Porsche 935

Porsche 935K3
Porsche 935 K3 con la decoración "Jägermeister" para el DRM.
Descripción general
Fabricante	Porsche AG
Producción	1976–1981
Asamblea	Alemania Occidental: Stuttgart - Zuffenhausen
Diseñador	Norberto cantante
Carrocería y chasis
Clase	Grupo 5 Producción Especial
Estilo de carrocería	Coupé de 2 puertas
Disposición	Motor trasero, tracción trasera
Relacionado	Porsche 934 Porsche 911 Turbo
Tren motriz
Motor	Flat 6 biturbo Tipo 935 de 3,0 a 3,3 L
Transmisión	Manual de 4 velocidades sin diferencial
Dimensiones
Distancia entre ejes	2.271 mm (89,4 pulgadas) 2.279 mm (89,7 pulgadas) (935/78)
Longitud	4.820 mm (189,8 pulgadas) 4.890 mm (192,5 pulgadas) (935/78)
Ancho	1.985 mm (78,1 pulgadas) 1.990 mm (78,3 pulgadas) (935/78)
Altura	1.150 mm (45,3 pulgadas) 1.200 mm (47,2 pulgadas) (935/78)
Peso en vacío	970 kg (2138 lb) mínimo requerido por las reglas
Cronología
Predecesor	Porsche Carrera RSR (1974)
Sucesor	Porsche 961

El Porsche 935 es un coche de carreras desarrollado y fabricado por el fabricante alemán de automóviles Porsche . Presentado en 1976 como la versión de competición de fábrica del 911 (930) Turbo y preparado para las reglas del Grupo 5 de la FIA , fue una evolución del prototipo Carrera RSR 2.1 turbo, que obtuvo el segundo puesto en la general de las 24 Horas de Le Mans de 1974 .

A partir de la temporada de 1977 , Porsche ofreció el 935 a los clientes que participaban en el Campeonato Mundial de Marcas , en el Campeonato IMSA GT y en la Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) alemana. El 935 ganó las 24 Horas de Le Mans de 1979 en general, y otras carreras de resistencia importantes, incluidas Sebring, Daytona y los 1000 km de Nürburgring. De las 370 carreras en las que participó, ganó 123. ^[1]

Por lo general, ninguna otra marca podía competir con el 935, ya que otros fabricantes no suministraban coches a clientes como lo hacía Porsche. En esa época, cada carrera contaba normalmente con al menos cinco 935. El 935 utilizaba un motor bóxer de seis cilindros con doble turbocompresor Type 935 de 3,3 L que utilizaba un sistema de inyección de combustible mecánico . Todos los componentes de alto rendimiento combinados permitían que el motor tuviera una potencia de salida de hasta 630 kW (845 hp; 857 PS), el motor a menudo producía un retraso del turbo a bajas revoluciones debido a los grandes turbocompresores. ^[2] El dominio del 935 terminó con los cambios en las reglas de la FIA que entraron en vigor en 1982, reemplazando los seis grupos numerados con solo tres grupos, a saber, A, B y C.

La segunda generación del 935 comenzó con una producción limitada a solo 77 unidades, con entregas a clientes en junio de 2019.

Para 1976, las carreras de resistencia tuvieron dos campeonatos mundiales: el Campeonato Mundial FIA de 1976 para Marcas para autos de producción especial del Grupo 5 y la temporada del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1976 para prototipos del Grupo 6 de hasta 3.0 L. En consecuencia, el 935 y el nuevo Porsche 936 fueron el esfuerzo doble de Porsche para 1976 que fue patrocinado por Martini Racing , que ya había apoyado las entradas del Porsche 917 o 908 en 1970 y 1971, como el ganador de Le Mans de 1971.

Cada campeonato contaba con siete carreras, siendo Dijon la única que acogía ambas en el mismo fin de semana, mientras que en otros dos fines de semana, las carreras incluso se disputaban en países diferentes, lo que obligaba a Porsche a dividir sus recursos. Jacky Ickx y Jochen Mass eran los pilotos principales, cuando el calendario de la F1 lo permitía. Rolf Stommelen , que se recuperaba de su grave accidente en el GP de España de 1975, era el suplente, junto con Manfred Schurti .

Según las reglas del Grupo 5 , también conocidas como "reglas de silueta", se permitían varias modificaciones significativas (incluidas modificaciones de la carrocería, alerones más grandes, ejes más anchos y refrigeración por agua), siempre que la silueta básica del automóvil permaneciera inalterada cuando se viera desde el frente. ^[3] El motor del 935 era una versión de 418 kW (568 PS; 561 hp) (a 7900 rpm) del bóxer de seis cilindros de 3,0 L normal , con un par de 60 mkp (438 lb-ft , 588 Nm ) a 5400 rpm. El impulso estaba entre 1,35 y 1,55 y el consumo de combustible era de 52 litros cada 100 km. La capacidad se redujo a 2,85 L y, con el factor de penalización de la turboalimentación de 1,4, encajaba en la clase de 4,0 L, que tenía un peso mínimo prescrito de solo 970 kg (2140 lb). Porsche, con una gran experiencia en coches ligeros, había conseguido que el prototipo Carrera RSR pesara menos de 800 kg. El 935 vacío pesaba 900 kg y la distribución del peso se podía equilibrar con 70 kg adicionales. Las pruebas de pretemporada en el rápido circuito Paul Ricard mostraron una velocidad máxima de 295 km/h. ^[4]

Además del Carrera RSR de 340 CV (250 kW) de aspiración natural introducido en 1974, Porsche ofreció una versión de competición para clientes del 911 Turbo preparada para las reglas más estándar del Grupo 4 , el Porsche 934 de 485 CV (362 kW) . Algunos equipos de clientes modificaron sus 934 para cumplir con las reglas del Grupo 5 con kits de carrocería suministrados por Porsche, que a menudo se denominaban 934/5. Kremer Racing, con sede en Colonia, inscribió ^[5] un 935 K1 construido sobre una carrocería de fábrica ^[6] que en la primera carrera, las seis horas de Mugello , terminó segundo detrás del participante de fábrica patrocinado por Martini Racing de Mass e Ickx. Los Porsche ocuparon los primeros siete lugares por delante de un BMW en octavo lugar, lo que según el esquema de puntos significaba que Porsche ahora tenía veinte puntos y BMW tres. El 935 de fábrica también logró la pole, la vuelta más rápida y la victoria en las seis horas de Vallelunga, donde un BMW fue segundo y el mejor 934 terminó quinto.

Después de la segunda carrera, los creadores de las normas del CSI insistieron en que el capó en forma de "cola de ballena" del 930 de carretera debía encajar en el coche de carreras. La configuración del intercooler aire-aire debajo del capó trasero tuvo que modificarse para adoptar un diseño aire-agua más compacto, lo que le costó a Porsche varias semanas de pruebas y medio millón de marcos alemanes. ^[7]

El 935 modificado apresuradamente volvió a ganar la pole y la vuelta más rápida en las seis horas de Silverstone , pero debido a un problema de embrague en la salida, el coche de Martini solo pudo terminar décimo, ^[8] mientras que el segundo clasificado, el Kremer 935, sumó valiosos puntos para Zuffenhausen. Un BMW 3.5 CSL privado lo había superado en la meta por un segundo. Aún más preocupante para Porsche fue el hecho de que BMW Motorsport también había inscrito un turbo, un 3.2 CSL conducido por Ronnie Peterson y Gunnar Nilsson . Ese nuevo BMW se había clasificado solo un segundo por detrás del 935 de fábrica, pero dos segundos por delante del tercer clasificado, el Kremer 935. Sin embargo, el potente BMW no duró mucho en la carrera debido a problemas con la caja de cambios.

Inicialmente, Porsche utilizó el 935 con los faros delanteros originales del 911 montados en los guardabarros, en dos versiones diferentes: una versión sprint con una versión más ancha de sus pasos de rueda y una versión de alta velocidad con una aerodinámica modificada. La configuración sprint se utilizó rara vez. Sin embargo, después de estudiar cuidadosamente los libros de reglas, los ingenieros de Porsche, en particular Norbert Singer , descubrieron un vacío legal con respecto a las modificaciones de los guardabarros que les dio la libertad de quitar los faros para reducir la resistencia y crear más carga aerodinámica, a lo que contribuyen las ranuras de ventilación. Este "morro plano" (también conocido como "morro inclinado") con faros en el alerón delantero, se convirtió en la característica distintiva del 935 y más tarde se ofreció en el 930 de carretera como flachbau , o "morro plano", parte del programa sonderwunsch o "deseo especial" de Porsche. Además, el 935 ahora tenía guardabarros traseros más largos, similares a la configuración de baja resistencia aerodinámica vista años antes en el Carrera RS. Estos guardabarros también ofrecían más espacio para la periferia del motor y una refrigeración eficiente.

El circuito de Nürburgring de 1.000 km, que normalmente consta de 44 vueltas, se corrió en 1976 como una carrera de 47 vueltas y 1.073 km, lo que puso aún más a prueba la nueva maquinaria del Grupo 5. Con Mass e Ickx en el Gran Premio de Mónaco de 1976 , Rolf Stommelen y Manfred Schurti se pusieron a conducir el 935 que para entonces tenía el nuevo aspecto por el que se hizo famoso. Con la ayuda de un mayor impulso del turbo, Stommelen clasificó al 935 en la pole con un impresionante 7:37.5 ^[9] (ver Lista de tiempos de vuelta de Nordschleife (carreras) ), mientras que el turbo de BMW no participó. Sin embargo, la vuelta más rápida de las nueve vueltas de carrera fue de poco más de ocho minutos, ya que el motor no estaba arreglado y las vibraciones provocaron una falla en el encendido. Una vez más, un fiable BMW CSL atmosférico inscrito por Schnitzer Motorsport se llevó la victoria, mientras que el 934 para cliente de Loos rescató valiosos puntos del segundo puesto para Porsche.

Las 24 Horas de Le Mans de 1976 no contaban para ninguno de los campeonatos del mundo, pero Le Mans se consideraba a menudo el campeonato real. Para esa carrera, fue posible utilizar la configuración del motor original del 935, que había sido probada con éxito. ^[10] La batalla principal fue entre los autos deportivos, con un Renault Alpine logrando la pole. El 935 conducido por Stommelen y Schurti se clasificó tercero y, a pesar del peso y la resistencia de una silueta del Grupo 5, terminó cuarto en la general, con uno de los Porsche 936 llevándose la victoria.

En Zeltweg, Ickx volvió a la carga y consiguió la pole, pero la bieleta del acelerador se rompió antes de la mitad de la carrera. Derek Bell marcó la vuelta más rápida con el Kremer 935, pero aun así dos BMW coupés ganaron por delante de un 934 privado. Porsche seguía teniendo una pequeña ventaja en la clasificación de puntos, pero solo contarían los cinco mejores de las siete pruebas. BMW tenía ahora tres victorias frente a las dos de Porsche, lo que significaba que Porsche tenía que ganar las dos últimas carreras. La nueva configuración del motor se probó en Weissach en un 934 modificado mientras los coches de carreras se enviaban al extranjero. En Watkins Glen, el chasis de carrera habitual 002 de Mass e Ickx necesitó una modificación en los frenos derivados de los frenos del 917, y ganó el chasis de prueba 001 de Stommelen y Schurti, con el mejor BMW en cuarta posición. Porsche ahora tenía tres victorias y dos segundos puestos, lo que equivalía a noventa puntos, lo que significaba que solo otra victoria podría añadir cinco puntos más a su cuenta. BMW también consiguió tres victorias, pero sólo un segundo puesto y un cuarto, lo que igualó su total de puntos a 85. Sin una tercera marca competitiva, el ganador de la ronda final se llevaría el campeonato mundial.

En Dijon, el turbo de BMW Motorsport volvió a estar presente, ahora con el CSL de 3,5 litros, y esta vez los veloces suecos Peterson y Nilsson lo colocaron en la pole, medio segundo por delante de Ickx. Una vez más, la transmisión no estuvo tan fuerte como el motor de 750 CV del Bavarian Motor Works, y falló antes de que transcurriera la primera de las seis horas. Tres 935 más dos 934/5 con especificaciones del Grupo 5 ganaron por delante del mejor BMW atmosférico. El 935 y el 936 habían ganado cada uno su campeonato, y también Le Mans. La era de los motores turboalimentados había comenzado en las carreras de resistencia.

A partir de la versión de 1976, se vendieron trece Porsche 935/77A ^[11] a equipos privados de Australia, Italia, Francia, Estados Unidos y Alemania. Entre otros, los rivales con sede en Colonia Georg Loos y Kremer Racing inscribieron 935 en la Deutsche Rennsport Meisterschaft de 1977 ^{[12] , que introdujo las reglas del Grupo 5. Como los} BMW Coupés atmosféricos y los Ford Capri se habían retirado de la División I (más de 2,0 litros) de la DRM, estos Porsches no tuvieron competencia seria en la gran división hasta que debutaron otros coches turboalimentados como el Schnitzer con motor BMW, el Toyota Celica y el Ford Capri de Zakspeed.

El DRM era un campeonato de pilotos y, con coches Porsche de clientes en igualdad de condiciones, ningún otro competidor podía dominar, lo que significaba que, a pesar de que el 934 de clientes de 1976 y el 935 desde 1977 dominaban su división, el campeonato a menudo se decidía a favor de un piloto de una división pequeña. Kremer continuó desarrollando otro 935 especial, el K2, y también utilizó el motor opcional de 3,0 litros ofrecido por Porsche, que se combinaba con sesenta kg más de peso mínimo.

Porsche también vendió coches de clientes ligeramente modificados en 1978 ^[13] y 1979. ^[14]

Tras ganar los dos campeonatos mundiales en 1976, Porsche se centró en Le Mans. Debido a la falta de competencia en 1976, Porsche decidió no defender su campeonato de autos deportivos con el 936 en 1977, dejándoselo al Alfa Romeo Tipo 33. La serie sería degradada a una serie europea en 1978 antes de ser discontinuada.

En la temporada 1977 del Campeonato Mundial de Marcas , la fábrica continuó desarrollando y compitiendo con uno o dos 935 nuevos, en caso de que BMW u otra marca lanzara un coche turboalimentado competitivo. Los clientes del 935/77A no estaban contentos con que la fábrica compitiera con ellos con un coche más nuevo, pero como el 935/77 a menudo no era fiable, ganó solo cuatro de los nueve eventos del WCM, que no incluían Le Mans.

En la inauguración de la temporada de WCM, las 24 horas de Daytona, se inscribió el antiguo coche, pero los fallos de los neumáticos provocaron un abandono, y un RSR 3.0 más antiguo se llevó la victoria por delante de dos 935 de clientes. La nueva carrocería del coche se modificó significativamente para reducir la resistencia aerodinámica, lo que dio como resultado una velocidad máxima 10 km/h más alta en Paul Ricard, donde cubrió 3.500 km en pruebas a alta velocidad, dando una vuelta tres o cuatro segundos más rápido. Los guardabarros delanteros, que en 1976 habían seguido el capó, ahora sobresalían por encima de la línea del capó y también daban cabida a espejos. Los guardabarros traseros se modificaron, pero el cambio más importante fue la adición de una segunda ventana trasera sobre la estándar. Esto permitió un flujo de aire más limpio hacia el alerón trasero bajo el cual el turbo único fue reemplazado más tarde por dos unidades KKK . Esto mejoró la respuesta del acelerador y también la potencia, pero varios fallos en la junta de culata significaron que Porsche tenía que hacer algunos deberes para la temporada 1978 del Campeonato Mundial de Marcas por Chip (WCM).

El 935/77 de fábrica se clasificó sexto en las 24 Horas de Le Mans de 1977 , detrás de los Renault Alpines y los 936, pero los problemas de motor acabaron con la carrera antes de tiempo. Al igual que en 1976, un 936 ganó después de que los deportivos con motor turbo se persiguieran entre sí y tuvieran problemas. Esta vez, un 935 de cliente terminó tercero en la general.

El diseño de la carrocería del 935/77 se utilizó también para ganar una carrera en la pequeña División II de 2.0 litros del DRM (predecesor del DTM ), para demostrar que Porsche también podía competir en esa categoría. En la División I, los 935 de los clientes compitieron entre sí y la televisión alemana anunció que en el Norisring solo se cubriría la carrera de la División II. Los ingenieros de Porsche tuvieron que trabajar en la mesa de dibujo para reducir la cilindrada del bóxer de seis cilindros refrigerado por aire a 1.425 cc. La potencia del motor era de 261 kW (355 CV; 350 CV). El peso se podía reducir a 750 kg (1.650 lb) según las reglas de esta categoría. Para lograrlo, se reemplazaron grandes partes del chasis por un bastidor tubular de aluminio.

En ese momento, Zakspeed -Ford y Schnitzer -BMW estaban en transición del motor de 4 cilindros de 2.0 L de aspiración natural con una potencia nominal de aproximadamente 224 kW (305 PS; 300 hp) a los motores turboalimentados de 1.4 litros con una potencia nominal de más de 261 kW (355 PS; 350 hp). Estos motores pasarían más tarde a la Fórmula 1, con el motor de BMW ganando el Campeonato de F1 de 1983 y convirtiéndose en el motor de F1 más potente de todos los tiempos, produciendo hasta 1.500 hp (1.119 kW; 1.521 PS) en la versión de clasificación. ^{[15] [16] [17]}

En la primera salida en Norisring ^{[18] [19]} a principios de julio de 1977, los dos nuevos coches con Jacky Ickx al volante tuvieron problemas debido al sobrecalentamiento. Porsche se saltó la ronda del aeródromo de Diepholz y preparó el coche para la carrera de apoyo DRM ^{[20] [21]} del Gran Premio de Alemania de 1977 en el rápido Hockenheimring (versión larga). En condiciones meteorológicas cambiantes, Jacky Ickx consiguió la pole con casi tres segundos de ventaja y ganó con 50 segundos de ventaja, marcando de paso la vuelta más rápida. Una vez cumplida su misión, el Porsche 935/77 2.0 (chasis 935/2-001) fue retirado al Museo Porsche .

Tras el esfuerzo de fábrica del 935/77, el propietario privado de Porsche Jan Lundgardh quiso inscribir el 935/77 en la Deutsche Rennsport Meisterschaft y el Campeonato Mundial de Autos Deportivos , pero Porsche se mostró reacio a proporcionarle un chasis de fábrica del 935/77. ^[22] Lundgardh, con la ayuda del ingeniero de Porsche Eberhard Braun, logró obtener un motor original de 1,4 L (85,4 pulgadas cúbicas) del proyecto 935/77 que producía 370 bhp (276 kW; 375 PS). A diferencia del 935/77 de fábrica, que tenía un monocasco central con marcos tubulares delanteros y traseros, Lundgardh construyó un chasis de bastidor espacial completo, que era más parecido a la configuración que se encuentra en el 935/78 "Moby Dick". ^{[22] [23]} El parabrisas fue tomado de un 911 Turbo y conservó gran parte de la carrocería de un 935 de fábrica, sin embargo, hacia el final de su temporada de debut en 1980, finalmente se le instaló la carrocería del K3 desarrollado por Kremer. ^[22] Para la temporada de 1981, el L1 fue conducido en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos por Lundgardh junto a Mike Wilds . Dado que el L1 competía en la clase de menos de 2.0 litros, en la verificación técnica para las 24 Horas de Le Mans pesaba 817 kg (1.801 lb) y marcó la primera vez que un 935 "Baby" competía en Le Mans. ^[22] Los problemas de confiabilidad plagaron el automóvil durante sus temporadas anteriores, y Le Mans no fue una excepción, ya que el L1 se retiró en la quinta hora con una falla del motor. ^[24] Finalmente, el motor original fue reemplazado por un 930/76 3 L (183,1 pulgadas cúbicas) de seis cilindros planos , y Lundgardh continuó haciendo campaña con el auto en la clase GTX del Campeonato Mundial de Autos Deportivos , terminando con un récord histórico de 1.º lugar en su clase en su penúltima salida, los 1000 km de Nürburgring de 1984. ^[23]

En 1978 se desarrolló una tercera y última versión del 935, el 935/78, destinado únicamente a Le Mans. Debido a los fallos en la junta de culata de la versión de 1977, Porsche abandonó su tradición de refrigeración por aire e introdujo culatas refrigeradas por agua en el motor de 1978, y las equipó también con cuatro válvulas. La cilindrada se amplió a 3,2 L, lo que aumentó su potencia hasta los 559-634 kW (760-862 CV; 750-850 hp). ^[2] El peso, que era menos importante en las rectas de Le Mans, tuvo que ser ahora de 1.030 kg. Como esta pista, como la mayoría, se corría en el sentido de las agujas del reloj, el asiento del conductor se desplazó al lado derecho para una mejor distribución del peso y visibilidad en las curvas de derecha, como Dunlop, Tertre Rouge y Mulsanne, otra característica distintiva del modelo de 1978.

El nuevo coche volvió a aprovechar al máximo un nuevo vacío legal en las reglas del Grupo 5, del que se aprovechó BMW y cortó el piso de su coche para montar el sistema de escape en la parte delantera del motor. Teniendo en cuenta este hecho, se cortó todo el piso del 935 y se bajó la carrocería 10 cm (3,9 pulgadas). La caja de cambios se montó al revés para reducir el ángulo de los ejes de transmisión. Como las reglas no limitaban la extensión hacia delante de los dispositivos aerodinámicos traseros, Porsche incluso añadió carenados a las puertas, salvando el hueco entre los guardabarros delantero y trasero. Estos se acortaron más tarde, cubriendo solo el tercio delantero de las puertas. Debido a su color blanco y la forma de cola larga optimizada para una baja resistencia, el 935/78 a menudo fue apodado Moby-Dick .

Con esta versión, la pareja Mass/Ickx ganó la carrera de pruebas, las 6 horas del circuito de Silverstone , la pole (1:22,38) y la vuelta más rápida (1:23,98 o 202,519 km/h), siendo sólo 4 segundos más lentos que los tiempos correspondientes de James Hunt en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 , que cubrió sólo una cuarta parte de la distancia.

En las 24 Horas de Le Mans de 1978 , el 935 se clasificó tercero, apenas superado por un Renault Alpine y un 936. En comparación con 1976, los tiempos de vuelta eran 15 segundos más rápidos ahora. Con el nuevo motor de 3,2 L, ^[2] fue el coche más rápido en la recta de Le Mans , registrando una velocidad máxima de 367 km/h (228 mph), ^[25] superando a los prototipos de Renault Alpine, así como al compañero de equipo 936, ya que estos coches del Grupo 6 tenían motores de 2,1 L con poco más de 373 kW (507 PS; 500 hp), igual a los motores normales de 3,0 L. Sin embargo, el motor tuvo que ser reemplazado antes de la carrera, y con los problemas posteriores al principio de la carrera, el Moby Dick no fue un contendiente, terminando octavo detrás de tres 935 de clientes. En su tercer intento, Renault finalmente logró vencer a Porsche, y luego se centró en la F1. Dos de los tres 936 y otro Alpine ocuparon las otras tres plazas. Antes de retirarse al museo, el Moby Dick también participó en Vallelunga y en Norisring, el evento anual más importante de la serie DRM, pero el sinuoso circuito alrededor de la tribuna principal del Reichsparteitag de Núremberg resultó bastante difícil para el Moby Dick y no logró terminar la carrera.

A la espera de que entraran en vigor los cambios normativos en 1982, Porsche no participó oficialmente en 1979 ni en 1980, y sólo prestó un apoyo limitado a los esfuerzos de los clientes con los 935, 936 e incluso los 908 y 917, que ya tenían una década de antigüedad, principalmente en forma de piezas de repuesto, motores y conocimientos técnicos, que por entonces ya estaban bastante anticuados. Las carreras de fábrica se realizaron principalmente con las variantes turbo del 924 llamadas Carrera GT, con un éxito limitado.

En los años siguientes, Joest Racing , Moretti Racing y John Fitzpatrick Racing inscribieron en DRM e IMSA réplicas privadas no construidas en fábrica del estilo de carrocería de 1977 y del "Moby Dick" . ^{[ cita requerida ]}

Como Porsche dudaba en vender sus modelos Evolution, algunos equipos desarrollaron sus propias ideas, especialmente Kremer Racing de Colonia , Alemania . Paralelamente a la fábrica en 1976, habían construido un 935 K1, y en 1977, modificaron su 935 de cliente al K2. Para 1979, presentaron el 935 K3 (por "Kremer Type 3"; el derivado del exitoso K2). Conducido principalmente por Klaus Ludwig , ganó las 24 Horas de Le Mans en 1979, superando a todos los prototipos, bajo una fuerte lluvia, lo que generalmente se considera una desventaja para los autos de carrera con parabrisas. En segundo lugar quedó un modelo con especificaciones de fábrica, conducido por Rolf Stommelen , y apoyado por el dueño del equipo Dick Barbour y el actor Paul Newman .

Kremer Racing fabricó un total de 13 coches K3 completos. También se pusieron a disposición kits para que otros 935 pudieran actualizarse a la especificación K3.

Enfrentando una fuerte competencia en el DRM de 1980 por el Zakspeed Ford Capri, el K4 ^[26] fue presentado a mediados de 1981 para los clientes a un costo de 400.000 marcos alemanes. ^{[27] El K4 utilizó un} motor Flat six de 3,1 L con doble turbocompresor suministrado por Porsche con una potencia de salida variable de 559 a 596 kW (760 a 810 PS; 750 a 799 hp) a 1,5 bar de refuerzo con un costo de 91.000 marcos alemanes.

Un 935 K2 fue adaptado a la especificación legal para la calle y tenía características idénticas al 935/78 "Moby Dick". El K2 de 1986, que fue uno de los 12 que se importaron a los EE. UU. en ese momento, actualmente es propiedad de Peter Lima de Real Muscle Car de Miami. ^[28] Originalmente comprado por el propietario de Golds Gym en 1986 a Auto Saloon 2000 en Miami por casi US$200.000. El Porsche sin restaurar de más de 190 mph no ha sido tocado desde 1988, cuando fue acusado de distribución de drogas ilegales. El Kremer K2 específico fue subastado en la subasta Mecum Monterey en 2015 por una cantidad desconocida. ^[29]

Hasta 1984, el 935 ganó más de 150 carreras en todo el mundo, incluidas más de 20 victorias en su clase. Obtuvo una victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1979, lo que lo convirtió en uno de los únicos 2 automóviles desde 1953 en ganar en Le Mans en general, pero sin estar en la clase de prototipos superior. También ganó las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring seis veces cada una. También estuvo invicto en el DRM alemán entre 1977 y 1979, obtuvo victorias en la clase IMSA GTX y ganó muchas carreras en el famoso Nürburgring Nordschleife, incluidas tres Nürburgring de 1000 km . El 935 también llevó a Porsche a la victoria en el Campeonato Mundial de Marcas de la FIA cada año desde 1976 a 1979. En 1980 y 1981, Lancia ganó el título con su Beta Montecarlo 1.4t, al ganar regularmente la categoría sub 2.0 L y ocasionalmente derrotar a Porsche en la categoría grande.

En 1982, Alan Jones , el campeón del mundo de Fórmula Uno de 1980 , condujo un 935 hasta la victoria en el Campeonato Australiano de GT de 1982. Jones estuvo invicto durante toda la temporada. El Campeonato Australiano de GT de 1983 lo ganó el mismo 935 que Jones condujo hasta el título de 1982, esta vez en manos del piloto de turismos Rusty French. Como recompensa por su victoria en el campeonato de 1983, French recibió una oportunidad de conducir con Kremer Racing en las 24 Horas de Le Mans de 1984 , donde terminó noveno en la general con Tiff Needell y David Sutherland en un 956. A finales de año, en las carreras de apoyo del Sports Car / GT Challenge para el Gran Premio de Australia de 1983 , Jones, conduciendo un 935 K4 importado a Australia desde Estados Unidos por John Fitzpatrick racing especialmente para la reunión, ganó fácilmente ambas carreras de 15 vueltas. El piloto italiano Gianpiero Moretti , fundador de Momo Wheels , terminó cuarto en cada carrera conduciendo la versión Moby Dick del 935.

El motor Moby Dick fue la base de un motor de 2,65 L refrigerado por agua destinado a la Indy 500, pero los creadores de las normas, recordando el dominio del Porsche 917/10 turbo y el 935, limitaron su potencia para que no fuera competitivo frente a la maquinaria nacional. En su lugar, el motor se utilizó en el 936/81 ganador de Le Mans en 1981, y en el 956 y el 962C que dominarían a mediados de la década de 1980. A partir de 1999, este bloque de motor forma la base de los exitosos modelos GT y Turbo de competición antes de ser eliminado por completo en la generación 991 del 911.

Después de que la FIA descontinuara el Grupo 5 después de 1982, el 935 continuó compitiendo en la categoría GTP de IMSA, generalmente inscrita por nombres privados más pequeños, a quienes las regulaciones de IMSA no les permitían competir con el nuevo 956 del Grupo C debido a la ubicación de la caja para los pies en relación con el eje delantero (la caja para los pies estaba por delante, en violación de la regla de IMSA que dice que debe estar detrás del eje delantero). Debido a esto, el 962 se introdujo en el mercado estadounidense en 1984, equipado con el motor monoturbo refrigerado por aire 935. Con la aparición de los autos GTP en 1981, el 935 siguió siendo competitivo hasta 1983. Más tarde, en 1984, apareció el 962 y escribió otra historia. En 1985, los días del 935 prácticamente habían terminado, ya que apenas se podía modificar para un diseño de efecto suelo incluso con un chasis con bastidor de tubos, con el flat 6 montado en la parte trasera que prohibía un difusor, un problema que también afecta a los autos de carrera 911 modernos. ^{[ cita requerida ]} Solo quedaban un puñado de 935, y el auto ya no era competitivo con los autos GTP ya desarrollados. La última gran victoria del 935 fue en las 12 Horas de Sebring de 1984 en la clase IMSA GTP contra prototipos construidos especialmente. El 935 se vio en dos carreras en la temporada de 1986. El 935 todavía se puede ver en la pista en América del Norte y Europa en carreras históricas y subidas de montaña.

El 959 con tracción a las cuatro ruedas y su homólogo de carreras , el 961 , pueden considerarse sucesores de alta tecnología del 935, pero el Grupo B nunca llegó a competir en una serie de circuitos y solo se utilizó en rally antes de prohibirlo allí debido a un accidente fatal. La década de 1980 tuvo pocas oportunidades de competición para los coches 911 turboalimentados, que a menudo estaban equipados con carrocerías de estilo 935. Al ser utilizados por aficionados en Nürburgring en la carrera de resistencia VLN y en la carrera de 24 horas, a menudo fueron prohibidos, o al menos ralentizados por las reglas.

El 911 GT2 de los años 90 , basado en el 993, también se considera un sucesor del 935, pero la serie BPR y las reglas FIA GT exigían un mayor peso y los limitadores de admisión limitaban la potencia a 410 kW (557 CV; 550 hp), menos que el primer 935/76. Sin embargo, el 911 GT1 , con su motor central y techo rebajado, tiene un concepto diferente. A partir de 2003, el Porsche 996 turboalimentado de Alzen estableció nuevos récords en la serie de resistencia VLN de Nürburgring (ver Lista de tiempos de vuelta de Nordschleife (carreras) ), con velocidades que recordaban a la era 935, a pesar de que también se vio frenado por el peso mínimo (1.350 kg) y la sobrealimentación limitada.

El Porsche 935 todavía compite en campeonatos junto a coches más modernos, como el Campeonato GT Cup , en el que Richard Chamberlain conduce una réplica del 935 para CTR Developments en la clase GTO, que utiliza un motor Porsche 962 en un chasis 911E. ^[30]

La segunda generación del 935 se basa en el 991 GT2 RS , con una carrocería que recuerda al 935/78, como homenaje al 935/78. Los faros traseros LED son los mismos que los del 919 Hybrid LMP1 de carreras, los espejos laterales son del 911 RSR y los tubos de escape de titanio recuerdan al 908/01 de 1968 .

El coche tiene una palanca de cambios con diseño de madera laminada, un volante de fibra de carbono y la pantalla a color del 911 GT3 R 2019 , una jaula de seguridad, un asiento de cubo de carreras con un arnés de seguridad de seis puntos, segundo asiento opcional para el pasajero, aire acondicionado, pinzas delanteras de carreras monobloque de aluminio de 6 pistones con frenos de disco de 380 mm (15,0 pulgadas), pinzas traseras de 4 pistones con frenos de disco de 355 mm (14,0 pulgadas), Porsche Stability Management (PSM) con control de tracción, así como un sistema de frenos antibloqueo . Está propulsado por el mismo motor de 515 kW (700 PS; 691 hp) que se usa en el GT2 RS acoplado a una transmisión PDK de siete velocidades. La producción está limitada a 77 unidades y las entregas están programadas para comenzar en junio de 2019. ^{[31] [32] [33]}

El vehículo se presentó en 2018 en la sexta reunión de Rennsport en Laguna Seca . ^[34] El 935 también compitió en el Festival de Velocidad de Goodwood 2019.

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  Porsche 935 en Rennsport Reunion VI en Laguna Seca en 2018
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  Porsche 935 en el Salón Internacional del Automóvil de Canadá 2020
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  Porsche 935 en el Salón Internacional del Automóvil de Canadá 2020
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  Porsche 935 en el Concurso de Londres de la Honorable Artillery Company

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• Sitio web oficial de Porsche: 1976 Porsche 935
• Números de chasis del Porsche 935