Puente sobre el río Mississippi en la I-35W

Puente sobre el río Mississippi en la I-35W
Puente 9340 en mayo de 2006, un año antes del colapso
Coordenadas	44°58′44″N 93°14′42″O / 44.97889, -93.24500
Transportado	8 carriles de la I-35W
Cruzado	Río Mississippi
Lugar	Minneapolis , Minnesota , Estados Unidos
Nombre oficial	Puente 9340
Mantenido por	Departamento de Transporte de Minnesota (Mn/DOT)
Número de identificación	9340
Características
Diseño	Puente de celosía continua
Longitud total	1.907 pies (581,3 m)
Ancho	113,3 pies (34,5 m)
Altura	115 pies (35,1 m)
Lapso más largo	456 pies (139 m) [1]
Liquidación a continuación	64 pies (19,5 m)
Historia
Inicio de la construcción	1964 [2]
Abierto	Noviembre de 1967
colapsado	1 de agosto de 2007
Estadística
Tráfico diario	140.000 [3]
Ubicación

El puente I-35W sobre el río Misisipi (oficialmente conocido como Puente 9340 ) era un puente de arco de acero de ocho carriles que llevaba la Interestatal 35W a través del río Misisipi media milla (875 m) río abajo de las cataratas de San Antonio en Minneapolis , Minnesota , Estados Unidos. El puente se inauguró en 1967 y fue el tercero más transitado de Minnesota, ^{[4] [5]} transportando 140.000 vehículos diariamente. ^[3] Después de solo 39 años en servicio, experimentó una falla catastrófica durante la hora pico de la tarde del 1 de agosto de 2007, matando a 13 personas e hiriendo a 145. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) citó un defecto de diseño como la causa probable del colapso, señalando que una placa de refuerzo excesivamente delgada se rasgó a lo largo de una línea de remaches. La NTSB también citó el peso adicional en el puente en el momento de la falla como un factor contribuyente. ^[6]

La ayuda llegó de inmediato por parte de la ayuda mutua en el área metropolitana de siete condados de Minneapolis-Saint Paul y del personal de respuesta a emergencias, organizaciones benéficas y voluntarios. ^{[7] [8] [9]} A los pocos días del colapso, el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) planeó su reemplazo con el puente I-35W Saint Anthony Falls . La construcción del puente de reemplazo se completó rápidamente y el nuevo puente se inauguró oficialmente el 18 de septiembre de 2008. ^{[10] [11]}

El puente estaba ubicado en Minneapolis, la ciudad más grande de Minnesota, y conectaba los barrios de Downtown East y Marcy-Holmes . El estribo sur estaba al noreste del Hubert H. Humphrey Metrodome , y el estribo norte estaba al noroeste del campus de la Universidad de Minnesota East Bank. El puente era el límite sureste del parque ribereño del centro de la ciudad "Mississippi Mile". ^[12] Río abajo se encuentra el puente de la 10th Avenue , alguna vez conocido como el puente de la Cedar Avenue. Inmediatamente río arriba se encuentra la esclusa inferior y la presa de Saint Anthony Falls. El primer puente río arriba es el histórico Stone Arch Bridge , construido para el Great Northern Railway y ahora utilizado para el tráfico de bicicletas y peatones. ^[13]

El pilar de la base norte del puente estaba cerca de una planta hidroeléctrica que fue demolida en 1988. El estribo sur estaba en un área contaminada por una planta de procesamiento de gas de carbón ^{[14] [15] [16] [17]} y una instalación para almacenar y procesar productos derivados del petróleo. ^[15] Estos usos crearon efectivamente un sitio de desechos tóxicos debajo del puente, lo que condujo a una demanda y a la remoción del suelo contaminado. ^{[14] [15] [18] [19] [20]} No se ha afirmado que exista relación entre estos usos anteriores y la falla del puente.

Videos externos
Cuando un puente cae, Informe retrospectivo [21]

El puente, oficialmente designado "Puente 9340", fue diseñado por Sverdrup & Parcel según las especificaciones estándar de la AASHTO (Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales, ahora Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte ) de 1961. Los contratos de construcción, por un valor total de más de $5,2 millones en ese momento, se ofrecieron inicialmente a HurCon Inc. y a Industrial Construction Company. ^[22] HurCon expresó su preocupación por el proyecto, informando que una parte del puente, el Muelle 6, no se podría construir según lo planeado. Después de conversaciones fallidas con MnDOT, HurCon se retiró del proyecto por completo. ^[23]

La construcción del puente comenzó en 1964 y la estructura se completó y abrió al tráfico en 1967 ^{[24] [25]} durante una era de proyectos a gran escala para construir el sistema de autopistas de Twin Cities . ^[26] Cuando el puente cayó, todavía era el cruce de río más reciente construido en un nuevo sitio en Minneapolis. ^[27] Después de que el auge de la construcción disminuyó durante la década de 1970, la gestión de la infraestructura cambió hacia la inspección y el mantenimiento. ^{[26] [28]}

Los catorce vanos del puente se extendieron a lo largo de 1907 pies (581 m). Los tres vanos principales eran de construcción de armadura de tablero , mientras que todos menos dos de los once vanos de acceso eran de construcción de múltiples vigas de acero , las dos excepciones fueron la construcción de losa de hormigón . Los pilares no se construyeron en el canal de navegación; ^[29] en cambio, el vano central del puente consistía en una única armadura arqueada de acero de 458 pies (140 m) sobre el canal de 390 pies (120 m). Los dos pilares de soporte para las armaduras principales, cada uno con dos pilones de hormigón de carga a cada lado del vano principal central, estaban ubicados en orillas opuestas del río. ^{[30] [31]} El vano central estaba conectado a los accesos norte y sur por vanos más cortos formados por las mismas armaduras principales. Cada una tenía 266 pies (81 m) de longitud y estaba conectada a los tramos de aproximación por un voladizo de 38 pies (12 m) . ^{[24] [32]} Las dos cerchas principales, una a cada lado, variaban en profundidad desde 60 pies (18 m) por encima de sus soportes de muelle y pilono de hormigón, hasta 36 pies (11 m) en la mitad del tramo en el tramo central y 30 pies (9,1 m) de profundidad en los extremos exteriores de los tramos adyacentes. En la parte superior de las cerchas principales estaban las cerchas de la cubierta, de 12 pies (3,7 m) de profundidad e integrales con las cerchas principales. ^[25] Las vigas transversales de la cubierta, parte de la cercha de la cubierta, descansaban sobre la parte superior de las cerchas principales. Estas vigas de la cubierta sostenían largueros longitudinales de la cubierta de 27 pulgadas (69 cm) de profundidad y pavimento de hormigón armado. ^{[25] [32]} La plataforma tenía 34,54 m (113 pies 4 pulgadas) de ancho y estaba dividida longitudinalmente. Tenía juntas de expansión transversales en los centros y extremos de cada uno de los tres tramos principales. ^{[25] [33]} La plataforma de la calzada estaba aproximadamente a 35 m (115 pies) por encima del nivel del agua. ^[34]

El 19 de diciembre de 1985, la temperatura alcanzó los -30 °F (-34 °C). Los vehículos que cruzaban el puente se encontraron con hielo negro y hubo una importante colisión en el puente en el lado norte. En febrero y diciembre de 1996, el puente fue identificado como el lugar más peligroso del sistema de autopistas de Twin Cities en clima frío , debido a la delgada capa de hielo negro casi sin fricción que se formaba regularmente cuando las temperaturas caían por debajo del punto de congelación. La proximidad del puente a las cataratas de Saint Anthony contribuyó significativamente al problema de la formación de hielo y el sitio se destacó por frecuentes derrapes y colisiones. ^{[35] [36]}

En enero de 1999, el Departamento de Transporte de Minnesota comenzó a probar soluciones de cloruro de magnesio y una mezcla de cloruro de magnesio y un subproducto del procesamiento del maíz para ver si alguno de ellos reduciría el hielo negro que aparecía en el puente durante los meses de invierno. ^[37] En octubre de 1999, el estado incorporó boquillas activadas por temperatura en la plataforma del puente para rociar el puente con una solución de acetato de potasio para mantener el área libre de hielo negro invernal. ^{[38] [39]} El sistema entró en funcionamiento en 2000. ^{[40] [41]}

Aunque no hubo colisiones importantes adicionales de varios vehículos después de que se instaló el sistema automático de descongelación, se planteó la posibilidad de que el acetato de potasio pudiera haber contribuido al colapso del puente al corroer los soportes estructurales, ^[42] aunque el informe final de la NTSB determinó que la corrosión no fue un factor contribuyente.

Desde 1993, el puente fue inspeccionado anualmente por el MnDOT , aunque no se completó ningún informe de inspección en 2007, debido a las obras de construcción. ^[22] En los años anteriores al colapso, varios informes citaron problemas con la estructura del puente. En 1990, el gobierno federal le dio al puente I-35W una calificación de "estructuralmente deficiente", citando una corrosión significativa en sus apoyos. Aproximadamente otros 75.000 puentes estadounidenses tenían esta clasificación en 2007. ^{[22] [43]}

Según un estudio de 2001 del departamento de ingeniería civil de la Universidad de Minnesota , no se había descubierto previamente ninguna grieta en las vigas transversales al final de los tramos de aproximación. Las cerchas principales conectadas a estas vigas transversales y la resistencia al movimiento en los apoyos del punto de conexión estaban provocando una distorsión fuera del plano imprevista de las vigas transversales y el consiguiente agrietamiento por tensión. La situación se abordó antes del estudio perforando las grietas para evitar una mayor propagación ^[44] y añadiendo puntales de soporte a la viga transversal para evitar una mayor distorsión. El informe también señaló una preocupación por la falta de redundancia en el sistema de cerchas principal , lo que significaba que el puente tenía un mayor riesgo de colapso en caso de cualquier falla estructural. Aunque el informe concluyó que el puente no debería tener ningún problema de agrietamiento por fatiga en el futuro previsible, se había sugerido una inspección regular, un control de la salud estructural y el uso de medidores de tensión . ^[24]

En 2005, el puente fue nuevamente calificado como "estructuralmente deficiente" y con posible necesidad de reemplazo, según la base de datos del Inventario Nacional de Puentes del Departamento de Transporte de los EE. UU . ^[45] Se notaron problemas en dos informes de inspección posteriores. ^{[46] [47]} La ​​inspección realizada el 15 de junio de 2006 encontró problemas de agrietamiento y fatiga. ^[47] El 2 de agosto de 2007 (el día después del colapso), el gobernador Tim Pawlenty declaró que se había programado reemplazar el puente en 2020. ^[48]

El puente I-35W se clasificó cerca del final de las clasificaciones de inspección federal a nivel nacional. Los inspectores de puentes utilizan una clasificación de suficiencia que va desde la puntuación más alta, 100, hasta la puntuación más baja, cero. En 2005, calificaron el puente con 50, lo que indica que podría haber sido necesario reemplazarlo. De más de 100.000 puentes muy utilizados, solo alrededor del 4% obtuvo una puntuación inferior a 50. En una medición separada, el puente I-35W fue calificado como "estructuralmente deficiente", pero se consideró que había cumplido con los "límites mínimos tolerables para dejarlo en su lugar tal como está". ^{[46] [47] [49]}

En diciembre de 2006 se planeó un proyecto de refuerzo de acero para el puente. Sin embargo, el proyecto se canceló en enero de 2007 a favor de inspecciones periódicas de seguridad, después de que los ingenieros se dieron cuenta de que las perforaciones para la modernización, de hecho, debilitarían el puente. En documentos internos del Mn/DOT, los funcionarios del puente hablaron sobre la posibilidad de que el puente se derrumbara y les preocupaba que tuvieran que condenarlo. ^[50]

Las obras que se llevaron a cabo en las semanas previas al derrumbe incluyeron trabajos conjuntos y la sustitución de la iluminación, el hormigón y las barandillas . En el momento del derrumbe, cuatro de los ocho carriles estaban cerrados para repavimentar, ^{[51] [52] [53] [54]} y había 575.000 libras (261 toneladas) de materiales y equipos de construcción en el puente. ^[55]

Colapso del puente sobre el río Mississippi en la I-35W

El puente visto desde arriba después del derrumbe
Fecha	1 de agosto de 2007
Tiempo	6:05 pm CDT
Causa	Fallo de la placa de refuerzo , defecto de diseño
Fallecidos	13
Lesiones no mortales	145

El 1 de agosto de 2007, a las 18:05 horas CDT , con el tráfico del puente en hora punta moviéndose lentamente a través del número limitado de carriles, el tramo central del puente cedió de repente, seguido por los tramos adyacentes. La estructura y el tablero se derrumbaron en el río y en las riberas del río de abajo, la parte sur se derrumbó 81 pies (25 m) hacia el este en el proceso. ^[56] Un total de 111 vehículos ^[57] estuvieron involucrados, enviando a sus ocupantes y 18 ^[58] trabajadores de la construcción hasta 115 pies (35 m) ^[34] hasta el río o en sus orillas. Las secciones del norte cayeron en un patio ferroviario , aterrizando sobre tres vagones de carga desocupados y estacionados . ^{[59] [60] [61] [62]}

Imágenes secuenciales del colapso fueron tomadas por una cámara de seguridad al aire libre ubicada en la entrada del estacionamiento de la instalación de control de la esclusa y presa de Lower Saint Anthony Falls . ^{[63] [64]} Las consecuencias inmediatas del colapso también fueron capturadas por una cámara de tráfico Mn/DOT que estaba de espaldas al puente durante el colapso mismo. ^[65]

El alcalde RT Rybak y el gobernador Tim Pawlenty declararon el estado de emergencia para la ciudad de Minneapolis ^[66] y para el estado de Minnesota ^[67] el 2 de agosto. La declaración de Rybak fue aprobada y extendida indefinidamente por el Ayuntamiento de Minneapolis al día siguiente. ^[68] A la mañana siguiente del derrumbe, según el secretario de prensa de la Casa Blanca, Tony Snow , Minnesota no había solicitado una declaración federal de desastre. ^[69] El presidente Bush prometió apoyo durante una visita al sitio el 4 de agosto con funcionarios electos de Minnesota y anunció que la secretaria de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) Mary Peters lideraría el esfuerzo de reconstrucción. Rybak y Pawlenty dieron al presidente solicitudes detalladas de ayuda durante una reunión a puerta cerrada. ^{[66] [70]} Las autoridades locales fueron asistidas por el equipo de pruebas de la Oficina Federal de Investigaciones (FBI), ^[71] y por buzos de la Armada de los Estados Unidos que comenzaron a llegar el 5 de agosto. ^[72]

Trece personas murieron. ^{[73] Los centros} de triaje en los extremos del puente enviaron a 50 víctimas a hospitales de la zona, algunas en camiones, ya que las ambulancias escaseaban. ^[74] Muchos de los heridos tenían lesiones por traumatismos contundentes. Los que estaban cerca del extremo sur fueron llevados al Centro Médico del Condado de Hennepin (HCMC), los que estaban cerca del extremo norte, al Centro Médico de la Universidad de Fairview y otros hospitales. Al menos 22 niños resultaron heridos. Trece niños fueron tratados en los Hospitales y Clínicas Infantiles de Minnesota , ^{[75] [ verificación fallida ]} cinco en el HCMC y cuatro o cinco en el Centro Médico North Memorial en Robbinsdale, Minnesota . ^[76] Durante las primeras 40 horas, 11 hospitales de la zona trataron a 98 víctimas. ^{[75] [ verificación fallida ]}

Sólo unos pocos vehículos quedaron sumergidos, pero muchas personas quedaron atrapadas en las secciones derrumbadas del puente. Varios vehículos se incendiaron, incluido un camión semirremolque , del que más tarde se recuperó el cuerpo del conductor. Cuando llegaron los bomberos, tuvieron que tender mangueras desde varias cuadras de distancia. ^{[77] [78] [79]}

Un autobús escolar que transportaba a 63 niños terminó apoyado precariamente contra la barandilla de la estructura derrumbada, cerca del camión semirremolque en llamas. Los niños regresaban de una excursión a un parque acuático como parte del campamento de día del centro vecinal Waite House, con sede en la comunidad de Phillips . Jeremy Hernández, un miembro del personal de 20 años que viajaba en el autobús, ayudó a muchos de los niños abriendo a patadas la salida de emergencia trasera y escoltándolos o llevándolos a un lugar seguro. ^[80] Un trabajador juvenil resultó gravemente herido. ^[81]

Los civiles participaron inmediatamente en las labores de rescate. Minneapolis y el condado de Hennepin recibieron ayuda mutua de ciudades y condados vecinos de toda el área metropolitana. ^[82] El Departamento de Bomberos de Minneapolis (MFD) llegó en seis minutos ^[83] y respondió rápidamente, ayudando a las personas que estaban atrapadas en sus vehículos. ^[84] Tardaron 81 minutos en clasificar y transportar a 145 pacientes con la ayuda del Centro Médico del Condado de Hennepin (HCMC), North Memorial y los paramédicos de Allina. A la mañana siguiente, habían cambiado su enfoque a la recuperación de cuerpos, con varios vehículos atrapados bajo los escombros y varias personas aún desaparecidas. Veinte buzos organizados por la Oficina del Sheriff del Condado de Hennepin (HCSO) utilizaron un sonar de barrido lateral para localizar vehículos sumergidos en el agua turbia. Sus esfuerzos se vieron obstaculizados por los escombros y las corrientes desafiantes. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (USACE) bajó el nivel del río dos pies (61 cm) río abajo en la presa Ford para permitir un acceso más fácil a los vehículos en el agua. ^{[62] [85] [86] [87]}

El Departamento de Bomberos de Minneapolis ^[83] (MFD) creó el centro de comando del Sistema Nacional de Gestión de Incidentes en el estacionamiento de la Cruz Roja Americana y una imprenta adyacente ^[8] en la orilla oeste. El Departamento de Policía de Minneapolis (MPD), la Patrulla Estatal de Minnesota y la Policía de la Universidad de Minnesota aseguraron el área, el MFD gestionó las operaciones terrestres y el HCSO estuvo a cargo de la operación acuática. ^[88] La ciudad proporcionó 75 bomberos y 75 unidades de aplicación de la ley. ^[66]

El rescate de las víctimas atrapadas en el puente se completó en tres horas. ^[74] "Teníamos un puente estatal, en un río del condado, entre dos orillas de una ciudad... Pero no tuvimos ningún problema con ninguno de estos asuntos, porque sabíamos quién estaba a cargo de los activos", dijo Rocco Forte, Director de Preparación para Emergencias de la ciudad. ^[8] Los empleados de la ciudad, el área metropolitana, el condado y el estado en todos los niveles conocían sus funciones y las habían practicado desde que la ciudad recibió capacitación en gestión de emergencias de FEMA el año siguiente a los ataques del 11 de septiembre de 2001. [ ^89] Su rápido tiempo de respuesta también se atribuye a la inversión de Minnesota y el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (DHS) en comunicaciones de radio móviles de 800 MHz que estaban operando en Minneapolis y tres de los condados que respondieron, ^{[7] [90]} el equipo de buceo y rescate de estructuras colapsadas de la ciudad de Minneapolis, ^[66] y el Centro de Operaciones de Emergencia establecido a las 6:20 pm en el Ayuntamiento de Minneapolis . ^{[8] [83]}

La recuperación de las víctimas fallecidas llevó más de tres semanas. A petición del presidente de la NTSB, Mark Rosenker , la Marina de los EE. UU. envió 17 buzos y un elemento de mando y control de cinco personas de su Unidad Móvil de Buceo y Salvamento Dos. ^[72]

El equipo de buceo de la Marina comenzó las operaciones de buceo en el río a las 2 de la mañana, a las pocas horas de llegar, y llevó a cabo operaciones las 24 horas del día durante las siguientes tres semanas, hasta que se completó la parte de recuperación de la misión. Los equipos del FBI habían planeado buscar con un submarino no tripulado, pero tuvieron que abandonar este plan después de que descubrieron que era demasiado grande para maniobrar en el campo de escombros y el agua turbia. El capitán de la policía de Minneapolis, Mike Martin, declaró que "los buzos de seguridad pública están entrenados hasta un nivel en el que pueden elegir lo más fácil. Pueden hacer las cosas que son fáciles. Los cuerpos que están en las áreas donde pueden barrer de costa a costa, los vehículos en los que pueden entrar y buscar que no fueron aplastados. Pudieron retirar algunos de ellos. Ahora lo que estamos viendo son los vehículos que están debajo de la cubierta del puente y las piezas estructurales". ^{[91] [92] [93]}

Setenta y cinco agencias locales, estatales y federales ^[88] estuvieron involucradas en el rescate y la recuperación, incluyendo personal de emergencia y voluntarios de los condados de Anoka , Carver , Dakota , Hennepin , Olmsted , Ramsey , Scott , Washington , Winona y Wright en Minnesota; y el condado de St. Croix, Wisconsin , St. Croix EMS & Rescue Dive Team, y otros que estaban presentes. ^{[94] [95] [96]} La asistencia federal provino del Departamento de Defensa de los Estados Unidos , DHS, USACE y la Guardia Costera de los Estados Unidos . Adventure Divers de Minot, Dakota del Norte , es una empresa privada que ayudó a las autoridades locales. ^[94]

Los comercios locales donaron Internet inalámbrico, hielo, bebidas y comidas para los equipos de emergencia. Los comedores del Ejército de Salvación sirvieron comida y agua a los trabajadores de rescate. Se enviaron equipos de oficiales a los hospitales para hacer un seguimiento de los heridos, que habían sido trasladados a ocho centros médicos diferentes. ^[97]

El director del Cuerpo de Capellanes de la Policía de Minneapolis, el Dr. Jeffrey Stewart, llegó y se le pidió que estableciera y administrara un Centro de Asistencia Familiar (FAC) para las familias de las víctimas. Coordinó la ubicación del sitio y los arreglos de personal con el Departamento de Salud y Apoyo Familiar de la ciudad y las oficinas pertinentes del condado de Hennepin. ^[98] Cuando el supervisor de capellanes John LeMay y la capellana principal Linda Koelman llegaron al lugar, ayudaron a establecer el FAC en el Holiday Inn a las 8 p. m. A medida que llegaban más capellanes de la policía de Minneapolis, comenzaron a brindar servicios a las familias de las víctimas, ayudándolas a localizar a los miembros de la familia y brindando una presencia tranquila. El 20 de agosto, se recuperó a la última víctima del río. ^[99]

Un helicóptero de transporte de Mayo Clinic estaba esperando en el aeropuerto Flying Cloud . ^[96] La Guardia Nacional de Minnesota lanzó un helicóptero MEDEVAC y tenía hasta 10.000 miembros de la guardia listos para ayudar. ^[88]

Al 8 de agosto de 2007, más de 500 voluntarios y miembros del personal de la Cruz Roja brindaron asesoramiento a 2.000 personas en situaciones de duelo, trauma, desaparición y problemas médicos, y sirvieron 7.000 comidas a los equipos de respuesta a emergencias. ^{[100] [ se necesita una fuente no primaria ] [ se necesita una actualización ]}

Tras el rescate inicial, Mn/DOT contrató a Carl Bolander & Sons, un contratista de movimiento de tierras y demolición de Saint Paul, Minnesota , para retirar el puente derrumbado y demoler los tramos restantes que no se derrumbaron. Los buzos abandonaron el agua brevemente el 18 de agosto mientras el equipo de la empresa utilizaba grúas , taladros de excavación y sopletes de corte para retirar partes de la plataforma del puente, vigas y vigas, con la esperanza de mejorar el acceso para los buzos. ^[101] Después de que los restos de la última persona fueron retirados de los escombros el 21 de agosto, los equipos de la empresa comenzaron a desmantelar los restos del puente. ^[102] Los equipos primero retiraron los vehículos varados en el puente. Para el 18 de agosto, 80 de los 88 automóviles y camiones varados habían sido trasladados al lote de incautación del MPD ^[103] donde los propietarios podían reclamar sus vehículos. ^{[101] [104]} Luego, los trabajadores pasaron a retirar la plataforma del puente utilizando grúas y excavadoras equipadas con arietes para romper el hormigón. Luego, el acero estructural fue desmontado por grúas y los pilares de hormigón fueron retirados por excavadoras. Los funcionarios de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) pidieron a los equipos de demolición que tuvieran mucho cuidado al retirar los restos del puente para preservar la mayor cantidad posible de los materiales del puente para su posterior análisis. A fines de octubre de 2007, la operación de demolición estaba prácticamente completa, lo que permitió comenzar la construcción del nuevo puente I-35W el 1 de noviembre de 2007. Gran parte de los escombros del puente se almacenaron temporalmente en el cercano Bohemian Flats como parte de la investigación en curso del colapso; Fue trasladado a una instalación de almacenamiento en Afton, Minnesota , en el otoño de 2010. ^[105] Los funcionarios federales planearon llevar parte del acero y el hormigón del puente al Laboratorio de Materiales de la NTSB en Washington, DC , para su análisis con el fin de determinar la causa del colapso en nombre de la FHWA, el Mn/DOT y Progressive Construction, Inc. La NTSB también entrevistó a testigos presenciales. ^[106]

Peters anunció que el USDOT había otorgado a Minnesota 5 millones de dólares el día después del colapso. ^[107] El 10 de agosto, Peters anunció 5 millones de dólares adicionales "para Minneapolis", o "el estado", "para reembolsar a Minneapolis por el aumento de las operaciones de tránsito para servir a los viajeros a raíz del colapso del puente de la semana pasada". ^[108] El Congreso de los Estados Unidos eliminó el límite de 100 millones de dólares por incidente en las asignaciones de emergencia. La Cámara de Representantes de los Estados Unidos y el Senado de los Estados Unidos votaron unánimemente a favor de 250 millones de dólares en fondos de emergencia para Minnesota que el presidente Bush firmó como ley el 6 de agosto. ^{[109] [110]} El 10 de agosto de 2007, Peters anunció 50 millones de dólares en ayuda de emergencia inmediata, una parte de los 250 millones de dólares totales, ^{[110] [111]} que se otorgaron para permitir "trabajos de limpieza y recuperación, incluida la limpieza de escombros y el desvío del tráfico, así como para el trabajo de diseño de un nuevo puente". ^[108] "En nombre de Minnesota, estamos agradecidos por toda esta ayuda", dijo Pawlenty. ^[112]

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte inició inmediatamente una investigación exhaustiva que se esperaba que durara hasta dieciocho meses. ^{[113] [114]} Inmediatamente después del derrumbe, el gobernador Pawlenty y el Mn/DOT anunciaron que la empresa de ingeniería con sede en Illinois Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. también había sido seleccionada para proporcionar un análisis esencial que sería paralelo a la investigación que estaba llevando a cabo la NTSB. ^[115] Una semana después del derrumbe, los trabajadores estaban empezando a mover escombros y vehículos para avanzar en el proceso de recuperación de las víctimas. Se añadieron cámaras y detectores de movimiento al lugar alrededor del puente para ahuyentar a los intrusos que, según dijeron los funcionarios, estaban obstaculizando la investigación. ^[116] El sheriff del condado de Hennepin, Richard W. Stanek , declaró: "Estamos tratando esto como una escena del crimen en este momento. No hay indicios de que haya habido algún crimen involucrado, [pero] es una escena del crimen hasta que podamos determinar cuál fue la causa del derrumbe". ^[117]

La Administración Federal de Carreteras (FHWA) construyó un modelo informático del puente en el Centro de Investigación de Carreteras Turner Fairbank en McLean, Virginia . ^[106] Los investigadores de la NTSB estaban particularmente interesados ​​en aprender por qué una parte del extremo sur del puente se desplazó hacia el este cuando se derrumbó, ^[118] pero este fenómeno en particular no era relevante para la causa última del colapso. ^[119]

La FHWA recomendó a los estados que inspeccionaran los 700 puentes estadounidenses de construcción similar ^[120] después de identificar un posible defecto de diseño relacionado con grandes láminas de acero llamadas placas de refuerzo , que conectan las vigas en la estructura de celosía. ^{[121] [119]} Los funcionarios plantearon preguntas sobre por qué tal defecto no se habría descubierto en más de 40 años de inspecciones. ^[119] El defecto fue descubierto por primera vez por Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. , una firma consultora independiente contratada por Mn/DOT para investigar la causa del colapso. ^[119]

El 15 de enero de 2008, la NTSB anunció que había determinado que el diseño del puente especificaba placas de refuerzo de acero que eran de tamaño insuficiente e inadecuadas para soportar la carga prevista del puente, ^[122] una carga que había aumentado con el tiempo. ^[123] Esta afirmación se basó en un informe provisional que calculó la relación entre la demanda y la capacidad de las placas de refuerzo. ^[122] La NTSB recomendó que se revisaran diseños de puentes similares para este problema. ^{[122] [124] [125]} El presidente de la NTSB, Mark Rosenker, dijo: ^[6]

Aunque la investigación de la Junta aún está en curso y no se ha llegado a ninguna determinación de causa probable, los hallazgos provisionales de la investigación han revelado un problema de seguridad que merece atención... Durante la recuperación de los restos, los investigadores descubrieron que las placas de refuerzo en ocho lugares diferentes de unión en el tramo central principal estaban fracturadas. La Junta, con la ayuda de la FHWA, realizó una revisión exhaustiva del diseño del puente, con énfasis en el diseño de las placas de refuerzo. Esta revisión descubrió que el proceso de diseño original del puente I-35W condujo a un grave error en el tamaño de algunas de las placas de refuerzo en la armadura principal.

El 17 de marzo de 2008, la NTSB anunció una actualización de la investigación relacionada con la capacidad de carga, cuestiones de diseño, análisis y modelado informático, análisis de imágenes digitales y análisis de las placas de refuerzo de tamaño insuficiente y corroídas. La investigación reveló que las fotografías de una inspección del puente realizada en junio de 2003 mostraban una curvatura de las placas de refuerzo. ^{[126] [127]}

El 13 de noviembre de 2008, la NTSB publicó los resultados de su investigación. La causa principal del colapso fue la reducción del tamaño de las placas de refuerzo, de 13 mm (0,5 pulgadas) de espesor. A ese error de diseño o construcción contribuyó el hecho de que se habían añadido 51 mm (2 pulgadas) de hormigón a la superficie de la carretera a lo largo de los años, lo que aumentó la carga estática en un 20%. Otro factor fue el peso extraordinario de los equipos y materiales de construcción que descansaban sobre el puente justo por encima de su punto más débil en el momento del colapso. Se estimó que esa carga era de 262 toneladas (578.000 libras), compuesta por arena, agua y vehículos. La NTSB determinó que la corrosión no fue un factor contribuyente significativo, pero que los inspectores no comprobaron rutinariamente que las características de seguridad funcionaran. ^[128]

Pawlenty y su oficina anunciaron durante la última semana de noviembre un "plan de un millón de dólares" para las víctimas. La ley estatal tiene límites que pueden ^{[ necesita actualización ]} restringir las indemnizaciones a un monto inferior a esa cantidad. No fue necesaria ninguna acción legislativa para dar ese paso. "La administración quería la aprobación del Subcomité Conjunto de la Cámara de Representantes y el Senado sobre Reclamaciones como señal de apoyo bipartidista", y lo recibió. ^[129] El 2 de mayo de 2008, el estado de Minnesota llegó a un acuerdo de 38 millones de dólares para indemnizar a las víctimas del derrumbe del puente. ^[130]

En agosto de 2010, la última de las demandas contra URS Corporation se resolvió por 52,4 millones de dólares para evitar un litigio prolongado. Los casos se gestionaron a través de un novedoso consorcio de entidades jurídicas que trabajaron de forma pro bono. ^{[131] [132]}

El estado de Minnesota presentó una demanda contra Jacobs Engineering Group , el sucesor de Sverdrup & Parcel , la firma que diseñó el puente. ^[133] Jacobs argumentó que había pasado demasiado tiempo desde el trabajo de diseño de la década de 1960, pero en mayo de 2012, la Corte Suprema de los Estados Unidos rechazó su apelación, permitiendo que la demanda del estado de Minnesota procediera. ^[134] Jacobs pagó $8,9 millones en noviembre de 2012 para resolver la demanda sin admitir irregularidades. ^[135]

El colapso del puente afectó el río, el ferrocarril, la carretera, las bicicletas, los peatones y el transporte aéreo. El Pool 1 , creado por la presa Ford, se cerró a la navegación fluvial entre los marcadores de milla 847 y 854.5. ^{[136] [137]} Un ramal ferroviario cambiado por el Ferrocarril Comercial de Minnesota fue bloqueado por el colapso. ^[138] El carril bici Grand Rounds National Scenic Byway se interrumpió, así como dos carreteras, West River Parkway y 2nd Street SE. El puente 10th Avenue , que corre paralelo a este puente aproximadamente una cuadra río abajo, así como el puente Stone Arch , ubicado río arriba, se cerraron tanto al tráfico de vehículos como a peatones hasta el 31 de agosto. ^[139] La Administración Federal de Aviación restringió a los pilotos en el radio de 3 millas náuticas (5,6 km) del rescate y la recuperación. ^{[140] [ fuente no primaria necesaria ]}

Treinta y cinco personas perdieron sus empleos cuando Aggregate Industries de Leicestershire , Reino Unido, una empresa que entregaba materiales de construcción en barcazas, redujo la producción en la zona. ^[141]

Las pequeñas empresas de los condados del área metropolitana que se vieron perjudicadas por el derrumbe del puente podían solicitar a partir del 27 de agosto de 2007 préstamos de hasta 1,5 millones de dólares, a una tasa de interés del 4% y por un plazo de hasta 30 años, a la Administración de Pequeñas Empresas de Estados Unidos . ^[142] La declaración de desastre de la agencia para Hennepin y los condados contiguos se produjo dos días después de la solicitud de Pawlenty a la SBA el 20 de agosto de 2007. ^[143] Abiertos al público y sin estar seguros de poder devolver los préstamos, los propietarios cerca del derrumbe en algunos casos perdieron el 25% o el 50% de sus ingresos. Los grandes minoristas de un centro comercial de cadenas de tiendas perdieron aproximadamente la misma cantidad. ^[144] A principios de enero de 2008, al menos un negocio cerró, uno anunció que iba a cerrar, siete de las ocho solicitudes de la SBA no habían sido aprobadas y los comerciantes seguían explicando por qué no pueden asumir más deuda. ^[145]

El setenta por ciento del tráfico que pasaba por el puente se dirigía al centro de la ciudad. ^[146]

Durante las horas pico, se agregaron autobuses adicionales de Metro Transit desde los lugares de estacionamiento y viaje en los suburbios del norte. ^[147] Los vehículos abandonados en la I-35W y la 280 fueron remolcados de inmediato. El 6 de agosto, la I-35W se abrió al tráfico local en las rampas de acceso a cada lado de la sección faltante; algunas rampas de acceso permanecieron cerradas. ^[148]

Como consecuencia de los resultados, se ejerció presión sobre la legislatura estatal para aumentar el impuesto estatal al combustible a fin de proporcionar fondos de mantenimiento adecuados para Mn/DOT. ^[149] Finalmente, el impuesto se incrementó en $0,055 por galón mediante una anulación del veto del gobernador Pawlenty a la legislación. ^[150]

Los Minnesota Twins jugaron su partido en casa como estaba programado, contra los Kansas City Royals en el Hubert H. Humphrey Metrodome , justo al oeste de la I-35W, la noche del accidente. Los funcionarios de seguridad pública le dijeron al equipo que posponer el juego podría obstaculizar los esfuerzos de rescate y recuperación, ya que un aplazamiento enviaría a hasta 25.000 personas de vuelta al tráfico a sólo unas cuadras del puente derrumbado. Antes del juego, se realizó un momento de silencio por las víctimas del derrumbe. Los Twins pospusieron su juego del 2 de agosto, así como las ceremonias de inauguración del Target Field, también ubicado en el centro de Minneapolis. ^[151] Los Twins y los Minnesota Vikings honraron a las víctimas del derrumbe colocando una calcomanía de un letrero con el escudo de la I-35W simulado con la fecha "8-1-07" en la pared de protección dentro del Metrodome, que siempre era visible en el típico punto de vista detrás del lanzador en los juegos televisados. La calcomanía permaneció durante el resto de la temporada 2007. ^[152]

El colapso fue de interés para las organizaciones de noticias nacionales e internacionales. En la noche del colapso, CNN , MSNBC y Fox News Channel se mantuvieron en vivo con su cobertura durante las horas de la noche, junto con las estaciones locales WCCO-AM (830) y KSTP (1500), ^[153] con la mayor parte de la cobertura en las horas de apertura proviniendo vía satélite de las operaciones de noticias de Twin Cities WCCO-TV , KSTP-TV , KMSP-TV , KARE-TV y Minnesota Public Radio . Las cadenas de televisión nacionales enviaron a la presentadora de CBS Katie Couric , Brian Williams y Matt Lauer de NBC , Contessa Brewer de MSNBC , Charles Gibson de ABC , Soledad O'Brien y Anderson Cooper de CNN , y Greta Van Susteren y Shepard Smith de Fox News Channel para transmitir desde Twin Cities. ^{[154] [ Se necesita una mejor fuente ]} Las organizaciones de noticias de los Estados Unidos interesadas en la seguridad de los puentes a nivel nacional y local realizaron un número récord de solicitudes de información sobre puentes a Investigative Reporters and Editors, una organización que mantiene varias bases de datos de información federal. Los medios de comunicación realizaron más consultas de datos del Inventario Nacional de Puentes en las primeras 24 horas después del colapso del puente de Minneapolis que en cualquier otro día anterior en los últimos 20 años. ^[155]

El 7 de agosto de 2007, la Junta de Comisionados del Condado de Hennepin votó para solicitar que el Gobernador Pawlenty solicitara al Presidente George W. Bush que declarara la ciudad de Minneapolis y el Condado de Hennepin como zona de desastre mayor. ^[156] Aproximadamente dos semanas después, Pawlenty solicitó la designación de desastre mayor el 20 de agosto. ^{[157] [ cita completa requerida ]} En un comunicado de prensa posterior para una declaración de desastre separada ese mes, dijo: "Por lo general, las evaluaciones preliminares de daños se completan antes de solicitar la declaración de desastre de emergencia". ^[158] Durante una conferencia de prensa y una sesión informativa con Bush en la base de la Estación de Reserva Aérea de Minneapolis/St. Paul para el 934th Airlift Wing el martes 21 de agosto, ^[159] Pawlenty estimó el costo total de la respuesta de emergencia en más de $8 millones, incluido el costo del Condado de Hennepin de $7,3 millones para rescate y recuperación y $1,2 millones para otras agencias estatales. ^[160] Calculó que el costo del derrumbe para el estado oscilaba entre 400.000 y 1 millón de dólares por día. ^[161]

Ese día, Bush emitió una declaración de emergencia en lugar de una de desastre mayor para el estado de Minnesota, lo que permitió a las agencias locales y estatales recuperar los costos incurridos entre el 1 y el 15 de agosto de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA). ^{[161] [162]} La FEMA puede proporcionar el pago según sea necesario para las medidas de protección de emergencia (parte de la Categoría B de la FEMA) con no menos del 75% de financiación federal al condado de Hennepin, el condado designado, hasta el límite inicial de $5 millones. ^[163] Pawlenty planeaba pedir que se levantara la restricción de fecha y el tope monetario. ^[161] La ayuda de la FEMA puede compensar al condado por salvar vidas, proteger la seguridad y la salud públicas y reducir los daños a la propiedad mejorada, pero no por las necesidades relacionadas con el desastre de las víctimas ni por la remoción de escombros y la restauración del puente y la ribera del río ni muchas otras categorías de necesidades. ^{[164] [ fuente no primaria necesaria ]}

El puente I-35W sobre el río Misisipi, que se derrumbó, se construyó en reemplazo del puente que cruza el río Misisipi en el mismo lugar que el puente original y lleva el tráfico de norte a sur por la I-35W. Se construyó a un ritmo acelerado, debido a la función de la autopista como enlace vital para el transporte de pasajeros y camiones de carga . ^[165]

El 19 de septiembre de 2007, el Departamento de Transporte de Minnesota anunció que Flatiron Constructors y Manson Construction Co. construirían el puente de reemplazo por 234 millones de dólares. ^[166] El puente Saint Anthony Falls de la I-35W se abrió al público el 18 de septiembre de 2008 a las 5 a. m. ^[167] El proyecto de reemplazo del puente recibió el premio "Best Overview Design-Build Project Award" de 2009 otorgado por el Design-Build Institute of America. ^[168]

Unas 1.400 personas se reunieron para un servicio interreligioso de sanación celebrado en la Catedral Episcopal de San Marcos el 5 de agosto de 2007, cuando muchas de las víctimas todavía estaban desaparecidas. Entre los presentadores había representantes de las comunidades cristiana, islámica, judía, hindú, nativa americana e hispana, policías, bomberos y servicios de emergencia, el gobernador, el alcalde, un coro y varios músicos. ^[169] Los habitantes de Minnesota guardaron un minuto de silencio durante la National Night Out , el 7 de agosto de 2007, a las 6:05 pm. ^[170] El 8 de agosto de 2007, el capítulo de Twin Cities de la Cruz Roja Americana bajó las banderas de los Estados Unidos, el estado de Minnesota y la Cruz Roja Americana en recuerdo de las víctimas de la tragedia. ^{[100] [ fuente no primaria necesaria ] El} Gold Medal Park cerca del Teatro Guthrie era un lugar de reunión para aquellos que deseaban dejar flores o recuerdos para los que murieron. ^[171] Durante un discurso ante el ayuntamiento el 15 de agosto de 2007, Rybak recordó a cada una de las víctimas y "los detalles de sus vidas". ^[172]

El Jardín del Recuerdo del Puente 35W conmemora a las víctimas y sobrevivientes del colapso del puente I-35W. ^[173] Está ubicado junto a West River Parkway en Minneapolis. ^[174] El monumento fue revelado al público el 1 de agosto de 2011, el cuarto aniversario del colapso. ^[174] El gobernador de Minnesota, Mark Dayton y el alcalde de Minneapolis, RT Rybak, estuvieron presentes y ambos hablaron en la revelación. La ceremonia incluyó la lectura de los nombres de las 13 víctimas, seguida de un momento de silencio que se llevó a cabo exactamente a las 6:05 pm, la hora del colapso cuatro años antes. Después, hubo la liberación de 13 palomas en memoria de las personas que murieron. ^[175]

Este monumento conmemorativo de 900.000 dólares fue financiado por la Fundación Minneapolis, ^[176] y el terreno del parque fue proporcionado por la Junta de Parques y Recreación de Minneapolis. ^[177] El diseño del jardín del recuerdo fue creado por Tom Oslund, junto con sobrevivientes y familiares de las víctimas. ^[178]

El diseño pretendía incorporar elementos naturales simbólicos, entre ellos:

• Piedra, para estabilidad e inmortalidad ^{[179] [ se necesita una fuente no primaria ]}
• Árboles de la vida , para tener fuerza y ​​vivir durante siglos ^{[179] [ se necesita una fuente no primaria ]}
• Agua, capaz de purificar y regenerar ^{[179] [ se necesita fuente no primaria ]}
• Oscuridad y luz, la transición entre la tragedia y la nueva vida ^{[179] [ se necesita una fuente no primaria ]}

Una característica principal del jardín incluye 13 columnas de acero con vigas en I y vidrio opaco . Cada columna tiene grabado el nombre de alguien que falleció, junto con su historia, algunas incluso escritas en su lengua materna. ^[179] La longitud lineal de estas 13 columnas totaliza 81 pies (25 m), lo que significa la fecha del derrumbe (08/01/07). ^[174] Detrás de las 13 columnas hay un muro de agua de granito negro . En el muro, palabras de acero inoxidable forman la cita: "Nuestras vidas no solo se definen por lo que sucede, sino por cómo actuamos ante ello, no solo por lo que la vida nos trae, sino por lo que traemos a la vida. Las acciones desinteresadas y la compasión crean una comunidad duradera a partir de eventos trágicos". ^[180] Junto con la cita, los nombres de los 171 sobrevivientes están grabados en la piedra negra. Otra parte del monumento incluye un camino que conduce al acantilado, con vista al río Mississippi y al nuevo puente I-35W . Por la noche, las columnas, el camino y el muro de agua se iluminan con luces LED. ^{[ cita requerida ]}

En mayo de 2008, la Orquesta Sinfónica Metropolitana, dirigida por William Schrickel, bajista asistente principal de la Orquesta de Minnesota , estrenó una pieza orquestal compuesta por Osmo Vänskä titulada «El puente» . El propio Vänskä asistió al estreno mundial. ^[181]

En el tercer álbum de estudio de La Dispute , Rooms of the House , se hacen varias referencias al desastre, pero la canción "35" describe el evento. ^{[ cita requerida ]}

El sello discográfico local Electro-Voice lanzó un CD benéfico de tres discos, Musicians for Minneapolis , que recaudó dinero para las víctimas del colapso del puente. Entre los músicos se encontraban Deke Dickerson , Los Lobos , Steve Vai , Dick Dale , Les Claypool , Calexico , DJ Spooky y M. Ward , así como bandas locales como Vibro Champs . ^[182]

En 2012, el artista de instalaciones Todd Boss preparó un monumento conmemorativo al derrumbe del puente en colaboración con la artista sueca Maja Spasova. La instalación se acompañó de un ciclo de 35 poemas: "Fragmentos para el puente 35W". ^[183]

• Lista de desastres de puentes
• Lista de cruces del Alto Río Misisipi

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• Se derrumba un puente de autopista en Minneapolis, Minnesota

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( Ayuda de audio  · Más artículos hablados )

• Colapso del puente de la autopista I-35W en Minneapolis, Minnesota, informe oficial de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte
• Puente de la carretera interestatal 35W en Minneapolis, Minnesota Departamento de Transporte
• Perspectivas científicas sobre el colapso Archivado el 25 de agosto de 2007 en Wayback Machine .  – del Museo de Ciencias de Minnesota
• Sociedad Histórica de Minnesota: Recursos sobre el puente 35W
• Información sobre puentes en EE. UU.: nuevo sitio web de información sobre puentes de AASHTO
• Sistema de gestión de expedientes de la NTSB para documentos de investigación de derrumbes de puentes
• Noticias de última hora y cobertura radial (controles de aire) del colapso del puente 35W de radiotapes.com.
• Cámara de construcción OxBlue y secuencias de la reconstrucción archivadas el 1 de febrero de 2009 en Wayback Machine.
• 13 segundos en agosto: un proyecto del Star Tribune (se requiere Flash Player)
• Schaper, David, 10 años después del colapso del puente, Estados Unidos sigue desmoronándose, MPR News , 1 de agosto de 2017.
• Wallace, Alicia, Lecciones para Baltimore: cómo Minneapolis se recuperó del colapso del puente I-35W hace 17 años, CNN , 27 de marzo de 2024.