Trolebús

Un trolebús (también conocido como trolebús , trolebús , trolebús sin vías , tranvía sin vías  - en las décadas de 1910 y 1920 ^[1]  - o trolebús ^{[2] [3]} ) es un autobús eléctrico que obtiene energía de cables aéreos dobles (generalmente suspendidos de postes al costado de la carretera) utilizando postes de trole con resorte . Se requieren dos cables y dos postes de trolebús para completar el circuito eléctrico. Esto difiere de un tranvía o tranvía, que normalmente usa la vía como camino de retorno, necesitando solo un cable y un poste (o pantógrafo ). También se diferencian de otros tipos de autobuses eléctricos , que generalmente dependen de baterías . La energía se suministra más comúnmente como corriente continua de 600 voltios , pero hay excepciones.

En la actualidad, están en funcionamiento alrededor de 300 sistemas de trolebuses en ciudades y pueblos de 43 países. ^[4] En total, han existido más de 800 sistemas de trolebuses, pero no más de 400 de manera simultánea. ^[5]

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El trolebús se remonta al 29 de abril de 1882, cuando el Dr. Ernst Werner Siemens demostró su " Elektromote " en un suburbio de Berlín . ^[7] Este experimento continuó hasta el 13 de junio de 1882, después de lo cual hubo pocos desarrollos en Europa, aunque se llevaron a cabo experimentos separados en los Estados Unidos. ^[8] En 1899, otro vehículo que podía funcionar sobre o fuera de raíles se demostró en Berlín. ^[9] El siguiente desarrollo fue cuando Louis Lombard-Gérin operó una línea experimental en la Exposición de París de 1900 después de cuatro años de pruebas, con una ruta circular alrededor del lago Daumesnil que transportaba pasajeros. Las rutas siguieron en seis lugares, incluidos Eberswalde y Fontainebleau. ^[10] Max Schiemann inauguró el 10 de julio de 1901 el cuarto sistema de trolebús de transporte de pasajeros del mundo, que funcionó en Bielatal (Valle de Biela, cerca de Dresde ), Alemania. Schiemann construyó y operó el sistema Bielatal , y se le atribuye el desarrollo del sistema de recolección de corriente de trolebús subterráneo, con dos cables aéreos paralelos horizontalmente y postes rígidos de trolebús cargados con resortes para sujetarlos a los cables. Aunque este sistema funcionó solo hasta 1904, Schiemann había desarrollado lo que ahora es el sistema estándar de recolección de corriente de trolebús. En los primeros días hubo muchos otros métodos de recolección de corriente. ^[8] El sistema Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) se operó por primera vez cerca de Dresde entre 1902 y 1904, y le siguieron 18 sistemas. El sistema Lloyd-Köhler o Bremen se probó en Bremen con 5 instalaciones más, y el sistema Cantono Frigerio se utilizó en Italia.

Durante este período también se construyeron sistemas de transporte de mercancías sin vías y barcos eléctricos.

Leeds y Bradford se convirtieron en las primeras ciudades en poner trolebuses en servicio en Gran Bretaña, el 20 de junio de 1911. ^[9] Supuestamente, aunque se inauguró el 20 de junio, el público no fue admitido en la ruta de Bradford hasta el 24. Bradford también fue la última ciudad en operar trolebuses en el Reino Unido; el sistema cerró el 26 de marzo de 1972. El último trolebús con entrada trasera en servicio en Gran Bretaña también estaba en Bradford y ahora es propiedad de la Bradford Trolleybus Association . Birmingham fue la primera ciudad del Reino Unido en reemplazar una ruta de tranvía con trolebuses, mientras que Wolverhampton , bajo la dirección de Charles Owen Silvers, se hizo mundialmente famosa por sus diseños de trolebuses. ^[11] Había 50 sistemas de trolebuses en el Reino Unido, siendo el de Londres el más grande. Cuando los trolebuses llegaron a Gran Bretaña en 1911, el sistema Schiemann ya estaba bien establecido y era el más común, aunque el sistema Cédès-Stoll (Mercédès-Électrique-Stoll) se probó en West Ham (en 1912) y en Keighley (en 1913). ^{[12] [13]}

En Estados Unidos también se construyeron tempranamente sistemas de tranvías sin vías más pequeños. El primer sistema no experimental fue una línea municipal estacional instalada cerca de Nantasket Beach en 1904; la primera línea comercial que funcionaba todo el año se construyó para abrir una propiedad montañosa al desarrollo en las afueras de Los Ángeles en 1910. El tranvía sin vías se consideraba a menudo un paso intermedio que conducía a los tranvías . En Estados Unidos, algunos sistemas se adhirieron al concepto de los cuatro: utilizar autobuses, trolebuses, tranvías ( tranvías, trolebuses) y líneas elevadas y/o de metro de tránsito rápido (metros), según fuera apropiado, para rutas que iban desde las poco utilizadas hasta las líneas troncales más concurridas. Los autobuses y trolebuses, en particular, se consideraban sistemas de entrada que más tarde podrían actualizarse al ferrocarril según fuera apropiado. De manera similar, muchas ciudades en Gran Bretaña originalmente vieron las rutas de trolebuses como extensiones de las rutas de tranvía (tranvía) donde el costo de construir o restaurar las vías no podía justificarse en ese momento, aunque esta actitud cambió notablemente (a verlos como reemplazos directos de las rutas de tranvía) en los años posteriores a 1918. ^{[14] Los trolebuses sin vías fueron la forma dominante de nueva} tracción eléctrica posterior a la Primera Guerra Mundial , con amplios sistemas en, entre otros, Los Ángeles, Chicago , Boston , Rhode Island y Atlanta ; San Francisco y Filadelfia aún mantienen una flota de "cuatro". Algunas líneas de trolebuses en los Estados Unidos (y en Gran Bretaña, como se señaló anteriormente) surgieron cuando una ruta de trolebús o tranvía no tenía suficiente número de pasajeros para justificar el mantenimiento o la reconstrucción de las vías. De manera similar, un plan de tranvía propuesto en Leeds, Reino Unido, se cambió a un plan de trolebús para reducir costos. ^[15]

Los trolebuses son poco comunes hoy en día en América del Norte, pero su uso está muy extendido en Europa y Rusia. Siguen siendo comunes en muchos países que formaban parte de la Unión Soviética . ^[16] En general, los trolebuses ocupan una posición de uso entre los tranvías y los autobuses. En todo el mundo, alrededor de 300 ciudades o áreas metropolitanas en los 5 continentes cuentan con servicio de trolebuses (más detalles en Uso y conservación, a continuación).

Este modo de transporte opera en grandes ciudades, como Belgrado , Lyon , Pyongyang , São Paulo , Seattle , Sofía , San Petersburgo y Zúrich , así como en otras más pequeñas como Dayton , Gdynia , Lausana , Limoges , Módena y Salzburgo . A partir de 2020, Kiev tiene, debido a su historia en la ex Unión Soviética, el sistema de trolebuses más grande del mundo en términos de longitud de ruta, mientras que otra ciudad ex soviética, Minsk , tiene el sistema más grande en términos de número de rutas (que también datan de la era soviética). ^[17] Landskrona tiene el sistema más pequeño en términos de longitud de ruta, mientras que Mariánské Lázně es la ciudad más pequeña atendida por trolebuses. Inaugurado en 1914, el sistema de trolebuses de Shanghái es el sistema operativo más antiguo del mundo. Con una longitud de 86 km, la ruta n.º 52 del Trolebús de Crimea es la línea de trolebuses más larga del mundo. Véase también Uso de trolebuses por país .

Las autoridades de tránsito en algunas ciudades han reducido o descontinuado el uso de trolebuses en los últimos años, mientras que otras, que desean agregar o expandir el uso de vehículos de cero emisiones en un entorno urbano, han abierto nuevos sistemas o están planeando nuevos sistemas. Por ejemplo, nuevos sistemas se abrieron en Lecce , Italia, en 2012; en Malatya , Turquía, en 2015; ^[18] y en Marrakech , Marruecos, en 2017. ^[19] Beijing y Shanghai han estado expandiendo sus respectivos sistemas, con Beijing expandiéndose a un sistema de 31 líneas operado con una flota de más de 1,250 trolebuses. ^[20] Los trolebuses han sido alentados durante mucho tiempo en Corea del Norte y la ciudad más nueva en tener una red fue Manpo en diciembre de 2019. ^[21] Desde el año 2022, la ciudad de Praga está construyendo un nuevo sistema de trolebuses. ^[22] Mientras tanto, en 2023, los planes para una línea de trolebuses en Berlín fueron descartados en favor de una solución con vehículos alimentados por baterías. ^[23]

Líneas aéreas paralelas (cables aéreos) Señal de destino o ruta Espejo retrovisor Faros delanteros Puertas de embarque (entrada) Ruedas de dirección (giro) Puertas de salida Ruedas de tracción Elementos decorativos Retractores/recuperadores Cuerda de poste Zapatos de contacto Postes de trolebús ( colectores de energía ) Ganchos de almacenamiento para postes Base del poste del carro y carenado/cubierta Número de autobús

Vehículos de diseño moderno

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  Irisbus Cristalis en Limoges
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  Van Hool Exquicity 18T en Parma
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  AKSM-420 Vitovt en Minsk
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  El nuevo Flyer XT60 llega a Seattle
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  Youngman JNP6183BEV en Pekín
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  Solaris Trollino 18 en Salzburgo
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  Trolebús en Castellón de la Plana
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  Trolebús en Malatya

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• Infraestructura más barata: el coste inicial de puesta en marcha de los tranvías es mucho más alto debido a los rieles, las señales y otras infraestructuras. Los trolebuses pueden parar junto a la acera como otros autobuses, lo que elimina la necesidad de estaciones de embarque especiales o isletas de embarque en el medio de la calle, por lo que las estaciones se pueden mover según sea necesario.
• Mejor capacidad para subir pendientes: los neumáticos de caucho de los trolebuses tienen mejor adherencia que las ruedas de acero de los tranvías sobre rieles de acero, lo que les confiere una mejor capacidad para subir pendientes y frenar.
• Mayor facilidad para evitar el tráfico: a diferencia de los tranvías (para los que no suelen haber vías secundarias), un vehículo fuera de servicio se puede mover a un costado de la carretera y bajar los postes del carro. La capacidad de conducir a una distancia considerable de los cables de electricidad permite a los vehículos sin orugas evitar obstáculos, aunque también implica la posibilidad de que el vehículo se desvíe o patine lo suficiente como para que el poste del carro ya no pueda alcanzar el cable, quedando varado. Los carros sin orugas también pueden evitar colisiones maniobrando alrededor de obstáculos, de manera similar a los autobuses y otros vehículos de carretera, mientras que los tranvías solo pueden cambiar de velocidad.
• Tranquilidad – Los trolebuses suelen ser más silenciosos que los tranvías.
• Formación más sencilla – El control de los trolebuses es relativamente similar al de los autobuses a motor; el grupo potencial de operadores para todos los autobuses es mucho mayor que el de los tranvías.

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Nota: Dado que existen numerosas variaciones en la tecnología de tranvías y trenes ligeros , las desventajas enumeradas pueden aplicarse únicamente a una tecnología o diseño específico.

• Como cualquier autobús, tiene mucha menos capacidad que los tranvías.
• Se requiere mayor control: los trolebuses deben conducirse como autobuses, lo que requiere control direccional por parte del conductor.
• Mayor resistencia al rodamiento: los vehículos con neumáticos de caucho generalmente tienen mayor resistencia al rodamiento que las ruedas de acero, lo que disminuye la eficiencia energética.
• Uso menos eficiente del derecho de paso: los carriles deben ser más anchos para los autobuses no guiados que para los tranvías, ya que estos últimos pueden desviarse de un lado a otro. El uso de rieles de guía permite que los tranvías que circulan en carriles paralelos pasen más cerca unos de otros de lo que los conductores podrían conducir con seguridad.
• Dificultades con la carga de la plataforma: la implementación de la carga de la plataforma nivelada con un espacio mínimo , ya sea en la etapa de diseño o posteriormente, es más fácil y más económica de implementar con vehículos ferroviarios.
• El desgaste de los neumáticos de caucho produce una importante contaminación del caucho .

• Difícil de desviar: en comparación con los autobuses , los trolebuses tienen mayores dificultades con los desvíos temporales o permanentes, para los cuales no suele haber cableado disponible fuera de las zonas del centro de la ciudad, donde los autobuses pueden desviarse a través de calles de zonas comerciales adyacentes donde operan otras rutas de trolebuses. Este problema se puso de manifiesto en Vancouver en julio de 2008, ^[24] cuando una explosión cerró varias carreteras en el centro de la ciudad. Debido al cierre, los trolebuses se vieron obligados a desviarse varios kilómetros de su ruta para permanecer en el cableado, dejando grandes partes de sus rutas fuera de servicio y fuera de horario.
• Estética – El enredo de cables aéreos puede resultar desagradable a la vista. ^[25] Las intersecciones a menudo tienen un aspecto de "techo enredado", debido a los múltiples conjuntos de cables de tranvía que se cruzan y convergen.
• Desconexión de cables: los postes de los trolebuses a veces se desprenden de los cables. La desconexión de cables es relativamente poco frecuente en los sistemas modernos con cables aéreos, soportes, accesorios y zapatas de contacto bien mantenidos. Los trolebuses están equipados con cables especiales para postes aislados que los conductores utilizan para volver a conectar los postes de los trolebuses con los cables aéreos. Al acercarse a los cambios de vía, los trolebuses generalmente deben desacelerar para evitar la desconexión de los cables, y esta desaceleración puede potencialmente aumentar ligeramente la congestión del tráfico. En 1998, una desconexión de cables en Shenyang en una infraestructura mal mantenida mató a 5 personas y, en última instancia, provocó la destrucción de la red de trolebuses. ^[26]
• Incapacidad para adelantar a otros trolebuses: los trolebuses no pueden adelantarse entre sí en servicio regular a menos que se proporcionen dos juegos de cables separados con un interruptor o los vehículos estén equipados con capacidad sin cables, siendo esta última una característica cada vez más común en los trolebuses nuevos.
• Mayor costo de capital del equipo: los trolebuses suelen ser equipos de larga duración, con una demanda limitada en el mercado. Esto generalmente genera precios más altos en relación con los autobuses de combustión interna . La larga vida útil del equipo también puede complicar las actualizaciones.
• Se requiere más capacitación: los conductores deben aprender cómo evitar la pérdida de cables, reducir la velocidad en las curvas y al pasar por los cambios en el sistema de cables aéreos, por ejemplo. ^[27]
• Los cables aéreos crean obstrucciones: los sistemas de trolebuses utilizan cables aéreos sobre las carreteras, que a menudo se comparten con otros vehículos. Los cables pueden impedir que los vehículos de motor altos, como los camiones de reparto (" camiones ") y los autobuses de dos pisos, utilicen o crucen carreteras equipadas con cables aéreos, ya que estos vehículos chocarían con los cables o pasarían peligrosamente cerca de ellos, con el riesgo de sufrir daños y de producirse fallos eléctricos peligrosos . Los cables también pueden impedir la colocación de señalización aérea y crear un peligro para actividades como la reparación de carreteras con excavadoras altas o plataformas de pilotaje, el uso de andamios, etc.

Con la reintroducción de los diseños híbridos, los trolebuses ya no están atados a cables aéreos. La Public Service Company of New Jersey , junto con Yellow Coach , desarrolló los "All Service Vehicles" (vehículos para todo servicio), trolebuses sin rieles capaces de funcionar como autobuses de gas y electricidad cuando no están conectados a cables, y los utilizó con éxito entre 1935 y 1948. Desde la década de 1980, sistemas como Muni en San Francisco, TransLink en Vancouver y Beijing , entre otros, han comprado trolebuses equipados con baterías que les permiten operar a distancias bastante largas lejos de los cables. Los supercondensadores también se pueden utilizar para mover autobuses distancias cortas.

Los trolebuses pueden estar equipados opcionalmente con una capacidad limitada sin cables (un pequeño motor diésel o un paquete de baterías) solo para uso auxiliar o de emergencia, o con una capacidad completa de modo dual . Una unidad de energía auxiliar simple puede permitir que un trolebús evite un bloqueo de ruta o puede reducir la cantidad (o complejidad) de cableado aéreo necesario en los garajes de operación (depósitos). Esta capacidad se ha vuelto cada vez más común en los trolebuses más nuevos, particularmente en China, América del Norte y Europa, donde la gran mayoría de los nuevos trolebuses entregados desde la década de 1990 están equipados con al menos una capacidad limitada sin cables. Estos han reemplazado gradualmente a los trolebuses más antiguos que carecían de dicha capacidad. En Filadelfia , SEPTA puso en servicio en 2008 nuevos trolebuses sin rieles equipados con pequeñas unidades de energía híbridas diésel-eléctricas para operar distancias cortas sin cables . Esto es en lugar de que los trolebuses usen un tren de transmisión diésel convencional o un sistema solo de batería para su movimiento sin cables. ^[28]

El metro del condado de King en Seattle, Washington y la MBTA en la Silver Line de Boston han utilizado autobuses de modo dual que funcionan con energía eléctrica de cables aéreos en un derecho de paso fijo y con energía diésel en las calles de la ciudad. Metro utilizó autobuses articulados Breda de pedido especial , introducidos en 1990, y la mayoría se retiraron en 2005. A un número limitado de los autobuses de modo dual Breda se les quitaron los motores diésel y funcionaron exclusivamente como trolebuses hasta 2016. ^[29] Desde 2004, la MBTA ha utilizado autobuses de modo dual en su ruta Silver Line (Waterfront) . Los últimos de estos serán reemplazados por autobuses híbridos diésel y eléctricos de batería en junio de 2023. ^[30]

Los trolebuses IMC (In Motion Charging) están equipados con una batería ligera, cuyo tamaño se adapta al perfil de la línea utilizada. Esta batería les permite no depender de las líneas aéreas. De este modo, pueden funcionar con una combinación de cables eléctricos y baterías (el 60 % del tiempo en el cable y el 40 % en la batería). Con el desarrollo de la tecnología de baterías en los últimos años, los trolebuses con capacidad extendida sin cables mediante baterías de a bordo se están volviendo populares. La batería de a bordo se carga mientras el vehículo está en movimiento bajo los cables aéreos y luego permite viajar sin cables durante distancias significativas, a menudo superiores a los 15 km. ^{[31] [32]} Estos trolebuses se denominan, entre otros, trolebuses con carga en movimiento, trolebuses híbridos, trolebuses de batería y autobuses eléctricos con carga dinámica. Las principales ventajas de esta tecnología sobre los autobuses eléctricos de batería convencionales son la reducción del coste y el peso de la batería debido a su menor tamaño, la ausencia de retrasos para la carga en las paradas finales ya que el vehículo se carga mientras está en movimiento y la menor necesidad de estaciones de carga dedicadas que ocupan espacio público. Este nuevo desarrollo permite la extensión de las rutas de trolebuses o la electrificación de las rutas de autobuses sin la necesidad de construir cables aéreos a lo largo de toda la ruta. Las ciudades que utilizan estos trolebuses incluyen Pekín , ^[33] Ostrava , ^[32] Shanghái , ^[31] Ciudad de México , ^[34] San Petersburgo , ^[35] y Bergen . ^[36] Los nuevos sistemas de trolebuses en Marrakech , Baoding ^[37] y Praga se basan exclusivamente en trolebuses de batería. En 2020, la ciudad de Berlín , Alemania, anunció planes para construir un nuevo sistema de trolebuses con 15 rutas y 190 trolebuses de batería. ^[38] Sin embargo, a principios de 2023 se anunció que las líneas planificadas utilizarían autobuses eléctricos alimentados por batería. ^[23]

Introducción de nuevos trolebuses de transporte público flexibles y de alta capacidad Los trolebuses de carga en movimiento (IMC) son autobuses eléctricos que pueden cargarse dinámicamente a través de una red aérea de contacto y pueden funcionar con baterías hasta la mitad de su ruta. Porque un autobús IMC funciona eléctricamente como un tranvía sin limitación de autonomía. Este concepto de trolebús y autobús eléctrico con autobús eléctrico de batería . El IMC500 transfiere energía desde la infraestructura al vehículo con una potencia de hasta 500 kW. Los motores, por ejemplo, 2 x 160 kW se alimentan en paralelo a la carga de la batería con, por ejemplo, 200 kW. ^{[39] [40]}

Ante el aumento de los costos del combustible diésel y los problemas causados ​​por las partículas y las emisiones _de NOx en las ciudades, los trolebuses pueden ser una alternativa atractiva, ya sea como modo de transporte principal o como complemento de las redes de tránsito rápido y trenes de cercanías.

Los trolebuses son más silenciosos que los vehículos con motor de combustión interna. Esto es principalmente una ventaja: también advierten mucho menos de la llegada de un trolebús. Un altavoz colocado en la parte delantera del vehículo puede elevar el ruido hasta un nivel "seguro" deseado. Este ruido puede dirigirse a los peatones que se encuentran delante del vehículo, a diferencia del ruido del motor, que normalmente proviene de la parte trasera de un autobús y es más perceptible para los transeúntes que para los peatones.

Los trolebuses pueden compartir cables aéreos y otras infraestructuras eléctricas (como subestaciones ) con los tranvías. Esto puede resultar en ahorros de costos cuando se agregan trolebuses a un sistema de transporte que ya cuenta con tranvías, aunque esto se refiere únicamente a los posibles ahorros en comparación con el costo de instalación y operación de los trolebuses por sí solos.

Los cables se fijan a postes junto a la calle y se estiran y montan cuidadosamente de modo que tengan el mismo ancho entre sí y la misma altura sobre la carretera (normalmente unos 18 a 20 pies (~5,7 m)). El par de cables está aislado de los postes y proporciona unos 500 a 600 voltios al autobús que se encuentra debajo. ^[41]

Los interruptores de cable de trolebús (llamados "ranas" en el Reino Unido) se utilizan cuando una línea de trolebús se bifurca en dos o cuando dos líneas se unen. Un interruptor puede estar en una posición de "paso directo" o "desvío"; normalmente permanece en la posición de "paso directo" a menos que se haya activado, y vuelve a ella después de unos segundos o después de que la zapata del polo pase y golpee una palanca de liberación (en Boston, la posición de reposo o "predeterminada" es la posición "más a la izquierda"). La activación se logra típicamente mediante un par de contactos, uno en cada cable cerca y antes del conjunto del interruptor, que alimentan un par de electroimanes , uno en cada rana con cables divergentes ("rana" generalmente se refiere a un accesorio que guía una rueda / zapata de trolebús sobre un cable deseado o a través de un cable. Ocasionalmente, "rana" se ha utilizado para referirse a todo el conjunto del interruptor).

Se pueden manejar múltiples ramales instalando más de un conjunto de interruptores. Por ejemplo, para proporcionar ramales de paso directo, giro a la izquierda o giro a la derecha en una intersección, se instala un interruptor a cierta distancia de la intersección para elegir los cables sobre el carril de giro a la izquierda, y se monta otro interruptor más cerca o en la intersección para elegir entre paso directo y giro a la derecha ^[43] (esta sería la disposición en países como Estados Unidos, donde la direccionalidad del tráfico es hacia la derecha; en países con tráfico hacia la izquierda como el Reino Unido y Nueva Zelanda, el primer interruptor (antes de la intersección) se usaría para acceder a los carriles de giro a la derecha, y el segundo interruptor (generalmente en la intersección) sería para el giro a la izquierda).

Existen tres tipos comunes de interruptores ^[43] : encendido/apagado (la imagen de un interruptor de arriba es de este tipo), Selectric y Fahslabend.

Un interruptor de encendido/apagado se activa si el trolebús está consumiendo una cantidad considerable de energía de los cables aéreos, generalmente al acelerar, en el momento en que los polos pasan sobre los contactos (los contactos están alineados en los cables en este caso). Si el trolebús "se desliza" a través del interruptor, este no se activará. Algunos trolebuses, como los de Filadelfia y Vancouver, tienen un interruptor de palanca manual de "desplazamiento por inercia" que enciende o apaga la energía. Esto permite que se active un interruptor en situaciones que de otra manera serían imposibles, como activar un interruptor mientras se frena o acelerar a través de un interruptor sin activarlo. Una variación del interruptor de palanca simulará la aceleración al provocar un mayor consumo de energía (a través de una rejilla de resistencia), pero no simulará el desplazamiento por inercia y evitará la activación del interruptor al cortar la energía.

Un interruptor Selectric ^[44] tiene un diseño similar, pero los contactos de los cables están torcidos, a menudo en un ángulo de 45 grados, en lugar de estar alineados. Esta inclinación significa que un trolebús que pasa en línea recta no activará el interruptor, pero un trolebús que hace un giro tendrá sus polos coincidentes con los contactos en una inclinación coincidente (con una zapata polar delante de la otra), lo que activará el interruptor independientemente del consumo de energía (aceleración o marcha por inercia).

En el caso de un cambio Fahslabend, el control de los intermitentes del trolebús (o un interruptor independiente controlado por el conductor) hace que se envíe una señal de radio codificada desde un transmisor, a menudo conectado a un poste del trolebús. El receptor está conectado al interruptor y hace que se active si se recibe el código correcto. Esto tiene la ventaja de que el conductor no necesita acelerar el autobús (como con un interruptor de encendido/apagado) ni intentar hacer un giro brusco (como con un interruptor Selectric).

Los interruptores de arrastre (en los que se unen dos conjuntos de cables) no requieren ninguna acción por parte del operador. Los patines de la rana se empujan hasta la posición deseada mediante la zapata del carro, o la rana tiene una forma que permite guiar la zapata hasta el cable de salida sin necesidad de piezas móviles.

Han existido más de 200 fabricantes diferentes de trolebuses, en su mayoría fabricantes comerciales, pero en algunos casos (particularmente en países comunistas ), construidos por empresas operadoras o autoridades de propiedad pública. ^{[5] : 91–125} De los fabricantes de trolebuses desaparecidos o antiguos, los mayores productores en América del Norte y Europa Occidental (cuya producción totalizó más de 1000 unidades cada uno) incluyeron las empresas estadounidenses Brill (aproximadamente 3250 en total), Pullman-Standard (2007) y Marmon-Herrington (1624); las empresas inglesas AEC (aproximadamente 1750), British United Traction (BUT) (1573), Leyland (1420) y Sunbeam (1379); la francesa Vétra (más de 1750); y los constructores italianos Alfa Romeo (2044) y Fiat (aproximadamente 1700). ^[5] El mayor fabricante de trolebuses es Trolza (antes Uritsky o ZiU) desde 1951, hasta que se declaró en quiebra en 2017, fabricando más de 65.000 trolebuses. Además, Canadian Car and Foundry construyó 1.114 trolebuses basados ​​en diseños de Brill. ^[5]

En la década de 2010, existían al menos 30 fabricantes de trolebuses. Entre ellos se incluyen empresas que llevan fabricando trolebuses varias décadas, como Škoda desde 1936 y New Flyer , entre otras, junto con varias empresas más jóvenes. Los fabricantes actuales de trolebuses en Europa occidental y central incluyen Solaris , Van Hool y Hess , entre otros. En Rusia, ZiU/Trolza ha sido históricamente el mayor fabricante de trolebuses del mundo, produciendo más de 65.000 desde 1951, principalmente para Rusia y los países de la CEI, pero después de su quiebra, sus instalaciones fueron cedidas parcialmente a PC Transport Systems . Škoda es la mayor de Europa occidental y central y la segunda más grande del mundo, habiendo producido más de 14.000 trolebuses desde 1936, principalmente para la exportación, y también suministra equipos eléctricos para trolebuses a otros fabricantes de autobuses como Solaris, SOR y Breda. En México, la producción de trolebuses terminó cuando MASA , que había construido más de 860 trolebuses desde 1979, fue adquirida en 1998 por Volvo. Sin embargo, Dina , que ahora es el mayor fabricante de autobuses y camiones de ese país, comenzó a construir trolebuses en 2013. ^{[45] : 134}

Un cambio significativo en los diseños de trolebuses que comenzó a principios de la década de 1990 fue la introducción de los modelos de piso bajo , que comenzó solo unos años después de que se introdujeran los primeros modelos de este tipo para los autobuses . Estos han reemplazado gradualmente los diseños de piso alto y, para 2012, todos los sistemas de trolebuses existentes en Europa occidental habían comprado trolebuses de piso bajo, siendo el sistema de La Spezia (Italia) el último en hacerlo, ^[46] y varios sistemas en otras partes del mundo han comprado vehículos de piso bajo.

En los Estados Unidos, algunas agencias de tránsito ya habían comenzado a acomodar a personas en sillas de ruedas mediante la compra de autobuses con elevadores para sillas de ruedas , y los primeros ejemplos de flotas de trolebuses equipados con elevadores incluyeron 109 trolebuses AM General construidos para el sistema de trolebuses de Seattle en 1979 y la modernización de elevadores en 1983 a 64 Flyer E800 en la flota del sistema de Dayton . ^{[47] : 61} La Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 requirió que todos los vehículos de tránsito nuevos puestos en servicio después del 1 de julio de 1993 fueran accesibles para dichos pasajeros. ^[48]

Los trolebuses de otros países también comenzaron a introducir un mejor acceso para discapacitados en la década de 1990, cuando se introdujeron los dos primeros modelos de trolebuses de piso bajo en Europa, ambos construidos en 1991, un demostrador "Swisstrolley" construido por NAW / Hess de Suiza y un demostrador N6020 construido por Neoplan . ^{[49] [50]} Los primeros trolebuses de piso bajo de producción en serie se construyeron en 1992: 13 por NAW para el sistema de Ginebra y 10 Gräf & Stift para el sistema de Innsbruck  [de] . En 1995, varios otros fabricantes europeos también fabricaban dichos vehículos, incluidos Skoda , Breda , Ikarus y Van Hool . ^[51] El primer Solaris "Trollino" hizo su debut a principios de 2001. ^{[52] : 30} En los países de la ex Unión Soviética, Belkommunmash de Bielorrusia construyó su primer trolebús de piso bajo (modelo AKSM-333) en 1999, ^[53] y otros fabricantes de los países de la ex Unión Soviética se unieron a la tendencia a principios de la década de 2000.

Sin embargo, debido a que la vida útil de un trolebús suele ser más larga que la de un autobús, la asignación presupuestaria y la compra generalmente tenían en cuenta la longevidad; la introducción de vehículos de piso bajo presionó a los operadores para que retiraran los trolebuses de piso alto que tenían solo unos pocos años y los reemplazaran con trolebuses de piso bajo. ^[54] Las respuestas variaron: algunos sistemas mantuvieron sus flotas de piso alto y otros los retiraron antes de tiempo pero, en muchos casos, los vendieron de segunda mano para continuar usándolos en países donde había demanda de trolebuses de segunda mano de bajo costo, en particular en Rumania y Bulgaria. El sistema de Lausana abordó este dilema en la década de 1990 comprando nuevos remolques de pasajeros de piso bajo para ser remolcados por sus trolebuses de piso alto, ^[54] una elección que luego también tomó Lucerna .

Fuera de Europa, 14 vehículos construidos por y para el sistema de trolebuses de Shanghái a mediados de 1999 fueron los primeros trolebuses de piso bajo reportados en el sudeste asiático. ^[55] Wellington, Nueva Zelanda , recibió su primer trolebús de piso bajo en marzo de 2003, ^[56] y para fines de 2009 había renovado toda su flota con dichos vehículos. ^[57] A diferencia de Europa, donde piso bajo significa piso "100%" bajo de adelante hacia atrás, la mayoría de los autobuses de "piso bajo" en otros continentes son en realidad solo de entrada baja o piso parcialmente bajo.

En las Américas, el primer trolebús de piso bajo fue un vehículo Busscar suministrado al sistema EMTU de São Paulo en 2001. ^[58] En América del Norte, se eligieron nuevamente elevadores para sillas de ruedas ^[54] para el acceso de discapacitados en nuevos trolebuses entregados a San Francisco en 1992-94, a Dayton en 1996-1999 y a Seattle en 2001-2002, pero el primer trolebús de piso bajo se construyó en 2003, con el primero de los 28 vehículos Neoplan para el sistema de Boston . ^[58] Posteriormente, el sistema de Vancouver y el sistema de Filadelfia se convirtieron completamente a vehículos de piso bajo, y en 2013, los sistemas de Seattle y Dayton realizaron pedidos de sus primeros trolebuses de piso bajo. Fuera de São Paulo, casi todos los trolebuses que circulan actualmente en América Latina son modelos de piso alto construidos antes de 2000. Sin embargo, en 2013, se introdujeron los primeros trolebuses de piso bajo de fabricación nacional, tanto en Argentina como en México. ^{[45] : 134}

En lo que respecta a los aspectos del diseño de vehículos que no están relacionados con los pasajeros, la transición de un piso alto a un piso bajo ha significado que algunos equipos que antes estaban colocados debajo del piso se han trasladado al techo. ^[48] Algunos operadores de tránsito han tenido que modificar sus instalaciones de mantenimiento para adaptarse a este cambio, un gasto único.

Desde finales de 1997, no ha habido trolebuses de dos pisos en servicio en ningún lugar del mundo, pero, en el pasado, varios fabricantes fabricaron dichos vehículos. La mayoría de los constructores de trolebuses de dos pisos estaban en el Reino Unido, pero hubo unos pocos casos, generalmente solitarios, de tales trolebuses construidos en otros países, incluidos en Alemania por Henschel (para Hamburgo); en Italia, por Lancia (para Oporto, Portugal); en Rusia, por la planta de motores de Yaroslavl (para Moscú) y en España, por Maquitrans (para Barcelona). ^[5] Los fabricantes británicos de trolebuses de dos pisos incluyeron AEC , BUT , Crossley , Guy , Leyland , Karrier , Sunbeam y otros. ^[5]

En 2001, Citybus (Hong Kong) convirtió un Dennis Dragon (#701) en un trolebús de dos pisos , ^[59] y fue probado en una pista de 300 metros en Wong Chuk Hang ese año. ^[59] Hong Kong decidió no construir un sistema de trolebús, y las pruebas de este prototipo no condujeron a ninguna producción adicional de vehículos.

En la actualidad, hay 300 ciudades o áreas metropolitanas donde se utilizan trolebuses, ^[4] y en el pasado han existido más de 500 sistemas de trolebuses adicionales. ^[5] Para obtener una descripción general por país, consulte Uso de trolebuses por país , y para obtener listas completas de sistemas de trolebuses por ubicación, con fechas de apertura y (cuando corresponda) cierre, consulte Lista de sistemas de trolebuses y las listas relacionadas indexadas allí.

De los sistemas existentes en 2012, la mayoría están ubicados en Europa y Asia, incluidos 85 en Rusia y 43 en Ucrania. ^[4] Sin embargo, hay ocho sistemas existentes en América del Norte y nueve en América del Sur. ^[4]

Los trolebuses se han conservado en la mayoría de los países donde han funcionado. El Reino Unido tiene el mayor número de trolebuses conservados con más de 110, mientras que Estados Unidos tiene alrededor de 70. ^[5] La mayoría de los vehículos conservados solo se exhiben estáticamente, pero algunos museos están equipados con una línea de trolebuses, lo que permite que los trolebuses funcionen para los visitantes. Los museos con rutas de trolebuses operativas incluyen tres en el Reino Unido: el Trolleybus Museum en Sandtoft , el East Anglia Transport Museum y el Black Country Living Museum , y tres en los Estados Unidos: el Illinois Railway Museum , el Seashore Trolley Museum y el Shore Line Trolley Museum ^[60] , pero el funcionamiento de los trolebuses no ocurre necesariamente en un cronograma regular de fechas en estos museos.

• Bruce, Ashley R. Lombard-Gerin y la invención del trolebús (2017) Trolleybooks (Reino Unido). ISBN 978-0-904235-25-8 
• Cheape, Charles W. El transporte público urbano en Nueva York, Boston y Filadelfia, 1880-1912 (Harvard University Press, 1980)
• Dunbar, Charles S. (1967). Autobuses, trolebuses y tranvías . Paul Hamlyn Ltd. (Reino Unido) [publicado nuevamente en 2004 con ISBN 0-7537-0970-8 o 9780753709702] 
• McKay, John P. Tranvías y trolebuses: el auge del transporte urbano masivo en Europa (1976)
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• Sebree, Mac ; y Ward, Paul (1973). El hijastro del transporte público, el tranvía (Interurbans Special 58). Los Ángeles: Interurbans . LCCN 73-84356
• Sebree, Mac; y Ward, Paul (1974). El tranvía en Norteamérica (Interurbans Special 59). Los Ángeles: Interurbans. LCCN 74-20367

• Revista Trolleybus Magazine ( ISSN  0266-7452). Asociación Nacional de Trolebuses (Reino Unido), publicación bimensual
• Sin vías , Bradford Trolleybus Association, trimestral
• Trolebús , British Trolleybus Society (Reino Unido), mensual

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Trolebús.

• (en alemán) TrolleyMotion: un grupo de acción internacional para promover sistemas de trolebuses modernos y una base de datos de sistemas en el mundo
• Trolebuses británicos
• Trolebuses en América Latina
• Imágenes de trolebuses norteamericanos
• Trolebuses en Europa
• Tránsito Eléctrico Urbano - Base de Datos/Galería de Fotos