Blohm & Voss BV155

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BV155
Prototipo Blohm & Voss BV 155 V2
información general
Tipo	Interceptor de gran altitud
Origen nacional	Alemania nazi
Fabricante	Blohm y Voss
Número construido	3
Historia
Primer vuelo	1 de septiembre de 1944

El Blohm & Voss BV 155 es un avión interceptor alemán de gran altitud destinado a ser utilizado por la Luftwaffe contra los ataques de los Boeing B-29 Superfortress de la USAAF . El trabajo sobre el diseño comenzó como Messerschmitt Me 155 en 1942, pero el proyecto atravesó un período de desarrollo prolongado y un cambio de propietario, y los prototipos todavía estaban en fase de prueba y desarrollo cuando terminó la Segunda Guerra Mundial .

Las estimaciones de rendimiento del B-29 Superfortress estadounidense llegaron al mando alemán a principios de 1942. El bombardero volaría a una altitud a la que ningún avión alemán actual podría operar con eficacia. Para interceptarlo, la Luftwaffe necesitaría urgentemente nuevos aviones. El trabajo en un caza de tan alta altitud fue iniciado por Messerschmitt, pero en 1943 el proyecto pasó a manos de Blohm & Voss . El resultado sería el prototipo Bv155, que realizó su primer vuelo de prueba en septiembre de 1944. ^[1]

La historia del BV 155 comenzó en Messerschmitt en la primavera de 1942. Había surgido la necesidad de un caza monoplaza para portaaviones que tuviera como base el portaaviones Graf Zeppelin , que entonces se encontraba en construcción. En respuesta, Messerschmitt propuso el Me 409 , posteriormente rebautizado como Me 155. En aras de la economía y la simplicidad, se pretendía utilizar tantos componentes del Messerschmitt Bf 109 como fuera posible, siendo básicamente una versión navalizada del anterior caza Messerschmitt.

El Me 155 iba a ser propulsado por un motor DB 605 A-1 refrigerado por líquido de 1.475  CV (1.455 hp, 1.085 kW). El fuselaje era más o menos el del Bf 109G estándar, pero con un ala completamente nueva. El tren de aterrizaje se retraía hacia el interior en los huecos de las alas, proporcionando la vía más ancha necesaria para un aterrizaje seguro en portaaviones. Se instalaría equipo naval estándar, como alas plegables , carretes de catapulta y mecanismo de detención . El armamento propuesto era un cañón MG 151 de 20 mm montado en el motor y dos cañones MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en las alas. Tenía una velocidad máxima estimada de 649 km/h (403 mph). Se diseñaron tres variantes: el Me 155A con un Junkers Jumo 213, el Me 155B con un DB 628 , que básicamente era un DB 605 A con un sobrealimentador mecánico de dos etapas con refrigerador por inducción, y el Me 155C con un DB 605A.

El diseño detallado del Me 155 se completó en septiembre de 1942. Sin embargo, los numerosos retrasos en el Graf Zeppelin parecían indicar que la finalización del portaaviones tardaría al menos dos años. Se le ordenó a Messerschmitt que aplazara el proyecto del Me 155 por un tiempo indefinido. Finalmente, se abandonó el trabajo en el portaaviones Graf Zeppelin .

Para que todo ese trabajo en el proyecto Me 155 no fuera en vano, Messerschmitt adaptó su diseño en noviembre de 1942 para que cumpliera con un requisito de la Luftwaffe de un bombardero rápido monoplaza. Se debía transportar una única bomba SC1000 de 1000 kg (2210 lb). Todo el equipo de transporte y la mayor parte del armamento se retiraron del avión. Se proporcionaron tanques de combustible adicionales y se agregó una rueda de cola alargada y no retráctil para proporcionar distancia al suelo para la gran bomba. La propuesta fue designada Me 155A a fines de 1942. ^[2]

A finales de 1942, el aumento de los bombardeos de la USAAF y la información sobre el nuevo bombardero estadounidense B-29 llevaron a la Luftwaffe a reactivar el desarrollo del Me 155B. El motor iba a ser el DB 628, que era básicamente un DB 605A con un sobrealimentador mecánico de dos etapas con un refrigerador por inducción. Se proporcionaría una cabina presurizada . Se estimó que podría alcanzar un techo de servicio de 14.097 m (46.250 pies).

Un Bf 109G reconvertido y adaptado para el motor DB 628 voló en mayo de 1942 y alcanzó una altitud de 15.500 m (50.850 pies). Sin embargo, el Technische Amt concluyó que un motor DB 603 A con un turbocompresor impulsado por los gases de escape era más prometedor. El DB 603A proporcionaba 1.201 kW (1.610 CV) para el despegue y 1.081 kW (1.450 CV) a 15.000 m (49.210 pies). Este cambio de motor requirió que el fuselaje se alargara para alojar el turbocompresor detrás de la cabina de presión. Los gases de escape se conducían al turbocompresor a través de conductos externos. El aire se aspiraba a través de un canal ventral detrás del ala. Las alas estándar del Bf 109G se instalarían fuera de una nueva sección central del ala de envergadura larga y sin ahusarse. Otras piezas se recuperaron de diseños Messerschmitt existentes: la cola vertical era del Me 209, y la cola horizontal y el tren de aterrizaje se tomaron del Bf 109G. La revisión resultante del Me 155B fue designada P.1091 por Messerschmitt.

En agosto de 1943, el RLM se dio cuenta de que Messerschmitt tenía demasiadas responsabilidades y transfirió el trabajo de diseño a Blohm & Voss. El equipo de diseño llegó a la conclusión de que el diseño existente de Messerschmitt tenía demasiadas debilidades y sería necesario un rediseño completo. ^{[3] [2]}

En septiembre de 1943, se hizo un pedido de cinco prototipos . Blohm & Voss aceptó el pedido solo con la condición de que tuvieran total libertad de diseño y no estuvieran limitados por el trabajo de Messerschmitt hasta la fecha. ^[3] El rediseño se denominó BV 155. B&V le dio un nuevo ala de flujo laminar y una unidad de cola, tren de aterrizaje del Ju 87 y muchas otras partes del avión. Pruebas posteriores en el túnel de viento mostraron que había un problema grave con los radiadores sobre las alas, en ángulos de ataque altos el ala los "obstruía" del flujo de aire y la refrigeración se resentía. El trabajo se trasladó a un modelo B revisado.

El primer prototipo, el BV 155 V1, despegó para su vuelo inaugural el 1 de septiembre de 1944. Las pruebas con el V1 mostraron que los radiadores exteriores proporcionaban una refrigeración inadecuada, especialmente en ángulos de ataque altos. Las entradas de aire del siguiente prototipo se agrandaron y se colocaron debajo del ala en lugar de sobre ella. Sin embargo, los radiadores agrandados cambiaron el centro de gravedad del avión, lo que requirió mover la cabina presurizada hacia adelante. El equipo de Blohm & Voss aprovechó esta oportunidad para reemplazar la cubierta original del Bf 109G por una cubierta de visión panorámica deslizable hacia atrás, y se cortó la cubierta del fuselaje trasero. Esto a su vez requirió la instalación de un timón más grande. El baño del radiador ventral también se agrandó.

Con estos cambios, el BV 155 V2 voló el 8 de febrero de 1945. Blohm & Voss no estaba satisfecho con el diseño y, antes de que el V2 comenzara sus pruebas de vuelo, propuso que se cambiara el motor por el DB 603U, que tenía el sobrealimentador mecánico más grande del DB 603E. El DB 603U prometía una potencia de 1.238 kW (1.660 CV) para el despegue y 1.066 kW (1.430 CV) a 14.935 m (49.000 pies). Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta y abandonó todo el trabajo en el BV 155B a favor del diseño revisado, que fue designado BV 155C.

El BV 155 V2 sufrió daños irreparables durante un aterrizaje fallido. En el programa de pruebas, debía ser reemplazado por el BV 155 V3. El BV 155 V3 se diferenciaba del V2 en que tenía el DB 603U previsto para el BV 155C. Sin embargo, la cubierta del motor y el turbocompresor no habían sufrido modificaciones.

Se propusieron varios esquemas de armamento para el BV 155B. Una propuesta tenía un cañón MK 108 de 30 mm (1,18 in) montado en el motor (o Motorkanone ) y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otra tenía un cañón MK 103 de 30 mm (1,18 in) montado en el Motorkanone y dos cañones MG 151 de 20 mm montados en las alas. La velocidad máxima estimada era de 650 km/h (400 mph) a 12.000 m (39.370 ft) y de 690 km/h (430 mph) a 15.999 m (52.490 ft). El techo de servicio debía ser de 16.950 m (55.610 ft). El peso en vacío era de 4.869 kg (10.734 lb). El peso normal cargado oscilaba entre 5.126 y 5.488 kg (11.300 y 12.100 lb), dependiendo del armamento proporcionado.

Según la hoja de información del Pegasus Models Kit No. 5002, tanto el V1 como el V2 fueron entregados a la RAF después de la guerra. El V1 fue probado en vuelo hasta que fue dado de baja. No se sabe qué pasó con el V3, excepto que quedó a medio terminar al final de la guerra. El V2 se encuentra almacenado en las instalaciones del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsoniano .

En paralelo con el desarrollo del prototipo, Blohm & Voss había estado trabajando en cambios adicionales en el marco del Proyecto 205. El P.205 reemplazó los radiadores debajo de las alas por uno anular alrededor del frente del motor, una característica de diseño que se encuentra comúnmente en varios diseños alemanes. Con las alas ahora libres de desorden, eran considerablemente más simples y se redujeron en envergadura. Esto también tuvo el efecto secundario de reducir la pista, lo que más tarde demostraría ser un cambio bienvenido. El nuevo diseño sería más simple, más ligero y más rápido, y se hicieron planes para convertirlo en la versión estándar del avión. Durante la reevaluación de octubre, se acordó que el V1 y el V2 se completarían como modelos B, mientras que el V3 sería el prototipo para el BV 155C. ^[2]

El BV 155C debía tener una apariencia significativamente diferente al BV 155B. Se eliminaron los incómodos radiadores montados en las alas del BV 155B y los puntos de sujeción de las patas del tren de aterrizaje principal se movieron hacia el interior para retraerse hacia adentro. La refrigeración se proporcionaba mediante un radiador frontal anular como en el Focke-Wulf Ta 152. Se colocaron grandes entradas circulares en los lados del fuselaje por encima de las raíces de las alas. Se ordenaron 30, pero no se construyó ninguno. El V3 estaba completo al 75% cuando fue capturado. El armamento previsto para el 155C eran dos cañones MG 151/20 de 20 mm montados en las alas y un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del cono. ^[2]

Datos de ^[4]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 12 m (39 pies 4 pulgadas)
• Envergadura: 20,5 m (67 pies 3 pulgadas)
• Altura: 3 m (9 pies 10 pulgadas)
• Área del ala: 39 m2 ⁽ 420 pies cuadrados)
• Peso vacío: 4.870 kg (10.737 lb)
• Peso bruto: 5.520 kg (12.170 lb) Propuesta A
  

Propuesta B 5,125 kg (11,299 lb)

Propuesta C 5.100 kg (11.244 lb)

Propuesta D 5.440 kg (11.993 lb)

• Peso máximo de despegue: 6.020 kg (13.272 lb)
• Capacidad de combustible: 1200 L (264 imp gal)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón Daimler-Benz DB 603A V-12 invertido refrigerado por líquido con turbocompresor TKL 15, 1.200 kW (1.600 hp) para el despegue
  

1.200 kW (1.609 CV) a 10.000 m (33.000 pies)

1.081 kW (1.450 CV) a 15.000 m (49.000 pies)

• Hélices: Hélice de 4 palas con velocidad constante y paletas

Actuación

• Velocidad máxima: 420 km/h (260 mph, 230 kn) al nivel del mar
  

520 km/h (323 mph) a 6.000 m (20.000 pies)

600 km/h (373 mph) a 10.000 m (33.000 pies)

650 km/h (404 mph) a 12.000 m (39.000 pies)

690 km/h (429 mph) a 16.000 m (52.000 pies)

• Autonomía: 460 km (290 mi, 250 nmi) a máxima potencia continua con 595 L (131 imp gal) de combustible al nivel del mar
  

560 km (348 mi) con 595 L (131 imp gal) de combustible a 10 000 m (33 000 ft)

590 km (367 mi) con 595 L (131 imp gal) de combustible a 16 000 m (52 ​​000 ft)

1.080 km (671 mi) con 1.200 L (264 imp gal) de combustible al nivel del mar

1.350 km (839 mi) con 1.200 L (264 imp gal) de combustible a 10.000 m (33.000 ft)

1.440 km (895 mi) con 1.200 L (264 imp gal) de combustible a 16.000 m (52.000 ft)

• Techo de servicio: techo de servicio de 16.950 m (55.610 pies)
  
• Techo máximo 17.100 m (56.100 pies)
• Velocidad de ascenso: 11,5 m/s (2260 pies/min) inicial
  

3,92 m/s (13 pies/s) a 16 000 m (52 ​​000 pies)

• Tiempo hasta la altitud: 16.000 m (52.000 pies) en 29 minutos

Armamento

• Armas:
  

Propuesta A

• 1 cañón MK 108 de 30 mm (1,181 pulgadas) como un Motorkanone montado en el motor que dispara a través del eje de la hélice ^{[ cita requerida ]}
• 2 cañones MG 151/20 de 20 mm

Propuesta B

• 1 cañón MK 103 de 30 mm (1,181 pulgadas) como un Motorkanone montado en el motor que dispara a través del eje de la hélice con 60 rondas
• 2 cañones MG 151 de 15 mm (0,591 pulgadas) con 200 granadas

Propuesta C

• 3 cañones MK 108 de 30 mm (1,181 pulgadas) con 60 rpg.

Propuesta D

• 3 cañones MK 103 de 30 mm (1,181 pulgadas) con 60 rpg (dos montados en carenados debajo del ala).

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Focke-Wulf Ta 152
• Kawasaki Ki-64
• Nakajima Ki-87
• El cielo de Westland

Listas relacionadas

• Lista de aviones militares de Alemania

• Green, William. Aeronaves del Tercer Reich (1.ª ed.). Londres: Aerospace Publishing Limited, 2010. ISBN  978-1-900732-06-2 .
• Green, William. Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial, volumen uno: cazas . Londres: Macdonald & Co.(Publishers) Ltd., décima edición, 1972, págs. 80-82. ISBN 0-356-01445-2 . 
• Green, William. Aviones de guerra del Tercer Reich . Londres: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 4.ª edición, 1979, págs. 88-91. ISBN 0-356-02382-6 . 
• Hitchcock, Thomas H. Blohm & Voss 155 (Primer plano del monograma 20) . Sturbridge, Massachusetts: Monogram Aviation Publications, 1990. ISBN 0-914144-20-0 . 
• Lepage, Jean-Denis GG. Aeronaves de la Luftwaffe, 1935-1945: una guía ilustrada . Jefferson, Carolina del Norte: McFarland & Company, 2009. ISBN 978-0-7864-3937-9 . 
• Munson, Kenneth (1978). Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial en color . Poole, Reino Unido: Blandford Press. ISBN 0-7137-0860-3.
• Sharp, Dan (2019). Blohn & Voss BV155 . Horncastle, Reino Unido: Tempest Books. ISBN 978-1-911658-32-0.
• Smith J. Richard y Anthony L. Kay. Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial . Londres: Putnam & Company Ltd., 1978, págs. 88-91. ISBN 0-370-00024-2 . 
• Wood, Tony y Bill Gunston. Hitler's Luftwaffe: A pictorial history and technical encyclopedia of Hitler's air power in World War II [La Luftwaffe de Hitler: una historia ilustrada y una enciclopedia técnica del poder aéreo de Hitler en la Segunda Guerra Mundial]. Londres: Salamander Books Ltd., 1977, pág. 136. ISBN 0-86101-005-1 . 

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Blohm & Voss BV 155 .

• https://web.archive.org/web/20060517014448/http://www.csd.uwo.ca/~pettypi/elevon/baugher_other/bv155.html#RTFToC2
• https://web.archive.org/web/20060511171223/http://luftfahrtmuseum.com/htmd/dtf/bv155.htm (en alemán)