Messerschmitt

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Messerschmitt AG

Tipo de empresa	AG , posteriormente GmbH
Industria	Aeroespacial
Fundado	1938
Difunto	1968
Destino	Fusionado
Sucesor	Messerschmitt - Bölkow GmbH (1968) Messerschmitt-Bölkow-Blohm (1969)
Sede	Augsburgo , Alemania
Personas clave	Willy Messerschmitt Woldemar Voigt
Productos	Aviones comerciales Aviones militares

Messerschmitt AG ( pronunciación alemana: [ˈmɛsɐʃmɪt] ) fue una corporación alemana de propiedad limitada , fabricante de aeronaves, nombrada en honor a su diseñador jefe Willy Messerschmitt desde mediados de julio de 1938 en adelante , y conocida principalmente por sus aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial , en particular el Bf 109 y el Me 262. La compañía sobrevivió en la era de la posguerra, atravesando una serie de fusiones y cambiando su nombre de Messerschmitt a Messerschmitt-Bölkow-Blohm antes de ser comprada por Deutsche Aerospace ( DASA , ahora parte de Airbus ) en 1989.

En febrero de 1916, la empresa de ingeniería del sur de Alemania MAN AG y varios bancos compraron el constructor de aviones no rentable Otto-Flugzeugwerke , comenzando una nueva empresa, Bayerische Flugzeugwerke AG (abreviada BFW ). ^[1] Los estatutos sociales se redactaron el 19 y 20 de febrero y se completaron el 2 de marzo de 1916. Los detalles de la empresa se registraron en el Registro Mercantil con un capital social de RM 1.000.000 el 7 de marzo de 1916. El 36% del capital fue proporcionado por el Bank für Handel und Industrie , Berlín, el 30% por MAN AG y el 34% por Hermann Bachstein, Berlín. El primer presidente del consejo de administración fue Peter Eberwein, que había trabajado anteriormente en Albatros Flugzeugwerke .

Debido a la necesidad de una producción inmediata de aviones para la guerra en curso, no había tiempo para trabajos de desarrollo y BFW fabricaba aviones bajo licencia de Albatros Flugzeugwerke . En el plazo de un mes desde su creación, la empresa pudo suministrar aviones a los ministerios de guerra de Prusia y Baviera . Sin embargo, al principio surgieron grandes problemas de calidad. Las tripulaciones de los aviones alemanes se quejaban con frecuencia de los graves defectos que aparecían en los primeros aparatos de BFW. Lo mismo había sucedido con los aviones de la empresa predecesora dirigida por Gustav Otto. Fueron los cambios organizativos y una supervisión más intensiva de la línea de montaje los que lograron resolver estos problemas a finales de 1916. BFW comenzó a producir más de 200 aviones al mes y su plantilla aumentó a 3.000 personas, convirtiéndose en uno de los mayores fabricantes de aviones de Baviera.

El fin de la guerra afectó duramente a BFW, ya que la demanda militar de aviones se desplomó. La dirección de la empresa se vio obligada a buscar nuevos productos con los que mantener su posición en el mercado. Como los aviones de la Primera Guerra Mundial se construían en gran parte de madera para reducir su peso, BFW estaba equipada con la más moderna maquinaria de carpintería. La empresa aún tenía existencias de materiales suficientes para unos 200 aviones, por un valor de 4,7 millones de marcos. Las máquinas y los materiales se utilizaron entonces para la producción de muebles y cocinas equipadas. Además, a partir de 1921, la empresa fabricó además motocicletas de diseño propio con los nombres de Flink y Helios.

En otoño de 1921, el financiero austriaco Camillo Castiglioni anunció por primera vez su interés en comprar BFW. Aunque la mayoría de los accionistas aceptaron su oferta, MAN AG mantuvo inicialmente su participación en BFW, pero Castiglioni quería adquirir todas las acciones. En esta iniciativa recibió el apoyo del director general de BMW, Franz Josef Popp, quien, en una carta al presidente de MAN, calificó a BFW como una "fábrica muerta, que no posee ninguna planta digna de mención y que consiste en gran parte en cobertizos de madera en ruinas e inadecuados, situada en una ciudad extremadamente desfavorable para las actividades industriales y cuyo estatus sigue siendo poco entusiasta". Al parecer, Popp seguía en estrecho contacto con Castiglioni y tal vez incluso estaba al tanto de los planes de este último para fusionar BMW con BFW. Probablemente fue en la primavera de 1922 cuando Castiglioni y Popp convencieron a MAN para que renunciara a sus acciones en BFW, de modo que a partir de entonces la empresa pertenecía exclusivamente a Castiglioni. Luego, en mayo del mismo año, cuando el inversor nacido en Italia pudo adquirir el negocio de motores de BMW de Knorr-Bremse AG , nada más se interpuso en el camino de una fusión entre la empresa aeronáutica BFW y los fabricantes de motores BMW.

La Bayerische Flugzeugwerke (BFW) fue reformada en 1926 en Augsburgo , Baviera , cuando la Udet Flugzeugbau GmbH se transformó en una sociedad anónima. En sus inicios, BMW AG tenía una participación en esta empresa y estaba representada por Josef Popp , que ocupaba un puesto en el Consejo de Supervisión. ^[2]

Willy Messerschmitt se unió a la empresa en 1927 como diseñador jefe e ingeniero y formó un equipo de diseño.

Uno de los primeros diseños, el Messerschmitt M20 , fue casi una catástrofe para el diseñador y la empresa. Muchos ^de los prototipos se estrellaron, y uno de ellos mató a Hans Hackmack, un amigo cercano de ^{Erhard Milch} , el jefe de Deutsche Luft Hansa y las autoridades de aviación civil alemanas. Milch estaba molesto por la falta de respuesta de Messerschmitt y esto llevó a un odio de por vida hacia él. Milch finalmente canceló todos los contratos con Messerschmitt y obligó a BFW a declararse en quiebra en 1931. Sin embargo, la amistad de Messerschmitt con Hugo Junkers evitó un estancamiento de las carreras de él y BFW, que se reanudaron en 1933. Milch todavía impidió que Messerschmitt adquiriera el control de BFW hasta 1938, de ahí la designación "Bf" de los primeros diseños de Messerschmitt.

Messerschmitt promovió un concepto que denominó "construcción ligera", en el que muchas piezas portantes, normalmente separadas, se fusionaban en un único cortafuegos reforzado, ahorrando así peso y mejorando el rendimiento. La primera prueba real del concepto fue en el avión deportivo Bf 108 Taifun , que pronto establecería todo tipo de récords. Basándose en este rendimiento, la empresa fue invitada a presentar un diseño para el concurso de cazas de la Luftwaffe de 1935, y lo ganó con el Bf 109 , basado en los mismos métodos de construcción.

A partir de ese momento, Messerschmitt se convirtió en uno de los favoritos del partido nazi , tanto por sus diseños como por sus habilidades políticas y por la ubicación de la fábrica en el sur de Alemania, lejos de la "agrupación" de empresas de aviación de la costa norte. BFW se reconstituyó como "Messerschmitt AG" el 11 de julio de 1938, con Willy Messerschmitt como presidente y director general. El cambio de nombre de BFW dio lugar a que el prefijo de designación RLM de la empresa cambiara de "Bf" a "Me" para todos los diseños más nuevos que fueran aceptados por el RLM después de la fecha de adquisición. Los modelos existentes, como el Bf 109 y el 110, mantuvieron su designación anterior en los documentos oficiales, aunque a veces también se utilizaron las designaciones más nuevas, la mayoría de las veces por subcontratistas, como Erla Maschinenwerk de Leipzig . ^{[ cita requerida ]} En la práctica, todos los aviones BFW/Messerschmitt, desde el monoplano de turismo de cuatro asientos Bf 108 hasta el avión de observación ligero Bf 163 (que compitió sin éxito por el contrato gubernamental ganado por el diseño rival Fieseler Fi 156 ) tenían el prefijo "Bf", y todos los tipos posteriores tenían el prefijo "Me".

Durante la guerra, Messerschmitt se convirtió en un importante proveedor de diseño, y sus Bf 109 y Bf 110 constituyeron la gran mayoría de la fuerza de cazas durante la primera mitad de la guerra. También se encargaron otros diseños, incluido el enorme planeador de transporte Me 321 Gigant y su sucesor de seis motores, el Me 323. Sin embargo, para la segunda mitad de la guerra, Messerschmitt se dedicó casi por completo a los diseños con propulsión a reacción , produciendo el primer caza a reacción operativo del mundo, el Me 262 Schwalbe ("Golondrina"). También produjeron el Me 163 Komet diseñado por la DFS , el primer diseño propulsado por cohetes que entró en servicio. Messerschmitt dependió en gran medida de la mano de obra esclava para producir gran parte de las piezas necesarias para estos aviones durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial; estas piezas se ensamblaban en un enorme sistema de túneles en Sankt Georgen an der Gusen , Austria . La mano de obra esclava fue proporcionada por los internos de los brutales campos KZ Gusen I y Gusen II, y por los internos del cercano campo de concentración de Mauthausen , todos ubicados cerca de las canteras de St. Gorgen. 40.000 internos de España, Italia, Polonia, Eslovenia, Francia, Rusia, judíos húngaros y otras veinte nacionalidades fueron asesinados durante la producción de estos aviones en KZ Gusen . Los funcionarios de Messerschmitt mantenían cuarteles en el campo de concentración para supervisar el trabajo que realizaban los internos. Messerschmitt y su ejecutivo Willy Messerschmitt también ocuparon la famosa Villa Tugendhat en Brno , República Checa , diseñada por Mies van der Rohe y Lilly Reich en la década de 1920; la oficina de la fábrica de aviones Messerschmitt y la Gestapo ocuparon la propiedad durante la guerra.

Messerschmitt también tuvo su cuota de diseños pobres; el Me 210 , diseñado como continuación del 110, fue un desastre aerodinámico que casi llevó a la disolución forzosa de la empresa. Los problemas de diseño finalmente se abordaron en el Me 410 Hornisse , pero solo se construyeron pequeñas cantidades antes de que toda la atención se centrara en el 262. Más tarde en la guerra, en competencia con el Junkers Ju 390 y el Heinkel He 277 no construido, iniciado en febrero de 1943 , Messerschmitt también trabajó en un diseño de bombardero pesado Amerika , el Me 264 , que voló en forma de prototipo (con tres fuselajes prototipo construidos, el primero de los cuales voló en diciembre de 1942), pero fue demasiado tarde para ver combate.

Durante los diez años posteriores a la Segunda Guerra Mundial , a la empresa no se le permitió producir aviones. Una alternativa que se le ocurrió fue la motocicleta de tres ruedas o automóvil burbuja o Kabinenroller (moto de cabina) KR175  / KR200 , diseñada por el ingeniero aeronáutico Fritz Fend . ^{[ cita requerida ]}

Los coches fueron fabricados por la propia empresa de Fend en la fábrica de Messerschmitt en Ratisbona, y Willy Messerschmitt tuvo muy poco que ver con los vehículos, salvo decidir que llevaran su nombre. La producción del KR200 cesó en 1964. ^{[ cita requerida ]}

La fábrica de Messerschmitt también producía casas prefabricadas, que fueron diseñadas como "kits de autoconstrucción" basados ​​principalmente en una estructura de aleación. ^{[ cita requerida ]}

El 6 de junio de 1968, Messerschmitt AG se fusionó con la pequeña empresa de ingeniería civil y aviación civil Bölkow , convirtiéndose en Messerschmitt-Bölkow. En mayo siguiente, la empresa adquirió Hamburger Flugzeugbau (HFB). La empresa cambió entonces su nombre a Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). En 1989, MBB fue adquirida por DASA . DASA operó posteriormente como "EADS Alemania", que hoy es Airbus . ^[3]

• Messerschmitt Me 109TL

• Enziano

• KR175
• KR200

• FMR-TG500
• Lista de designaciones de aeronaves RLM
• Messerschmitt-Bölkow-Blohm

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