Aerolínea

Una aerolínea es una empresa que proporciona servicios de transporte aéreo para pasajeros o mercancías . Las aerolíneas utilizan aeronaves para prestar estos servicios y pueden formar asociaciones o alianzas con otras aerolíneas para acuerdos de código compartido , en los que ambas ofrecen y operan el mismo vuelo. Por lo general, las compañías aéreas son reconocidas con un certificado o licencia de operación aérea emitido por un organismo de aviación gubernamental. Las aerolíneas pueden ser operadores de vuelos regulares o chárter .

La primera aerolínea fue la compañía de dirigibles alemana DELAG , fundada el 16 de noviembre de 1909. ^[1] Las cuatro aerolíneas no dirigibles más antiguas que aún existen son KLM de los Países Bajos (1919), ^[2] Avianca de Colombia (1919), ^[3] Qantas de Australia (1920) ^{[4] y} Aeroflot de Rusia (1923). ^[2]

La propiedad de las aerolíneas ha experimentado un cambio desde la propiedad principalmente personal hasta la década de 1930 a la propiedad gubernamental de las principales aerolíneas desde la década de 1940 hasta la de 1980 y de regreso a la privatización a gran escala después de mediados de la década de 1980. ^[5] Desde la década de 1980, ha habido una tendencia a las fusiones de grandes aerolíneas y la formación de alianzas de aerolíneas. Las alianzas más grandes son Star Alliance , SkyTeam y Oneworld . Las alianzas de aerolíneas coordinan sus programas de servicios de pasajeros (como salas VIP y programas de viajero frecuente ), ofrecen boletos interlínea especiales y a menudo participan en un amplio intercambio de códigos (a veces en todo el sistema).

DELAG , Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft I fue la primera aerolínea del mundo . ^[1] Fue fundada el 16 de noviembre de 1909, con ayuda del gobierno, y operaba dirigibles fabricados por The Zeppelin Corporation . Su sede estaba en Frankfurt .

La primera aerolínea regular de ala fija comenzó a operar el 1 de enero de 1914. El vuelo fue pilotado por Tony Jannus ^[6] y voló desde San Petersburgo, Florida , a Tampa, Florida , operado por la St. Petersburg–Tampa Airboat Line . ^[7]

La primera aerolínea de ala fija en Europa fue Aircraft Transport and Travel , fundada por George Holt Thomas en 1916; a través de una serie de adquisiciones y fusiones, esta compañía es un antepasado de la actual British Airways . Utilizando una flota de antiguos biplanos militares Airco DH.4 A que habían sido modificados para llevar dos pasajeros en el fuselaje , operó vuelos de relevo entre Folkestone y Gante , Bélgica. El 15 de julio de 1919, la compañía realizó un vuelo de prueba a través del Canal de la Mancha , a pesar de la falta de apoyo del gobierno británico. Pilotado por el teniente H Shaw en un Airco DH.9 entre RAF Hendon y el aeropuerto de París-Le Bourget , el vuelo duró 2 horas y 30 minutos a £ 21 por pasajero.

El 25 de agosto de 1919, la compañía utilizó los DH.16 para iniciar un servicio regular desde el aeródromo de Hounslow Heath hasta Le Bourget , en París , el primer servicio internacional regular del mundo. La aerolínea pronto se ganó una reputación de fiabilidad, a pesar de los problemas con el mal tiempo, y comenzó a atraer a la competencia europea. En noviembre de 1919, ganó el primer contrato británico de correo aéreo civil. Seis aviones Airco DH.9A de la Royal Air Force fueron prestados a la compañía para operar el servicio de correo aéreo entre Hawkinge y Colonia . En 1920, fueron devueltos a la Royal Air Force. ^[8]

Otros competidores británicos no tardaron en seguir sus pasos: Handley Page Transport se fundó en 1919 y utilizó los bombarderos Tipo O/400 reconvertidos de la compañía , con capacidad para 12 pasajeros, ^[9] para realizar un servicio de pasajeros entre Londres y París . ^[10]

La primera aerolínea francesa fue la Société des lignes Latécoère , más tarde conocida como Aéropostale, que inició su primer servicio a finales de 1918 con destino a España. La Société Générale des Transports Aériens fue creada a finales de 1919 por los hermanos Farman y el avión Farman F.60 Goliath volaba servicios regulares desde Toussus-le-Noble a Kenley , cerca de Croydon , Inglaterra. Otra de las primeras aerolíneas francesas fue la Compagnie des Messageries Aériennes , fundada en 1919 por Louis-Charles Breguet , que ofrecía un servicio de correo y carga entre el aeropuerto de Le Bourget , en París, y el aeropuerto de Lesquin , en Lille . ^[11]

La primera aerolínea alemana en utilizar aviones más pesados ​​que el aire fue la Deutsche Luft-Reederei, fundada en 1917 y que empezó a operar en febrero de 1919. En su primer año, la DLR operaba vuelos regulares programados en rutas con una longitud combinada de casi 1000 millas. En 1921, la red de la DLR tenía más de 3000 km (1865 millas) de longitud e incluía destinos en los Países Bajos, Escandinavia y las Repúblicas Bálticas. Otra importante aerolínea alemana fue Junkers Luftverkehr , que comenzó a operar en 1921. Era una división del fabricante de aviones Junkers , que se convirtió en una empresa independiente en 1924. Operaba aerolíneas de riesgo compartido en Austria, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Hungría, Letonia, Noruega, Polonia, Suecia y Suiza. ^{[ cita requerida ]}

La aerolínea holandesa KLM realizó su primer vuelo en 1920 y es la aerolínea más antigua que opera de forma continua en el mundo. Fundada por el aviador Albert Plesman , ^[12] recibió inmediatamente el título de "Real" de la reina Guillermina . ^[13] Su primer vuelo fue desde el aeropuerto de Croydon , Londres , hasta Ámsterdam , utilizando un avión alquilado Transport and Travel DH-16 , y transportando a dos periodistas británicos y varios periódicos. En 1921, KLM inició servicios regulares. ^[14]

En Finlandia , el estatuto que establece Aero O/Y (ahora Finnair ) se firmó en la ciudad de Helsinki el 12 de septiembre de 1923. El Junkers F.13 D-335 se convirtió en el primer avión de la compañía, cuando Aero lo recibió el 14 de marzo de 1924. El primer vuelo fue entre Helsinki y Tallin , capital de Estonia , y tuvo lugar el 20 de marzo de 1924, una semana después. ^[15]

En la Unión Soviética , la Dirección General de la Flota Aérea Civil se estableció en 1921. Uno de sus primeros actos fue ayudar a fundar la Deutsch-Russische Luftverkehrs AG (Deruluft), una empresa conjunta germano-rusa para proporcionar transporte aéreo desde Rusia a Occidente. El servicio aéreo nacional comenzó aproximadamente al mismo tiempo, cuando Dobrolyot inició operaciones el 15 de julio de 1923 entre Moscú y Nizhni Novgorod. Desde 1932, todas las operaciones se habían llevado a cabo bajo el nombre de Aeroflot . ^[16]

Las primeras aerolíneas europeas tendían a priorizar la comodidad (las cabinas de pasajeros solían ser espaciosas y con interiores lujosos) por encima de la velocidad y la eficiencia. Las capacidades de navegación relativamente básicas de los pilotos en esa época también implicaban que los retrasos debidos al clima eran algo común. ^[17]

A principios de la década de 1920, las aerolíneas pequeñas luchaban por competir y hubo un movimiento hacia una mayor racionalización y consolidación. En 1924, Imperial Airways se formó a partir de la fusión de Instone Air Line Company , British Marine Air Navigation , Daimler Airway y Handley Page Transport , para permitir que las aerolíneas británicas compitieran con la dura competencia de las aerolíneas francesas y alemanas que disfrutaban de fuertes subsidios gubernamentales. La aerolínea fue pionera en el estudio y la apertura de rutas aéreas en todo el mundo para servir a partes remotas del Imperio Británico y mejorar el comercio y la integración. ^[18]

El primer avión de pasajeros nuevo encargado por Imperial Airways fue el Handley Page W8f City of Washington , entregado el 3 de noviembre de 1924. ^[19] En el primer año de operaciones, la compañía transportó 11.395 pasajeros y 212.380 cartas. En abril de 1925, la película El mundo perdido se convirtió en la primera película en proyectarse para pasajeros en un vuelo regular de avión de pasajeros cuando se mostró en la ruta Londres-París.

Dos aerolíneas francesas también se fusionaron para formar Air Union el 1 de enero de 1923. Esta luego se fusionó con otras cuatro aerolíneas francesas para convertirse en Air France , la aerolínea insignia del país hasta el día de hoy, el 17 de mayo de 1933. ^[20]

La Deutsche Lufthansa alemana fue creada en 1926 mediante la fusión de dos aerolíneas, una de ellas Junkers Luftverkehr . Lufthansa, debido a la herencia de Junkers y a diferencia de la mayoría de las otras aerolíneas de la época, se convirtió en un importante inversor en aerolíneas fuera de Europa, proporcionando capital a Varig y Avianca. Los aviones de pasajeros alemanes construidos por Junkers , Dornier y Fokker estaban entre los más avanzados del mundo en ese momento. ^{[ cita requerida ]}

En 1926, Alan Cobham examinó una ruta de vuelo desde el Reino Unido hasta Ciudad del Cabo , Sudáfrica , y luego realizó otro vuelo de prueba a Melbourne , Australia . También se trazaron y demostraron otras rutas a la India británica y al Lejano Oriente en esa época. Los servicios regulares a El Cairo y Basora comenzaron en 1927 y se extendieron a Karachi en 1929. El servicio Londres- Australia se inauguró en 1932 con los aviones de pasajeros Handley Page HP 42. Se abrieron más servicios a Calcuta , Rangún , Singapur , Brisbane y Hong Kong; los pasajeros partieron de Londres el 14 de marzo de 1936 tras el establecimiento de una sucursal desde Penang a Hong Kong. ^{[ cita requerida ]}

Francia inició un servicio de correo aéreo a Marruecos en 1919 que fue adquirido en 1927, rebautizado como Aéropostale y se le inyectó capital para convertirse en una importante aerolínea internacional. En 1933, Aéropostale se declaró en quiebra , fue nacionalizada y fusionada con Air France . ^[21]

Aunque Alemania carecía de colonias, también comenzó a expandir sus servicios a nivel mundial. En 1931, el dirigible Graf Zeppelin comenzó a ofrecer un servicio regular de pasajeros entre Alemania y Sudamérica, generalmente cada dos semanas, que continuó hasta 1937. ^[22] En 1936, el dirigible Hindenburg entró en servicio de pasajeros y cruzó con éxito el Atlántico 36 veces antes de estrellarse en Lakehurst, Nueva Jersey, el 6 de mayo de 1937. ^[23] En 1938, comenzó a operar un servicio aéreo semanal desde Berlín a Kabul , Afganistán . ^[24]

Desde febrero de 1934 hasta que comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, Deutsche Lufthansa operó un servicio de correo aéreo desde Stuttgart , Alemania, a través de España , las Islas Canarias y África Occidental hasta Natal en Brasil . Esta fue la primera vez que una aerolínea voló a través de un océano. ^{[25] [26]}

A finales de la década de 1930, Aeroflot se había convertido en la aerolínea más grande del mundo, empleando a más de 4.000 pilotos y 60.000 miembros del personal de servicio y operando alrededor de 3.000 aviones (de los cuales el 75% se consideraban obsoletos según sus propios estándares). Durante la era soviética, Aeroflot era sinónimo de aviación civil rusa, ya que era la única aerolínea aérea. Se convirtió en la primera aerolínea del mundo en operar servicios regulares sostenidos de jet el 15 de septiembre de 1956 con el Tupolev Tu-104 . ^[27]

La desregulación del espacio aéreo de la Unión Europea a principios de los años 90 ha tenido un efecto sustancial en la estructura de la industria en ese país. El cambio hacia aerolíneas de bajo coste en rutas más cortas ha sido significativo. Aerolíneas como EasyJet y Ryanair han crecido a menudo a expensas de las aerolíneas nacionales tradicionales.

También ha habido una tendencia a privatizar las propias aerolíneas nacionales, como ocurrió con Aer Lingus y British Airways . Otras aerolíneas nacionales, incluida la italiana Alitalia , sufrieron las consecuencias, en particular con el rápido aumento de los precios del petróleo a principios de 2008. ^[28]

Finnair , la aerolínea más grande de Finlandia , no ha tenido accidentes fatales o con pérdida de casco desde 1963, y es reconocida por su seguridad. ^{[29] [30] [31]}

Tony Jannus dirigió el primer vuelo comercial programado de los Estados Unidos el 1 de enero de 1914 para la línea de hidrodeslizadores St. Petersburg-Tampa . ^[32] El vuelo de 23 minutos viajó entre San Petersburgo, Florida y Tampa, Florida , pasando a unos 50 pies (15 m) sobre la bahía de Tampa en el hidroavión biplano de madera y muselina Benoist XIV de Jannus . Su pasajero era un ex alcalde de San Petersburgo, que pagó $400 por el privilegio de sentarse en un banco de madera en la cabina abierta. La línea de hidrodeslizadores operó durante unos cuatro meses, transportando a más de 1200 pasajeros que pagaron $5 cada uno. ^[33] Chalk's International Airlines comenzó a operar entre Miami y Bimini en las Bahamas en febrero de 1919. Con sede en Ft. Lauderdale , Chalk's afirmó ser la aerolínea más antigua en funcionamiento continuo en los Estados Unidos hasta su cierre en 2008. ^[34]

Después de la Primera Guerra Mundial , Estados Unidos se vio inundado de aviadores. Muchos decidieron llevar sus aviones excedentes de guerra en campañas de asalto, realizando maniobras acrobáticas para cortejar a las multitudes. En 1918, el Servicio Postal de los Estados Unidos obtuvo el respaldo financiero del Congreso para comenzar a experimentar con el servicio de correo aéreo , inicialmente utilizando aviones Curtiss Jenny ^[35] que habían sido adquiridos por el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . Los operadores privados fueron los primeros en volar el correo, pero debido a numerosos accidentes, el Ejército de los EE. UU. Se encargó de la entrega del correo. Durante la participación del Ejército, demostraron ser demasiado poco confiables y perdieron sus deberes de correo aéreo. ^[36] A mediados de la década de 1920, el Servicio Postal había desarrollado su propia red de correo aéreo, basada en una red troncal transcontinental entre la ciudad de Nueva York y San Francisco . ^[37] Para complementar este servicio, ofrecieron doce contratos para rutas de derivación a postores independientes. Algunas de las aerolíneas que ganaron estas rutas, con el tiempo y las fusiones, evolucionarían hasta convertirse en Pan Am , Delta Air Lines , Braniff Airways , American Airlines , United Airlines (originalmente una división de Boeing ), Trans World Airlines , Northwest Airlines y Eastern Air Lines .

El servicio durante la década de 1920 fue esporádico: la mayoría de las aerolíneas en ese momento se centraban en el transporte de bolsas de correo . Sin embargo, en 1925, la Ford Motor Company compró la Stout Aircraft Company y comenzó la construcción del Ford Trimotor totalmente metálico , que se convirtió en el primer avión de pasajeros estadounidense exitoso. Con una capacidad para 12 pasajeros, el Trimotor hizo que el servicio de pasajeros fuera potencialmente rentable. ^[38] El servicio aéreo se consideraba un complemento al servicio ferroviario en la red de transporte estadounidense.

Al mismo tiempo, Juan Trippe inició una cruzada para crear una red aérea que uniera a América con el mundo, y logró este objetivo a través de su aerolínea, Pan Am , con una flota de hidroaviones que unían Los Ángeles con Shanghái y Boston con Londres . Pan Am y Northwest Airways (que inició vuelos a Canadá en la década de 1920) fueron las únicas aerolíneas estadounidenses que se internacionalizaron antes de la década de 1940.

Con la introducción del Boeing 247 y el Douglas DC-3 en la década de 1930, la industria aérea estadounidense fue en general rentable, incluso durante la Gran Depresión . Esta tendencia continuó hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial . ^[39]

La Segunda Guerra Mundial, al igual que la Primera, trajo nueva vida a la industria aérea. Muchas aerolíneas de los países aliados estaban llenas de contratos de arrendamiento con los militares, y previeron una futura demanda explosiva de transporte aéreo civil, tanto para pasajeros como para carga. Estaban ansiosos por invertir en los nuevos buques insignia de los viajes aéreos, como el Boeing Stratocruiser , el Lockheed Constellation y el Douglas DC-6 . La mayoría de estos nuevos aviones se basaban en bombarderos estadounidenses como el B-29 , que habían encabezado la investigación de nuevas tecnologías como la presurización . La mayoría ofrecía una mayor eficiencia tanto por la mayor velocidad como por una mayor carga útil. ^{[41] [42]}

En la década de 1950, el De Havilland Comet , el Boeing 707 , el Douglas DC-8 y el Sud Aviation Caravelle se convirtieron en los primeros buques insignia de la era de los reactores en Occidente, mientras que el bloque oriental tenía Tupolev Tu-104 y Tupolev Tu-124 en las flotas de transportistas estatales como la checoslovaca ČSA , la soviética Aeroflot y la alemana del Este Interflug . El Vickers Viscount y el Lockheed L-188 Electra inauguraron el transporte con turbohélice.

El 4 de octubre de 1958, British Overseas Airways Corporation inició vuelos transatlánticos entre Londres Heathrow y Nueva York Idlewild con un Comet 4, y Pan Am le siguió el 26 de octubre con un servicio Boeing 707 entre Nueva York y París. ^[43]

El siguiente gran impulso para las aerolíneas llegaría en la década de 1970, cuando el Boeing 747 , el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 inauguraron el servicio de fuselaje ancho ("jumbo jet"), que sigue siendo el estándar en los viajes internacionales. ^[44] El Tupolev Tu-144 y su homólogo occidental, el Concorde , hicieron realidad los viajes supersónicos. ^[45] El Concorde voló por primera vez en 1969 y operó hasta 2003. En 1972, Airbus comenzó a producir la línea de aviones de pasajeros de mayor éxito comercial de Europa hasta la fecha. Las eficiencias añadidas para estos aviones a menudo no estaban en la velocidad, sino en la capacidad de pasajeros, la carga útil y el alcance. Airbus también cuenta con modernas cabinas electrónicas que eran comunes en todos sus aviones para permitir a los pilotos volar varios modelos con un mínimo de entrenamiento cruzado. ^[46]

La desregulación de la industria aérea estadounidense en 1978 redujo las barreras controladas por el gobierno federal para las nuevas aerolíneas justo cuando se estaba produciendo una recesión en la economía del país. Las nuevas empresas de nueva creación entraron en el mercado durante la recesión, durante la cual consiguieron aviones y financiación, contrataron servicios de hangar y mantenimiento, formaron a nuevos empleados y reclutaron personal despedido de otras aerolíneas.

Las principales aerolíneas dominaron sus rutas mediante precios agresivos y ofertas de capacidad adicional, a menudo abrumando a las nuevas empresas emergentes. En lugar de altas barreras de entrada impuestas por la regulación, las principales aerolíneas implementaron una barrera igualmente alta llamada precios de oferta de pérdida . ^[48] En esta estrategia, una aerolínea ya establecida y dominante aplasta a su competencia al reducir las tarifas aéreas en rutas específicas, por debajo del costo de operar en ellas, ahogando cualquier oportunidad que pueda tener una aerolínea emergente. El efecto secundario de la industria es una caída general en los ingresos y la calidad del servicio. ^[49] Desde la desregulación en 1978, el precio promedio de los boletos domésticos ha caído un 40%. ^[50] Lo mismo ha sucedido con los salarios de los empleados de las aerolíneas. Al incurrir en pérdidas masivas, las aerolíneas de los EE. UU. ahora dependen de un azote de procedimientos cíclicos de bancarrota del Capítulo 11 para continuar haciendo negocios. ^[51] America West Airlines (que desde entonces se ha fusionado con US Airways) siguió siendo un sobreviviente significativo de esta era de nuevos participantes, ya que docenas, incluso cientos, han quebrado.

En muchos sentidos, el mayor ganador en el entorno desregulado fue el pasajero aéreo. Aunque no se puede atribuir exclusivamente a la desregulación, de hecho Estados Unidos fue testigo de un crecimiento explosivo en la demanda de viajes aéreos. Muchos millones de personas que nunca o rara vez habían volado antes se convirtieron en viajeros regulares, incluso se unieron a programas de fidelización de viajeros frecuentes y recibieron vuelos gratis y otros beneficios por sus viajes. Los nuevos servicios y las frecuencias más altas significaron que los viajeros de negocios podían volar a otra ciudad, hacer negocios y regresar el mismo día, desde casi cualquier punto del país. Las ventajas de los viajes aéreos pusieron bajo presión los viajes interurbanos de larga distancia en tren y las líneas de autobús, y la mayoría de estas últimas se han extinguido, mientras que las primeras todavía están protegidas por la nacionalización a través de la existencia continua de Amtrak .

En la década de 1980, casi la mitad de todos los vuelos del mundo se realizaban en Estados Unidos y hoy la industria nacional opera más de 10.000 salidas diarias en todo el país.

Hacia finales del siglo, surgió un nuevo estilo de aerolínea de bajo costo , que ofrecía un producto sin lujos a un precio más bajo. Southwest Airlines , JetBlue , AirTran Airways , Skybus Airlines y otras aerolíneas de bajo costo comenzaron a representar un serio desafío para las llamadas "aerolíneas tradicionales", al igual que sus contrapartes de bajo costo en muchos otros países. ^[52] Su viabilidad comercial representó una seria amenaza competitiva para las aerolíneas tradicionales. Sin embargo, de estas, ATA y Skybus han cesado sus operaciones desde entonces.

Desde 1978, las aerolíneas estadounidenses han sido reincorporadas y escindidas por compañías de gestión de nueva creación y dirigidas internamente, y por lo tanto se han convertido en nada más que unidades operativas y subsidiarias con un control financiero decisivo limitado. Entre algunas de estas compañías matrices y compañías holding que son relativamente conocidas, están la UAL Corporation , junto con la AMR Corporation , entre una larga lista de compañías holding de aerolíneas reconocidas en algún momento en todo el mundo. Menos reconocidas son las firmas de capital privado que a menudo toman el control gerencial, financiero y de la junta directiva de compañías aéreas en dificultades invirtiendo temporalmente grandes sumas de capital en las aerolíneas, para reestructurar los activos de una aerolínea y convertirlos en una organización rentable o liquidar una aerolínea aérea de sus rutas y operaciones comerciales rentables y valiosas. ^{[ cita requerida ]}

Así, los últimos 50 años de la industria aérea han variado desde razonablemente rentables hasta devastadoramente deprimidas. Como primer mercado importante en desregular la industria en 1978, las aerolíneas estadounidenses han experimentado más turbulencias que casi cualquier otro país o región. De hecho, ninguna aerolínea tradicional estadounidense sobrevivió sin quiebras. Entre los críticos abiertos de la desregulación, el ex director ejecutivo de American Airlines, Robert Crandall , ha declarado públicamente: "La presentación de una solicitud de protección por bancarrota en virtud del Capítulo 11 demuestra que la desregulación de la industria aérea fue un error". ^[53]

El Congreso aprobó la Ley de Seguridad y Estabilización del Sistema de Transporte Aéreo (PL 107–42) en respuesta a una grave crisis de liquidez que enfrentaba la industria aérea, que ya estaba en problemas tras los ataques del 11 de septiembre . A través de la ATSB, el Congreso buscó proporcionar inyecciones de efectivo a las aerolíneas tanto por el costo del cierre federal de cuatro días de las aerolíneas como por las pérdidas incrementales incurridas hasta el 31 de diciembre de 2001, como resultado de los ataques terroristas. Esto resultó en el primer rescate gubernamental del siglo XXI. ^[54] Entre 2000 y 2005, las aerolíneas estadounidenses perdieron $30 mil millones con recortes salariales de más de $15 mil millones y 100.000 empleados despedidos. ^[55]

En reconocimiento del papel económico nacional esencial de un sistema de aviación saludable, el Congreso autorizó una compensación parcial de hasta 5.000 millones de dólares en efectivo, sujeta a revisión por parte del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , y hasta 10.000 millones de dólares en garantías de préstamos, sujetas a revisión por una Junta de Estabilización del Transporte Aéreo (ATSB, por sus siglas en inglés) de reciente creación. Las solicitudes de reembolso al DOT fueron sometidas a rigurosas revisiones plurianuales, no sólo por parte del personal del programa del DOT, sino también por parte de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental ^[56] y el Inspector General del DOT. ^{[57] [58]}

En definitiva, el gobierno federal proporcionó 4.600 millones de dólares en pagos únicos en efectivo sujetos al impuesto sobre la renta a 427 compañías aéreas estadounidenses, sin previsión de devolución, lo que en esencia fue un regalo de los contribuyentes. (Las compañías de transporte de pasajeros que operaban servicios regulares recibieron aproximadamente 4.000 millones de dólares sujetos al impuesto.) ^[59] Además, la ATSB aprobó garantías de préstamos a seis aerolíneas por un total de aproximadamente 1.600 millones de dólares. Los datos del Departamento del Tesoro de Estados Unidos muestran que el gobierno recuperó los 1.600 millones de dólares y una ganancia de 339 millones de dólares por las comisiones, los intereses y la compra de acciones de aerolíneas con descuento asociadas a las garantías de préstamos. ^[60]

Las tres mayores aerolíneas y Southwest Airlines controlan el 70% del mercado de pasajeros de EE.UU. ^[61]

Aunque Philippine Airlines (PAL) fue fundada oficialmente el 26 de febrero de 1941, su licencia para operar como aerolínea de pasajeros se derivó de la fusionada Philippine Aerial Taxi Company (PATCO) establecida por el magnate minero Emmanuel N. Bachrach el 3 de diciembre de 1930, convirtiéndola en la aerolínea programada más antigua de Asia todavía en operación. ^[62] El servicio aéreo comercial comenzó tres semanas después desde Manila a Baguio , convirtiéndola en la primera ruta aérea de Asia. La muerte de Bachrach en 1937 allanó el camino para su eventual fusión con Philippine Airlines en marzo de 1941 y la convirtió en la aerolínea más antigua de Asia. También es la aerolínea más antigua de Asia que aún opera bajo su nombre actual. ^[63] La participación mayoritaria de Bachrach en PATCO fue comprada por el magnate de la cerveza Andres R. Soriano en 1939 por consejo del general Douglas MacArthur y luego se fusionó con la recién formada Philippine Airlines con PAL como entidad sobreviviente. Soriano tenía participación mayoritaria en ambas aerolíneas antes de la fusión. PAL reinició el servicio el 15 de marzo de 1941, con un solo avión Beech Modelo 18 NPC-54, que inició sus servicios diarios entre Manila (desde Nielson Field ) y Baguio , para luego expandirse con aviones más grandes como el DC-3 y el Vickers Viscount.

Cathay Pacific fue una de las primeras aerolíneas que se lanzó en otros países asiáticos en 1946 junto con Asiana Airlines , que se unió más tarde en 1988. La licencia para operar como aerolínea de pasajeros fue otorgada por el organismo del gobierno federal después de revisar la necesidad en la asamblea nacional. Hanjin ocupa la mayor propiedad de Korean Air, así como de algunas aerolíneas de bajo costo en la actualidad. Korean Air es uno de los cuatro fundadores de SkyTeam , que se estableció en 2000. Asiana Airlines se unió a Star Alliance en 2003. Korean Air y Asiana Airlines comprenden una de las aerolíneas combinadas con mayor número de millas y pasajeros atendidos en el mercado regional de la industria aérea asiática.

La India también fue uno de los primeros países en adoptar la aviación civil. ^[64] Una de las primeras compañías aéreas asiáticas fue Air India , que se fundó como Tata Airlines en 1932, una división de Tata Sons Ltd. (ahora Tata Group ). La aerolínea fue fundada por el principal industrial de la India, JRD Tata . El 15 de octubre de 1932, el propio JRD Tata voló un De Havilland Puss Moth monomotor que transportaba correo aéreo (correo postal de Imperial Airways ) desde Karachi a Bombay vía Ahmedabad . El avión continuó hasta Madrás vía Bellary pilotado por el piloto de la Real Fuerza Aérea Nevill Vintcent . Tata Airlines también fue una de las primeras aerolíneas importantes del mundo que comenzó sus operaciones sin ningún apoyo del Gobierno. ^[65]

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la presencia de las aerolíneas en Asia se detuvo relativamente, y muchas nuevas aerolíneas de bandera donaron sus aviones para ayuda militar y otros usos. Tras el final de la guerra en 1945, se restableció el servicio comercial regular en la India y Tata Airlines se convirtió en una sociedad anónima el 29 de julio de 1946, bajo el nombre de Air India. Después de la independencia de la India , el 49% de la aerolínea fue adquirida por el Gobierno de la India . A cambio, se le concedió a la aerolínea el estatus para operar servicios internacionales desde la India como aerolínea de bandera designada bajo el nombre de Air India International . ^[66]

El 31 de julio de 1946, un DC-4 alquilado de Philippine Airlines (PAL) transportó a 40 militares estadounidenses a Oakland , California , desde el aeropuerto Nielson en Makati con escalas en Guam , la isla Wake , el atolón Johnston y Honolulu , Hawái , convirtiendo a PAL en la primera aerolínea asiática en cruzar el océano Pacífico . En diciembre se inició un servicio regular entre Manila y San Francisco . Fue durante este año que la aerolínea fue designada como la aerolínea de bandera de Filipinas. ^[67]

Durante la era de la descolonización , los países asiáticos recién nacidos comenzaron a adoptar el transporte aéreo. Entre las primeras aerolíneas asiáticas de la época se encontraban Cathay Pacific de Hong Kong (fundada en septiembre de 1946), Orient Airways (posteriormente Pakistan International Airlines ; fundada en octubre de 1946), Air Ceylon (posteriormente SriLankan Airlines ; fundada en 1947), Malayan Airways Limited en 1947 (posteriormente Singapore y Malaysia Airlines ), El Al en Israel en 1948, Garuda Indonesia en 1949, Japan Airlines en 1951, Thai Airways en 1960 y Korean National Airlines en 1947. ^{[ cita requerida ]}

Singapore Airlines ha ganado premios de calidad. ^{[68] [69]}

Entre los primeros países en tener aerolíneas regulares en América Latina y el Caribe estuvieron Bolivia con Lloyd Aéreo Boliviano , ^[71] Cuba con Cubana de Aviación , Colombia con Avianca (la primera aerolínea establecida en las Américas), Argentina con Aerolíneas Argentinas , Chile con LAN Chile (hoy LATAM Airlines ), Brasil con Varig , República Dominicana con Dominicana de Aviación , México con Mexicana de Aviación , Trinidad y Tobago con BWIA West Indies Airways (hoy Caribbean Airlines ), Venezuela con Aeropostal , Puerto Rico con Puertorriquena ; y TACA con base en El Salvador y representando a varias aerolíneas de Centroamérica ( Costa Rica , Guatemala , Honduras y Nicaragua ). Todas las aerolíneas anteriores iniciaron operaciones regulares mucho antes de la Segunda Guerra Mundial . Las aerolíneas comerciales puertorriqueñas como Prinair , Oceanair , Fina Air y Vieques Air Link llegaron mucho después de la segunda guerra mundial, al igual que varias otras de otros países como Interjet y Volaris de México , Aserca Airlines de Venezuela y otras.

El mercado de los viajes aéreos ha evolucionado rápidamente en los últimos años en América Latina . Algunas estimaciones de la industria indicaron en 2011 que más de 2.000 nuevos aviones entrarán en servicio en los próximos cinco años en esta región. ^[72]

Estas aerolíneas sirven vuelos domésticos dentro de sus países, así como conexiones dentro de América Latina y también vuelos internacionales a América del Norte, Europa, Australia y Asia.

Solo cinco grupos de aerolíneas -Avianca , Copa de Panamá , Volaris de México , el grupo Irelandia y LATAM Airlines- tienen filiales internacionales y cubren muchos destinos dentro de las Américas, así como importantes centros de operaciones en otros continentes. LATAM con Chile como operación central junto con Perú , Ecuador , Colombia , Brasil y Argentina y anteriormente con algunas operaciones en República Dominicana . El grupo Avianca tiene su operación principal en Colombia basada en el centro de operaciones en Bogotá , Colombia, así como filiales en varios países latinoamericanos con centros de operaciones en San Salvador , El Salvador, así como Lima , Perú, con una operación más pequeña en Ecuador. ^{[ cita requerida ]} Copa tiene filiales Copa Airlines Colombia y Wingo , ambas en Colombia, mientras que Volaris de México tiene Volaris Costa Rica y Volaris El Salvador , y el grupo Irelandia anteriormente incluía a Viva Aerobus de México; ahora incluye a Viva Colombia y Viva Air Perú .

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Muchos países tienen aerolíneas nacionales que son propiedad del gobierno y que este opera. Las aerolíneas totalmente privadas están sujetas a mucha regulación gubernamental por cuestiones económicas, políticas y de seguridad. Por ejemplo, los gobiernos suelen intervenir para detener las acciones laborales de las aerolíneas con el fin de proteger el libre flujo de personas, comunicaciones y bienes entre diferentes regiones sin comprometer la seguridad.

Estados Unidos, Australia y, en menor medida, Brasil, México, India, el Reino Unido y Japón han "desregulado" sus aerolíneas. En el pasado, estos gobiernos dictaban tarifas aéreas, redes de rutas y otros requisitos operativos para cada aerolínea. Desde la desregulación, las aerolíneas han tenido en gran medida libertad para negociar sus propios acuerdos operativos con diferentes aeropuertos, entrar y salir de las rutas con facilidad y cobrar tarifas aéreas y ofrecer vuelos de acuerdo con la demanda del mercado. Las barreras de entrada para las nuevas aerolíneas son menores en un mercado desregulado, por lo que en Estados Unidos han surgido cientos de aerolíneas (a veces por un breve período de funcionamiento). Esto ha producido una competencia mucho mayor que antes de la desregulación en la mayoría de los mercados. La competencia adicional, junto con la libertad de fijación de precios, significa que los nuevos participantes a menudo se quedan con una cuota de mercado con tarifas muy reducidas que, en un grado limitado, las aerolíneas de servicio completo deben igualar. Esto es una importante restricción a la rentabilidad de las aerolíneas establecidas, que tienden a tener una base de costos más alta.

Como resultado, la rentabilidad en un mercado desregulado es desigual para la mayoría de las aerolíneas. Estas fuerzas han provocado la quiebra de algunas aerolíneas importantes, además de la de la mayoría de las nuevas aerolíneas poco consolidadas.

En Estados Unidos, la industria de las aerolíneas está dominada por cuatro grandes empresas. Debido a la consolidación de la industria, después de que los precios del combustible cayeran considerablemente en 2015, muy poco de los ahorros se trasladaron a los consumidores. ^[73]

Grupos como la Organización de Aviación Civil Internacional establecen normas mundiales de seguridad y otras cuestiones vitales. La mayor parte del tráfico aéreo internacional está regulado por acuerdos bilaterales entre países, que designan a transportistas específicos para operar en rutas específicas. El modelo de un acuerdo de este tipo fue el Acuerdo de las Bermudas entre Estados Unidos y el Reino Unido después de la Segunda Guerra Mundial, que designó aeropuertos para ser utilizados en vuelos transatlánticos y dio a cada gobierno la autoridad para nominar a los transportistas para operar las rutas.

Los acuerdos bilaterales se basan en las " libertades del aire ", un grupo de derechos de tráfico generalizados que van desde la libertad de sobrevolar un país hasta la libertad de proporcionar vuelos nacionales dentro de un país (un derecho que se concede muy raramente y que se conoce como cabotaje ). La mayoría de los acuerdos permiten a las aerolíneas volar desde su país de origen a aeropuertos designados en el otro país; algunos también amplían la libertad de proporcionar un servicio continuo a un tercer país o a otro destino en el otro país mientras transportan pasajeros desde el extranjero.

En la década de 1990, los acuerdos de " cielos abiertos " se hicieron más comunes. Estos acuerdos quitan muchos de estos poderes regulatorios a los gobiernos estatales y abren las rutas internacionales a una mayor competencia. Los acuerdos de cielos abiertos han sido objeto de algunas críticas, en particular dentro de la Unión Europea, cuyas aerolíneas estarían en desventaja comparativa con las de Estados Unidos debido a las restricciones al cabotaje .

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En 2017, las aerolíneas transportaron 4.100 millones de pasajeros en 41,9 millones de vuelos comerciales programados (con una carga útil media de 98 pasajeros), recorriendo 7,75 billones de kilómetros por pasajero (un trayecto medio de 1.890 km) en 45.091 rutas aéreas atendidas en todo el mundo. En 2016, el transporte aéreo generó 704.400 millones de dólares de ingresos, empleó a 10,2 millones de trabajadores, respaldó 65,5 millones de puestos de trabajo y generó 2,7 billones de dólares de actividad económica: el 3,6% del PIB mundial . ^[74]

En julio de 2016, la capacidad aérea semanal total fue de 181.100 millones de kilómetros-asientos disponibles (+6,9% en comparación con julio de 2015): 57.600 millones en Asia-Pacífico, 47.700 millones en Europa, 46.200 millones en América del Norte, 12.200 millones en Oriente Medio, 12.000 millones en América Latina y 5.400 millones en África. ^[75]

Las aerolíneas tienen costos fijos y operativos sustanciales para establecer y mantener servicios aéreos: mano de obra, combustible, aviones, motores, repuestos y piezas, servicios y redes de TI, equipos aeroportuarios, servicios de manipulación en aeropuertos, comisiones por reservas, publicidad, catering, capacitación, seguro de aviación y otros costos. Por lo tanto, casi todo el ingreso por ventas de boletos, salvo un pequeño porcentaje, se paga a una amplia variedad de proveedores externos o centros de costos internos.

Además, la industria está estructurada de tal manera que las aerolíneas a menudo actúan como recaudadoras de impuestos. El combustible de las aerolíneas no está sujeto a impuestos debido a una serie de tratados existentes entre países. Los precios de los boletos incluyen una serie de tasas, impuestos y recargos que escapan al control de las aerolíneas. Las aerolíneas también son responsables de hacer cumplir las regulaciones gubernamentales. Si las aerolíneas transportan pasajeros sin la documentación adecuada en un vuelo internacional, son responsables de devolverlos a su país de origen.

El análisis del período 1992-1996 muestra que todos los actores de la cadena de transporte aéreo son mucho más rentables que las aerolíneas, que recaudan y les transfieren las tasas e ingresos procedentes de la venta de billetes. Mientras que las aerolíneas en su conjunto obtuvieron un rendimiento del capital empleado del 6% (entre un 2 y un 3,5% menos que el coste del capital), los aeropuertos obtuvieron un 10%, las empresas de catering entre un 10 y un 13%, las empresas de asistencia entre un 11 y un 14%, los arrendadores de aeronaves un 15%, los fabricantes de aeronaves un 16% y las empresas de distribución mundial más del 30%. ^[78]

La competencia de costos entre las aerolíneas de bajo costo ha sido constante . Muchas compañías emulan a Southwest Airlines en varios aspectos. ^[79] Las líneas divisorias entre las aerolíneas de servicio completo y las de bajo costo se han vuelto borrosas; por ejemplo, la mayoría de las aerolíneas de "servicio completo" han introducido tarifas por el control de equipaje a pesar de que Southwest no lo ha hecho.

Muchas aerolíneas en los EE. UU. y en otros lugares han experimentado dificultades comerciales. Las aerolíneas estadounidenses que se han declarado en quiebra según el Capítulo 11 desde 1990 incluyen a American Airlines , Continental Airlines (dos veces), Delta Air Lines , Northwest Airlines , Pan Am , United Airlines y US Airways (dos veces).

Cuando una aerolínea ha establecido una base de ingeniería en un aeropuerto, puede haber ventajas económicas considerables en utilizar ese mismo aeropuerto como foco preferente (o "centro") para sus vuelos programados.

La cobertura de combustible es una herramienta contractual que utilizan las compañías de transporte, como las aerolíneas, para reducir su exposición a los volátiles y potencialmente crecientes costos del combustible. Varias aerolíneas de bajo costo, como Southwest Airlines, adoptan esta práctica. Se le atribuye a Southwest el haber mantenido fuertes ganancias comerciales entre 1999 y principios de la década de 2000 debido a su política de cobertura de combustible. Muchas otras aerolíneas están replicando la política de cobertura de Southwest para controlar sus costos de combustible. ^[80]

Los costos operativos de las principales aerolíneas estadounidenses son principalmente gastos operativos de aeronaves, incluyendo combustible para aviones , mantenimiento de aeronaves , depreciación y tripulación para el 44%, gastos de servicio para el 29% (tráfico 11%, pasajeros 11% y aeronaves 7%), 14% para reservas y ventas y 13% para gastos generales (administración 6% y publicidad 2%). Un Boeing 757 -200 estadounidense promedio vuela 1,252 millas (2,015 km) en etapas 11.3 horas bloque por día y cuesta $2,550 por hora bloque: $923 de propiedad, $590 de mantenimiento, $548 de combustible y $489 de tripulación; o $13.34 por 186 asientos por hora bloque. Para un Boeing 737-500 , una aerolínea de bajo costo como Southwest tiene costos operativos más bajos, $1,526, que una de servicio completo como United, $2,974, y una mayor productividad, con 399,746 ASM por día contra 264,284, lo que resulta en un costo unitario de 0.38 $cts/ASM contra 1.13 $cts/ASM. ^[81]

McKinsey observa que "la tecnología más nueva, los aviones más grandes y las operaciones cada vez más eficientes reducen continuamente el costo de funcionamiento de una aerolínea", desde casi 40 centavos de dólar por ASK al comienzo de la era de los aviones a reacción, a poco más de 10 centavos desde el año 2000. Esas mejoras se trasladaron al cliente debido a la alta competencia: las tarifas han estado cayendo a lo largo de la historia de las aerolíneas. ^[82]

Las aerolíneas asignan precios a sus servicios en un intento de maximizar la rentabilidad. La fijación de precios de los billetes de avión se ha vuelto cada vez más complicada con el paso de los años y ahora se determina en gran medida mediante sistemas informáticos de gestión del rendimiento .

Debido a las complicaciones que implica programar vuelos y mantener la rentabilidad, las aerolíneas cuentan con muchas lagunas que pueden ser aprovechadas por los viajeros más informados. Muchos de estos secretos de las tarifas aéreas son cada vez más conocidos por el público en general, por lo que las aerolíneas se ven obligadas a realizar ajustes constantes.

La mayoría de las aerolíneas utilizan precios diferenciados, una forma de discriminación de precios , para vender servicios aéreos a distintos precios simultáneamente a diferentes segmentos. Los factores que influyen en el precio incluyen los días restantes hasta la salida, el factor de ocupación reservado, la previsión de la demanda total por nivel de precio, los precios competitivos vigentes y las variaciones por día de la semana de salida y por hora del día. Las aerolíneas suelen lograr esto dividiendo cada cabina del avión (primera, business y económica) en varias clases de viaje para fines de fijación de precios.

Un factor que complica la situación es el control de origen y destino ("control O&D"). Alguien que compra un billete de Melbourne a Sydney (por ejemplo) por 200 dólares australianos está compitiendo con otra persona que quiere volar de Melbourne a Los Ángeles vía Sydney en el mismo vuelo y que está dispuesta a pagar 1.400 dólares australianos. ¿Debería la aerolínea preferir al pasajero de 1.400 dólares o al pasajero de 200 dólares más un posible pasajero de Sydney a Los Ángeles dispuesto a pagar 1.300 dólares? Las aerolíneas tienen que tomar cientos de miles de decisiones de precios similares diariamente.

La llegada de sistemas avanzados de reservas computarizadas a fines de la década de 1970, en particular Sabre , permitió a las aerolíneas realizar fácilmente análisis de costo-beneficio sobre diferentes estructuras de precios, lo que llevó a una discriminación de precios casi perfecta en algunos casos (es decir, llenar cada asiento de un avión al precio más alto que se puede cobrar sin obligar al consumidor a buscar otro lugar).

La naturaleza intensa de la fijación de precios de las tarifas aéreas ha dado lugar al término " guerra de tarifas " para describir los esfuerzos de las aerolíneas por rebajar los precios de otras aerolíneas en rutas competitivas. A través de computadoras, las nuevas tarifas aéreas pueden publicarse de manera rápida y eficiente en los canales de venta de las aerolíneas. Para este propósito, las aerolíneas utilizan la Compañía de Publicación de Tarifas de Aerolíneas (ATPCO), que distribuye las tarifas más actualizadas de más de 500 aerolíneas a los Sistemas de Reservación por Computadora en todo el mundo.

El alcance de estos fenómenos de fijación de precios es más fuerte en las aerolíneas tradicionales. En cambio, las aerolíneas de bajo coste suelen ofrecer una estructura de precios simplificada y anunciada con antelación y, a veces, cotizan los precios de cada tramo de un viaje por separado.

Las computadoras también permiten a las aerolíneas predecir, con cierta precisión, cuántos pasajeros realmente volarán después de hacer una reserva. Esto permite a las aerolíneas sobrevender sus vuelos lo suficiente como para llenar el avión teniendo en cuenta las "no presentaciones", pero no lo suficiente (en la mayoría de los casos) para obligar a los pasajeros que pagan a abandonar el avión por falta de asientos; la fijación de precios estimulantes para vuelos de baja demanda junto con la sobreventa en vuelos de alta demanda pueden ayudar a reducir esta cifra. Esto es especialmente crucial durante tiempos económicos difíciles, ya que las aerolíneas realizan recortes masivos en los precios de los boletos para mantener la demanda. ^[83]

Durante enero/febrero de 2018, la aerolínea más barata encuestada por el comparador de precios rome2rio fue la ahora desaparecida Tigerair Australia con $0,06/km seguida de AirAsia X con $0,07/km, mientras que la más cara fue Charterlines, Inc. con $1,26/km seguida de Buddha Air con $1,18/km. ^[84]

Para la IATA , los ingresos de la industria aérea mundial fueron de 754 mil millones de dólares en 2017, para una ganancia colectiva de 38,4 mil millones de dólares , y deberían aumentar un 10,7% a 834 mil millones de dólares en 2018, para una previsión de ganancias de 33,8 mil millones de dólares, una caída del 12% debido al aumento de los costos del combustible para aviones y de la mano de obra . ^[85]

La demanda de transporte aéreo será menos elástica para vuelos más largos que para vuelos más cortos, y más elástica para viajes de placer que para viajes de negocios . ^[86]

Las aerolíneas suelen tener una marcada estacionalidad , con poco tráfico en invierno y picos en verano. En Europa, el mercado más extremo son las islas griegas , donde julio y agosto tienen más de diez veces el tráfico en invierno, mientras que Jet2 es la más estacional entre las aerolíneas de bajo coste, con un tráfico en julio siete veces superior al de enero, mientras que las aerolíneas tradicionales son mucho menos estacionales , con una variabilidad de solo el 85/115 %. ^[87]

La financiación de las aerolíneas es bastante compleja, ya que son operaciones con un alto nivel de apalancamiento. No sólo deben comprar (o arrendar) nuevos fuselajes y motores para aviones de pasajeros con regularidad, sino que deben tomar decisiones importantes a largo plazo sobre la flota con el objetivo de satisfacer las demandas de sus mercados y, al mismo tiempo, producir una flota que sea relativamente económica de operar y mantener; esto es comparable a lo que ocurrió con Southwest Airlines y su dependencia de un solo tipo de avión (el Boeing 737 y derivados), con la ahora extinta Eastern Air Lines , que operaba 17 tipos de aviones diferentes, cada uno con distintas necesidades de piloto, motor, mantenimiento y asistencia.

Un segundo problema financiero es el de la cobertura de las compras de petróleo y combustible , que suelen ser las segundas en cuanto a costo relativo para la empresa, después de la mano de obra. Sin embargo, con los altos precios actuales del combustible, se ha convertido en el mayor costo para una aerolínea. Las aerolíneas tradicionales, en comparación con las nuevas, se han visto más afectadas por el aumento de los precios del combustible, en parte debido al uso de aviones más viejos y menos eficientes en el consumo de combustible. ^[55] Si bien los instrumentos de cobertura pueden ser costosos, pueden amortizarse fácilmente muchas veces en períodos de aumento de los costos del combustible, como en el período 2000-2005.

En vista de la congestión que se observa en muchos aeropuertos internacionales , la propiedad de franjas horarias en determinados aeropuertos (el derecho a despegar o aterrizar un avión a una hora determinada del día o de la noche) se ha convertido en un activo comercializable significativo para muchas aerolíneas. Es evidente que las franjas horarias de despegue en horas populares del día pueden ser fundamentales para atraer a los viajeros de negocios más rentables a un vuelo de una aerolínea determinada y para establecer una ventaja competitiva frente a una aerolínea competidora.

Si una ciudad en particular tiene dos o más aeropuertos, las fuerzas del mercado tenderán a atraer las rutas menos rentables, o aquellas en las que la competencia es más débil, al aeropuerto menos congestionado, donde es probable que haya más franjas horarias disponibles y, por lo tanto, sean más baratas. Por ejemplo, el Aeropuerto Nacional Reagan atrae rutas rentables debido en parte a su congestión, dejando las rutas menos rentables al Aeropuerto Internacional de Baltimore-Washington y al Aeropuerto Internacional de Dulles . ^[88]

Otros factores, como las instalaciones de transporte terrestre y las conexiones posteriores, también afectarán el atractivo relativo de los distintos aeropuertos y algunos vuelos de larga distancia pueden tener que operar desde el que tenga la pista más larga. Por ejemplo, el aeropuerto LaGuardia es el aeropuerto preferido para la mayor parte de Manhattan debido a su proximidad, mientras que las rutas de larga distancia deben utilizar las pistas más largas del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy .

La primera alianza de aerolíneas se formó en la década de 1930 cuando Pan Am y su subsidiaria, Panair do Brasil , acordaron compartir códigos en rutas en América Latina cuando se superponían entre sí. ^{[ cita requerida ]}

El código compartido implica que una aerolínea venda billetes para vuelos de otra aerolínea bajo su propio código de aerolínea. Un ejemplo temprano de esto fue la asociación de código compartido de Japan Airlines (JAL) con Aeroflot en la década de 1960 en los vuelos Tokio - Moscú ; Aeroflot operaba los vuelos utilizando aviones de Aeroflot, pero JAL vendía billetes para los vuelos como si fueran vuelos de JAL. ^{[ cita requerida ]} Otro ejemplo fue la asociación Austrian - Sabena en la ruta Viena - Bruselas - Nueva York /JFK a finales de los años 60, utilizando un Boeing 707 de Sabena con librea austriaca . ^{[ cita requerida ]}

Dado que las solicitudes de reserva de vuelos suelen realizarse por pares de ciudades (como "muéstrame vuelos de Chicago a Düsseldorf"), una aerolínea que puede compartir códigos con otra aerolínea para diversas rutas podría aparecer como si realmente ofreciera un vuelo Chicago- Düsseldorf . Sin embargo, se le informa al pasajero que la aerolínea n.° 1 opera el vuelo de Chicago a Ámsterdam (por ejemplo), y la aerolínea n.° 2 opera el vuelo que continúa (en un avión diferente, a veces desde otra terminal) hasta Düsseldorf. Por lo tanto, la razón principal para compartir códigos es expandir la oferta de servicios en términos de pares de ciudades para aumentar las ventas.

Un desarrollo más reciente es la alianza de aerolíneas , que se hizo frecuente a fines de la década de 1990. Estas alianzas pueden actuar como fusiones virtuales para eludir las restricciones gubernamentales. Las más grandes son Star Alliance , SkyTeam y Oneworld , y representaron más del 60% del tráfico aéreo comercial mundial en 2015. ^[actualizar][ ^89] Las alianzas de aerolíneas coordinan sus programas de servicios de pasajeros (como salas VIP y programas de viajero frecuente ), ofrecen boletos interlínea especiales y, a menudo, participan en un amplio intercambio de códigos (a veces en todo el sistema). Se trata de combinaciones comerciales cada vez más integradas, que a veces incluyen acuerdos de capital cruzado, en las que los productos, los estándares de servicio, los horarios y las instalaciones aeroportuarias se estandarizan y combinan para lograr una mayor eficiencia. Una de las primeras aerolíneas en iniciar una alianza con otra aerolínea fue KLM , que se asoció con Northwest Airlines . Ambas aerolíneas ingresaron más tarde a la alianza SkyTeam después de la fusión de KLM y Air France en 2004.

A menudo, las empresas combinan operaciones de TI o compran combustible y aviones en bloque para lograr un mayor poder de negociación. Sin embargo, las alianzas han tenido más éxito en la compra de suministros y servicios invisibles, como el combustible. Las aerolíneas suelen preferir comprar artículos visibles para sus pasajeros para diferenciarse de los competidores locales. Si el principal competidor nacional de una aerolínea vuela con aviones Boeing, entonces la aerolínea puede preferir utilizar aviones Airbus independientemente de lo que elija el resto de la alianza.

Las aerolíneas más grandes del mundo se pueden definir de varias maneras. En 2019 ^[actualizar], American Airlines Group era la más grande por tamaño de flota, pasajeros transportados e ingresos por pasajero-milla . Delta Air Lines era la más grande por ingresos , valor de activos y capitalización de mercado . Lufthansa Group era la más grande por número de empleados , FedEx Express por toneladas-kilómetro de carga , Turkish Airlines por número de países atendidos y UPS Airlines por número de destinos atendidos ^[90] (aunque United Airlines era la aerolínea de pasajeros más grande por número de destinos atendidos). ^{[91] [92]}

Históricamente, los viajes aéreos han sobrevivido en gran medida gracias al apoyo estatal, ya sea en forma de capital o de subsidios. La industria aérea en su conjunto ha acumulado pérdidas durante sus 100 años de historia. ^{[93] [94]}

Un argumento es que las externalidades positivas , como un mayor crecimiento debido a la movilidad global, superan las pérdidas microeconómicas y justifican la intervención gubernamental continua. Un nivel históricamente alto de intervención gubernamental en la industria de las aerolíneas puede verse como parte de un consenso político más amplio sobre formas estratégicas de transporte, como las carreteras y los ferrocarriles , que reciben financiación pública en la mayor parte del mundo. Aunque muchos países siguen operando aerolíneas estatales o paraestatales, muchas aerolíneas grandes hoy en día son de propiedad privada y, por lo tanto, se rigen por principios microeconómicos para maximizar las ganancias de los accionistas. ^[95]

En diciembre de 1991, el colapso de Pan Am, una aerolínea a la que a menudo se le atribuye haber dado forma a la industria aérea internacional, puso de relieve las complejidades financieras que enfrentaban las principales compañías aéreas.

Tras la desregulación de 1978 , las aerolíneas estadounidenses no lograron obtener ganancias agregadas durante 12 de los 31 años, incluidos cuatro años en los que las pérdidas combinadas ascendieron a 10 mil millones de dólares, pero se recuperaron con ocho años consecutivos de ganancias desde 2010, incluidos sus cuatro años con ganancias de más de 10 mil millones de dólares. Abandonaron las rutas que generaban pérdidas, evitaron las guerras de tarifas y las batallas por la participación en el mercado , limitaron el crecimiento de la capacidad , agregaron conexiones de centro de conexión con aviones regionales para aumentar su rentabilidad . Modificaron los horarios para crear más conexiones, compraron aviones usados, redujeron las frecuencias internacionales y aprovecharon las asociaciones para optimizar las capacidades y beneficiarse de la conectividad en el extranjero. ^[61]

Los motores de las aeronaves emiten contaminación acústica , gases y partículas y contribuyen al oscurecimiento global . ^[96]

El crecimiento de la industria en los últimos años planteó una serie de cuestiones ecológicas.

El transporte aéreo nacional creció en China a un ritmo anual del 15,5 por ciento entre 2001 y 2006. La tasa de viajes aéreos a nivel mundial aumentó un 3,7 por ciento anual durante el mismo período. En la UE, las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación aumentaron un 87 por ciento entre 1990 y 2006. ^[97] Sin embargo, hay que compararlo con el aumento de los vuelos: sólo en el Reino Unido, entre 1990 y 2006, los pasajeros de terminal aumentaron de 100.000 a 250.000. ^[98] Según los informes de la AEA, cada año 750 millones de pasajeros viajan en aerolíneas europeas, que también se reparten el 40 por ciento del valor de las mercancías que entran y salen de Europa. ^[99] Sin siquiera la presión de los "activistas verdes" que buscan precios de billetes más bajos, por lo general, las aerolíneas hacen lo que pueden para reducir el consumo de combustible (y las emisiones de gases asociadas a él). Además, según algunos informes, se puede concluir que los últimos aviones propulsados ​​por pistones eran tan eficientes en términos de consumo de combustible como el avión a reacción promedio en 2005. ^[100]

A pesar de las mejoras continuas de eficiencia de los principales fabricantes de aeronaves, la creciente demanda de viajes aéreos globales ha dado como resultado un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En la actualidad, el sector de la aviación, incluidos los viajes nacionales e internacionales en Estados Unidos, genera aproximadamente el 1,6 por ciento de las emisiones antropogénicas globales de GEI por año. América del Norte representa casi el 40 por ciento de las emisiones de GEI del mundo derivadas del uso de combustible de aviación. ^[101]

_{Las emisiones de} CO2 del combustible para aviones quemado por pasajero en un vuelo de línea aérea de 3200 kilómetros (2000 millas) de media son de unos 353 kilogramos (776 libras). ^[102] Se estima que la pérdida de hábitat natural potencial asociada con el combustible para aviones quemado por pasajero en un vuelo de línea aérea de 3200 kilómetros (2000 millas) es de 250 metros cuadrados (2700 pies cuadrados). ^[103]

En el contexto del cambio climático y el pico del petróleo , existe un debate sobre la posible imposición de impuestos a los viajes aéreos y la inclusión de la aviación en un sistema de comercio de emisiones , con vistas a garantizar que se tengan en cuenta los costos externos totales de la aviación. ^[104]

La industria aérea es responsable de aproximadamente el 11 por ciento de los gases de efecto invernadero emitidos por el sector del transporte estadounidense. Boeing estima que los biocombustibles podrían reducir las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con los vuelos entre un 60 y un 80 por ciento. La solución sería mezclar combustibles de algas con el combustible para aviones existente: ^[105]

• Boeing y Air New Zealand están colaborando con el fabricante líder de biocombustibles brasileño Tecbio , el neozelandés Aquaflow Bionomic y otros desarrolladores de biocombustibles para aviones de todo el mundo.
• Virgin Atlantic y Virgin Green Fund están estudiando la tecnología como parte de una iniciativa de biocombustibles. ^[106]
• KLM realizó el primer vuelo comercial con biocombustible en 2009.

Existen proyectos de aviones eléctricos , algunos de los cuales están plenamente operativos desde 2013.

Cada operador de un vuelo regular o chárter utiliza un indicativo de llamada de la aerolínea cuando se comunica con los aeropuertos o el control del tráfico aéreo. La mayoría de estos indicativos de llamada se derivan del nombre comercial de la aerolínea, pero por razones históricas, de marketing o la necesidad de reducir la ambigüedad en el inglés hablado (para que los pilotos no tomen decisiones de navegación por error basándose en instrucciones emitidas a una aeronave diferente), algunas aerolíneas y fuerzas aéreas utilizan indicativos de llamada menos obviamente conectados con su nombre comercial. Por ejemplo, British Airways utiliza un indicativo de llamada Speedbird , llamado así por el logotipo de uno de sus predecesores, BOAC , mientras que SkyEurope utilizó Relax .

Los distintos tipos de personal de las aerolíneas incluyen a la tripulación de vuelo , responsable de la operación de la aeronave. Los miembros de la tripulación de vuelo incluyen: pilotos ( capitán y primer oficial ; algunas aeronaves más antiguas también requerían un ingeniero de vuelo y/o un navegante ); asistentes de vuelo (liderados por un sobrecargo en aeronaves más grandes); personal de seguridad a bordo en algunas aerolíneas (especialmente El Al )

La tripulación de tierra , responsable de las operaciones en los aeropuertos, incluye a los ingenieros aeroespaciales y de aviónica responsables de certificar la aeronave para el vuelo y la gestión del mantenimiento de la aeronave; ingenieros aeroespaciales , responsables del mantenimiento de la estructura del avión, el motor y los sistemas eléctricos; ingenieros de aviónica responsables del mantenimiento de la aviónica y los instrumentos; técnicos de estructura del avión y del motor ; técnicos de sistemas eléctricos, responsables del mantenimiento de los sistemas eléctricos; despachadores de vuelo ; manipuladores de equipaje ; agentes de rampa; control remoto de peso y equilibrado centralizado; ^[107] agentes de puerta ; agentes de billetes; agentes de servicio al pasajero (como empleados de las salas VIP de las aerolíneas ); agentes de reservas, normalmente (pero no siempre) en instalaciones fuera del aeropuerto; programadores de tripulaciones.

Las aerolíneas siguen una estructura corporativa en la que cada área general de operaciones (como mantenimiento, operaciones de vuelo (incluida la seguridad de vuelo) y servicio al pasajero) está supervisada por un vicepresidente. Las aerolíneas más grandes a menudo designan vicepresidentes para supervisar también cada uno de los centros de operaciones de la aerolínea. Las aerolíneas emplean abogados para ocuparse de los procedimientos regulatorios y otras tareas administrativas. ^[108]

El modelo de propiedad se ha privatizado desde mediados de los años 1980, es decir, la propiedad ha cambiado gradualmente de los gobiernos a sectores u organizaciones privadas e individuales. Esto ocurre a medida que los reguladores permiten una mayor libertad y propiedad no gubernamental, en pasos que suelen estar separados por décadas. Este patrón no se observa en todas las aerolíneas en todas las regiones. ^[109] Muchas de las principales aerolíneas que operaron entre los años 1940 y 1980 eran propiedad del gobierno o estaban establecidas por el gobierno. Sin embargo, la mayoría de las aerolíneas desde los primeros días de los viajes aéreos en los años 1920 y 1930 eran empresas personales. ^[5]

Las tasas de crecimiento no son uniformes en todas las regiones, pero los países con una industria aérea desregulada tienen más competencia y mayor libertad de precios. Esto se traduce en tarifas más bajas y, a veces, en espectaculares aumentos repentinos del tráfico. Los Estados Unidos, Australia, Canadá, Japón , Brasil , India y otros mercados muestran esta tendencia. Se ha observado que la industria es cíclica en su desempeño financiero. Cuatro o cinco años de ganancias pobres preceden a cinco o seis años de mejora. Pero la rentabilidad, incluso en los años buenos, es generalmente baja, en el rango de 2-3% de beneficio neto después de intereses e impuestos. En épocas de ganancias, las aerolíneas alquilan nuevas generaciones de aviones y mejoran los servicios en respuesta a una mayor demanda. Desde 1980, la industria no ha recuperado el costo del capital durante los mejores tiempos. Por el contrario, en épocas malas las pérdidas pueden ser dramáticamente peores. Warren Buffett dijo en 1999 "el dinero que se había ganado desde el amanecer de la aviación por todas las compañías aéreas de este país era cero. Absolutamente cero". ^[110]

Como en muchas industrias maduras, la consolidación es una tendencia. Las agrupaciones de aerolíneas pueden consistir en asociaciones bilaterales limitadas, alianzas multifacéticas a largo plazo entre aerolíneas, acuerdos de capital, fusiones o adquisiciones . ^[111] Dado que los gobiernos a menudo restringen la propiedad y la fusión entre empresas de diferentes países, la mayoría de las consolidaciones se llevan a cabo dentro de un país. En los EE. UU., más de 200 aerolíneas se han fusionado, han sido absorbidas o han dejado de operar desde la Ley de Desregulación de Aerolíneas en 1978. Muchos gerentes de aerolíneas internacionales están presionando a sus gobiernos para que permitan una mayor consolidación para lograr una mayor economía y eficiencia. ^{[ cita requerida ]}

Existen varios tipos de aerolíneas de pasajeros, principalmente

• Las aerolíneas principales operan vuelos a través de la unidad operativa principal de la aerolínea, en lugar de afiliadas o subsidiarias regionales.
• Aerolíneas regionales , aerolíneas no "principales" que operan aviones regionales ; las regionales generalmente operan en distancias más cortas no intercontinentales, a menudo como servicios de alimentación para redes principales heredadas.
• Aerolíneas de bajo coste que ofrecen un servicio “básico”, “sin lujos” y percibido como económico
• Aerolínea de clase ejecutiva , una aerolínea dirigida al viajero de negocios, que cuenta con todos los asientos y comodidades de clase ejecutiva.
• Aerolíneas chárter que operan fuera de los intervalos de programación regulares
• Aerolíneas de bandera , aerolíneas históricamente de propiedad nacional que eran consideradas representativas del país en el extranjero.
• Aerolíneas tradicionales , aerolíneas estadounidenses anteriores a la Ley de Desregulación de Aerolíneas de 1978
• Principales aerolíneas de Estados Unidos , aerolíneas con al menos mil millones de dólares en ingresos

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