Rotura de calibre

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Ancho de vía
Por modo de transporte
Tránsito rápido Tranvía Miniatura Modelo a escala
Por tamaño ( lista )
Mínimo   Quince pulgadas 381 milímetros (15 pulgadas)   Angosto   600 milímetros 600 milímetros (1 pie 11+5 ⁄ 8 pulgadas) Dos pies 610 milímetros (2 pies) Dos pies y tres pulgadas 686 milímetros (2 pies 3 pulgadas)   750 milímetros 750 milímetros (2 ft 5+1⁄2 in) Bosnian gauge 760 mm (2 ft 5+15⁄16 in) Two foot six inch 762 mm (2 ft 6 in)   Swedish three foot 891 mm (2 ft 11+3⁄32 in) 900 mm 900 mm (2 ft 11+7⁄16 in) Three foot 914 mm (3 ft) Italian metre 950 mm (3 ft1+13⁄32 in)   Metre 1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in)   Three foot six inch 1,067 mm (3 ft 6 in)   Four foot 1,219 mm (4 ft)   Four foot six inch 1,372 mm (4 ft 6 in)   1432 mm 1,432 mm (4 ft 8+3⁄8 in)   Standard 1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in)   Broad   Italian broad gauge 1,445 mm (4 ft 8+7⁄8 in) Dresden gauge 1,450 mm (4 ft 9+3⁄32 in)   Leipzig gauge 1,458 mm (4 ft 9+13⁄32 in)   Toronto gauge 1,495 mm (4 ft 10+7⁄8 in)   1520 mm 1,520 mm (4 ft 11+27⁄32 in) Five foot 1,524 mm (5 ft)   Pennsylvania gauge 1,581 mm (5 ft 2+1⁄4 in) Pennsylvania gauge 1,588 mm (5 ft 2+1⁄2 in) Five foot three inch 1,600 mm (5 ft 3 in)   Baltimore gauge 1,638 mm (5 ft 4+1⁄2 in)   Iberian gauge 1,668 mm (5 ft 5+21⁄32 in) Five foot six inch 1,676 mm (5 ft 6 in)   Six foot 1,829 mm (6 ft)   Brunel 2,140 mm (7 ft 1⁄4 in)   Breitspurbahn 3,000 mm (9 ft 101⁄8 in)
Change of gauge
Bogie exchange Break of gauge Dual gauge Conversion list Variable gauge
By location
North America South America Europe Australia

En el caso de los ferrocarriles, se produce una ruptura de ancho de vía cuando una línea de un ancho de vía determinado (la distancia entre los raíles o entre las ruedas de los trenes diseñados para circular por esos raíles) se cruza con una línea de un ancho de vía diferente. Los trenes y el material rodante generalmente no pueden circular sin algún tipo de conversión entre anchos de vía , lo que hace que los pasajeros tengan que cambiar de tren y que las mercancías deban transbordarse o trasbordarse ; esto puede añadir demoras, costos e inconvenientes para viajar en esa ruta.

La ruptura del ancho de vía era un problema común en los primeros días de los ferrocarriles, ya que aún no se habían establecido estándares y las diferentes organizaciones usaban su propio ancho de vía preferido en las líneas que controlaban, a veces por razones mecánicas y de ingeniería (optimización para la geografía o tipos particulares de carga y material rodante), y a veces por razones comerciales y competitivas (la interoperabilidad y la no interoperabilidad dentro y entre empresas y alianzas eran a menudo movimientos estratégicos clave).

Varias soluciones distintas al transbordo se concibieron incluso en la era temprana de los ferrocarriles en Gran Bretaña ^{[1] : 202–203} (incluyendo rollbocks , vagones transportadores , ancho doble e incluso contenedores o ejes de ancho variable ), pero no se implementaron en el apogeo de la Guerra de Ancho en la década de 1840, lo que resultó en una necesidad regular de transbordo. ^{[1] : 202–203} La biografía de LTC Rolt de Isambard Kingdom Brunel (promotor clave del ancho ancho para el Great Western Railway ) comenta el aparente misterio de esta falta de implementación, ^{[1] : 202–203} pero una explicación probable es que los combatientes en ese momento probablemente estaban interesados ​​principalmente en ganar la Guerra de Ancho y establecer un estándar que beneficiara sus intereses comerciales.

La falta de un ancho de vía estandarizado fue un problema importante en el transporte en los Estados Confederados de América durante la Guerra Civil estadounidense .

Consulte la sección de ejemplos a continuación para ver una variedad de ejemplos internacionales de diferentes tipos, incluida una ruptura de ancho de vía en Gloucester , que fue la primera ruptura de ancho de vía significativa entre los 1435 mm (4 pies 8 pulgadas) y los 1436 mm ( 4 pies  8 pulgadas).+ sistemas de  1 ⁄ 2 pulgada (2140mmdeancho entre el ancho ruso y el estándar construida en 1861 entre las estaciones fronterizas de Eydtkuhnen ( entonces Prusia Oriental, ahora Rusia) y Kybartai  ( entonces Rusia, ahora Lituania).

Cuando los trenes se encuentran con un ancho de vía diferente, como en las fronteras entre España y Francia o entre Rusia y China, la solución tradicional ha sido el transbordo ( a menudo llamado transbordo en los debates sobre la ruptura de ancho de vía ), es decir, la transferencia de pasajeros y mercancías a vagones del otro sistema. Al realizar el transbordo de un ancho de vía a otro, a menudo las cantidades de material rodante están desequilibradas entre los dos sistemas, lo que da lugar a que haya más material rodante inactivo en un sistema que en el otro.

Un método común para evitar el transbordo es construir vagones que se ajusten al gálibo de carga más pequeño de los dos sistemas , con bogies que se puedan quitar y reemplazar fácilmente por otros en un punto de intercambio en la frontera. Esto lleva unos minutos por vagón, pero es más rápido que el transbordo de mercancías.

Un método más moderno y sofisticado es contar con bogies multicalibre con ejes de ruedas cuyas ruedas se puedan mover hacia dentro y hacia fuera . Normalmente están bloqueados en su lugar, pero un equipo especial en la frontera descarga y desbloquea las ruedas y las empuja hacia dentro o hacia fuera hasta el nuevo ancho, volviendo a bloquear y cargar las ruedas cuando haya terminado. Esto se hace a medida que el tren avanza lentamente sobre el equipo especial.

En algunos casos, las roturas de ancho se evitan instalando vías de ancho doble, ya sea de forma permanente o como parte de un proceso de cambio a ancho único.

Un método para lograr la interoperabilidad entre material rodante de distintos anchos de vía es la utilización de vagones especiales de transporte o incluso vagones planos ordinarios equipados con raíles para transportar material de un mismo ancho de vía. Esto permite que el material rodante llegue a talleres y otras líneas del mismo ancho de vía a las que no está conectado de otro modo. La utilización de vagones de carga en trenes cargados se produjo como una medida temporal entre Port Augusta y Marree durante las obras de conversión de ancho de vía en la década de 1950 para evitar pendientes pronunciadas y deslaves en las cordilleras Flinders . ^{[2] [3]}

En las canteras subterráneas de pizarra del norte de Gales se preferían los ferrocarriles de vía estrecha , ya que los túneles podían ser más pequeños. El ferrocarril de Padarn operaba con vagones transportadores en su vía de ancho de 4 pies ( 1219 mm ), cada uno de los cuales transportaba cuatro vagones de 1 pie y  10 pies.+Tranvías de pizarra de 3 ⁄ 4  in(578 mm). CuandoGreat Western Railwayadquirió una de las líneas de vía estrecha enBlaenau Ffestiniog, implementó un tipo similar de vagón transportador para permitir el uso continuo de los vagones de pizarra existentes en las canteras.^[4]

Los vagones transportadores se utilizan con mayor frecuencia para transportar material de vía estrecha a lo largo de líneas de vía estándar.

En la fábrica de cerveza Guinness de Dublín solía haber un ancho de vía estrecho interno de 1 pie 10 pulgadas ( 559 mm ) y un ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) (ancho de vía estándar para Irlanda), y para evitar la necesidad de locomotoras de vapor de ambos anchos de vía, las máquinas de vía estrecha se proporcionaron con vagones convertidores de ancho estándar (llamados "vagones de transporte"). La locomotora de vapor de vía estrecha se bajaba al vagón de transporte mediante un pórtico, y sus ruedas descansaban sobre rodillos, que a su vez impulsaban las ruedas del vagón de transporte a través de un engranaje reductor de 3:1. Varias de estas locomotoras sobrevivieron y se conservaron, incluida la locomotora n.º 23 completa con vagón de transporte y pórtico de elevación preservada en el museo Brockham en 1966, y ahora en el Amberley Museum Railway .

Con menor frecuencia, los vehículos de ancho de vía estándar se transportan sobre vías de ancho estrecho utilizando vehículos adaptadores; algunos ejemplos son los vagones transportadores Rollbocke en Alemania, Austria y la República Checa, y los vagones transportadores de leche del Leek and Manifold Valley Light Railway en Inglaterra.

A partir de 2010 ^[update], Japón está desarrollando el concepto de "tren sobre tren" .

El uso internacionalmente extendido de contenedores intermodales estándar desde la década de 1960 ha hecho que la rotura de ancho sea un problema menor, ya que los contenedores se pueden transferir de manera eficiente de un modo o tren a otro mediante grúas especializadas .

Se consigue una mayor eficiencia cuando las longitudes de los vagones en cada ancho de vía son iguales, de forma que los contenedores pueden ser transferidos de un tren a otro sin desplazamiento longitudinal. La velocidad del traslado depende, entre otros factores, de cuántas grúas puedan operar simultáneamente en el lugar de transferencia.

Las grúas para contenedores son relativamente portátiles, de modo que si el ancho de vía del centro de transbordo cambia de vez en cuando, las grúas se pueden mover de lugar según sea necesario. También se pueden utilizar carretillas elevadoras .

Por ejemplo, cuando se envían contenedores en un "tren directo" desde China a Europa, son sólo los contenedores, y no los vagones, los que se desplazan desde la red ferroviaria de China a la de Kazajstán. En la estación de ferrocarril de Altynkol, cerca de la frontera en Khorgos , dos trenes (el chino de 1.435 mm o 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  en el calibre estándar uno y el kazajo 1.520 mm o4 pies  11+27 ⁄ 32  enuno) se colocan uno al lado del otro en vías paralelas, mientras que las grúas pórtico mueven los contenedores de un tren a otro en tan solo 47 minutos.^[5][6]

En todos los casos en que hay líneas de vía estrecha que se conectan con una línea de vía estándar, se produce una ruptura de ancho de vía. Si el volumen de tráfico transferido entre líneas es pequeño, esto puede ser solo un pequeño inconveniente. En Austria y Suiza hay numerosas rupturas de ancho de vía entre líneas principales de ancho estándar y ferrocarriles de vía estrecha.

Muchos ferrocarriles internos suizos que operan en las regiones más montañosas tienen una vía de 1.000 mm ( 3 pies  3 pulgadas) de ancho.+3 ⁄ 8  in) de ancho de vía , y la mayoría están equipados conasistenciade cremallera^[7]El funcionamiento continuo de trenes de ancho estándar en secciones de cremallera no sería posible, pero existen vías de ancho doble en muchos lugares donde el gradiente es relativamente plano para transportar material de ancho estándar y de metro. También hay algunos ferrocarriles de ancho de vía de 800 mm que funcionan completamente con cremallera.

Los efectos de una pequeña rotura de ancho de vía se pueden minimizar si se coloca en el punto donde de todas formas se debe retirar una carga de los vagones. Un ejemplo de esto es el Ferrocarril East Broad Top en los EE. UU., que tenía una planta de lavado y preparación de carbón en su rotura de ancho de vía en Mount Union, Pensilvania . El carbón se descargaba de los vagones de vía estrecha del EBTR y, después del procesamiento, se cargaba en vagones de vía estándar del Ferrocarril de Pensilvania .

La línea entre Finlandia y Rusia tiene un ancho nominal de vía: el ancho finlandés es de 1.524 mm ( 5 pies ), mientras que el ancho ruso es de 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas).+27 ⁄ 32  in); el ancho de vía ruso actual es en realidad una redefinición del antiguode 1.524 mm(5 ft). Esto no suele impedir el paso de trenes de largo recorrido: existe un servicio que pasa por ambos anchos de vía en forma deAllegroentre Helsinki y San Petersburgo. La diferencia nominal de 4 mm (0,16 in) está generalmente dentro de las tolerancias operativas y no causa problemas ni retrasos.

El ancho ibérico es en realidad tres anchos ligeramente diferentes: 1.672 mm ( 5 pies  5 pulgadas)+13 ⁄ 16  pulgadas) en España,1.664 mm(5 pies  5 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada  )en Portugal, y el más nuevo, redefinido 1.668 mm (5 pies  5 pulgadas)+21 ⁄ 32  in). El paso de vía se realiza con vehículos que tienen un ancho de vía dentro de ciertas tolerancias.El ancho indio, 1.676 mm (5 pies 6 pulgadas), también es compatible con el ancho ibérico, aunque no existen conexiones ferroviarias reales entre ambos. A pesar de esto, el antiguo material rodante español y portugués se ha reutilizado en Argentina y Chile, países que utilizan el ancho indio.

También existe una diferencia nominal de ancho con el ancho estándar : en la red MTR de Hong Kong , las líneas propiedad de MTR Corporation usaban 1.432 mm ( 4 pies  8 pulgadas) de ancho.+3 ⁄ 8 pulgadas  )antes de 2014. Las líneas y extensiones más nuevas usan1435 mm(4 pies  8 pulgadas).+1 ⁄ 2  in) con interrupción del ancho de vía nominal enla estación Sheung Wanyla estación Yau Ma Tei.1.435 mm(4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  in) también se emplea en los que son propiedad deKCR Corporation, a pesar de la falta de conexiones físicas entre las dos redes.

Un ferrocarril de gran tamaño puede tener líneas principales con vías pesadas y ramales con vías ligeras. Las locomotoras ligeras y el material rodante pueden circular en todas las líneas, pero las locomotoras pesadas y el material rodante solo pueden circular en vías pesadas. El material rodante pesado puede circular en vías ligeras a velocidad reducida. Las vías ligeras pueden convertirse en vías pesadas instalando raíles pesados, etc., y esto puede hacerse sin cambiar el ancho de vía.

Cuando se modifica el ancho de vía de una línea principal, se pueden cortar ramales que se vuelven relativamente inútiles, al menos para los trenes de mercancías, hasta que también se modifiquen al nuevo ancho de vía. Estos ramales cortados pueden denominarse huérfanos de ancho de vía .

El opuesto de un huérfano de ancho de vía es una línea de un ancho de vía que se adentra en un territorio compuesto principalmente por otro ancho de vía. Algunos ejemplos incluyen cinco líneas de ancho de vía ancho de 1600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) desde Victoria, Australia, que cruzaron la frontera hacia Nueva Gales del Sur, que por lo demás tenía ancho de vía estándar. De manera similar, la línea de ancho de vía estándar de Albury a Melbourne en 1962, que eliminó la mayor parte del transbordo en Albury, especialmente la necesidad de que los pasajeros cambiaran de tren en mitad de la noche. La extensión de ancho de vía estándar de Kalgoorlie a Perth reemplazó en parte la línea original de ancho de vía estrecho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y reconstruyó en parte esa línea con mejores curvas y pendientes como ancho de vía doble. Debido a la falta de espacio en la estación principal de Perth , los trenes de pasajeros de ancho de vía estándar terminan tres estaciones antes en East Perth .

Tres líneas rusas de ancho de vía amplio parten de Ucrania: una (la línea Uzhgorod–Košice ) hacia Eslovaquia para transportar minerales; otra (la Línea Metalúrgica ) hacia Polonia para transportar mineral de hierro pesado y productos de acero sin necesidad de transbordo como sería el caso si hubiera una ruptura de ancho de vía en la frontera. Hubo planes para extender la línea eslovaca hasta Viena ^[8], pero el gobierno austríaco los canceló en la práctica en 2021 ^[9]. La tercera, desde la frontera polaco-ucraniana hasta Przemyśl, se utiliza para conexiones de pasajeros a Lviv y Kiev.

En 1994, surgió la propuesta de Rail Baltica para construir una línea de ancho estándar de norte a sur de 728 km (452 ​​mi) para unir los ferrocarriles europeos desde Polonia a través de Kaunas , Lituania, y Riga , Letonia, hasta Tallin , Estonia. ^[10] La primera etapa, que conecta la frontera entre Lituania y Polonia con Kaunas, se completó en 2015.

Para el transporte de pasajeros a Bialystok, Varsovia y Cracovia se utiliza una línea de ancho de vía estándar que se extiende desde la frontera entre Bielorrusia y Polonia hasta Grodno. Está previsto construir una línea de ancho de vía estándar desde la frontera entre Polonia y Ucrania hasta Lviv. ^[11]

Si bien el ancho de vía es el factor más importante que impide la circulación directa entre sistemas adyacentes, otros problemas también pueden ser un obstáculo, incluidos el ancho de estructura , el ancho de carga , las cargas por eje , los acoplamientos , los frenos , los sistemas de electrificación , los sistemas de señalización , los controles de unidades múltiples , las reglas y regulaciones , la certificación del conductor, la circulación por la derecha o por la izquierda, las reparaciones (cómo realizar y pagar las reparaciones mientras el material rodante está en el territorio de otro ferrocarril) y el idioma. Los problemas del ancho de estructura, el ancho de carga y la carga por eje se resuelven simplemente utilizando las opciones más pequeñas para la circulación directa. La solución general suele ser construir vehículos a medida para cumplir con todos los estándares que se encuentran. Los trenes se pueden construir para aceptar cuatro voltajes, para tener equipos de sistemas de señalización dual, etc. Sin embargo, todas estas soluciones generalmente resultan en trenes más caros o menos comodidad para los pasajeros (por ejemplo, debido a menos espacio dentro del tren si tiene un ancho de carga menor) o, en el caso de los ferrocarriles de mercancías, menos espacio para la carga, lo que hace imposible el apilamiento doble u otros efectos negativos.

• Gloucester fue la primera ruptura significativa del ancho de vía entre los 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+ Sistemas de  1 ⁄ 2 pulg . (2140 mmy 7 pies  1 ⁄ 4 pulg .
• 1864 – Yeovil

• Polonia , Eslovaquia , Hungría y Rumanía ( 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada)).

frente a los países de la ex Unión Soviética: Rusia, Lituania , Bielorrusia , Ucrania , Moldavia ( 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas )+27 ⁄ 32 pulgadas  )). Los trenes nocturnos son comunes y a menudo seintercambian los bogies.

• Finlandia ( 1.524 mm ( 5 pies )) y Suecia ( 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  in)), entreTornioyHaparandapuentecortode doble anchotransbordan. No hay trenes de pasajeros. También hay untransbordador de trenSeaRail (con1.435 mm(4 ft  8+1 ⁄ 2  in) a bordo) que uneTurku, Finlandia conEstocolmo, Suecia;^[12]la terminal de Turku manejaambos anchos de vía.^[13]
• Bulgaria ( 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  in))transbordadores ferroviariosa Ucrania, Rusia yGeorgia(1.520 mm(4 pies  11+27 ⁄ 32  pulgadas))
• Alemania ( 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  in)) transbordadores ferroviarios (desde Sassnitz con1.520 mm(4 pies  11+27 ⁄ 32  pulgadas) a bordo) a Rusia y los Estados bálticos y a Finlandia (también desde Travemünde con1.435 mm(4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2  pulgada) a bordo).
• Turquía e Irán contra Georgia , Armenia , Azerbaiyán y Turkmenistán
• Aunque las interrupciones del ancho de vía generalmente se ubican cerca de las fronteras, la línea Uzhhorod – Košice que transporta mineral de hierro desde Ucrania se extiende hacia territorio eslovaco hasta una acería cerca de Košice ^[14] y hay planes para extender la línea más al oeste, hasta Viena . ^[8] Véase también Ancho de vía en Eslovaquia .
• La primera ruptura histórica entre el ancho ruso y el ancho estándar se construyó en 1861 como ancho doble entre las estaciones fronterizas de Eydtkuhnen, Prusia Oriental y parte del Imperio alemán (ahora Chernyshevskoye Óblast de Kaliningrado , Rusia), y Kybartai , entonces Rusia, ahora Lituania.
• La "Asociación Estratégica 1520" se creó ^{[ ¿cuándo? ]} para armonizar los calibres de Europa y Asia. ^[15]

• Francia ( 1.435 mm o 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada  )y España (1,668 mmo5 pies  5 pulgadas)+21 ⁄ 32  in), por ejemplo enCerbère(FR) –Portbou(ES);Hendaya(FR) –Irún(ES) yLatour-de-Carol(FR)^{[nota 1]}–Puigcerdà(ES). Desde 2010 lared de alta velocidad española(1.435 mmo4 pies  8+1 ⁄ 2  in) se conectó a los ferrocarriles franceses sin interrupción del ancho de vía.

El primer ejemplo funcional del sistema de cambio de ejes en la frontera franco-española en 1948 permitía cambiar los ejes a un ritmo de 8 vagones o 32 ejes por hora. ^[16]

• Suiza, consulte la sección "Pequeñas roturas de calibre" más arriba.
• La Harzer Schmalspurbahn se hizo cargo de una línea de ancho estándar de Deutsche Bahn cuando esta última ya no la necesitaba y la modificó para que tuviera ancho métrico para evitar los problemas de rotura de ancho. No obstante, todavía se producen roturas de ancho (y cambios de operador de trenes) en el punto en el que esa línea se conecta con el resto de la red de DB. La propia DB no tiene problemas de rotura de ancho, ya que el único ferrocarril que no tiene ancho estándar que opera se encuentra en la isla de Wangerooge, sin ninguna conexión ferroviaria con el continente.

En el siglo XIX, los Estados Unidos de América tenían vías de ancho ancho, estrecho y estándar, pero ahora son casi en su totalidad de 1435 mm ( 4 pies  8 pulgadas) .+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada. Las operaciones de vía estrechageneralmente se limitan a sistemas ferroviarios aislados, con algunas excepciones notables.

• Una ruptura de calibre, de 3 pies ( 914 mm ) a 4 pies  8+1 ⁄ 2  pulgada(1,435 mm), entreGuatemalayMéxicose encuentra actualmente^{[ ¿cuándo? ]}cerrado.
• En Antonito, Colorado , hay una ruptura entre el ferrocarril panorámico de vía estándar de Río Grande y el ferrocarril panorámico de vía estrecha Cumbres y Toltec , conocido como Toltec Gorge Limited.
• El sistema BART en el área de la bahía de San Francisco tiene un intercambiador entre la línea amarilla electrificada de ancho de vía de 1676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) y el sistema eBART de ancho estándar no electrificado en una plataforma de transferencia al este de la estación Pittsburg/Bay Point . El sistema eBART está diseñado para permitir que las nuevas vías se electrifiquen y se vuelvan a calibrar para los trenes de la línea principal de BART en una fecha posterior. ^[17]
• El centro de transporte de la calle 69 en el municipio de Upper Darby, Pensilvania, es una ruptura de ancho de vía entre la línea de 5 pies  2 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1588 mm)de las líneas Market–FrankfordyMedia–Sharon Hill, y lalínea de alta velocidad Norristown.

• Tanto Argentina como Chile utilizan vías de ancho de vía ancho de 1.676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ), pero el ferrocarril de enlace utiliza vías de 1.000 mm ( 3 pies  3 pulgadas).+Vía angosta de 3 ⁄ 8  inde cremallera. Hay dos estaciones con cambio de ancho de vía, una enLos Andes, Chile, y la otra enMendoza, Argentina.
• En 2022, Brasil cuenta con 22.539 km de líneas en 1.000 mm ( 3 ft  3+3 ⁄ 8  pulgadas) de ancho de vía; 7.432 km enancho de vía1.600 mm(5 pies 3 pulgadas^[18]
• Existe una ruptura de ancho de vía entre Argentina y Brasil , 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas).+1 ⁄ 2  pulgada) a1000 mm(3 pies  3 pulgadas)+3 ⁄ 8  pulgadas).
• Existe una ruptura de ancho de vía entre Uruguay y Brasil, 1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas).+1 ⁄ 2  pulgada) a1000 mm(3 pies  3 pulgadas)+3 ⁄ 8  pulg.) enSantana do Livramento.

China tiene una red de ancho de vía estándar; los países vecinos Mongolia , Rusia y Kazajstán utilizan 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas ).+El ancho de vía es de 27 ⁄ 32 pulgadas  yVietnamutilizaprincipalmente1000 mm(3 pies  3 pulgadas).+3 ⁄ 8  in) (ancho de vía de un metro), por lo que hay algunas interrupciones de ancho de vía. Véase elFerrocarril Transmanchuriano(cambio de ancho de vía enZabaikalsken el lado ruso de la frontera), elFerrocarril Transmongolianoy elferrocarril Lanxin. Elferrocarril Yunnan-Vietnames de vía estrecha y está conectado a vías de ancho estándar tanto enKunmingcomo enHekou.^[19]LaNanning-Hanoies de ancho doble en Vietnam hasta Hanoi.^[20]Actualmente hay una interrupción de ancho de vía enDostyken la frontera con Kazajstán. Kazajstán estaba planeando construir una línea adicional usando ancho de vía estándar,^[21]entre Dostyk yAktogay, pero el plan fue abandonado.

Irán , con su sistema ferroviario de ancho estándar, tiene un ancho de vía de 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas) .+27 ⁄ 32  pulgadas) de ancho en las fronteras conAzerbaiyányTurkmenistán, y también conel ferrocarril de ancho de víade Pakistán de enZahedan. La estación de ancho de vía en Zahedan se construyó fuera de la ciudad, ya que la estación existente estaba rodeada de áreas edificadas.^[22]

Todas las líneas de alta velocidad del Shinkansen en Japón se han construido con ancho de vía estándar. Unas pocas líneas, conocidas como Super Tokkyū , se han planificado con ancho de vía estrecho de 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ), y las convencionales (no de alta velocidad) son en su mayoría de ancho de vía estrecho de 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ), por lo que hay algunas interrupciones de ancho de vía y se utiliza ancho doble en algunos lugares. Los ferrocarriles privados a menudo utilizan otros anchos de vía.

Si bien la mayoría de las líneas de metro y ferrocarril urbano japonés utilizan un ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), un número considerable de líneas (incluidas todas las líneas del metro de Osaka ) aún utilizan sus propios anchos de vía diferentes, incluidos 762 mm ( 2 pies 6 pulgadas ), 1372 mm ( 4 pies 6 pulgadas ) y 1435 mm ( 4 pies  8 pulgadas).+1 ⁄ 2  pulgada).^[23]

En 2010, la Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) comenzó a trabajar ^{[ necesita actualización ]} en un concepto de tren transportador por tren completo llamado " Tren sobre tren " para transportar trenes de mercancías de vía estrecha a velocidades más rápidas en vagones planos de vía estándar. JR Hokkaido ha convertido el túnel Seikan en un tren de ancho doble para dar cabida al Hokkaido Shinkansen . ^{[ cita requerida ]}

En 1998 se inició un programa experimental para un " tren de cambio de ancho de vía " con el fin de permitir el paso de líneas de Shinkansen de ancho estándar de alta velocidad a líneas regionales de ancho estrecho. Se esperaba que su primera implementación fuera la ruta Kyushu Shinkansen Nagasaki. Sin embargo, el programa se canceló en 2008. ^[24]

El sistema ferroviario de Corea del Norte tiene algunas interrupciones de ancho de vía. Varias partes de la línea Paektusan Ch'ŏngnyŏn en el tramo entre Wiyŏn y Hyesan Ch'ŏngnyŏn tienen doble ancho de vía para permitir conexiones con la línea Paektusan Rimch'ŏl y la línea Samjiyŏn . ^[25] Además, la línea que conecta con el Ferrocarril Transiberiano desde Rason a Tumangang y el Puente de la Amistad Corea-Rusia tiene doble ancho de vía para el ancho estándar y el ancho ruso. ^[26] Originalmente, el ancho de vía doble puede haber llegado hasta Khasan , pero a partir de 2021 se ha adoptado la vía de ancho estándar en el lado ruso del puente. ^[27]

En el siglo XX, los ferrocarriles en toda la región de Sakhalin usaban el mismo ancho de vía estrecho de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) que Japón, ya que parte de ella estaba bajo el control de Japón cuando comenzó la construcción del ferrocarril. Un tramo de vía que usaba 600 mm ( 1 pie  11 pulgadas)+ El ancho de vía estrecho de 5 ⁄ 8 pulgadas (1067 mm ) se modificó para que coincidiera con elde 3 pies 6 pulgadas(1067 mm) después de que Rusia tomó el control de éste.

A partir de la década de 1970, se proporcionó un servicio de transbordador ferroviario para conectar Sakhalin y el continente ruso, lo que requirió el intercambio de bogies en los vagones para permitir la operación en el continente ruso. 1.520 mm ( 4 pies  11 pulgadas )+27 ⁄ 32  pulgadas) de ancho de vía.

En 2003, el gobierno ruso comenzó a convertir toda la red a ancho doble con 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) y 1520 mm ( 4 pies  11 pulgadas).+27 ⁄ 32 pulgadas  ). El trabajo está avanzado en un 70 % en 2016 y se espera que esté terminado para 2018. Se espera que todo el material rodante de la isla sea reemplazado por1520 mm(4 pies  11 pulgadas).+27 ⁄ 32 pulgadas  )de material rodante para el año 2020, eliminando así la ruptura de ancho de vía entre Sakhalin y el continente ruso.^[28]

Al igual que Japón, el transporte ferroviario en Taiwán utiliza el ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) para la mayor parte de su red ferroviaria, pero el ancho de vía de 1435 mm ( 4 pies  8 pulgadas) es el más común.+1 ⁄ 2  pulgada) de ancho de vía estándar para su ferrocarril de alta velocidad; sin embargo, las diferencias de ancho de vía son un problema menor ya queel Ferrocarril de Alta Velocidad de Taiwángeneralmente utiliza material rodante separado y su propio ferrocarril separado, y en la mayoría de las ubicaciones circula por rutas a kilómetros de la red ferroviaria convencionalde la Administración de Ferrocarriles de Taiwán.

• Líneas ferroviarias conectadas por transbordadores en ríos o lagos convenientes.
• Dar es Salaam es uno de los pocos lugares de África donde confluyen distintos anchos de vía.
• Kidatu en Tanzania tiene una instalación de transbordo de contenedores para mover contenedores de carga entre los trenes TAZARA de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y Tanzania Railways Corporation de 1.000 mm ( 3 pies  3 pulgadas) .+3 ⁄ 8  pulgadas)
• Originalmente , la República Democrática del Congo tenía cañones de 1.000 mm ( 3 pies  3 pulgadas)+3 ⁄ 8 pulgadas  )y3 pies 6 pulgadas(1067 mm), pero cuando estas líneas se encontraron en la década de 1950, las líneas de1000 mm(3 pies  3 pulgadas)+La línea de 3 ⁄ 8  in () se convirtió a3 pies 6 in(1067 mm).
• En el resto de África, los ferrocarriles de distintos anchos de vía en países adyacentes a menudo no se encuentran, por lo que no hay una verdadera ruptura de ancho de vía.

En 1845, el periódico South Australian mencionó la convocatoria de una Comisión Real en Gran Bretaña "para investigar si, en futuras leyes privadas del parlamento para la construcción de ferrocarriles, se debería prever la uniformidad de los anchos de vía y si... se debería uniformizar los ferrocarriles ya construidos o en construcción". Continuó diciendo: "Dado que los colonos están planteando ahora la cuestión de los ferrocarriles, dirigimos su atención especial a lo siguiente. Un ancho de vía uniforme será de suma importancia para el tráfico interno de la provincia; ^{[nota 2]} y el momento de determinar el ancho adecuado y más conveniente de los rieles está comenzando". ^[30]

Australia del Sur y Nueva Gales del Sur ^{[nota 3]} acordaron entonces adoptar la norma de 4 pies  8 pulgadas.+ Ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm):Australia del Suren 1847^[31][32]yNueva Gales del Suren 1848.^[32]

Sin embargo, en 1850, Nueva Gales del Sur decidió cambiar a 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ), o ancho irlandés . El cambio fue aprobado por el gobierno británico y Australia del Sur aceptó seguir su ejemplo. ^[33] Sin embargo, en 1853, Nueva Gales del Sur volvió unilateralmente al ancho de vía de 4 pies  8 pulgadas.+Ancho de vía de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm). Australia del Sur yVictoria, esta última ahora separada de Nueva Gales del Sur, protestaron por el incumplimiento del acuerdo, pero sin éxito. Como ya habían invertido en vías de ancho de vía amplio, locomotoras y material rodante, continuaron la construcción.

A esto le siguieron años de construcción de ferrocarriles sin coordinación a nivel nacional, diseñados no para satisfacer las necesidades de la nación, sino las de las colonias de origen de los ferrocarriles. Estas elegían el ancho de vía de acuerdo con su percepción de sus propias circunstancias económicas y geográficas y para reforzar, si no promover, sus identidades individuales como colonias. ^[34]

Pasarían 90 años antes de que se emprendiera una investigación nacional de estandarización de los anchos de vía, en 1945. ^[35] El progreso posterior fue todavía muy lento, limitado en gran medida a unir todas las ciudades capitales del continente con líneas de ancho de vía estándar, lo que se logró recién en 1982. ^[36]

El escritor estadounidense Mark Twain resumió en 1879 su experiencia de cambiar de tren en Albury durante un viaje a Melbourne : ^[29]

Ahora viene un suceso singular: lo más extraño, lo más raro, lo más desconcertante e inexplicable que Australasia puede ofrecer. En la frontera entre Nueva Gales del Sur y Victoria, nuestra multitud de pasajeros fueron sacados de sus cómodas camas a la luz de las linternas por la mañana, en medio del frío cortante de la gran altitud, para cambiar de coche en una carretera sin curvas que va de Sydney a Melbourne. Piensen en la parálisis del intelecto que dio origen a esa idea; imaginen la roca de la que emergió sobre los hombros petrificados de algún legislador.

El mayor número de estaciones de cambio de ancho de vía se encontraba en Australia del Sur. Allí se encontraban líneas de 1600 mm y 1067 mm , tanto en el momento de su introducción como, en diferentes lugares, de su transición gradual a la estandarización, primero a ancho ancho y luego a ancho estándar. En varios momentos, estas estaciones fueron: [ 37 ^]

• Puente Hamley
• Terowie
• Peterborough
• Piedra de Gladstone
• tres estaciones en distintos horarios en Port Pirie
• Puerto Augusta
• Marree
• Wolseley
• Monte Gambier .

En términos generales, ^{[nota 4]} los anchos de vía de los ferrocarriles de Australia fueron los siguientes en 2020:

En Nueva Zelanda originalmente había pequeñas longitudes de líneas de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ), 4 pies y  8 pulgadas (132 mm).+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm) y5 pies 3 pulgadas(1600 mm), pero rápidamente los convirtió todos a3 pies 6 pulgadas(1067 mm), que se adaptaban mejor al país escasamente poblado y montañoso.

• Rolt, LTC (1989) [1957]. Brunel del Reino de Isambard . Prensa de Prentice Hall. ISBN 978-0-582-10744-1.
• Wilson, John (2024). Rotura de ancho de vía: una historia social . Sarlines Railway Books. ISBN 978-0-6456219-3-8.

• Ferrocarriles del mundo de Jane (copia impresa)
• Transporte y telecomunicaciones: El funcionamiento de la instalación de cambio de ancho de vía de la nueva línea ferroviaria Rail Baltica ^{[ enlace inactivo permanente ]} , Jonas Jonaitis, Vol. 7, No 1, 2006