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El control de trenes basado en comunicaciones ( CBTC ) es un sistema de señalización ferroviaria que utiliza telecomunicaciones entre el tren y el equipo de vía para la gestión del tráfico y el control de la infraestructura. El CBTC permite conocer la posición de un tren con mayor precisión que con los sistemas de señalización tradicionales. Esto puede hacer que la gestión del tráfico ferroviario sea más segura y eficiente. El sistema de tránsito rápido (y otros sistemas ferroviarios) pueden reducir los intervalos de paso manteniendo o incluso mejorando la seguridad.

Un sistema CBTC es un " sistema de control de trenes automático y continuo que utiliza la determinación de la ubicación de los trenes con alta resolución, independientemente de los circuitos de vía ; comunicaciones de datos bidireccionales, continuas y de alta capacidad, entre el tren y la vía; y procesadores a bordo del tren y en la vía capaces de implementar funciones de protección automática de trenes (ATP), así como funciones opcionales de operación automática de trenes (ATO) y supervisión automática de trenes ( ATS )", según se define en el estándar IEEE 1474. ^[1]

CBTC es un estándar de señalización definido por el estándar IEEE 1474. ^[1] La versión original se introdujo en 1999 y se actualizó en 2004. ^[1] El objetivo era crear coherencia y estandarización entre los sistemas de señalización ferroviaria digital que permiten un aumento de la capacidad de los trenes a través de lo que el estándar define como determinación de la ubicación de los trenes en alta resolución. ^[1] Por lo tanto, el estándar no requiere el uso de señalización ferroviaria con bloques móviles , pero en la práctica esta es la disposición más común. ^{[2] [3] [4] [5] [6] [7]}

Los sistemas de señalización tradicionales detectan trenes en secciones discretas de la vía denominadas " bloques ", cada uno de ellos protegido por señales que impiden que un tren entre en un bloque ocupado. Dado que cada bloque es una sección fija de la vía, estos sistemas se denominan sistemas de bloque fijo .

En un sistema CBTC de bloques móviles, la sección protegida de cada tren es un "bloque" que se mueve con él y lo sigue, y proporciona una comunicación continua de la posición exacta del tren a través de radio, bucle inductivo, etc. ^[8]

Como resultado, Bombardier inauguró el primer sistema CBTC basado en radio del mundo en el sistema automatizado de transporte de personas (APM) del aeropuerto de San Francisco en febrero de 2003. ^[9] Unos meses más tarde, en junio de 2003, Alstom introdujo la aplicación ferroviaria de su tecnología de radio en la línea noreste de Singapur . El CBTC tiene su origen en los sistemas basados ​​en bucle desarrollados por Alcatel SEL (ahora Thales ) para los sistemas de tránsito rápido automatizado (ART) de Bombardier en Canadá a mediados de los años 1980.

Estos sistemas, también conocidos como control de trenes basado en transmisión (TBTC), utilizaban técnicas de transmisión por bucle inductivo para la comunicación entre las vías y los trenes, lo que suponía una alternativa a la comunicación basada en circuitos de vía . Esta tecnología, que funciona en el  rango de frecuencia de 30 a 60 kHz para comunicar trenes y equipos de vía, fue ampliamente adoptada por los operadores de metro a pesar de algunos problemas de compatibilidad electromagnética (EMC), así como otras cuestiones de instalación y mantenimiento (consulte SelTrac para obtener más información sobre el control de trenes basado en transmisión).

Como ocurre con cualquier nueva aplicación de tecnología, al principio surgieron algunos problemas, principalmente debido a aspectos de compatibilidad e interoperabilidad. ^{[10] [11]} Sin embargo, desde entonces se han producido mejoras relevantes y actualmente la fiabilidad de los sistemas de comunicación basados ​​en radio ha crecido significativamente.

Además, es importante destacar que no todos los sistemas que utilizan tecnología de comunicación por radio se consideran sistemas CBTC. Por lo tanto, para mayor claridad y para mantenernos en línea con las soluciones de última generación para los requisitos del operador, ^[11] este artículo solo cubre el último principio de bloque móvil (ya sea bloque móvil real o bloque virtual, por lo que no depende de la detección de los trenes en la vía) ^[1] que hacen uso de las comunicaciones por radio .

Los sistemas CBTC son sistemas de señalización ferroviaria modernos que pueden emplearse principalmente en líneas ferroviarias urbanas (ya sean ligeras o pesadas ) y APM , aunque también podrían desplegarse en líneas de cercanías . Para líneas principales , un sistema similar podría ser el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario ERTMS Nivel 3 (aún no totalmente definido ^{[ ¿cuándo? ]} ). En los modernos sistemas CBTC los trenes calculan y comunican continuamente su estado vía radio a los equipos de vía distribuidos a lo largo de la línea. Este estado incluye, entre otros parámetros, la posición exacta, la velocidad, el sentido de la marcha y la distancia de frenado .

Esta información permite calcular la superficie que puede ocupar el tren en la vía y permite también que los equipos de vía definan los puntos de la vía que nunca deben ser sobrepasados ​​por los demás trenes que circulan por la misma vía. Estos puntos se comunican para que los trenes ajusten de forma automática y continua su velocidad manteniendo los requisitos de seguridad y confort ( tirón ). De este modo, los trenes reciben continuamente información sobre la distancia con respecto al tren precedente y pueden ajustar su distancia de seguridad en consecuencia.

Desde la perspectiva del sistema de señalización , la primera figura muestra la ocupación total del tren líder incluyendo todos los bloques en los que se encuentra el tren. Esto se debe a que es imposible para el sistema saber exactamente dónde se encuentra realmente el tren dentro de estos bloques . Por lo tanto, el sistema de bloques fijos solo permite que el tren siguiente avance hasta el límite del último bloque desocupado.

En un sistema de bloques móviles como el que se muestra en la segunda figura, la posición del tren y su curva de frenado son calculadas continuamente por los trenes y luego comunicadas por radio al equipo de vía. De esta manera, el equipo de vía puede establecer áreas protegidas, cada una de ellas denominada Límite de Autorización de Movimiento (LMA), hasta el obstáculo más cercano (en la figura, la cola del tren que va delante). La Autoridad de Movimiento (MA) es el permiso para que un tren se desplace a una ubicación específica dentro de las limitaciones de la infraestructura y con supervisión de la velocidad. ^[12]

El fin de la autoridad es la ubicación a la que se le permite avanzar al tren y donde la velocidad objetivo es igual a cero. El fin del movimiento es la ubicación a la que se le permite avanzar al tren según una MA. Al transmitir una MA, es el final de la última sección dada en la MA. ^[12]

Es importante mencionar que la ocupación calculada en estos sistemas debe incluir un margen de seguridad por incertidumbre de localización (en amarillo en la figura) sumado a la longitud del tren. Ambos forman lo que se suele llamar “Footprint”. Este margen de seguridad depende de la precisión del sistema de odometría del tren.

Los sistemas CBTC basados ​​en bloques móviles permiten reducir la distancia de seguridad entre dos trenes consecutivos. Esta distancia varía en función de las actualizaciones continuas de la posición y velocidad del tren, manteniendo los requisitos de seguridad . Esto se traduce en una menor distancia entre trenes consecutivos y un aumento de la capacidad de transporte .

Los sistemas CBTC modernos permiten diferentes niveles de automatización o grados de automatización (GoA), según se define y clasifica en la norma IEC 62290-1. ^[13] De hecho, CBTC no es sinónimo de " trenes sin conductor " o "trenes automatizados", aunque se considera una tecnología habilitadora básica para este propósito.

Hay cuatro grados de automatización disponibles:

• GoA 0 - A la vista, sin automatización
• GoA 1 - Manual, con un conductor que controla todas las operaciones del tren.
• GoA 2 - Operación Semiautomática (STO), el arranque y la parada están automatizados, pero un conductor que se sienta en la cabina opera las puertas y conduce en caso de emergencia.
• GoA 3 - Operación de trenes sin conductor (DTO), el arranque y la parada están automatizados, pero un miembro de la tripulación opera las puertas desde dentro del tren.
• GoA 4 - Operación de trenes sin supervisión (UTO), el arranque, la parada y las puertas están todos automatizados, sin necesidad de un miembro de la tripulación a bordo

Los sistemas CBTC permiten un uso óptimo de la infraestructura ferroviaria, así como la obtención de la máxima capacidad y la mínima distancia entre trenes en circulación, manteniendo los requisitos de seguridad . Estos sistemas son adecuados para las nuevas líneas urbanas de alta exigencia, pero también para superponerse a las líneas existentes con el fin de mejorar sus prestaciones. ^[5]

Por supuesto, en el caso de modernizar las líneas existentes, las etapas de diseño, instalación, prueba y puesta en servicio son mucho más críticas. Esto se debe principalmente al desafío de implementar el sistema superpuesto sin interrumpir el servicio de ingresos . ^[14]

La evolución de la tecnología y la experiencia adquirida en la operación durante los últimos 30 años hacen que los sistemas CBTC modernos sean más fiables y menos propensos a fallos que los antiguos sistemas de control de trenes. Los sistemas CBTC normalmente tienen menos equipamiento en la vía y se han mejorado sus herramientas de diagnóstico y monitorización, lo que los hace más fáciles de implementar y, lo que es más importante, más fáciles de mantener. ^[15]

La tecnología CBTC está evolucionando y utiliza las últimas técnicas y componentes para ofrecer sistemas más compactos y arquitecturas más sencillas. Por ejemplo, con la llegada de la electrónica moderna ha sido posible incorporar redundancia para que fallos aislados no afecten negativamente a la disponibilidad operativa.

Además, estos sistemas ofrecen una flexibilidad total en cuanto a horarios de funcionamiento, lo que permite a los operadores ferroviarios urbanos responder a la demanda de tráfico específica con mayor rapidez y eficiencia y resolver los problemas de congestión del tráfico. De hecho, los sistemas de operación automática tienen el potencial de reducir significativamente la distancia entre vías y mejorar la capacidad de tráfico en comparación con los sistemas de conducción manual. ^{[16] [17]}

Por último, es importante mencionar que los sistemas CBTC han demostrado ser más eficientes energéticamente que los sistemas tradicionales accionados manualmente. ^[15] La utilización de nuevas funcionalidades, como estrategias de conducción automática o una mejor adaptación de la oferta de transporte a la demanda real, permite importantes ahorros energéticos reduciendo el consumo eléctrico.

El principal riesgo de un sistema electrónico de control de trenes es que si se interrumpe el enlace de comunicaciones entre cualquiera de los trenes, todo o parte del sistema podría tener que entrar en un estado de seguridad hasta que se solucione el problema. Dependiendo de la gravedad de la pérdida de comunicación, este estado puede variar desde una reducción temporal de la velocidad de los vehículos hasta la parada total o un funcionamiento en modo degradado hasta que se restablezcan las comunicaciones. Si la interrupción de la comunicación es permanente, se debe implementar algún tipo de operación de contingencia que puede consistir en una operación manual mediante bloqueo absoluto o, en el peor de los casos, la sustitución de una forma alternativa de transporte . ^[18]

Como resultado, la alta disponibilidad de los sistemas CBTC es crucial para el funcionamiento adecuado, especialmente si dichos sistemas se utilizan para aumentar la capacidad de transporte y reducir la distancia entre ejes. La redundancia del sistema y los mecanismos de recuperación deben comprobarse a fondo para lograr una alta solidez en el funcionamiento. Con la mayor disponibilidad del sistema CBTC, también existe la necesidad de una amplia formación y actualización periódica de los operadores del sistema sobre los procedimientos de recuperación . De hecho, uno de los principales riesgos del sistema CBTC es la probabilidad de error humano y la aplicación incorrecta de los procedimientos de recuperación si el sistema deja de estar disponible.

Las fallas de comunicación pueden ser resultado de un mal funcionamiento del equipo, interferencia electromagnética , baja intensidad de la señal o saturación del medio de comunicación. ^[19] En este caso, una interrupción puede resultar en la aplicación del freno de servicio o del freno de emergencia , ya que el conocimiento de la situación en tiempo real es un requisito de seguridad crítico para CBTC y si estas interrupciones son lo suficientemente frecuentes, podrían afectar gravemente al servicio. Esta es la razón por la que, históricamente, los sistemas CBTC implementaron por primera vez sistemas de comunicación por radio en 2003, cuando la tecnología requerida estaba lo suficientemente madura para aplicaciones críticas.

En sistemas con una línea de visión deficiente o limitaciones de espectro o ancho de banda, puede ser necesario un número mayor de transpondedores de lo previsto para mejorar el servicio. Esto suele ser un problema mayor cuando se aplica CBTC a sistemas de tránsito existentes en túneles que no fueron diseñados desde el principio para soportarlo. Un método alternativo para mejorar la disponibilidad del sistema en túneles es el uso de un cable de alimentación con fugas que, si bien tiene costos iniciales más altos (material + instalación), logra un enlace de radio más confiable.

Con la aparición de servicios en bandas de radio ISM abiertas (es decir, 2,4 GHz y 5,8 GHz) y la posible interrupción de servicios CBTC críticos, existe una presión cada vez mayor en la comunidad internacional (ref. informe 676 de la organización UITP, Reserva de un espectro de frecuencias para aplicaciones críticas de seguridad dedicadas a sistemas ferroviarios urbanos) para reservar una banda de frecuencias específicamente para sistemas ferroviarios urbanos basados ​​en radio. Esta decisión ayudaría a estandarizar los sistemas CBTC en todo el mercado (una demanda creciente de la mayoría de los operadores) y garantizar la disponibilidad de esos sistemas críticos.

Como se requiere que un sistema CBTC tenga alta disponibilidad y, en particular, permita una degradación gradual, se podría proporcionar un método secundario de señalización para garantizar un cierto nivel de servicio no degradado en caso de indisponibilidad parcial o total del CBTC. ^[20] Esto es particularmente relevante para implementaciones en áreas industriales abandonadas (líneas con un sistema de señalización ya existente) donde el diseño de la infraestructura no se puede controlar y se requiere la coexistencia con sistemas heredados, al menos temporalmente. ^[21]

Por ejemplo, la línea BMT Canarsie en la ciudad de Nueva York fue equipada con un sistema de señalización automática de bloqueo de respaldo capaz de soportar 12 trenes por hora (tph), en comparación con las 26 tph del sistema CBTC. Aunque se trata de una arquitectura bastante común para proyectos de reubicación de trenes, puede anular algunos de los ahorros de costos del CBTC si se aplica a nuevas líneas. Este sigue siendo un punto clave en el desarrollo del CBTC (y todavía se está discutiendo), ya que algunos proveedores y operadores argumentan que una arquitectura completamente redundante del sistema CBTC puede, sin embargo, lograr altos valores de disponibilidad por sí sola. ^[21]

En principio, los sistemas CBTC pueden diseñarse con sistemas de supervisión centralizados para mejorar la capacidad de mantenimiento y reducir los costos de instalación. De ser así, existe un mayor riesgo de que se produzca un único punto de fallo que pueda interrumpir el servicio en todo un sistema o línea. Los sistemas de bloques fijos suelen funcionar con lógica distribuida que normalmente es más resistente a este tipo de interrupciones. Por lo tanto, durante el diseño del sistema se debe realizar un análisis cuidadoso de los beneficios y los riesgos de una arquitectura CBTC determinada (centralizada frente a distribuida).

Cuando se aplica el CBTC a sistemas que antes funcionaban bajo control humano completo con operadores trabajando a la vista, puede resultar en una reducción de la capacidad (aunque con un aumento de la seguridad). Esto se debe a que el CBTC opera con menos certeza posicional que la vista humana y también con mayores márgenes de error , ya que se aplican parámetros de tren en el peor de los casos para el diseño (por ejemplo, tasa de frenado de emergencia garantizada frente a tasa de frenado nominal). Por ejemplo, la introducción del CBTC en el túnel de tranvía del centro de Filadelfia resultó inicialmente en un marcado aumento del tiempo de viaje y una disminución correspondiente de la capacidad en comparación con la conducción manual sin protección. Esta fue la compensación para erradicar finalmente las colisiones de vehículos que la conducción a la vista no puede evitar y muestra los conflictos habituales entre operación y seguridad.

La arquitectura típica de un sistema CBTC moderno comprende los siguientes subsistemas principales:

1. Equipos de vía , que incluyen el enclavamiento y los subsistemas que controlan cada zona de la línea o red (que normalmente contienen las funcionalidades ATP y ATO de vía ). Según los proveedores, las arquitecturas pueden ser centralizadas o distribuidas. El control del sistema se realiza desde un ATS de comando central , aunque también se pueden incluir subsistemas de control local como respaldo.
2. Equipos de a bordo CBTC , incluidos los subsistemas ATP y ATO en los vehículos.
3. Subsistema de comunicación tren-vía , actualmente basado en enlaces de radio .

Así, aunque una arquitectura CBTC siempre depende del proveedor y de su enfoque técnico, en una arquitectura CBTC típica se pueden encontrar generalmente los siguientes componentes lógicos:

• Sistema ATP embarcado . Este subsistema se encarga del control continuo de la velocidad del tren según el perfil de seguridad, y de aplicar el freno en caso de ser necesario. También se encarga de la comunicación con el subsistema ATP de vía para intercambiar la información necesaria para una operación segura (envío de velocidad y distancia de frenado, y recepción del límite de autorización de movimiento para una operación segura).
• Sistema ATO de a bordo . Es el encargado de controlar automáticamente el esfuerzo de tracción y frenado para mantener el tren por debajo del umbral establecido por el subsistema ATP. Su principal tarea es facilitar las funciones del conductor o del acompañante, o incluso hacer funcionar el tren en modo totalmente automático manteniendo los objetivos de regulación del tráfico y el confort de los pasajeros. También permite la selección de diferentes estrategias de conducción automática para adaptar el tiempo de funcionamiento o incluso reducir el consumo de energía.
• Sistema ATP de vía . Este subsistema se encarga de gestionar todas las comunicaciones con los trenes de su zona. Además, calcula los límites de autoridad de movimiento que debe respetar todo tren al circular por dicha zona. Esta tarea es por tanto crítica para la seguridad de la operación.
• Sistema ATO de vía . Se encarga de controlar el destino y los objetivos de regulación de cada tren. La funcionalidad ATO de vía proporciona a todos los trenes del sistema su destino, así como otros datos como el tiempo de permanencia en las estaciones. Además, también puede realizar tareas auxiliares y no relacionadas con la seguridad, como, por ejemplo, la comunicación y gestión de alarmas/eventos o el manejo de comandos de salto/espera de estación.
• Sistema de comunicación . Los sistemas CBTC integran un sistema de radio digital en red mediante antenas o cables de alimentación con fugas para la comunicación bidireccional entre el equipo de vía y los trenes. La banda de 2,4 GHz es la más utilizada en estos sistemas (al igual que WiFi ), aunque también pueden utilizarse otras frecuencias alternativas como 900 MHz ( EE. UU. ), 5,8 GHz u otras bandas autorizadas.
• Sistema ATS . El sistema ATS está integrado habitualmente en la mayoría de las soluciones CBTC. Su principal función es actuar como interfaz entre el operador y el sistema, gestionando el tráfico según los criterios de regulación específicos. Otras funciones pueden incluir la gestión de eventos y alarmas, así como actuar como interfaz con sistemas externos.
• Sistema de enclavamiento . Cuando se necesite como subsistema independiente (por ejemplo, como sistema de emergencia), se encargará del control vital de los objetos de la vía, como los desvíos o las señales , así como de otras funciones relacionadas. En el caso de redes o líneas más sencillas, la funcionalidad del enclavamiento puede integrarse en el sistema ATP de la vía.

La tecnología CBTC se ha implementado (y se está implementando) con éxito para una variedad de aplicaciones, como se muestra en la figura siguiente (mediados de 2011). Van desde algunas implementaciones con vías cortas, números limitados de vehículos y pocos modos de operación (como los APM de los aeropuertos de San Francisco o Washington ), hasta superposiciones complejas en redes ferroviarias existentes que transportan más de un millón de pasajeros cada día y con más de 100 trenes (como las líneas 1 y 6 del metro de Madrid , la línea 3 del metro de Shenzhen , algunas líneas del metro de París , el metro de Nueva York y el metro de Pekín , o la red subterránea del metro de Londres ). ^[4]

A pesar de la dificultad, la siguiente tabla pretende resumir y referenciar los principales sistemas CBTC basados ​​en radio desplegados en todo el mundo, así como aquellos proyectos en desarrollo. Además, la tabla distingue entre las implantaciones realizadas sobre sistemas existentes y operativos ( brownfield ) y las llevadas a cabo sobre líneas completamente nuevas ( greenfield ).

Esta lista se puede ordenar y, en un principio, está ordenada por año. Haga clic en el icono del lado derecho del encabezado de la columna para cambiar la clave y el orden de clasificación.

Ubicación/Sistema	Pauta	Proveedor	Solución	Puesta en servicio	kilómetros	Número de trenes	Tipo de campo	Grado de automatización	Notas
Metro de Toronto	3	Tales	SelTrac	1985	6.4	7	Campo verde	OTU	Con asistentes de tren que monitorean el estado de las puertas y conducen los trenes en caso de interrupción.
Tren aéreo (Vancouver)	Línea Expo , Línea Millennium , Línea Canadá	Tales	SelTrac	1986	85.4	20	Campo verde	OTU
Detroit	Transporte de personas en Detroit	Tales	SelTrac	1987	4.7	12	Campo verde	OTU
Londres	Ferrocarril ligero de Docklands	Tales	SelTrac	1987	38	149	Campo verde	DTO	con asistentes de tren (capitanes de tren) que conducen los trenes en caso de interrupción.
Aeropuerto de San Francisco	Tren aéreo	Bombardero	Ciudad Flo 650	2003	5	38	Campo verde	OTU
Aeropuerto de Seattle-Tacoma	Sistema de tránsito por satélite	Bombardero	Ciudad Flo 650	2003	3	22	Terreno baldío	OTU
Estación de metro de Singapur	Línea Noreste	Alstom	Urbalis 300	2003	20	43	Campo verde	OTU	con asistentes de tren (capitanes de tren) que conducen los trenes en caso de interrupción.
Metro de Hong Kong	Línea Tuen Ma	Tales	SelTrac	2020 (Fase 1 de la línea Tuen Ma) 2021 (línea Tuen Ma y antigua línea ferroviaria del oeste)	57	65	Greenfield (sólo sección de Tai Wai a Hung Hom) Brownfield (otras secciones)	STO	Se actualizaron las secciones existentes de SelTrac IS
Las Vegas	Monocarril	Tales	SelTrac	2004	6	36	Campo verde	OTU
Metro de Wuhan	1	Tales	SelTrac	2004	27	32	Campo verde	STO
Aeropuerto de Dallas-Fort Worth	Enlace aéreo DFW	Bombardero	Ciudad Flo 650	2005	10	64	Campo verde	OTU
Metro de Hong Kong	Línea Disneyland Resort	Tales	SelTrac	2005	3	3	Campo verde	OTU
Metro de Lausana	M2	Alstom	Urbalis 300	2008	6	18	Campo verde	OTU
Aeropuerto de Londres Heathrow	Aeropuerto Internacional de Heathrow	Bombardero	Ciudad Flo 650	2008	1	9	Campo verde	OTU
Metro de Madrid	,	Bombardero	Ciudad Flo 650	2008	48	143	Terreno baldío	STO
Aeropuerto McCarran	Aeropuerto McCarran APM	Bombardero	Ciudad Flo 650	2008	2	10	Terreno baldío	OTU
Tren aéreo BTS	Línea Silom , Línea Sukhumvit (sección norte)	Bombardero	Ciudad Flo 450	2009	16.7	47	Brownfield (línea original) Greenfield (extensión Taksin)	STO	con auxiliares de tren que conducen los trenes en caso de interrupción. Estos auxiliares de tren están de guardia en el tren.
Metro de Barcelona	,	Siemens	Trenguard MT CBTC	2009	46	50	Campo verde	OTU
Metro de Pekín	4	Tales	SelTrac	2009	29	40	Campo verde	STO
Metro de la ciudad de Nueva York	Línea BMT Canarsie , línea de lavado IRT	Siemens	Trenguard MT CBTC	2009	17	69 [nota 2]	Terreno baldío	STO
Metro de Shanghái	6 , 7 , 8 , 9 , 11	Tales	SelTrac	2009	238	267	Campos verdes y campos abandonados	STO
Estación de metro de Singapur	Línea circular	Alstom	Urbalis 300	2009	35	64	Campo verde	OTU	con asistentes de tren (Rovers) que conducen los trenes en caso de interrupción. Estos asistentes de tren también están de guardia entre las estaciones de Botanic Gardens y Caldecott .
Metro de Taipéi	Neihu-Mucha	Bombardero	Ciudad Flo 650	2009	26	76	Campos verdes y campos abandonados	OTU
Aeropuerto Washington-Dulles	APM de Dulles	Tales	SelTrac	2009	8	29	Campo verde	OTU
Metro de Pekín	Línea Daxing	Tales	SelTrac	2010	22		Campo verde	STO
Metro de Pekín	15	Señal japonesa	SPARCS (Parques de visitantes)	2010	41.4	28	Campo verde	ATO
Metro de Cantón	APM de la ciudad nueva de Zhujiang	Bombardero	Ciudad Flo 650	2010	4	19	Campo verde	DTO
Metro de Cantón	3	Tales	SelTrac	2010	67	40	Campo verde	DTO
Metro de São Paulo	1 , 2 , 3	Alstom	Urbalis	2010	62	142	Campos verdes y campos abandonados	OTU	El CBTC opera en las Líneas 1 y 2 y se está instalando en la Línea 3
Metro de São Paulo	4	Siemens	Trenguard MT CBTC	2010	13	29	Campo verde	OTU	Primera línea UTO en América Latina
Metro de Londres	Línea del jubileo	Tales	SelTrac	2010	37	63	Terreno baldío	STO
Aeropuerto de Londres Gatwick	Servicio de transporte lanzadera APM	Bombardero	Ciudad Flo 650	2010	1	6	Terreno baldío	OTU
Metro de Milán	1	Alstom	Urbalis	2010	27	68	Terreno baldío	STO
SEPTA de Filadelfia	Líneas de tranvía de superficie y metro de SEPTA	Bombardero	Ciudad Flo 650	2010	8	115		STO
Metro de Shenyang	1	Ansaldo STS	CTC	2010	27	23	Campo verde	STO
Metro B&G	Tren ligero de Busan-Gimhae	Tales	SelTrac	2011	23.5	25	Campo verde	OTU
Tren aéreo BTS	Línea Sukhumvit (sección este)	Bombardero	Ciudad Flo 450	2011	14.35		Brownfield (línea original) Greenfield (extensión On Nut)	STO	con auxiliares de tren que conducen los trenes en caso de interrupción. Estos auxiliares de tren están de guardia en el tren.
Metro de Dubái	Rojo , verde	Tales	SelTrac	2011	70	85	Campo verde	OTU
Metro de Madrid	Ampliación MetroEste	Invensys	Sirio	2011	9	?	Terreno baldío	STO
Metro de París	1	Siemens	Trenguard MT CBTC	2011	16	53	Terreno baldío	DTO
Aeropuerto Internacional de Sacramento	Ministerio de Obras Públicas de Sacramento	Bombardero	Ciudad Flo 650	2011	1	2	Campo verde	OTU
Metro de Shenzhen	3	Bombardero	Ciudad Flo 650	2011	42	43		STO
Metro de Shenzhen	2 , 5	Alstom	Urbalis 888	2010–2011	76	65	Campo verde	STO
Metro de Shenyang	2	Ansaldo STS	CTC	2011	21.5	20	Campo verde	STO
Metro de Xian	2	Ansaldo STS	CTC	2011	26.6	22	Campo verde	STO
Yongin	Línea Everline	Bombardero	Ciudad Flo 650	2011	19	30		OTU
Metro de Argel	1	Siemens	Trenguard MT CBTC	2012	9	14	Campo verde	STO
Metro de Chongqing	1 , 6	Siemens	Trenguard MT CBTC	2011–2012	94	80	Campo verde	STO
Metro de Cantón	6	Alstom	Urbalis 888	2012	24	27	Campo verde	ATO
Metro de Estambul	M4	Tales	SelTrac	2012	21.7		Campo verde
	M5	Bombardero	CiudadFLO 650	Fase 1: 2017 Fase 2: 2018	16.9	21	Campo verde	OTU
Metro de Ankara	M1	Ansaldo STS	CTC	2018	14.6		Terreno baldío	STO
	M2	Ansaldo STS	CTC	2014	16.5		Campo verde	STO
	M3	Ansaldo STS	CTC	2014	15.5		Campo verde	STO
	M4	Ansaldo STS	CTC	2017	9.2		Campo verde	STO
Metro de la Ciudad de México		Alstom	Urbalis	2012	25	30	Campo verde	STO
		Siemens	Trenguard MT CBTC	2022-2024	18	39	Terreno baldío	DTO
Metro de la ciudad de Nueva York	Línea Culver del IND	Thales y Siemens	Varios	2012			Campo verde		En 2012 se instaló una pista de pruebas y el resto de vías de la línea se instalarán a principios de la década de 2020.
Aeropuerto Sky Harbor de Phoenix	Tren elevado PHX	Bombardero	Ciudad Flo 650	2012	3	18	Campo verde	OTU
Riad	Monorraíl KAFD	Bombardero	Ciudad Flo 650	2012	4	12	Campo verde	OTU
Metro Santiago		Alstom	Urbalis	2012	20.4	?	Terreno baldío	ATO (GoA 3)
Líneas de cercanías de São Paulo	8 , 10 , 11	Invensys	Sirio	2012	107	136	Terreno baldío	OTU
Metro de Tianjin	2 , 3	Bombardero	Ciudad Flo 650	2012	52	40		STO
Metro de Pekín	8 , 10	Siemens	Trenguard MT CBTC	2013	84	150		STO
Metro de Caracas	1	Invensys	Sirio	2013	21	48	Terreno baldío
Metro de Kunming	1 , 2	Alstom	Urbalis 888	2013	42	38	Campo verde	ATO
Metro de Málaga	,	Alstom	Urbalis	2013	17	15	Campo verde	ATO
Metro de París	3 , 5	Ansaldo STS / Siemens	Dentro del proyecto Ouragan de la RATP	2010, 2013	26	40	Terreno baldío	STO
Metro de París	13	Tales	SelTrac	2013	23	66	Terreno baldío	STO
Metro de Toronto	1	Alstom	Urbalis 400	2017 a 2022	76,78 [6]	65 [6]	Campo marrón (de Finch a Sheppard West) Campo verde (de Sheppard West a Vaughan)	STO	CBTC activo entre las estaciones Vaughan Metropolitan Centre y Eglinton a partir de octubre de 2021. [22] Está previsto que toda la línea se modernice por completo para 2022. [23] [7]
Metro de Wuhan	2 , 4	Alstom	Urbalis 888	2013	60	45	Campo verde	STO
Estación de metro de Singapur	Línea del centro	Invensys	Sirio	2013	42	92	Campo verde	OTU	con asistentes de tren que conducen los trenes en caso de interrupción.
Metro de Budapest	M2 , M4	Siemens	Trenguard MT CBTC	2013 (M2) 2014 (M4)	17	41		Línea M2: STO Línea M4: UTO
Metro de Dubái	Línea LRT Al Sufouh	Alstom	Urbalis	2014	10	11	Campo verde	STO
Tren ligero de Edmonton	Línea Capital , Línea Metro	Tales	SelTrac	2014	24 vías dobles	94	Terreno baldío	DTO
Metro de Helsinki	1	Siemens	Trenguard MT CBTC	2014	35	45,5	Campos verdes y campos abandonados	STO [24]
Metro de Hong Kong	APM de Hong Kong	Tales	SelTrac	2014	4	14	Terreno baldío	OTU
Metro de Incheon	2	Tales	SelTrac	2014	29	37	Campo verde	OTU
Aeropuerto de Yeda	El rey Abdul Aziz APM	Bombardero	Ciudad Flo 650	2014	2	6	Campo verde	OTU
Metro de Londres	Línea norte	Tales	SelTrac	2014	58	106	Terreno baldío	STO
Metro de Salvador	4	Tales [3]	SelTrac	2014	33	29	Campo verde	DTO
Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts	Línea de alta velocidad Ashmont-Mattapan	Argentina	Programa de cooperación de SafeNet	2014	6	12	Campo verde	STO
Aeropuerto de Múnich	Aeropuerto de Múnich T2 APM	Bombardero	Ciudad Flo 650	2014	1	12	Campo verde	OTU
Metro de Nanjing	Enlace ferroviario del aeropuerto de Nanjing	Tales	SelTrac	2014	36	15	Campo verde	STO
Línea Shinbundang	Línea Dx	Tales	SelTrac	2014	30.5	12	Campo verde	OTU
Metro de Ningbo	1	Alstom	Urbalis 888	2014	21	22	Campo verde	ATO
Metro de Panamá	1	Alstom	Urbalis	2014	13.7	17	Campo verde	ATO
Metro de São Paulo	15	Bombardero	Ciudad Flo 650	2014	14	27	Campo verde	OTU
Metro de Shenzhen	9	Transporte Thales Saic	SelTrac	2014	25.38		Campo verde
Metro de Xian	1	Siemens	Trenguard MT CBTC	2013–2014	25.4	80	Campo verde	STO
Metro de Ámsterdam	50 , 51 , 52 , 53 , 54	Alstom	Urbalis	2015	62	85	Campos verdes y campos abandonados	STO
Metro de Pekín	1 , 2 , 6 , 9 , línea Fangshan , estación exprés del aeropuerto	Alstom	Urbalis 888	De 2008 a 2015	159	240	Terrenos baldíos y terrenos verdes	STO y DTO
Tren aéreo BTS	Línea Sukhumvit (sección este)	Bombardero	Ciudad Flo 450	2015	1.7		Campo verde	STO	Instalación de la extensión Samrong.
Metro de Chengdu	Nivel 4, Nivel 7	Alstom	Urbalis	2015	22.4		Campo verde	ATO
Metro de Delhi	Línea 7, Línea 9	Bombardero	Ciudad Flo 650	2018 (conductor temporal a bordo) 2021 (operaciones completas de ATO) 2024 (transición a UTO)	55
Metro de Nanjing	2 , 3 , 10, 12	Siemens	Trenguard MT CBTC	De 2010 a 2015	137	140	Campo verde
Metro de São Paulo	5	Bombardero	Ciudad Flo 650	2015	20	34	Terrenos baldíos y terrenos verdes	OTU
Metro de Shanghái	10 , 12 , 13 , 16	Alstom	Urbalis 888	De 2010 a 2015	120	152	Campo verde	UTO y STO
Metro de Taipéi	Circular	Ansaldo STS	CTC	2015	15	17	Campo verde	OTU
Metro de Wuxi	1 , 2	Alstom	Urbalis	2015	58	46	Campo verde	STO
SEPTA de Filadelfia	Medios de comunicación–Línea Sharon Hill	Ansaldo STS	CTC	2015	19.2	29		STO
Estación de metro de Bangkok	Línea púrpura	Bombardero	Ciudad Flo 650	2015	23	21	Campo verde	STO	con auxiliares de tren que conducen los trenes en caso de interrupción. Estos auxiliares de tren están de guardia en el tren.
Metro de Buenos Aires		Siemens	Trenguard MT CBTC	2016	8	20	?	?
Metro de Buenos Aires		Siemens	Trenguard MT CBTC	2016	4.5	18	Por determinar	Por determinar
Metro de Hong Kong	Línea de la Isla Sur	Alstom	Urbalis 400	2016	7	10	Campo verde	OTU
Metro de Hyderabad	Nivel 1, Nivel 2, Nivel 3	Tales	SelTrac	2016	72	57	Campo verde	STO
Metro de Kochi	L1	Alstom	Urbalis 400	2016	26	25	Campo verde	ATO
Metro de la ciudad de Nueva York	Línea de lavado IRT	Tales	SelTrac	2016	17	46 [nota 3]	Terrenos baldíos y terrenos verdes	STO
Metro de Kuala Lumpur (LRT)	Líneas 3 y 4, líneas Ampang y Sri Petaling	Tales	SelTrac	2016	45.1	50	Terreno baldío	OTU
Metro de Kuala Lumpur (LRT)	Línea 5, línea Kelana Jaya	Tales	SelTrac	2016	46.4	76	Terreno baldío	OTU
Metro Santiago		Alstom	Urbalis	2016	20	42	Campos verdes y campos abandonados	DTO
Mundo Walt Disney	Sistema de monorraíl de Walt Disney World	Tales	SelTrac	2016	22	15	Terreno baldío	OTU
Metro de Fuzhou	1	Siemens	Trenguard MT CBTC	2016	24	28	Campo verde	STO
Metro de Kuala Lumpur (MRT)	Línea 9, Línea Kajang	Bombardero	Ciudad Flo 650	2017	51	74	Campo verde	OTU
Metro de Delhi	Línea-8	Señal japonesa	SPARCS (Parques de visitantes)	2017 (conductor temporal a bordo) 2021 (operaciones completas de ATO)			Campo verde	OTU
Metro de Lille	1	Alstom	Urbalis	2017	15	27	Terreno baldío	OTU
Metro de Lucknow	L1	Alstom	Urbalis	2017	23	20	Campo verde	ATO
Metro de la ciudad de Nueva York	Línea IND Queens Boulevard	Siemens/Thales	Trenguard MT CBTC	2017–2022 [nota 4]	21.9 [nota 5]	309 [nota 6]	Terreno baldío	ATO	Los conductores de tren estarán ubicados a bordo del tren porque otras partes de las rutas que utilizan la línea Queens Boulevard no estarán equipadas con CBTC.
Metro Santiago		Tales	SelTrac	2017	15.4	15	Campo verde	OTU
Metro de Estocolmo	Línea roja	Ansaldo STS	CTC	2017	41	30	Terreno baldío	STO->UTO
Metro de Taichung	Verde	Alstom	Urbalis	2017	18	29	Campo verde	OTU
Estación de metro de Singapur	Línea Norte-Sur	Tales	SelTrac	2017	45.3	198	Terreno baldío	OTU [25]	con los encargados del tren (Capitanes de tren) que conducen los trenes en caso de interrupción. Estos encargados del tren están de guardia en el tren.
Tren aéreo BTS	Línea Sukhumvit (sección este)	Bombardero	Ciudad Flo 450	2018	11		Campo verde	STO	Instalación de la extensión de Samut Prakarn.
Estación de metro de Singapur	Línea Este-Oeste	Tales	SelTrac	2018	57.2	198	Brownfield (línea original) Greenfield (solo extensión Tuas West)	OTU [25]	con auxiliares de tren que conducen los trenes en caso de interrupción. Estos auxiliares de tren están de guardia en el tren.
Tren urbano de Copenhague	Todas las lineas	Siemens	Trenguard MT CBTC	2021	170	136	Terreno baldío	STO
Metro de Doha	L1	Tales	SelTrac	2018	33	35	Campo verde	ATO
Metro de la ciudad de Nueva York	Línea de la Octava Avenida del IND	Siemens/Thales	Trenguard MT CBTC	2018–2024 [nota 7]	9.3		Terreno baldío	ATO	Los conductores de tren estarán ubicados a bordo del tren porque otras partes de las rutas que utilizan la Línea de la Octava Avenida no estarán equipadas con CBTC.
Tren ligero de Ottawa	Línea de la Confederación	Tales	SelTrac	2018	12.5	34	Campo verde	STO
Autoridad Portuaria Trans-Hudson (PATH)	Todas las lineas	Siemens	Trenguard MT CBTC	2018	22.2	50	Terreno baldío	ATO
Arte de Rennes	B	Siemens	Trenguard MT CBTC	2018	12	19	Campo verde	OTU
Metro de Riad	L4, L5 y L6	Alstom	Urbalis	2018	64	69	Campo verde	ATO
Compañía Sosawonsi ( Gyeonggi-do )	Línea Seohae	Siemens	Trenguard MT CBTC	2018	23.3	7	Campo verde	ATO
Estación de metro de Bangkok	Línea azul	Siemens	Trenguard MT CBTC	2019	47	54	Terrenos baldíos y terrenos verdes	STO	con asistentes de tren que conducen los trenes en caso de interrupción.
Tren aéreo BTS	Línea Sukhumvit (sección norte)	Bombardero	Ciudad Flo 450	2019	17.8	24	Campo verde	STO	Instalación de la extensión Phaholyothin.
Metro de Buenos Aires		Por determinar	Por determinar	2019	11	26	Por determinar	Por determinar
Metro de Fuzhou	2	Siemens	Trenguard MT CBTC	2019	30	31	campo verde	STO
Gimpo	Línea dorada de Gimpo	Señal japonesa	SPARCS (Parques de visitantes)	2019	23.63	23	Campo verde	OTU
Estación de metro de Yakarta	Línea norte-sur	Señal japonesa	SPARCS (Parques de visitantes)	2019	20.1	16	Campo verde	STO
Metro de Panamá	2	Alstom	Urbalis	2019	21	21	Campo verde	ATO
Metro Santiago		Tales	SelTrac	2019	21.7	22	Campo verde	OTU
Metro de Sídney	Línea del metro noroeste	Alstom	Urbalis 400	2019	37	22	Terreno baldío	OTU
Estación de metro de Singapur	Línea Thomson-Costa Este	Alstom	Urbalis 400	2020	43	91	Campo verde	OTU
Tren aéreo BTS	Línea dorada	Bombardero	Ciudad Flo 650	2020	1.7	3	Campo verde	OTU
Aeropuerto de Suvarnabhumi APM	De MNTB a SAT-1	Siemens	Trenguard MT CBTC	2020	1	6	Campo verde	OTU
Metro de Fuzhou	Extensión de la línea 1	Siemens	Trenguard MT CBTC	2020	29	28	Terreno baldío	STO
Metro de Bucarest	Línea M5	Alstom	Urbalis 400	2020	6.9	13		STO	Estará plenamente operativo tras la entrega de los 13 trenes Alstom Metropolis BM4.
Tránsito rápido del área de la bahía	Línea roja , línea naranja , línea amarilla , línea verde , línea azul	STS de riel de Hitachi	CTC	2030		211.5	Terreno baldío	STO
Lahore	Línea naranja	Alstom-Casco	Urabliss888	2020	27	27 (CRRC)	Campo verde	ATO
Estación de metro de Bangkok	Rosa , amarillo	Bombardero	Ciudad Flo 650	2021	64.9	72	Campo verde	OTU
Metro de Hong Kong	Línea ferroviaria del este	Siemens	Trenguard MT CBTC	2021	41.5	37	Terreno baldío	STO
Metro de Kuala Lumpur (MRT)	Línea 12, línea Putrajaya	Bombardero	Ciudad Flo 650	2021	52.2		Campo verde	OTU
Metro de Lisboa	Línea Azul , Línea Amarilla , Línea Verde [26]	Siemens	Trenguard MT CBTC	2021-2027	33.7	84	Terreno baldío	STO
Metro de Londres	Metropolitano , Distrito , Círculo , Hammersmith y Ciudad	Tales	SelTrac	2021 a 2022	310	192	Terreno baldío	STO
Transporte de Basilea (BLT)	Línea 19 Waldenburgerbahn	Stadler	CTC	2022	13.2	10	Campo verde	STO
Metro de São Paulo	17	Tales	SelTrac	2022	17.7	24	Campo verde	OTU	bajo construcción
Melbourne	Línea Cranbourne , línea Pakenham , línea Sunbury , túnel del metro	Bombardero	Ciudad Flo 650	2023	115.8	70	Terreno baldío	STO	CBTC solo está disponible entre las estaciones West Footscray y Clayton
Metro de São Paulo	Línea 6	Señal japonesa	SPARCS (Parques de visitantes)	2023	15	24	Campo verde	OTU	bajo construcción
Tokio	Línea Marunouchi del metro de Tokio [27]	Mitsubishi	?	2023	27.4	53	Terreno baldío	?
Tokio	Línea Hibiya del metro de Tokio	?	?	2023	20.3	42	Terreno baldío	?
Seúl	Línea Sillim	LS ELÉCTRICO	LTran-CX	2023	7.8	?	?	?
JR Oeste	Línea Wakayama	?	?	2023	42,5	?	Terreno baldío	?
Metro de Kuala Lumpur (LRT)	Línea 11, línea Shah Alam	Tales	SelTrac	2024	36		Terreno baldío	OTU
Metro de Cantón	Línea 4 , Línea 5	Siemens	Trenguard MT CBTC	?	70	?
Metro de Cantón	Línea 9	Tales	SelTrac	2017	20.1	11	Campo verde	DTO
Líneas Marmaray	Líneas de cercanías	Invensys	Sirio	?	77	?	Campo verde	STO
Tokio	Línea Jōban [28]	Tales	SelTrac	2017	30	70	Terreno baldío	STO	El plan fue abandonado debido a sus problemas técnicos y de costo; [29] el sistema de control fue reemplazado por ATACS . [29]
Metro de Hong Kong	Línea Kwun Tong , línea Tsuen Wan , línea Island , línea Tseung Kwan O	Alstom-Thales	SelTrac avanzado	2025-2029	58.1	128	Terreno baldío	STO y DTO
Metro de la ciudad de Nueva York	Línea IND Crosstown [30]	Tales	SelTrac	2029	16	309 [nota 6]	Terreno baldío	STO
Metro de Oporto	[31]	Alstom	Ciudadflo 250	2024	3.0	18	Campo verde	STO
Ahmedabad	MEGA	Señal japonesa	SPARCS (Parques de visitantes)	?	39.259	96 vagones (material rodante)	?	?