX incluyó la compra de nuevos vagones Bombardier BiLevel junto con locomotoras MPI MP36PH-3C . ^[14] Los Baby Bullets resultaron populares, pero muchos pasajeros tenían viajes más largos en trenes que no eran bala, algunos de los cuales esperaban a que pasaran los trenes Baby Bullet. ^[15]

En mayo de 2005, Caltrain inició una serie de aumentos de tarifas y cambios de horarios en respuesta a un déficit presupuestario previsto. Se aumentó la frecuencia de los populares trenes expresos Baby Bullet; se añadieron dos trenes expresos en mayo y otros diez en agosto. Se introdujeron nuevas paradas Baby Bullet, paradas Pattern B. En enero de 2006 se produjo otro aumento de 0,25 dólares en la tarifa básica.

El 2 de abril de 2010, Caltrain anunció la necesidad de recortar sus servicios en un 50% aproximadamente, ya que se vio obligada a recortar 30 millones de dólares de su presupuesto de 97 millones de dólares porque las tres autoridades que financian la línea se enfrentaban a problemas financieros y se habían recortado 10 millones de dólares al año de la financiación estatal anterior. Los ingresos de las agencias locales y estatales habían ido disminuyendo de forma constante, así como los ingresos por billetes en la propia Caltrain, y habían dejado a todos "más que en bancarrota". ^[16]

El 1 de enero de 2011, Caltrain eliminó cuatro trenes de mediodía, pero actualizó cuatro trenes de fin de semana al servicio Baby Bullet como programa piloto. Esto redujo su horario de 90 a 86 trenes cada día laborable. Al mismo tiempo, aumentó las tarifas $0,25 y continuó contemplando la posibilidad de reducir el servicio de los días laborables a 48 trenes solo durante las horas de viaje. ^[17] Para abril de 2011, la junta de Caltrain había aprobado un presupuesto con aumentos de tarifas que entrarían en vigor el 1 de julio de 2011 y sin recortes de servicio. La brecha presupuestaria se cerraría con otro aumento de tarifas de $0,25, un aumento de la tarifa de estacionamiento de $1 a $4 y dinero adicional de otras agencias de tránsito y la MTC. ^{[18] [19]}

El 17 de febrero de 2017, el senador estatal de California Jerry Hill presentó la SB 797, que permitiría a la Junta de Poderes Conjuntos del Corredor de la Península presentar una medida regional para el aumento del impuesto a las ventas de 1 ⁄ 8 de un centavo a los votantes de los tres condados atendidos por Caltrain. ^[20] La medida regional requeriría una mayoría de dos tercios (agregada entre los tres condados) para aprobarse, y proporcionaría a Caltrain una fuente de ingresos dedicada estimada en $100 millones por año. ^[21] A modo de comparación, en el año fiscal 2016 (que finalizó el 30 de junio de 2016), los gastos operativos de Caltrain fueron de $118 millones y los ingresos por tarifas fueron de $87 millones, ^[22] dejando aproximadamente $31 millones en gastos para ser financiados por la PCJPB a través de sus agencias miembro y contribuciones del gobierno del condado. La SB 797 fue aprobada por el Senado del Estado de California en mayo, y por la Asamblea Estatal en septiembre, ^[23] y el Gobernador Brown firmó el proyecto de ley en octubre. ^[24]

Los defensores del aumento del impuesto citaron sus posibles beneficios para aliviar la congestión a lo largo de la US 101, que Carl Guardino bromeó diciendo que "se ha vuelto tan congestionada que hemos cambiado su nombre a 'Estacionamiento 101'". ^[25] Los detractores señalaron la burocracia de Caltrain y afirmaron que las tarifas deberían aumentarse para mejorar los servicios. ^[21] Una encuesta de 1.200 votantes a principios de mayo indicó que el apoyo era lo suficientemente fuerte como para aprobar el aumento del impuesto a las ventas, ^[26] si el impuesto resultara en una expansión de la capacidad de pasajeros. ^[27] La ​​encuesta fue patrocinada por el Silicon Valley Leadership Group (SVLG), encabezado por Guardino, que predijo que el número de pasajeros diarios podría aumentar a 250.000 con las mejoras en el servicio financiadas por el aumento del impuesto a las ventas dedicado. ^[26] Entre los proyectos de capital potenciales que podrían utilizar la financiación dedicada se incluyen unidades múltiples eléctricas adicionales (lo que haría que los trenes eléctricos constaran de 8-EMU, en lugar de 6-EMU), plataformas de embarque extendidas y la propuesta Downtown Rail Extension (ahora conocida como The Portal ) hasta el Salesforce Transit Center. ^[27] En 2011 se propuso un impuesto dedicado, contemporáneamente con la crisis presupuestaria anterior, pero las encuestas en ese momento indicaban un apoyo insuficiente. Después de que la encuesta de mayo de 2017 de SVLG indicara un fuerte apoyo, solicitaron a Hill que actuara. ^[27]

A principios de 2020, la junta de poderes conjuntos planeaba proponer un impuesto a las ventas de un octavo de centavo para su aprobación por los votantes más adelante en el año, para proporcionar un estimado de $108 millones de fondos dedicados para el sistema, que actualmente depende de las tarifas de los pasajeros para el 70% de sus ingresos. Esta financiación habría permitido a Caltrain operar 168 trenes por día laborable, con intervalos de 10 minutos en las horas pico, y la electrificación se completaría en 2022. Se proyectaba que los niveles de servicio similares a los del BART aumentarían significativamente el número de pasajeros. ^[28]

En marzo de 2020, el número de pasajeros de Caltrain se redujo en un 95% debido a la pandemia de COVID-19 , lo que resultó en pérdidas de $9 millones por mes. La junta de poderes conjuntos reformuló la propuesta del impuesto a las ventas como una forma de mantener el sistema a flote. Debido a las medidas de COVID-19 y la posterior pérdida de aproximadamente el 75% de su número de pasajeros, Caltrain suspendió el servicio Baby Bullet a partir del 17 de marzo de 2020. ^[29] Dos semanas después, debido a la continua pérdida de pasajeros, Caltrain redujo aún más el servicio de 92 a 42 trenes por día laborable, a partir del 30 de marzo. ^[30] El promedio de pasajeros entre semana se desplomó de aproximadamente 65.000 (antes de la pandemia) a 1.300. Para el 15 de junio, el servicio se aumentó a 70 trenes por día laborable y se restableció el servicio limitado (con paradas salteadas); ^[31] más tarde ese mes, el número de pasajeros se había recuperado a 3.200 por día laborable. ^[32] En julio, después de que la Junta de Supervisores de San Francisco se negara inicialmente a considerar la propuesta de votación, citando preocupaciones sobre la estructura de gobernanza del sistema, los funcionarios de Caltrain advirtieron que la agencia se quedaría sin fondos operativos y se vería obligada a suspender el servicio para fin de año. ^{[33] [34] [35]} En agosto, los funcionarios del condado de San Mateo acordaron hacer que Caltrain fuera más independiente de SamTrans a cambio de colocar el impuesto a las ventas en la boleta electoral. ^[36] En noviembre de 2020, se aprobó la Medida RR que creó una financiación dedicada a un impuesto a las ventas de un octavo de centavo. ^[37] El horario se ajustó nuevamente a partir del 14 de diciembre, con un poco menos de trenes entre semana (68) pero un servicio más frecuente fuera de horas pico y en fines de semana para apoyar a los trabajadores esenciales. ^[38]

El número de trenes entre semana volvió a 70 a partir del 22 de marzo de 2021, y el horario se ajustó para facilitar las transferencias a BART en Millbrae. ^[39] Caltrain comenzó a operar con un nuevo horario que supera el servicio previo a la pandemia el 30 de agosto de 2021; hay 104 trenes operados por día laborable, incluido el servicio Baby Bullet restablecido. Los intervalos de tiempo para las estaciones populares son tan bajos como 15 minutos durante las horas pico de viaje (6 a 9 a. m. y 4 a 7 p. m.) y 30 minutos durante el día antes de las 11 p. m. para la mayoría de las estaciones. Los horarios separados de sábado y domingo se consolidaron en un solo horario de fin de semana con 32 trenes por día de fin de semana. Todas las estaciones tienen un intervalo de tiempo máximo de 60 minutos, incluidos los fines de semana, excepto por un intervalo de 90 a 120 minutos entre los primeros trenes de fin de semana. Además, las tarifas se redujeron a la mitad para septiembre. ^[40]

El servicio de Gilroy se incrementó a cuatro viajes de ida y vuelta en días laborables el 25 de septiembre de 2023. ^[41]

El Programa de Modernización de Caltrain electrificó la línea principal entre San Francisco y la estación San José Tamien , lo que permitió la transición de la energía de las locomotoras diésel-eléctricas a material rodante eléctrico. ^[42] Los defensores dijeron que la electrificación mejoraría los tiempos de servicio a través de una aceleración más rápida, permitiría una mejor programación y reduciría la contaminación del aire y el ruido. La electrificación también permitiría una futura expansión al centro de San Francisco. ^[43] Los vehículos electrificados requieren menos mantenimiento, pero la electrificación aumentará el mantenimiento de las vías requerido en aproximadamente la misma cantidad de dólares, al menos inicialmente. El plan exigía electrificar el sistema entre la estación San Francisco 4th y King Street y la estación San José Tamien . Originalmente programado para completarse en 2020, ^{[42] [44]} los primeros servicios de unidades múltiples eléctricas comenzaron el 11 de agosto de 2024, ^[45] con la electrificación completa lograda y los trenes diésel retirados el 21 de septiembre de 2024. ^[46]

El proyecto de electrificación entre San Francisco y Tamien es la primera fase, la segunda fase es desde la estación de Tamien hasta Gilroy . ^[47] El costo, excluyendo el material rodante eléctrico, para la primera fase se estimó en $ 471 millones (dólares de 2006). Para 2016, los costos habían aumentado a $ 1.7 mil millones. ^[48] Cabe destacar que, en 2021, Caltrain declaró que el costo general de la electrificación había aumentado a $ 2.44 mil millones. ^[49] Como parte del Programa de Modernización de Caltrain y ordenado por el gobierno federal, el control positivo de trenes (PTC) se instaló a lo largo de la ruta entre San Francisco y San José a fines de 2015. ^[50]

Caltrain tenía previsto utilizar unidades múltiples eléctricas más ligeras que no cumplen con los estándares de resistencia a los impactos de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) , sino que cumplen con los estándares de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), en las líneas electrificadas. La FRA otorgó a Caltrain una exención para operar estas unidades, que anteriormente estaban prohibidas en líneas de uso mixto con otro material rodante que cumplía con los estándares de la FRA debido a preocupaciones sobre la resistencia a los impactos, después de que Caltrain presentara datos de simulación que mostraban que el material rodante que cumplía con los estándares de la UIC no se desempeñaba peor o incluso mejor que el material rodante que cumplía con los estándares de la FRA en caso de colisión. ^{[51] [52]} Caltrain planea conservar su material rodante diésel-eléctrico más nuevo para su uso en la extensión de Dumbarton y el servicio al sur de Tamien.

Caltrain adjudicó los contratos de electrificación y EMU en la reunión de la junta de PCJPB del 7 de julio de 2016 a Balfour Beatty y Stadler Rail , respectivamente, ^[53] señalando el inicio de los esfuerzos de modernización que harán que Caltrain sea más similar a los servicios de tránsito rápido como Bay Area Rapid Transit (BART) que a los servicios de cercanías tradicionales, y permitirá que los futuros trenes de alta velocidad de California lleguen a San Francisco utilizando las vías de Caltrain. En agosto de 2016, Caltrain ordenó dieciséis conjuntos de unidades múltiples eléctricas Stadler KISS de dos pisos y seis vagones a Stadler Rail. ^[5] El precio es de $166 millones para las 16 unidades, o $551 millones incluyendo una opción de 96 vagones EMU más.

Sin embargo, los planes para un Caltrain electrificado se pusieron en peligro en febrero de 2017 por la administración Trump cuando la Secretaria de Transporte de EE. UU . Elaine Chao decidió retrasar indefinidamente la concesión de fondos federales para el proyecto de electrificación de Caltrain que había sido aprobado por la administración Obama. ^[54] Un mes después, en marzo de 2017, la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) envió una carta a la Secretaria Chao calificando el retraso de Caltrain de "preocupante". En más de dos décadas, escribió la APTA, "ningún proyecto ha fallado en asegurar la firma final después de cumplir con éxito los criterios de evaluación". ^[55] En febrero de 2017, ^[56] Caltrain despidió a Parsons Transportation Group y los demandó por demoras en el diseño de las tecnologías personalizadas necesarias para el sistema PTC. Luego firmaron un contrato con Wabtec , que les ofrecería el sistema PTC estándar de la industria. ^[57]

El 30 de abril, los legisladores del Congreso de los Estados Unidos incluyeron $100 millones para el proyecto de electrificación de Caltrain en el proyecto de ley de gasto federal propuesto para 2017, que fue firmado como ley por el presidente Trump el 6 de mayo. ^[58] Los $100 millones representan la financiación federal para el año fiscal 2017 de la subvención total de $647 millones, y se espera que el saldo se reciba en años futuros. La secretaria Chao afirmó que no podía firmar la subvención sin que se presupueste la subvención completa, lo que fue cuestionado por Caltrain y las senadoras de California Dianne Feinstein y Kamala Harris . ^[59] El 22 de mayo, la FTA anunció su intención de firmar la subvención de financiación, restaurando la última parte de la financiación para el proyecto de electrificación. ^[60] La subvención oficial finalmente se firmó el 23 de mayo, ^[61] y Caltrain inició la construcción del Proyecto de Electrificación del Corredor de la Península el 21 de julio de 2017 en una ceremonia a la que asistieron funcionarios locales y estatales en la estación Millbrae. ^[62]

En diciembre de 2018, se informó que Caltrain estaba nuevamente retrasado en la instalación de PTC para el corredor ferroviario, ^[57] y había solicitado una extensión de dos años. ^[63] La Administración Federal de Ferrocarriles certificó el proyecto PTC de Caltrain en diciembre de 2020. ^[64] El primer tren eléctrico se envió al Centro de Tecnología de Transporte para pruebas en febrero de 2021. ^[65] En junio de 2021, Caltrain anunció que el inicio del servicio de ingresos con unidades múltiples eléctricas se retrasaría hasta fines de 2024. ^[66]

En febrero de 2022, se completó la última base necesaria para el nuevo sistema de catenaria aérea, y se prevé que toda la línea esté energizada para el verano de 2022. Luego, comenzarían las pruebas de la línea utilizando una locomotora eléctrica AEM-7 , y el servicio comercial está previsto para 2024. ^[67] El 10 de marzo de 2022, un tren en dirección sur chocó contra la grúa de un contratista en San Bruno, hiriendo a 13 personas. ^[68]

Caltrain comenzó la operación pública de sus trenes electrificados el 11 de agosto de 2024, con dos trenes, agregando más cada semana hasta el lanzamiento completo del servicio eléctrico entre San Francisco y Tamien el 21 de septiembre. ^{[45] [46]} Como parte de la transición, se implementó un nuevo horario. ^[69] El nuevo horario prevé 104 trenes de lunes a viernes (52 en cada dirección) entre San Francisco y San José Diridon, con un servicio local cada 30 minutos y trenes alternos que continúan hasta Tamien. ^[70] Durante las horas pico de los días laborables, el servicio local se complementa con trenes expresos (que paran solo en 22nd Street, South San Francisco, Millbrae, San Mateo, Hillsdale, Redwood City, Palo Alto, Mountain View y Sunnyvale) y trenes con paradas limitadas (que circulan expresos entre San Francisco y Redwood City, luego locales entre Redwood City y San José). Los trenes diésel siguen utilizándose para el servicio South County Connector entre San José y Gilroy, con 4 trenes en cada dirección, y estos trenes están programados para proporcionar transferencias cronometradas entre plataformas desde y hacia trenes eléctricos expresos o con paradas limitadas en Diridon. El servicio de fin de semana se duplicó a 66 trenes (33 en cada dirección), con un servicio local cada 30 minutos entre San Francisco y San José Diridon, y trenes alternos que continúan hasta Tamien. ^[71]

En febrero de 2021 ^[actualizar], quedaban 41 cruces vehiculares a nivel a lo largo del derecho de paso propiedad de PCJPB desde San Francisco hasta Tamien: ^{[72] : 13}

• 2 en San Francisco: Mission Bay Dr, calle 16 ^[73]
• 29 en el condado de San Mateo
  • Sur de San Francisco: Linden Ave ^[74]
  • San Bruno: Calle Scott ^[75]
  • Millbrae: Calle central
  • Burlingame: Broadway , ^[76] Oak Grove, North Lane, Howard Ave, Bayswater, Península ^[iii]
  • San Mateo: Península, ^[iii] Villa Terrace, Bellevue, 1.º, 2.º, 3.º, 4.º, 5.º, 9.º
  • Ciudad Redwood: Whipple, Brewster, Broadway, Maple, Main, Chestnut ^[77]
  • Atherton: Fair Oaks Lane, Watkins
  • Parque Menlo: Encinal, Glenwood, Oak Grove, Ravenswood ^[78]
• 10 en el condado de Santa Clara
  • Palo Alto: Palo Alto, Churchill, Meadow, Charleston ^[79]
  • Vista a la montaña: Rengstorff Ave , ^[80] Castro St ^[81]
  • Sunnyvale: María, Sunnyvale ^[82]
  • San José: Auzerais, Virginia Occidental ^[83]

Además, hay 28 cruces a nivel más en el condado de Santa Clara a lo largo del derecho de paso de propiedad de UP entre Tamien y Gilroy, incluidos los cruces en Skyway Drive, Branham Lane y Chynoweth Avenue en el sur de San José. ^[72]

El primer proyecto de separación de niveles bajo PCJPB se completó en 1994, construyendo un paso elevado para Oyster Point Boulevard en South San Francisco. ^{[72] : 10} Se completaron separaciones de niveles adicionales en 1995 (Fifth Ave en North Fair Oaks, hundida bajo rieles), 1996 (Millbrae Ave en Millbrae, elevada sobre rieles) y 1999 (Jefferson Ave en Redwood City, hundida bajo rieles). ^{[72] : 10} Los proyectos de separación de niveles cerca de las estaciones Belmont y San Carlos (para Ralston, Harbor, Holly, Brittan y Howard) se completaron en 1995 y 2000; ^{[72] : 10} estos fueron cruces "híbridos", ejecutados como una combinación de depresión de la carretera y rieles elevados sobre bermas. La reconstrucción de la estación de San Bruno se completó en 2014, separando los cruces en San Bruno, San Mateo y Angus elevando los rieles en una berma larga y curva. ^{[72] : 10} En 2021, se completó un proyecto de separación de niveles híbrido similar ( avenidas 25, 28 y 31 en San Mateo ) cerca de la estación Hillsdale, que se reubicó hacia el norte durante la separación de niveles. ^[84]

En 2018, las barreras estuvieron cerradas durante un promedio de aproximadamente 11 minutos en cada cruce durante una hora pico típica de viaje en un día laborable. ^{[72] : 7} El aumento anticipado en el tráfico ferroviario resultante de la finalización del PCEP y la implementación del CAHSR resultará en demoras adicionales en el tráfico vial para los cruces a nivel restantes a lo largo del Corredor de la Península.

La línea Caltrain de Gilroy a San Francisco es parte de la ruta planificada de la línea ferroviaria de alta velocidad de California . Con la adaptación de la alternativa preferida en julio de 2019 en la sección de HSR de San José a Gilroy, se planean vías exclusivas de HSR al sur y al este de la estación de Gilroy, mientras que los trenes CAHSR utilizarían un servicio "combinado", compartiendo vías con Caltrain entre San Francisco y Gilroy. Los trenes CAHSR de servicio combinado viajarían a velocidades de hasta 110 millas por hora (180 km/h) entre Gilroy y San Francisco, y velocidades más altas de HSR de hasta 220 millas por hora (350 km/h) al sur y al este de Gilroy. ^[85]

en a mi El portal
Leyenda
Futuro segundo tubo Transbay A Oakland Centro de tránsito de Salesforce 4to y rey expandiéndose bajo tierra a 4 y Townsend Tren de Caltrain A San José & chsr A Los Ángeles

Se ha propuesto un túnel de 1,3 millas (2,1 km) para extender Caltrain desde su extremo norte en San Francisco en 4th y King hasta el recién construido Salesforce Transit Center , ^[86] más cerca del centro de trabajo de San Francisco y de BART , Muni , autobuses Transbay AC Transit y autobuses de larga distancia. A partir de 2012 ^[actualizar], solo se había financiado y se estaba construyendo la "caja del tren" estructural debajo de la terminal Transbay. ^[87] En abril de 2012, la Comisión Metropolitana de Transporte decidió hacer del resto de la extensión de $2.5 mil millones su máxima prioridad para la financiación federal. ^[88] La extensión también serviría al sistema ferroviario de alta velocidad de California .

Una propuesta alternativa, presentada por el entonces alcalde Ed Lee , vería la terminal y los patios de trenes existentes demolidos, junto con la Interestatal 280 en Mission Bay , y reemplazados por viviendas de relleno. Caltrain y el tren de alta velocidad se extenderían hasta la Terminal Transbay en un nuevo túnel bajo Third Street . ^[89]

En abril de 2018, la alineación alternativa a través de Mission Bay fue rechazada a favor de una alineación revisada bajo Pennsylvania Avenue. ^[90] La nueva alineación finalmente se uniría a la alineación original cerca de 4th y King Station mientras se excavaría un túnel debajo de Pennsylvania Avenue desde cerca de 25th Street. A partir de 2023, se proyecta que la extensión revisada costará $6.7 mil millones y podría abrirse al servicio tan pronto como en 2032. ^[91]

Caltrain ha sido elegida para proporcionar un servicio de trenes de cercanías en un corredor ferroviario de Dumbarton que se reconstruirá a través de la bahía de San Francisco entre la península y el condado de Alameda en East Bay . Este proyecto agregaría cuatro estaciones al sistema de Caltrain: Union City , Fremont-Centerville , Newark y Menlo Park / East Palo Alto . Los dos puentes giratorios obsoletos a lo largo del corredor serían reemplazados. ^[92] Se programó que Dumbarton Rail comenzara la construcción en 2009 después de una revisión ambiental de 30 meses y comenzara el servicio en 2012. ^[93] SamTrans , una de las agencias miembro de Caltrain, ya posee el derecho de paso para el puente ferroviario de Dumbarton . El puente no se ha utilizado desde 1982, cuando todavía era propiedad de Southern Pacific , y aproximadamente el 33% del puente se derrumbó debido a un incendio provocado en 1998. Sin embargo, el costo estimado del proyecto se duplicó entre 2004 y 2006, a 600 millones de dólares estadounidenses, ^[94] y es financieramente problemático. ^[95] En enero de 2009, la Comisión Metropolitana de Transporte aplicó los fondos al proyecto de extensión de BART Warm Springs en Fremont, retrasando el proyecto ferroviario de Dumbarton durante al menos una década. ^[96]

La posible restauración de un servicio similar al de Del Monte hasta Monterey ya se había identificado en el plan de desarrollo ferroviario de pasajeros de Caltrans de 1984-89. Amtrak se negó a operar dicho servicio, pero se estudiaron las operaciones bajo Southern Pacific (que en ese entonces operaba servicios subsidiados por el estado) y se desarrolló una previsión de pasajeros. ^[97] Se han propuesto extensiones a Hollister desde al menos 2003. ^[98]

La Agencia de Transporte del Condado de Monterey (TAMC) se puso en contacto con Caltrain para ampliar el servicio al sur de Gilroy hasta el condado de Monterey . Un borrador del informe de impacto ambiental indicó que la falta de transporte público entre el condado de Monterey y el Área de la Bahía ha provocado un aumento del tráfico de vehículos privados. ^[99] Se proyectó que el tráfico en la autopista US 101 aumentaría hasta un 56% en 2020 en comparación con los niveles de 1998, lo que provocaría un flujo de tráfico inestable desde los límites de la ciudad de Salinas hasta la línea del condado de Santa Clara como resultado. ^[99]

El concepto de una extensión de Caltrain al condado de Monterey se ha considerado desde al menos 1996, con las ciudades de Salinas y Watsonville considerando mejoras y construcción de estaciones ferroviarias entre 1996 y 1998, culminando en un Plan de Negocios de Extensión del Servicio de Cercanías de Caltrain al Condado de Monterey patrocinado por TAMC en 2000. La extensión propuesta crearía nuevas estaciones y paradas en Pajaro (que sirve a Watsonville en el condado adyacente de Santa Cruz a un costo estimado de US$6.585.000 (equivalente a $9.953.000 en 2023)) ^[99] y Castroville (a un costo estimado de US$11.150.000 (equivalente a $16.852.000 en 2023)) ^[99] antes de terminar en la estación Amtrak de Salinas existente con el servicio Coast Starlight . La estación de Salinas se reconstruiría como una estación intermodal para conectar el tren de cercanías con los autobuses de Monterey-Salinas Transit. Se añadiría un patio de escala para acomodar a las tripulaciones y el mantenimiento de Caltrain, y el costo total de las mejoras de Salinas se estimó en US$39.705.000 (equivalente a US$60.010.000 en 2023). ^[99] El costo de operar el tren de cercanías desde el inicio previsto del servicio hasta 2030 se estimó en US$64.900.000 (equivalente a US$98.089.000 en 2023) para dos viajes de ida y vuelta diarios, incluida una expansión a cuatro viajes de ida y vuelta diarios en un plazo de diez años. ^[99]

Este proyecto depende de la disponibilidad de fondos estatales y federales, una posible medida de impuesto a las ventas local y un acuerdo con Union Pacific, el propietario de las vías y el derecho de paso de Salinas a Gilroy. Este proyecto está administrado por TAMC, que publicó el Informe de Impacto Ambiental Final (EIR) para este proyecto en 2006. ^[100] Esto complementaría otro plan para restablecer el servicio ferroviario proporcionado por última vez por Del Monte Express de Southern Pacific , que operaba entre Monterey y San Francisco.

En 2009, Caltrain solicitó a TAMC que se pusiera en contacto con otros operadores de trenes. Posteriormente, TAMC inició conversaciones con la Autoridad de Poderes Conjuntos del Corredor Capitol y la División de Ferrocarriles de Caltrans para extender el servicio del Corredor Capitol hacia el sur desde San José hasta Salinas utilizando la misma ruta y estaciones. ^[101] El cambio al Corredor Capitol se citó como una ventaja, ya que CCJPA tenía experiencia con trenes de cercanías que compartían el servicio en el derecho de paso de carga propiedad de Union Pacific. Dos trenes del Corredor Capitol saldrían de Salinas por la mañana y pasarían por San José y Sacramento, y dos trenes nocturnos harían el viaje de regreso hacia el sur hasta Salinas. ^[101]

En 2016, los planes habían cambiado a favor de que el Corredor Capitol de Amtrak California fuera el servicio extendido hasta la estación de Salinas. ^[102] Sin embargo, con la concesión de fondos de la Ley de Reparación y Responsabilidad de Carreteras en 2018, se reveló que Caltrain volvería a operar hasta Salinas como el primer servicio ferroviario de cercanías, seguido más tarde por el servicio del Corredor Capitol. ^[103] A marzo de 2020 , se planearon dos viajes de ida y vuelta diarios de Caltrain para comenzar en 2022 después de la finalización de la parada de Salinas y las obras de vía en Gilroy. Se proponen fases futuras para agregar estaciones en Pajaro/Watsonville y Castroville, con el potencial de hasta seis viajes de ida y vuelta diarios. ^{[104][actualizar]}

Un estudio de 1988 evaluó la sustitución de la estación de Paul Avenue por una nueva estación al norte, ya sea en Williams, Palou o Evans, como parte del esfuerzo por trasladar el puerto base del USS  Missouri  (BB-63) al astillero Hunters Point , y concluyó que con la finalización de la extensión ferroviaria del centro de la ciudad (ahora conocida como The Portal ), el número de pasajeros diarios podría aumentar a 2400. Sin embargo, sin la extensión del centro de la ciudad, el número de pasajeros se limitaría a menos de 100. El estudio de 1988 concluyó que el sitio preferido era Evans Avenue. ^[105]

El Plan Conceptual de Revitalización de la Comunidad de Bayview Hunters Point (marzo de 2002) identificó el área de Oakdale-Palou como la ubicación preferida de la comunidad para la estación de Caltrain. ^[106] Con la finalización del proyecto Caltrain Express, el servicio a Paul Avenue se redujo y la estación se cerró en 2005. ^[107] Un estudio de viabilidad de ese año propuso una estación de reemplazo justo al norte de Oakdale Avenue, al lado del Campus Sureste del City College de San Francisco en Bayview, 1.0 milla (1.6 km) al norte de la antigua estación de Paul Avenue, conectando con múltiples líneas de autobús. ^{[108] : 18} La estación estaría cerca de Quint Street Lead, que es utilizada por trenes de carga que se mueven al este hacia la Instalación de Transferencia de Carga Ferroviaria Intermodal cerca de los Muelles 90-96. ^{[108] : 27} Un estudio de seguimiento en 2014 predijo un número de pasajeros diarios de alrededor de 2,350. ^{[109] [110]}

El Estudio de la Estación de Ferrocarril del Sureste (SERSS) se publicó en junio de 2022 y fue aprobado por la Comisión de Planificación de San Francisco el 14 de julio. ^[111] SERSS recomendó que se ubique una nueva estación Bayview entre Oakdale y Jerrold, en lugar de alternativas en Evans o en Williams. ^{[112] : 7}

Cerca de la estación propuesta, la línea de Caltrain está separada a nivel de Oakdale (que pasa sobre la línea ferroviaria) y Quint. Antes de 2016, la línea ferroviaria pasaba por Quint sobre un puente de acero construido originalmente para el atajo Bayshore a principios del siglo XX. En preparación para una nueva estación de Oakdale, el puente sobre Quint se retiró el 30 de abril y se reemplazó por una berma completada en julio de 2016, que separó Quint entre Oakdale y Jerrold. ^[113] Se ha propuesto una nueva carretera para reconectar Quint con Jerrold en terrenos pertenecientes a Union Pacific, al oeste de las vías. ^[114]

El derecho de paso de Caltrain entre las estaciones de San Francisco y Tamien es propiedad de su agencia operadora, la Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB). La PCJPB compró el derecho de paso a Southern Pacific (SP) en 1991, mientras que SP mantuvo los derechos sobre los trenes de pasajeros y mercancías interurbanos. A cambio, SP concedió a la PCJPB los derechos para operar hasta 6 trenes por día entre las estaciones de Tamien y Gilroy, que luego se incrementaron a 10 trenes por día en un acuerdo con el sucesor de SP, Union Pacific (UP), en 2005. Tres trenes de mercancías de ida y vuelta operan diariamente sobre la línea. ^[115]

Los servicios de aplicación de la ley son proporcionados por una división de la Oficina del Sheriff del Condado de San Mateo, bajo contrato con PCJPB. ^{[116] [117]}

El sistema tiene 31 estaciones. 28 estaciones son atendidas diariamente, una ( Broadway ) es atendida solo los fines de semana, una ( College Park ) es atendida durante los tiempos de viaje de Bellarmine College Preparatory solo los días de semana, y una ( Stanford ) es atendida solo los días de juego de fútbol de la Universidad de Stanford . San Francisco 4th y King Street es la terminal norte del sistema, mientras que Gilroy es la terminal sur. Sin embargo, la mayoría de los trenes se originan y terminan en Tamien . Las cinco estaciones más al sur ( Capitol , Blossom Hill , Morgan Hill , San Martin y Gilroy ) son atendidas solo los días de semana durante los tiempos de viaje en la dirección pico, yendo hacia San Francisco por la mañana y hacia Gilroy por la tarde. ^[118] Doce estaciones fueron atendidas por el servicio de tren expreso conocido como Baby Bullet, inaugurado en 2004 y descontinuado en 2024. ^[119] La estación de Santa Clara no es lo suficientemente larga para acomodar trenes de seis vagones sin impactos menores en el servicio. ^[120] Siete estaciones ( Millbrae , Burlingame , San Carlos , Menlo Park , Palo Alto , Santa Clara y San José Diridon ) están incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos . ^[121]

El Ferrocarril del Pacífico Sur originalmente construyó muchas estaciones con una plataforma lateral en el lado oeste de las vías para servir a los trenes en dirección sur, además de una plataforma de isla angosta entre las vías para servir a los trenes en dirección norte. Para proteger a los pasajeros en dirección norte de ser golpeados por los trenes en dirección sur, Caltrain implementó una "regla de espera" ( GCOR 6.30): si un tren se detiene para pasajeros, un tren que se aproxima en otra vía debe esperar fuera de la estación. ^{[122] [123]} Esta regla causó numerosos retrasos, especialmente después de que el proyecto Caltrain Express agregó trenes Baby Bullet que pasan por muchas estaciones sin detenerse. La mayoría de las estaciones han sido reconstruidas (a menudo como parte de proyectos más grandes) con plataformas laterales o plataformas de isla más anchas, evitando así la regla de espera. Han incluido Redwood City en 1995; San Carlos a fines de la década de 1990; Downtown Mountain View , San Mateo y Menlo Park en 2000; Sunnyvale en 2002; Millbrae en 2003; Hillsdale en 2005; Burlingame y California Avenue en 2008, Santa Clara en 2012 y South San Francisco en 2021. ^{[124] [125] [126]} El servicio de lunes a viernes en Broadway y Atherton se eliminó en 2005 debido a la regla de suspensión, mientras que College Park solo tiene un servicio limitado. La estación de Atherton se cerró por completo en diciembre de 2020. ^[127]

Los servicios actuales entraron en vigor el 21 de septiembre de 2024: ^{[69] [70] [71]}

La Instalación Centralizada de Mantenimiento y Operaciones de Equipos es el patio de mantenimiento de trenes y la instalación que sirve a Caltrain, al norte de la estación San José Diridon en San José . ^[128] La estación de mantenimiento de US$140 millones comenzó a construirse en 2004 y se inauguró el 29 de septiembre de 2007. ^{[129] [130]} Consolida gran parte del mantenimiento y las operaciones de Caltrain en una sola ubicación. ^[131]

 En 1991, la Peninsula Corridor Joint Powers Board compró el derecho de paso entre San Francisco y San José a Southern Pacific por 212 millones de dólares (equivalentes a 474 millones de dólares en 2023). Los derechos de paso con Union Pacific limitan el servicio al sur de Tamien a un máximo de cinco viajes de ida y vuelta por día laborable (a partir de 2024, funcionan cuatro viajes de ida y vuelta diarios ^[actualizar]). ^[157]

Los gastos operativos para el año fiscal 2021 fueron de $170,847,000. Los ingresos por tarifas fueron de $32,440,000, lo que hace que la tasa de recuperación de tarifas sea del 19.1%. ^[154] Los gastos operativos para el año fiscal 2022 aumentaron a $174,388,000, mientras que los ingresos por tarifas aumentaron a $33,236,000, lo que marca un aumento modesto en la tasa de recuperación de tarifas al 21%, todavía menos de un tercio de los niveles previos a la pandemia. ^{[151] [155]}

El número de pasajeros de Caltrain se duplicó con creces entre 2005 y 2015. ^[158] El crecimiento de los pasajeros se ha relacionado con la expansión de los negocios cerca de las estaciones de Caltrain, un cambio de actitud contra el uso de automóviles para viajar diariamente y la expansión del servicio de Caltrain, que ha incluido trenes adicionales y la introducción de servicios expresos rápidos ( servicio Baby Bullet ). ^{[159] [160]}

Según el estudio Rail and the California Economy publicado en 2017, los trenes Baby Bullet de Caltrain funcionan con un 95 % de puntualidad, definida como paradas dentro de los diez minutos siguientes a los horarios publicados. Además, Caltrain transporta a más de 4500 personas por hora en cada dirección, lo que equivale a dos carriles de autopista en cada dirección. Con los niveles actuales de pasajeros, Caltrain elimina directamente 200 t (200 toneladas largas; 220 toneladas cortas) de emisiones de dióxido de carbono por día, desplazando el equivalente a 10 000 vehículos por día, sin contar ningún beneficio adicional por la mejora del flujo de tráfico resultante de la reducción de la congestión. ^[161]

Caltrain funciona como un sistema de comprobante de pago . Cada pasajero debe comprar un boleto antes de abordar el tren, que puede o no ser revisado durante el viaje. Los boletos se pueden comprar en las máquinas expendedoras de boletos ubicadas en todas las estaciones, así como en la aplicación de Caltrain. ^{[162] [163]} Las ventanillas de venta de boletos ubicadas en San Jose Diridon y Fourth and King se cerraron en 2005.

Los boletos de ida vencen cuatro horas después de la compra, pero los boletos de ida y vuelta ("pases diarios") son válidos para viajes ilimitados dentro de su límite de zona hasta el último tren del día. Un pase diario conjunto de Caltrain/VTA para adultos, válido hasta la Zona 3 y destinado al servicio al Levi's Stadium , cuesta $6 adicionales y cubre las tarifas en los autobuses y el tren ligero de VTA, con la excepción del servicio VTA Express. Se puede comprar una mejora de zona para aumentar un boleto de ida válido, un pase diario o un pase mensual a $2 por zona, válido durante cuatro horas después de la compra y solo en una dirección. Los boletos de 8 viajes con descuento y los pases mensuales solo están disponibles con una tarjeta Clipper. Caltrain eliminó las ventas del boleto de 8 viajes a partir del 1 de octubre de 2017; los boletos de 8 viajes existentes se respetarían hasta fines de octubre. ^[164] Las personas mayores (de 65 años o más), los niños (de 17 años o menos), los discapacitados y los titulares de tarjetas de Medicare son elegibles para una tarifa con descuento de aproximadamente la mitad del precio (varía según el boleto). ^{[165] [166]}

Las estaciones de Caltrain se dividen en seis zonas. La zona 1 comprende todas las estaciones de San Francisco, más las estaciones de South San Francisco y San Bruno en el condado de San Mateo. La zona 2 comprende la mayoría de las estaciones del condado de San Mateo. La zona 3 comprende las estaciones del norte del condado de Santa Clara, más la estación de Menlo Park en el condado de San Mateo. La zona 4 comprende las estaciones del centro del condado de Santa Clara. Las zonas 5 y 6, que se utilizan solo durante las horas pico, comprenden las estaciones del sur del condado de Santa Clara.

Las tarifas del servicio de Caltrain se basan en el número de zonas recorridas, que se considera el número de zonas "tocadas" entre el origen y el destino. Por ejemplo, se considera que un pasajero que sube en una estación de la Zona 1 y sale en una estación de la Zona 1 viaja dentro de una zona. Se considera que un pasajero que sube en una estación de la Zona 2 y sale en una estación de la Zona 4 viaja dentro de tres zonas (Zonas 2, 3 y 4). ^[165] Al comprar un billete en la máquina expendedora de billetes de la estación, la máquina supone que la zona de origen es la misma que la zona de la estación y solicita al pasajero que seleccione una zona de destino, pero la zona de origen se puede cambiar si es necesario. ^[163]

Notas

Los boletos por zona requieren poca infraestructura en las estaciones, pero pueden resultar costosos para los pasajeros que realizan un viaje corto que cruza un límite de zona (cada zona tiene 13 millas de largo). El viaje entre Sunnyvale y Lawrence es un viaje de dos zonas, ya que Sunnyvale es la estación más al sur de la Zona 3 y Lawrence es la estación más al norte de la Zona 4. Un viaje entre Sunnyvale y Lawrence cubre 2,0 millas (3,2 km) y cuesta $6, lo mismo que el viaje de San Francisco [Zona 1] a Redwood City [estación más al sur de la Zona 2], que cubre una distancia de 25,3 millas (40,7 km).

En agosto de 2009, Caltrain se convirtió en la quinta agencia de transporte público en el Área de la Bahía de San Francisco en implementar la tarjeta Clipper . ^[167] Los pases mensuales se implementan exclusivamente a través de la tarjeta Clipper; ^[166] Además, algunos pases Go anuales patrocinados por empleadores se implementan a través de la tarjeta Clipper, a partir de enero de 2019. ^[168] Todos los pasajeros que usan la tarjeta electrónica Clipper para viajar (incluidos los titulares de pases Go mensuales y anuales) deben recordar "etiquetar" con su tarjeta antes de abordar y "etiquetar" con su tarjeta después de salir del tren. ^[169] Si abordan el tren sin etiquetar, estarán sujetos a las mismas multas que los pasajeros sin boleto. ^{[163] [169]} Los pasajeros con pases mensuales deben etiquetar al menos una vez antes del día 15 del mes para activar el pase, a menos que el pase mensual se haya agregado a través de una interacción de tarjeta física en un minorista o una máquina de valor agregado. ^[166]

Sin un pase, el dinero en efectivo almacenado en la tarjeta Clipper se puede utilizar para comprar un billete de ida. Los usuarios de la tarjeta Clipper reciben un descuento de 0,55 dólares en las tarifas completas de un solo viaje. ^[165] Al subir al tren, el valor en efectivo almacenado en la tarjeta Clipper se debita de la tarifa máxima de ida de la zona de origen, donde se colocó la tarjeta antes de abordar el tren. Al salir del tren, el valor en efectivo almacenado en la tarjeta Clipper se acredita de acuerdo con la zona de destino al salir del tren; a los titulares de pases se les acredita el importe total que se debitó al salir del tren. Si los pasajeros que utilizan la tarjeta Clipper no se retiran del tren al salir del tren, se les cobrará "la tarifa en efectivo más alta desde [su] punto de origen", incluidos los titulares de pases. ^[170] Debido al débito inicial de la tarifa máxima al subir al tren, los pasajeros deben tener al menos 1,25 dólares en efectivo almacenado en la tarjeta Clipper para evitar exceder el límite de valor negativo permitido de la tarjeta al abordar Caltrain. ^[171]

Por ejemplo, si un pasajero se sube a un tren en dirección norte o sur en San Mateo (Zona 2), se debitará de su tarjeta Clipper una tarifa de ida de cinco zonas (Zona 2 a Zona 6, que es el destino teórico más distante del punto de origen, un débito de tarifa de ida de -$12,20); si ese pasajero viaja hacia el sur y se baja en Sunnyvale (Zona 3), se acreditará en su tarjeta Clipper las tres zonas no recorridas (Zonas 4, 5 y 6; crédito total de +$6,75), por lo que la deducción neta del efectivo almacenado es una tarifa de ida de dos zonas (Zona 2 a 3, -$5,45 con descuento en efectivo de Clipper), a menos que el pasajero tenga un pase; en ese caso, el pasajero recibiría un crédito de $12,20. En el ejemplo dado, si no se marca el número de zona, se mantendría el débito inicial de la tarifa de cinco zonas (Zona 2 a 6, -$12,20). Como a los titulares de pases se les acredita el crédito solo cuando marcan el número de zona, a los titulares de pases también se les cobraría el débito de la tarifa de cinco zonas si se olvidan de marcar el número de zona. ^[171]

Quienes utilizan una tarjeta Clipper escuchan un pitido o ven un destello de luz cuando se suben al tren para comenzar su viaje y ven dos destellos con un doble pitido cuando se bajan del tren para finalizar su viaje. Tres pitidos significan que la tarjeta no tiene una tarifa válida. ^[171] Esto garantiza que Caltrain sea universalmente accesible más allá de muchos otros mecanismos de aceptación de tarjetas Clipper.

En 2018, Caltrain lanzó una aplicación móvil que permite a los pasajeros comprar pasajes desde teléfonos inteligentes Android e iOS. La aplicación móvil de Caltrain fue desarrollada por moovel North America, que ha desarrollado aplicaciones con funciones similares para la Agencia de Transporte del Valle de Santa Clara y la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco. ^[172]

Antes de 2018, los pasajeros que no pudieran mostrar un boleto válido estaban sujetos a multas de hasta $250 más los costos judiciales. ^{[162] [163]} Aproximadamente 2100 pasajeros reciben advertencias verbales o citaciones escritas por mes por evasión de tarifas y, mientras el sistema anterior estaba en vigencia, ocurrían un promedio de 15 incidentes de violencia contra los conductores cada mes como resultado de la aplicación de tarifas. Esto ha provocado que los trenes se retrasen mientras se espera que responda la policía. ^[173] Las multas por evasión de tarifas fueron recaudadas por el sistema de tribunales superiores del condado en el que se emitió el boleto y no fueron devueltas a Caltrain. ^[174] La complejidad del sistema de emisión de boletos significó que hasta el 65% de las multas emitidas fueron revocadas posteriormente en los tribunales. ^[173]

Caltrain adoptó un proceso más simplificado para emitir multas, a partir del 1 de febrero de 2018. ^[175] En lugar de escribir la multa en el momento, lo que demora hasta quince minutos, el conductor escaneará la identificación con fotografía y se enviará una multa administrativa por correo a la dirección registrada, sin pasar por el sistema de tribunales superiores civiles. Además, el costo de la multa se redujo a $75 por infracción y Caltrain retendrá las tarifas. ^[173] Sin embargo, los pasajeros que acumulen una tercera (o más) multa por evasión de tarifas estarán sujetos a multas tradicionales y/o sanciones penales a través del sistema de tribunales superiores. ^[175]

Esta sección necesita ser actualizada . El motivo es el siguiente: Nuevas ubicaciones de los números de trenes y los colores de la EMU con el inicio del servicio eléctrico. Algunos detalles existentes siguen vigentes, pero solo para el South County Connector. Ayúdenos a actualizar este artículo para reflejar eventos recientes o información nueva disponible. ( Septiembre de 2024 )

Durante los primeros años en que el estado asumió el control (1980-1985), las locomotoras y el material rodante se alquilaron a Southern Pacific. Los vagones "suburbanos" y "galería" alquilados continuaron luciendo el gris oscuro estándar de SP. Las locomotoras lucieron el esquema de pintura "Bloody Nose" de SP.

Se aplicó un esquema experimental a la SP/CDTX #3187 y a tres vagones de galería (SP/CDTX #3700, 3701, 3702), que se dieron a conocer el 15 de mayo de 1982; ^{[176] [177]} la locomotora tenía un morro rojo y tanto la locomotora como los vagones tenían la carrocería pintada de azul plateado (mitad superior) y azul oscuro (mitad inferior), separados por tres franjas (azul, verde azulado y rojo). El esquema recibió el apodo de "Arcoíris", ^[178] "Servicio Postal" o "Buzón". ^[179]

Cuando se introdujo el nuevo equipo en 1985, CalTrain adoptó un nuevo logotipo y pintó las locomotoras EMD F40PH plateadas recién adquiridas con rayas verde azulado y azul, a juego con los colores del logotipo de Caltrans.

Después de que se adoptó el nuevo logotipo de Caltrain en 1997, las locomotoras F40PH fueron repintadas de gris con un techo negro, y las locomotoras MPI MP36 pedidas para el servicio Baby Bullet usaron gris con detalles en rojo.

• 
  SP #3193 lleva "Bloody Nose" y hace que tres autos conduzcan en fila más allá de San Mateo (1980)
• 
  SP #3187 repintado con el diseño experimental CALTRAIN "Rainbow" (1985)
• 
  El 916 "California" luce rayas azules y verde azulado bajo control estatal (1985)
• 
  907 "Mountain View" con las rayas azules y verde azulado originales de Caltrans, tirando de los tres vagones de galería "Rainbow" CDTX 3700, 3701, 3702 (1985)
• 
  914 "Atherton" F40PH repintado con nuevo logotipo y nueva decoración (2012)
• 
  Las locomotoras MPI MP36 llevan los colores gris y rojo según pedido (2007, locomotora 927)
• 
  Los EMU Stadler KISS están pintados con librea roja sobre blanca (2024)

• 
  Logotipo de 1982 utilizado únicamente en SP #3187
• 
  Logotipo de 1985-1997
• 
  Logotipo de 1997 a la actualidad
• 
  Escarapela de 1997 a la actualidad

A cada tren del programa se le asigna un número de tres dígitos que indica la dirección, la secuencia y el patrón de paradas. Con la transición al servicio totalmente eléctrico entre San Francisco y Tamien, utilizando las unidades electromagnéticas Stadler KISS, el número de tren de tres dígitos y el destino final se muestran en carteles electrónicos de destino visibles en el vagón principal (cabina) y en las ventanas laterales de los demás vagones. Caltrain adoptó un esquema de numeración de trenes modificado a partir de septiembre de 2024: ^{[69] [70] [71]}

• El primer dígito todavía indica el patrón de servicio/parada:
  • Los trenes 1xx son trenes locales que funcionan en días laborables y hacen todas las paradas regulares.
  • Los trenes 4xx son trenes de servicio limitado de lunes a viernes que circulan con paradas limitadas entre San Francisco y Redwood City, y con servicio local entre Redwood City y San José Diridon.
  • Los trenes 5xx son trenes expresos de días laborables, similares a los antiguos trenes Baby Bullet con algunas paradas adicionales.
  • Los trenes 6xx son trenes locales de fin de semana que hacen todas las paradas regulares.
  • Los trenes 8xx son servicios diésel de South County Connector que operan entre San José y Gilroy.
• El segundo y tercer dígito se asignan secuencialmente dentro de cada patrón de parada, comenzando desde x01.
  • El segundo y tercer dígito todavía indican la dirección del tren; los trenes con números impares circulan hacia el norte y los trenes con números pares circulan hacia el sur.
  • Por ejemplo, 501 es el primer tren en dirección norte que opera con el patrón de paradas del servicio exprés 5xx, y 502 sería el primer tren en dirección sur con el mismo patrón de paradas 5xx. Por lo tanto, x03 es el segundo tren en dirección norte, x04 es el segundo tren en dirección sur, etc.

La práctica de colocar en carteles los números de los trenes, que proporcionan información básica sobre la dirección y el tipo de servicio del tren, se remonta a la época en que los trenes eran operados por Southern Pacific. El cartel con el número del tren se exhibía en cada elemento principal (locomotora o vagón de cabina), utilizando un signo físico o electrónico que el ingeniero podía cambiar. El número del tren no debe confundirse con el número de locomotora o equipo, que es el número 9xx estampado permanentemente en cada locomotora, o el número de tres o cuatro dígitos pintado de manera similar en cada pieza del material rodante.

Hasta 2021

Hasta que en 2004 entraron en servicio las locomotoras MPI MP36, que pueden mostrar tres dígitos en un cartel electrónico, todos los carteles con números de tren eran físicos y podían mostrar solo dos dígitos. Antes de 2021, los carteles con números de tren físicos de dos dígitos reflejaban el número de tren secuencial, que son los dos últimos dígitos del número de tren de tres dígitos.

• El primer dígito del número colocado en los trenes indicaba el patrón de parada. ^{[180] [181]}
  • El primer dígito de los trenes de los días laborables siempre era 1, 2 o 3. ^[182]
    • Los trenes 1xx eran trenes locales que hacían todas las paradas regulares.
    • Los trenes 2xx eran trenes de servicio limitado que se saltaban algunas estaciones. Cada tren de servicio limitado utilizaba uno de tres o cuatro patrones de paradas: local al sur de Redwood City, local al norte de Redwood City o servicios exprés con aproximadamente el doble de paradas en comparación con los trenes Baby Bullet. En general, los trenes limitados locales divididos ofrecían transbordos cronometrados en Menlo Park y Redwood City.
    • Los trenes 3xx eran trenes Baby Bullet, que eran los que menos paradas hacían.
  • El primer dígito de los trenes de fin de semana siempre fue 4 u 8. ^[183]
    • Los trenes 4xx eran trenes locales que hacían todas las paradas.
    • Los trenes 8xx eran trenes Bullet de fin de semana que hacían menos paradas.
• El segundo y tercer dígito indicaban el número de secuencia del tren. Por ejemplo, x01 era el primer tren del día.
  • Estos dígitos también indicaban la dirección del tren: los trenes impares circulaban en dirección norte y los pares en dirección sur. Por lo tanto, x02 es el primer tren del día en dirección sur, x03 es el segundo tren del día en dirección norte, etc.

2021 – 2024

Entre el 30 de agosto de 2021 y septiembre de 2024, Caltrain utilizó un esquema de numeración modificado. ^{[180] [181]}

• El primer dígito refleja el patrón de parada:
  • 1xx eran trenes locales de lunes a viernes que hacían todas las paradas habituales
  • 2xx eran trenes locales de fin de semana que hacían todas las paradas habituales
  • Los trenes 3xx eran trenes limitados de días laborables que saltaban paradas seleccionadas y brindaban servicio local entre Lawrence y Redwood City.
  • Los trenes 4xx eran trenes limitados de días laborables que saltaban paradas seleccionadas y circulaban localmente entre San Mateo y San Bruno.
  • Los trenes 5xx eran trenes limitados de lunes a viernes que saltaban paradas seleccionadas y circulaban localmente entre Palo Alto y Redwood City.
  • Los trenes 7xx eran Baby Bullet/express de los días laborables que tenían menos paradas, ya sea siete en dirección sur u ocho en dirección norte entre San José y San Francisco.
• El segundo y tercer dígito se asignan secuencialmente dentro del tipo de servicio.
  • Estos siguen reflejando la dirección del viaje, por lo que los números pares = dirección sur e impares = dirección norte. Por ejemplo, el 504 es el segundo tren en dirección sur dentro del patrón de paradas 5xx.

Además, durante este período, se modificó la información proporcionada en los carteles físicos de dos dígitos en el elemento principal del tren (ya sea el vagón de control, para los trenes en dirección norte, o la locomotora, para los trenes en dirección sur) para proporcionar únicamente el patrón de parada. Los carteles de tren de dos dígitos combinaban el esquema básico de parada (L para servicio local o limitado, B para servicio Baby Bullet) con el primer dígito del número de tren; por ejemplo, el tren 501 es el primer tren en dirección norte con el patrón de parada limitado 5xx y llevaría "L5" en el cartel físico; en el esquema anterior a 2021, este tren habría llevado "01" en su lugar.

Antes de 1985, Caltrain utilizaba equipos alquilados a Southern Pacific, entre ellos la SP/CDTX 3187, una EMD GP9 repintada con los colores del prototipo de Caltrain ^[184] y otras locomotoras que se habían utilizado para el servicio Peninsula Commute. Desde 1985, Caltrain ha utilizado las siguientes locomotoras , que casi todas están propulsadas por motores diésel : ^[3]

Constructor	Modelo	Números de locomotoras	Años de servicio	Notas	Imagen
IPM	F40PH-2C	920–922	1998-presente	Usado para el South County Connector. Generadores HEP con motor Cummins; se sometieron a una revisión de mitad de vida útil por parte de MPI en Boise, Idaho, entre 2017 y 2020. Actualmente en servicio en los transbordadores diésel de San José a Gilroy.
IPM	MP36PH-3C	923–928	2003-presente	Utilizada para South County Connector. Locomotora n.° 925 que lleva el nombre de Jackie Speier ; Alstom la sometió a una revisión de mitad de vida útil en Mare Island entre 2020 y 2023.
EMD	F40PH-2	902, 903, 907, 910, 914	1985–2024	Encargada por Caltrans ; reacondicionada por Alstom en 1999; los generadores HEP conservaron la transmisión por engranajes original del motor principal. Retirada cuando comenzó el servicio eléctrico. Se subastará y es probable que una de ellas se conserve en el Museo del Ferrocarril del Sur de California . [185]
EMD	F40PH-2CAT	900, 901, 904–906, 908, 909, 911–913, 915–919	1985-Presente	Originalmente eran F40PH-2; Caltrans las encargó nuevas; Alstom las revisó en 1999 y los generadores HEP se convirtieron en motores Caterpillar de 6 cilindros independientes. Las unidades 918 y 919 entraron en servicio en 1987. Muchas se retiraron cuando comenzó el servicio eléctrico, algunas de ellas en servicio en South County Connector.
EMD	GP9	3187	1980–1985	Librea experimental "Arcoíris", alquilada a SP durante la transición a Caltrain.
		500, 501	1999–2013	Servicio de maniobras de tren de trabajo/patio de maniobras. Arrendado y luego comprado a Power Fluids & Metals en 2000 para apoyar la reconstrucción del derecho de paso en el marco del Proyecto Ponderosa. [186] 500 y 501 son ex-SP 3833 y SP 3842, respectivamente. Vendido a Motive Power Resources a fines de 2012, salió de Caltrain el 8 de marzo de 2013.
EMD	MP15DC	503, 504	2003-presente	Servicio de maniobras de tren de trabajo/patio de maniobras. Las líneas 503 y 504 son las ex-SP 2691 y 2692, respectivamente; [187] [188] construidas originalmente en 1974, retiradas en 1994. [189] : 18  [190] : 96
EMD	AEM-7AC	(2) 929, 938	2023-present	Unidades 929 y 938 del Ex-Amtrak AEM-7AC, utilizadas para probar la electrificación.

Caltrain también alquiló varios F40PH de Amtrak en 1998 y 1999 mientras se revisaban los F40PH-2 de Caltrain. ^{[ cita requerida ]}

Antes de la implementación del servicio totalmente eléctrico entre San Francisco y Tamien, los trenes diésel de Caltrain constaban de una locomotora y cinco o seis vagones. Los trenes circulaban en una configuración de tracción (liderada por la locomotora) hacia San José y en una configuración de empuje (liderada por el vagón cabina) hacia San Francisco, por lo que la orientación de los vagones se mantenía constante.

• Áreas de pasajeros de los antiguos vagones de Caltrain
• 
  Interior de un coche de galería de Nippon Sharyo
• 
  Cerchas estructurales en un vagón galería abarrotado
• 
  Asientos individuales en el piso superior de un vagón galería
• 
  Cubierta superior de un vagón Bombardier BiLevel

Caltrain tenía 93 vagones de dos niveles tipo galería Nippon Sharyo y 41 vagones de dos niveles Bombardier en servicio comercial en 2017. Cada tren comercial estaba formado por un solo tipo de vagón, es decir, los vagones de pasajeros de los trenes eran todos de galería o todos de dos niveles, nunca mixtos. De los vagones de galería, 66 eran vagones de pasajeros y 27 eran vagones de cabina accesibles para bicicletas . Caltrans compró los primeros 63 vagones de galería en 1985 cuando comenzó a subsidiar el servicio ferroviario de cercanías. Los otros 30 fueron comprados por Caltrain en 2000, y los vagones más antiguos fueron reconstruidos por Nippon Sharyo aproximadamente al mismo tiempo. ^[3]

Los primeros 17 vagones Bombardier BiLevel fueron adquiridos como excedentes de Sounder Commuter Rail en 2002, de los cuales 10 son vagones, 5 son vagones taxi-bicicleta y 2 son vagones taxi-silla de ruedas. ^{[3] [191]} Caltrain compró ocho vagones adicionales en 2008 para satisfacer el crecimiento de pasajeros a corto plazo y para aumentar la proporción de repuestos . Estos vagones Bombardier inicialmente solo se usaron en trenes expresos Baby Bullet, pero ahora también se usan en trenes locales y de paradas limitadas.

Caltrain compró 14 vagones diésel Budd Rail ("Boise Budd") remanufacturados de un solo nivel de Virginia Railway Express alrededor de 2000 para su uso en trenes de eventos especiales. ^[192] Un tren especial de siete vagones llevó a los fanáticos al primer juego en Pac Bell Park el 31 de marzo de 2000. El tren en dirección norte funcionó a un estimado del 125% de su capacidad y se saltó paradas después de Hillsdale porque ya estaba muy por encima de la capacidad de asientos. ^[193] Estos vagones se vendieron en 2005 después de que se entregaran los vagones Bombardier y ahora están en servicio en el Grand Canyon Railway . ^[194]

En 2014, Caltrain compró 16 vagones Bombardier BiLevel usados ​​de Metrolink para hacer frente al aumento de pasajeros, alargando ciertos conjuntos de Bombardier de cinco a seis vagones. ^{[195] [196]} La compra de 15 millones de dólares se financió con un fondo de ingresos por tarifas. ^[195] Dado que los vagones se habían retirado del servicio de Metrolink, requirieron rehabilitación antes de ser puestos en servicio con Caltrain. ^[195] Los vagones ex-Metrolink eran de las antiguas Series 1 y 2 ^[195] que tienen carrocerías remachadas, en lugar de las carrocerías soldadas de los vagones de las Series 6 y 7 que Caltrain había comprado a partir de 2002. ^{[3] [197]}

Los vagones ex-Metrolink conservaron su librea azul sobre blanco de Metrolink, pero los logotipos de Metrolink fueron pintados encima y los números de material rodante fueron repintados con números JPBX. ^[198] Todos los conjuntos de cinco vagones Bombardier se ampliaron a conjuntos de seis vagones Bombardier utilizando vagones ex-Metrolink excedentes en mayo de 2015. ^[199] En julio de 2016, los conjuntos de seis vagones Bombardier reemplazaron algunos conjuntos de galería de cinco vagones para aliviar el hacinamiento. ^[200] En noviembre de 2016, Caltrain implementó conjuntos de galería de seis vagones para ciertos trenes para aliviar aún más el hacinamiento; los trenes más largos fueron una medida temporal para aumentar la capacidad hasta que se pueda lograr un servicio más frecuente con la electrificación. ^[201]

Después de septiembre de 2024, las unidades múltiples eléctricas desplazaron a la flota de locomotoras diésel y vagones de pasajeros heredados para el servicio entre San Francisco y Tamien. Las locomotoras diésel y los vagones de pasajeros de dos niveles de MPI más nuevos se han conservado para el servicio en el segmento sur entre San José y Gilroy.

Vagones de pasajeros de Caltrain ^{[202] [189] : 77–80  [190] : 91–95}

Constructor	Modelo	Tipo	Números	Cantidad	Asientos	Entró en servicio	Servicio de izquierda	Notas	Imagen
Bombardero	De dos niveles	Remolque para bicicleta	219	1	127	2003	presente	220 y 226 construidas en 2003. Con baño accesible .
		Tráiler	220-226, 229-230	9	144	2002	presente
			231-236	6	140	2008	presente
			164; 165; 167; 169; 170-173; 175-182	16	149	2015	presente	Con baño accesible. Comprado en Metrolink . [203] Originalmente construido en 1997.
		Taxi-Bicicleta	112-118	7	114	2002	presente	Con baño accesible
			119-120	2	114	2008	presente
Nippon Sharyo	Galería	Remolque para equipaje	3800-3825	26	142	1985	2024	3842 construido en 1987. Reconstruido por Nippon Sharyo entre 2001 y 2002
		Remolque para bicicleta	3826-3835	10	108
		Tráiler	3836-3841	6	148
			3842-3851	10		1986
			3852-3865	14	120	2000		Con espacio para silla de ruedas y baño.
		Taxi-Bicicleta	4000-4020	21	97	1985		Con baño
			4021-4026	6	78	2000		Con espacio para silla de ruedas y baño.
Budd	Vagón diésel ferroviario (motor desmontado)	Tráiler	400-403; 406-407; 410-411; 413, 415, 425, 428	12		2000	2005	Construida en 1952, adquirida en 2000 para su uso en trenes de eventos especiales. Vendida a Grand Canyon Railway en 2005. [204]
		Control de cabina	1400, 1406	2

• Electromotores eléctricos Caltrain Stadler KISS
• 
  El nuevo tren electromagnético Stadler KISS de Caltrain se somete a pruebas en San José (noviembre de 2023)
• 
  Piso superior del vagón de pasajeros de la unidad eléctrica multipropósito de Caltrain (septiembre de 2022)
• 
  Puerta de entrada inferior, escaleras del vestíbulo y zonas de pasillos en el interior de los vagones de pasajeros de la unidad de mando electromagnético (agosto de 2024)

En agosto de 2016, Caltrain adjudicó un contrato de 551 millones de dólares a Stadler Rail , que produciría los trenes necesarios para circular por la línea electrificada. La adjudicación fue por 96 vagones Stadler KISS EMU dispuestos en 16 trenes, cuya entrega para pruebas estaba prevista para agosto de 2019. Según el contrato, Caltrain tenía la opción de adquirir 96 unidades adicionales en el futuro ^{[205] [206]} por 385 millones de dólares adicionales. ^[207] En diciembre de 2018, se informó de que Caltrain transportaba 65.000 pasajeros al día y se esperaba que tuviera 240.000 pasajeros diarios en 2040. Por lo tanto, después de recibir financiación del Programa de Capital de Tránsito y Ferrocarril Interurbano de la Agencia de Transporte del Estado de California, la junta de Caltrain aprobó la compra de vagones adicionales a Stadler, aumentando el pedido de 16 conjuntos de seis vagones a 19 conjuntos de siete vagones. ^{[208] [209] [210]}

En agosto de 2023, Caltrain ejerció una orden de opción para cuatro trenes EMU adicionales de siete vagones (220 millones de dólares) y un solo tren eléctrico múltiple de batería (BEMU) de cuatro vagones (80 millones de dólares). Esto dará como resultado una flota de 23 trenes EMU, seis trenes diésel y un tren BEMU para 2030, con más del 90% del servicio utilizando trenes eléctricos. El tren BEMU se utilizará en la parte no electrificada del corredor entre Tamien y Gilroy. ^{[211] [212]}

Los nuevos trenes tendrán dos pisos y estarán equipados para alturas de plataforma de 22 y 50,5 pulgadas (559 y 1283 mm) en previsión de compartir instalaciones con los trenes de alta velocidad de California . Los EMU de seis vagones habrían tenido 515 pies y 3 pulgadas (157,05 m) de largo; ^[213] tal como se entregaron, los EMU de siete vagones tienen 598 pies y 11,4 pulgadas (182,560 m). ^[214] Las unidades pueden alcanzar velocidades de 110 mph (177 km/h), aunque es probable que las operaciones se limiten a 79 millas por hora (127 km/h). ^[85]

La aceleración de los EMU es sustancialmente mejor que la de los trenes diésel-eléctricos tradicionales. Las locomotoras tradicionales ofrecen un esfuerzo de tracción inicial de 65.000 lbf (290 kN) para una EMD F40PH-2 ^[215] y 85.000 lbf (380 kN) para una MPI M36PH-3C, ^[216] mientras que un conjunto de siete vagones de EMU KISS tiene un esfuerzo de tracción inicial de 145.190 lbf (645,85 kN). ^[214]

El primer Stadler KISS fue completado por la fábrica de Stadler en Salt Lake City en julio de 2020. ^[217] Fue llevado al Centro de Tecnología de Transporte en Pueblo, Colorado , para pruebas de alta velocidad. ^[218]

Caltrain inició la operación pública de sus trenes electrificados el 11 de agosto de 2024, con dos trenes, agregando más trenes cada semana hasta el lanzamiento completo del servicio eléctrico el 21 de septiembre. ^{[45] [46]}

Unidades múltiples eléctricas de Caltrain

Constructor	Modelo	Tipo	Números	Cantidad	Entró en servicio	Notas	Imagen
Stadler	BESO	Vagón de cabina EMU	301–346	23 juegos (46 coches)	2024	#305 llamado así por Anna Eshoo ; [219] [220] el camión alejado de la cabina está motorizado. [214]
		Coche de pasajeros EMU	3011–3456	23 juegos (115 coches)	2024	Baños en los vagones 3xx1; espacio para guardar bicicletas en los vagones 3xx2 y 3xx6. Ambos camiones funcionaban con electricidad en los vagones 3xx1, 3xx3 y 3xx5, como lo indica la eliminación de los asientos del vestíbulo. [214]
		BEMU		1 juego (4 coches)		Bajo pedido

Caltrain tiene varios vagones que se utilizan para el mantenimiento de las vías, como el JPBX 505, un vagón de geometría de vía. Algunos otros vagones se utilizan con poca frecuencia para servicios especiales, como el Holiday Train, un tren anual sin fines de lucro decorado con luces, que lleva villancicos voluntarios y hace paradas limitadas para donaciones de juguetes. ^[221]

Material rodante no comercial de Caltrain ^{[190] : 96–97  [222] [223]}

Constructor	Modelo	Tipo	Números	Cantidad	Año		Notas	Imagen
					Entró en servicio	Servicio de izquierda
Budd	VPS-2000	Coche con geometría de pista	505	1	2007	presente	Ex- Administración Federal de Ferrocarriles (DOTX T-10)
		Furgón de cola	598, 599	2	2000	presente	Ex-vagón de cola SP Bay Window, construido en 1974.
		Vagón plano	301–304	4	[ datos faltantes ]	presente
			701–704	4	[ datos faltantes ]	presente	Construido en 1975.
			711 MW, 712 MW	2	[ datos faltantes ]	presente	Anteriormente del Museo del Ferrocarril Golden Gate ; generalmente utilizado para el tren de vacaciones.
	E530	Góndola	851	1	[ datos faltantes ]	presente	Construido en 1976.
		Tolva de lastre	601–606	6	[ datos faltantes ]	presente	Construido en 1975 y 1976. Revisado en 2000.
			11309, 11315, 11341	3	[ datos faltantes ]	presente	Construido en 1957.
			11362, 11369, 11379	3	[ datos faltantes ]	presente	Construido en 1954.
			11542, 11573, 11579	3	[ datos faltantes ]	presente	Construido en 1971.
			11583, 11604, 11612, 11654, 11706, 11723	6	[ datos faltantes ]	presente	Construido en 1978.
Difco	M110	Descarga lateral	881–883	3	[ datos faltantes ]	presente	Construido en 1978.

Caltrain tiene conexiones directas a tres servicios ferroviarios regionales : Bay Area Rapid Transit (BART) (con servicio a San Francisco, SFO, Oakland, Fremont, Richmond, Dublin, Concord y Pittsburg) en Millbrae , los trenes Capitol Corridor y Coast Starlight de Amtrak , así como el Altamont Corridor Express en la estación San Jose Diridon y el Santa Clara Transit Center .

La futura ampliación del BART de San José también introduciría un servicio de conexión del BART en la estación Diridon y la estación Santa Clara. La propuesta de ampliación del Downtown Rail (ahora conocida como The Portal ), si se completa, conectaría Caltrain y el proyecto del tren de alta velocidad de California con el BART en San Francisco propiamente dicho a través de una pasarela peatonal subterránea entre las plataformas de Caltrain en el Salesforce Transit Center y la estación Embarcadero del BART . ^[224]

Caltrain cuenta con el servicio de varios sistemas de autobuses y trenes locales. Estos sistemas incluyen San Francisco Municipal Railway (Muni), San Mateo County Transit District (SamTrans) y Santa Clara Valley Transportation Authority (VTA). (Además, Golden Gate Transit de los condados de Marin y Sonoma se encuentra a 20 minutos a pie o a un corto viaje en Muni a través de las líneas N o T desde la terminal norte de Caltrain ).

En agosto de 2005, como parte de su proyecto de tren ligero Vasona, el tren ligero de VTA estableció su tercer punto de transferencia con Caltrain en la estación central de trenes de San José , Diridon. Además de muchas conexiones de autobús, el servicio de tren ligero de VTA tiene otros dos puntos de transferencia de Caltrain en Tamien y Mountain View , en San José .

El Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni) tiene dos conexiones de tren ligero, las líneas N Judah y T Third Street , en paradas separadas cerca de la estación San Francisco 4th y King. Muni tenía la intención de establecer otra conexión de tren ligero a la estación Bayshore en Visitacion Valley en el sur de San Francisco para la línea T Third, pero esto se ha retrasado indefinidamente debido a problemas de costo y diseño. La T Third se inauguró el 18 de abril de 2007 sin la conexión a la estación Bayshore. ^{[ cita requerida ]} Si se completa la mencionada Extensión del Ferrocarril del Centro (ahora conocida como The Portal ), la pasarela subterránea entre el Salesforce Transit Center y la estación Embarcadero también conectaría Caltrain con F Market & Wharves , J Church , K Ingleside y M Ocean View de Muni Metro , además de proporcionar una segunda conexión a N Judah y unir Caltrain con la línea de tranvía de California Street . La ampliación del Salesforce Transit Center también conectaría directamente a Caltrain con más rutas de autobuses de Muni, autobuses transbahía operados por AC Transit y Golden Gate Transit , y autobuses interurbanos operados por Greyhound y Megabus , además de colocar a Caltrain a poca distancia del Ferry Building . ^[224]

San Francisco

Los pasajeros de Caltrain pueden transferirse a BART o SamTrans en la estación intermodal de Millbrae para viajar al Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO).

Antes de la apertura de la extensión BART SFO en 2003, operaba un autobús lanzadera gratuito entre Millbrae y el aeropuerto. ^[225] El 24 de junio de 2018, SamTrans lanzó la Ruta SFO, que brinda servicio mediante autobuses equipados con portaequipajes entre la plataforma de la estación en Millbrae y las paradas regulares de la terminal SFO de samTrans. Las tarifas de la Ruta SFO coinciden con los precios locales de samTrans. ^{[226] [227]} Debido a la baja cantidad de pasajeros, como parte de la implementación del plan Reimagine SamTrans, la Ruta SFO se suspendió en el verano de 2022; la ruta 292 se modificó para conectar la estación Millbrae con SFO. ^[228]

San José

Los pasajeros de Caltrain pueden conectarse con el Aeropuerto Internacional de San José a través del autobús VTA N.° 60 en el Centro de Tránsito de Santa Clara . ^[229]

Oakland

Los pasajeros que viajan a través del Aeropuerto Internacional de Oakland generalmente utilizan el conector del Aeropuerto de Oakland de BART desde la estación Coliseum , lo que significa que los pasajeros de Caltrain deben hacer transbordo a BART, ya que Caltrain no opera en East Bay. Para los pasajeros de Caltrain, Millbrae ofrece la conexión más directa entre Caltrain y BART.

• Millbrae: transfiera a BART abordando un tren de la Línea Roja y luego transfiera a un tren en dirección sur de la Línea Azul (con destino final Dublin/Pleasanton) o de la Línea Verde (Berryessa) en algún punto entre Daly City y West Oakland .

También se pueden utilizar otras estaciones para hacer transbordo a BART, lo que implica una o más conexiones intermedias y sistemas de tránsito. De norte a sur, estas incluyen:

• Hillsdale: transfiera a la línea M de AC Transit en el centro comercial Hillsdale y luego transfiera al servicio de la línea naranja (Richmond) o verde (Daly City) de BART en dirección norte en Hayward . La línea M de AC Transit se suspendió durante la pandemia de COVID-19 y, a partir de 2024, ^[actualizar]no se ha restablecido.
• Mountain View: transfiera al tren ligero VTA abordando la Línea Naranja , luego transfiera al servicio BART en dirección norte de la Línea Naranja (Richmond) o de la Línea Verde (Daly City) en Milpitas .
• Palo Alto: haga transbordo a la línea U de AC Transit y luego a los servicios de la línea naranja o verde del BART en dirección norte en Fremont . Alternativamente, haga transbordo a Dumbarton Express y luego a un tren de la línea naranja o verde del BART en dirección norte en Union City .
• San José Diridon: transfiera al tren ligero VTA abordando la Línea Verde en San José Diridon, luego transfiera a la Línea Naranja VTA en algún punto entre Champion y Old Ironsides, y finalmente transfiera a la Línea Naranja o Verde BART en dirección norte en Milpitas.

Caltrain también cuenta con el servicio de AC Transit en la estación Palo Alto (línea U). Esto se suma al Dumbarton Express desde Union City/Fremont en Palo Alto. Además, el autobús Highway 17 Express de Amtrak desde Santa Cruz en San José, así como el San Benito County Express desde Hollister y el Monterey-Salinas Transit desde Salinas en Gilroy.

Caltrain patrocina muchas rutas de transporte que prestan servicios a los empleadores locales de la península y de Silicon Valley. Hay conexiones de transporte a través del Stanford Marguerite Shuttle con la Universidad de Stanford en las estaciones de Palo Alto y California Avenue y con la Universidad Estatal de San José en la estación de San José.

Caltrain fue uno de los primeros servicios de trenes de cercanías en añadir capacidad para bicicletas a sus trenes, inaugurando el servicio de bicicletas en 1992 al permitir cuatro bicicletas en ciertos trenes. ^[230] Para 2016, se podían transportar hasta 80 bicicletas por tren en dos o tres vagones para bicicletas. Después de que la flota de EMU entrara en servicio comercial en 2024, cada tren de siete vagones tiene dos vagones para bicicletas.

Los vagones de pasajeros de dos niveles y galerías con portabicicletas tienen un cartel amarillo que dice "Bike Car" (Vagón para bicicletas) colocado en el exterior, junto a la puerta. Los vagones para bicicletas de la EMU tienen bicicletas blancas estampadas en las ventanas de las puertas. Los ciclistas deben atar sus bicicletas al portabicicletas con la cuerda elástica provista y deben colocarse en el portabicicletas de manera que no sobresalgan hacia el pasillo. Cada portabicicletas puede acomodar cuatro bicicletas. Debido a que las bicicletas se apilan juntas contra los portabicicletas, la mayoría de los ciclistas colocan una etiqueta de destino, disponible en un revisor, en sus bicicletas para optimizar la ubicación y minimizar el movimiento. ^{[231] [232]}

Los ciclistas deben tener al menos seis años de edad y los ciclistas menores de 12 años deben estar acompañados por un adulto y ser capaces de llevar su propia bicicleta dentro y fuera del tren. ^[231] Las bicicletas deben ser para un solo ciclista, con un máximo de 80 pulgadas (2000 mm) de longitud, y no se permiten bicicletas tándem o de tres ruedas. Los accesorios voluminosos como ruedas de entrenamiento, remolques, alforjas y cestas tampoco están permitidos. ^[231] Las bicicletas plegables no están restringidas y se pueden llevar en cualquier vagón cuando están plegadas; no se pueden colocar en los asientos ni en los pasillos de los bloques. ^[231]

• Áreas para bicicletas en Caltrain
• 
  Vagón de galería de Caltrain, mirando hacia el vestíbulo
• 
  Vagón de dos niveles Bombardier de Caltrain (ex Metrolink)
• 
  Electromotor eléctrico Caltrain Stadler KISS

El programa piloto inicial lanzado en 1992 permitía hasta cuatro bicicletas por tren para el servicio fuera de horas punta, y las bicicletas se transportaban en el vagón cabina (el vagón más al norte). La capacidad de bicicletas se amplió a doce bicicletas por tren para todos los trenes en 1995, seguida de una duplicación a 24 bicicletas por tren para todos los trenes en 1996. ^[233] Solo la cabina/vagón de control de cada tren se modificó para el servicio de bicicletas. ^[234]

A partir de 2001, se modificaron vagones galería adicionales para el servicio de bicicletas. ^[233] Los vagones galería modificados para el servicio de bicicletas eliminaron los asientos del nivel inferior en la mitad norte del vagón, lo que resultó en espacio para transportar 32 bicicletas por vagón. Para 2006, los vagones Bombardier también se modificaron para el servicio de bicicletas al eliminar parcialmente los asientos del nivel inferior del vagón, lo que resultó en espacio para transportar 16 bicicletas por vagón. ^[230] Se propuso una capacidad adicional para bicicletas eliminando algunos asientos de los vagones para bicicletas. Inicialmente, Caltrain rechazó esta idea porque algunos trenes funcionan con capacidad para asientos ^[235] y la eliminación de los asientos quitaría espacio a otros pasajeros. Sin embargo, a principios de 2009, Caltrain anunció que expandiría la capacidad para bicicletas en 8 lugares al eliminar algunos asientos en los vagones para bicicletas, lo que elevaría la capacidad a 40 bicicletas en los vagones galería y 24 bicicletas en los vagones Bombardier. ^[230] La expansión comenzó varios meses después. ^[234] Después de esto, la capacidad de bicicletas en los trenes se ha ampliado incrementando el número de vagones para bicicletas en un tren, en lugar de modificar aún más los vagones.

En el otoño de 2009, todos los trenes Bombardier y algunos trenes galería sustituyeron un segundo vagón para bicicletas por uno de los remolques de pasajeros. Los trenes galería restantes continuaron con un solo vagón para bicicletas, ^[236] lo que resultó en una capacidad de transporte de 48 bicicletas en los trenes Bombardier o de 40 a 80 bicicletas en los trenes galería con uno o dos vagones para bicicletas, respectivamente. ^[234] Debido a la demanda, en 2011, los trenes galería restantes modificaron un remolque de pasajeros para llevar bicicletas, lo que dio dos vagones para bicicletas a todos los trenes, lo que aumentó la capacidad en todos los trenes galería a 80 bicicletas por tren. ^[237] A 10 vagones remolque galería, 3826-3835, se les quitaron los asientos de nivel inferior en 2011. ^{[3] [238]} Aunque los recorridos Baby Bullet inicialmente utilizaron trenes Bombardier de cinco vagones, muchos de los recorridos Baby Bullet volvieron a los trenes galería de cinco vagones debido a su mayor capacidad para bicicletas, ya que la demanda de acceso para vagones para bicicletas era alta.

Antes de 2016, tanto los trenes Bombardier como los trenes de galería utilizaban trenes de cinco vagones. Con la compra de vagones Bombardier a Metrolink, Caltrain anunció en enero de 2015 que aproximadamente la mitad de los vagones ex-Metrolink adicionales se convertirían en vagones para bicicletas con capacidad para 24 bicicletas, por lo que algunos trenes que utilicen vagones Bombardier estarán compuestos por seis vagones, de los cuales tres serán vagones para bicicletas. ^[239]

Los trenes de seis vagones de Bombardier comenzaron a funcionar en mayo de 2015, pero el tercer vagón no se convirtió para el servicio de bicicletas hasta marzo de 2016. Cinco de los vagones de Bombardier se reacondicionaron como vagones de bicicletas y entraron en servicio en marzo de 2016. Todos los trenes de Bombardier son ahora conjuntos de seis vagones con tres vagones de bicicletas y tres vagones de pasajeros. El tercer vagón de bicicletas está justo al sur del vagón de bicicletas sur existente. El tercer vagón de bicicletas se está colocando al lado del otro vagón de bicicletas para ayudar a los conductores a administrar la capacidad de bicicletas. ^[240] La capacidad oficial de bicicletas para los trenes de seis vagones de Bombardier es de 72 (24 bicicletas × 3 vagones), comparable a la capacidad de 80 bicicletas de los trenes de galería de cinco vagones (40 bicicletas × 2 vagones).

Los trenes eléctricos que iniciaron su servicio comercial en 2024 cuentan con dos vagones para bicicletas con una capacidad total de 72 bicicletas por tren, transportando 36 bicicletas en cada vagón.

La variación en la capacidad de bicicletas entre los trenes generó críticas de la comunidad ciclista, ya que a los ciclistas se les puede negar el acceso cuando un tren alcanza su capacidad máxima de bicicletas. Los Baby Bullets, preferidos por muchos ciclistas, a menudo usaban vagones Bombardier con menor capacidad para bicicletas y los ciclistas podían tener que esperar trenes más lentos con vagones galería de mayor capacidad o buscar un transporte alternativo. ^[241]

Debido a problemas de rotación y mantenimiento de equipos, Caltrain dijo en 2009 que no podía dedicar vagones con mayor capacidad para bicicletas en trenes con una gran demanda de bicicletas. ^[236] Finalmente, se agregaron dos vagones para bicicletas a cada tren en 2011, ^[238] y en 2016, se agregó un tercer vagón para bicicletas a los trenes de Bombardier. ^[242]

Para ofrecer una alternativa a llevar bicicletas a bordo de los trenes, Caltrain ha instalado taquillas para bicicletas en la mayoría de las estaciones y ha construido una nueva estación para bicicletas en la estación de San Francisco. ^[235] A principios de 2008, Caltrain patrocinó la estación de bicicletas Warm Planet, que se inauguró en la terminal de la calle 4 y Townsend. Una estación para bicicletas estuvo abierta en la estación de Palo Alto desde abril de 1999 hasta octubre de 2004, y se reabrió en febrero de 2007. ^[243] Casi todas las estaciones tienen portabicicletas y/o taquillas disponibles para estacionar bicicletas. ^[244]

• Lista de trenes del área de la bahía de San Francisco
• Sociedad del Ferrocarril Histórico de South Bay
• Viaje diario a la península del Pacífico Sur
• Compañía de Transporte del Pacífico Sur