BSA Rocket 3/Triunfo Trident

Triumph Trident/BSA Rocket 3

Tridente T150
Fabricante	Ingeniería Triumph y BSA
También llamado	T150/T160, Cohete III, Cohete Tres
Producción	1968–1975
Motor	Motor triple OHV de 740 cc (45 pulgadas cúbicas) refrigerado por aire
Diámetro interior / carrera	67 mm × 70 mm (2,6 pulgadas × 2,8 pulgadas)
Relación de compresión	9.5:1
Velocidad máxima	117,03 mph (188,34 km/h) [1]
Fuerza	58 CV (43 kW) a 7500 rpm [2]
Transmisión	Embrague seco, 4 velocidades, cadena, 5 velocidades en T150V y T160
Tipo de marco	Acero
Suspensión	Horquilla telescópica, basculante
Frenos	1968–1971: 2LS tambor/tambor 1972–1975: disco/tambor 1975: disco/disco T160
Llantas	3.25-19, 4.10-19
Distancia entre ejes	57,5 pulgadas (1460 mm)
Dimensiones	Mi : 22,7
Altura del asiento	31,7 pulgadas (805,18 mm)
Peso	468 lb (212 kg) [2]  ( seco ) 499 lb (226 kg) (1/2 tanque) [1]  ( húmedo )
Capacidad de combustible	5,12 galones estadounidenses (19,4 l; 4,26 galones imperiales)
Consumo de combustible	30–40 mpg ‑EE. UU. (7,8–5,9 L/100 km; 36–48 mpg ‑imp ) [2]

La Triumph Trident y BSA Rocket 3 fue una motocicleta roadster (o estándar) de alto rendimiento y técnicamente avanzada fabricada por Triumph Engineering y BSA (ambas compañías parte de la Birmingham Small Arms Company ) desde 1968 hasta 1975, y vendida bajo las marcas Triumph y BSA. ^[1] Junto con la Honda CB750 , y más tarde las Kawasaki triples de dos tiempos , trajo un nuevo nivel de sofisticación a las motocicletas de calle, marcando el comienzo de la era de las superbikes . ^{[3] [4] [5]} La Honda CB750 eclipsó a la Trident para ser recordada como la "primera superbike", a pesar de que la Triumph Trident en realidad debutó antes que la Honda por unas pocas semanas. ^{[3] [4] [5]}

Tenía un motor de tres cilindros en línea con unidad OHV refrigerada por aire de 58 bhp (43 kW), 740 centímetros cúbicos (45 pulgadas cúbicas) , con cuatro marchas y un chasis y suspensión convencionales. ^[2] El motor tenía menos vibraciones que los bicilíndricos de 360° existentes . La Rocket 3/Trident era parte del plan de Triumph para ampliar la gama de modelos más allá de sus bicilíndricos paralelos de 650 cc . Fue la última motocicleta importante desarrollada por Triumph en Meriden, West Midlands , creada para satisfacer las demandas del mercado estadounidense. Aunque BSA experimentó serias dificultades financieras, se produjeron 27.480 Rocket 3/Tridents durante sus siete años de historia. ^[6]

La Triumph Trident fue diseñada por Bert Hopwood y Doug Hele . El diseño de tres cilindros de la Trident se desarrolló a partir del motor bicilíndrico en paralelo de 500 cc de construcción unitaria 5TA de Triumph de 1959 (que tenía sus orígenes en la Triumph Speed ​​Twin de 1937 de Edward Turner ). La Trident tiene un cilindro adicional y, siguiendo la práctica de Triumph, su motor de varillas de empuje OHV tiene árboles de levas separados para las válvulas de admisión y escape. ^[7]

Aunque el prototipo estuvo listo en 1965, la fábrica lo demoró años en un rediseño cosmético que significó que su eventual introducción se vio eclipsada por la aparentemente más moderna Honda CB750 , presentada en 1969.

A diferencia de la CB750 y otras superbikes japonesas que tenían cárteres divididos horizontalmente, el motor Trident era esencialmente un bicilíndrico en paralelo dividido verticalmente con una cámara central separada para acomodar el tercer cilindro. Mientras que el Speed ​​Twin era un bicilíndrico británico tradicional con un cigüeñal de 360°, este nuevo motor triple tenía muñequillas desplazadas 120° y, por lo tanto, tenía un equilibrio primario mucho más suave, aunque con un par oscilante. Aunque la mayoría de las motocicletas británicas usaban un embrague multidisco húmedo, este motor triple tenía un embrague monodisco seco en una carcasa entre el cárter de la cadena primaria y la caja de cambios. Montado en el extremo del eje principal de la caja de cambios (donde se esperaría que estuviera el embrague) había un gran amortiguador de transmisión.

Los ingenieros de pruebas desarrollaron las características de manejo del chasis colocando pesos de plomo en una Bonneville 650 estándar . El primer prototipo (P1) estaba en funcionamiento en 1965, y parecía ^{[¿ a quién? ]} que Triumph podría tener una máquina en producción en 1967. Sin embargo, la decisión de producir una versión BSA con cilindros inclinados y emplear Ogle Design para dar a las primeras Tridents/Rocket 3 su "tanque cuadrado" agregó volumen y 40 lb (18 kg) de peso, retrasando la producción 18 meses. ^[8] En 1966 se produjo un prototipo P2 con un motor Trident más basado en la producción, diferentes dimensiones de diámetro y carrera y refrigeración mejorada. Hele obtuvo 90  bhp (67 kW) de un motor Trident, lo que llevó a la especulación ^{[¿ por quién? ]} de que un mayor desarrollo podría haber llevado a una superbike británica de 140 mph (230 km/h).

Todos los motores de tres cilindros (y las motocicletas Rocket 3) se produjeron en la planta de BSA en Small Heath , pero el ensamblaje final del modelo Triumph Trident se llevó a cabo en Meriden en Coventry. Las principales diferencias eran el motor y el chasis: la BSA tenía un chasis de cuna de doble bucle estilo A65 (con el motor montado en una inclinación), mientras que la Triumph tenía un chasis de tubo inferior simple estilo Bonneville con cilindros verticales. Otras diferencias eran cosméticas. Aunque las insignias en la motocicleta real decían Rocket 3 , el nombre de la motocicleta de marca BSA se diseñó en la impresión como Rocket III en la propia publicidad de BSA, pero en los medios de terceros se imprimió como Rocket 3 , o en ocasiones Rocket Three . ^{[9] Las Triumph se vendieron mejor en los EE. UU., a pesar de los éxitos de las carreras} de Daytona de BSA a principios de la década de 1970. Las ventas no cumplieron con las expectativas; Para el año modelo 1971 se agregó una quinta marcha, creando la BSA A75RV y la Triumph T150V. BSA estaba atravesando dificultades financieras y solo se fabricaron unas 205 Rocket 3 de cinco velocidades antes de que cesara la producción de la variante BSA. La producción de la Triumph T150V de cinco velocidades (con un freno de disco delantero que reemplazaba al tambor original) continuó hasta 1974.

Para el año modelo 1975, el Trident se actualizó al T160, que incorporaba arranque eléctrico, frenos de disco delanteros y traseros y cambio de marchas con el pie izquierdo. Al igual que el Rocket 3, el T160 también contaba con un bloque de cilindros inclinado hacia delante, lo que proporcionaba una mejor distribución del peso y más espacio detrás del motor para los accesorios.

Los prototipos de tres cilindros tenían el "aspecto Triumph", con un depósito en forma de lágrima. BSA/Triumph encargó a Ogle Design un rediseño, lo que supuso un retraso de 18 meses. La nueva motocicleta tenía un depósito de combustible más cuadrado y un aspecto menos tradicional, con cilindros inclinados y silenciadores tipo "pistola de rayos".

La Rocket 3/Trident se presentó en el verano de 1968 con gran éxito de crítica, pero fue eclipsada cuatro semanas después por la Honda CB750 . ^[2] En comparación con la tricilíndrica británica, la CB750 tenía una caja de cambios de cinco velocidades, árbol de levas en cabeza , motor hermético al aceite, arranque eléctrico y freno de disco. La Honda superó en ventas a la Triumph en el mercado estadounidense; en 1970, para reactivar las ventas, Triumph rediseñó las versiones de exportación con el aspecto "clásico".

En 1968, las nuevas triples decepcionaron a la dirección estadounidense de BSA-Triumph, que sabía que Honda tenía una motocicleta en desarrollo. Pensaron que el precio de 1.800 dólares (895 libras esterlinas) era demasiado alto y que los detalles técnicos (como los cárteres divididos verticalmente y un tren de válvulas OHV con varillas de empuje) eran demasiado convencionales. ^[10] Sin embargo, reconocieron que la moto era rápida y el equipo de ventas estadounidense la lanzó estableciendo récords de velocidad en Daytona (que solo se rompieron en 1971 con la Kawasaki Z1 ).

Cycle World registró una velocidad máxima de 117,03 mph (188,34 km/h) en su prueba de carretera de 1968, junto con tiempos de aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 5,6 segundos y de0 a 1 ⁄ 4  mi (0,00 a 0,40 km) en 13,71 segundos a 98,46 mph (158,46 km/h). ^[1] La prueba de frenado de la revista fue de 60 a 0 mph (97 a 0 km/h) en 157,0 pies (47,9 m), y el consumo de combustible fue de 20,3 mpg _‑US (11,6 L/100 km; 24,4 mpg _‑imp ). ^[1]

El vicepresidente de BSA en Estados Unidos, Don Brown, consideró que las motos de tres cilindros BSA/Triumph necesitaban un aspecto diferente para triunfar en Estados Unidos. Encargó al diseñador Craig Vetter que rediseñara la BSA A75 (haciéndola más elegante y mejor equilibrada) y reveló el proyecto de Vetter a Peter Thornton (presidente de BSA/Triumph North America). En octubre de 1969, Vetter mostró su A75 personalizada. La moto se envió entonces al Reino Unido, donde recibió una tibia recepción por parte del diseñador jefe Bert Hopwood (pero una reacción favorable del público); la Vetter BSA Rocket 3 se convirtió en la Triumph X-75 Hurricane.

En noviembre de 1974, la T150V fue reemplazada por la T160 modificada. Algunos cambios se debieron a la respuesta del mercado a las Trident anteriores; otros cumplieron con la legislación de seguridad estadounidense. Con cilindros inclinados hacia adelante (como la BSA Rocket 3), arranque eléctrico y una palanca de cambios a la izquierda, NVT hizo un último esfuerzo para salvar la producción a gran escala y reducir la brecha entre la Trident y la Honda CB750. La T160 se fabricó durante poco más de un año, y la producción finalizó a principios de 1976 (cuando NVT se derrumbó). ^[11] Se construyeron alrededor de 7000 modelos T160 para el año modelo 1975; debido a las bajas ventas, algunos todavía se vendían hasta fines de 1977. ^[12]

Cambios en el T160:

• Disposición del cilindro inclinado hacia adelante derivada del BSA Rocket 3 (lo que permite una caja de aire más grande)
• Centro de gravedad mejorado
• Arranque eléctrico
• Caja de cambios de cinco velocidades (utilizada por primera vez en el T150V)
• Cambio de marchas con el pie del lado izquierdo (requisito de seguridad de EE. UU.)
• Frenos de disco delanteros y traseros
• Silenciadores anulares (para cumplir con los requisitos de niveles de ruido más bajos de EE. UU.)
• Panel de instrumentos y conmutadores del manillar rediseñados
• Regreso al estilo tradicional de Triumph

En diciembre de 1975, los envíos finales de 288 y 224 motocicletas estaban destinados a Australia y Estados Unidos, respectivamente, pero NVT las desvió para cumplir con un pedido de la fuerza policial de Arabia Saudita. La mayoría de la policía del Reino Unido había cambiado a motocicletas BMW , pero algunas (como la policía de Yorkshire) todavía usaban la Trident. Se enviaron alrededor de 450 motos a Arabia Saudita; las últimas 130 todavía estaban en el Reino Unido cuando los saudíes cancelaron el resto del pedido, y NVT Motorcycles las vendió como Triumph Cardinal. En ese momento, el precio de lista de una T160 de serie era de 1215 libras esterlinas; ^[13] aunque los "accesorios policiales" valían solo 150 libras esterlinas, NVT puso la Cardinal en venta por 1522,80 libras esterlinas. En 1982, los concesionarios europeos importaron alrededor de 180 Trident de bajo kilometraje de Arabia Saudita; Las máquinas, mal mantenidas y llenas de arena, fueron restauradas y vendidas como T160 estándar.

La Triumph Quadrant fue diseñada y construida por Doug Hele en 1973. ^[14] Era una motocicleta de cuatro cilindros de 1000 cc fabricada con piezas Trident (aunque el árbol de levas se obtuvo fuera de la fábrica). El cuarto cilindro fue el resultado de injertar una unidad de cárter central adicional; dado que el cárter de la cadena primaria y la rueda dentada de transmisión final no se podían mover, el cuarto cilindro sobresalía del lado derecho de la motocicleta.

Se desconoce por qué Hele desarrolló esta máquina, ya que el diseño asimétrico nunca podría competir con motocicletas japonesas como la Honda CB750 o la Kawasaki Z1 . Una visión interna es que los esfuerzos de Hele fueron un desperdicio de recursos que, con las precarias finanzas de NVT, deberían haberse dirigido a la comercialización de la Thunderbird III triple de 900 cc. ^[15]

En 1975 se desarrolló un prototipo NVT de 870 cc con motor tricilíndrico, el T180 ^[16] Triumph Thunderbird III, pero no llegó a producirse. NVT cedió el prototipo a la cooperativa Meriden, que tampoco llegó a producirlo (a pesar de experimentar con el motor en un chasis con cojinetes de aceite). ^{[16] [17]}

También se construyó un prototipo "Norton 900 Commando" ^{[18] con el motor T180 en un chasis} Norton Commando . ^[16]

Doug Hele continuó desarrollando el motor y en 1971 se unió al experto en chasis Rob North para producir las máquinas de carreras de Fórmula 750. En la Daytona 200 de 1971 , las motos británicas de tres cilindros ocuparon los tres primeros lugares; Dick Mann ganó con una BSA Rocket 3, seguido por Gene Romero con una Triumph Trident y Don Emde tercero con otra BSA Rocket 3. ^[19] John Cooper montó una BSA Rocket 3 en una victoria inesperada sobre el campeón mundial de 500 cc Giacomo Agostini en la Carrera del Año de 1971 en Mallory Park . ^[20] Cooper terminó tres quintos de segundo por delante de la MV Agusta de Agostini . ^[21]

La moto más conocida fue una Trident de producción preparada por un equipo dirigido por Les Williams llamado Slippery Sam , una roadster preparada para carreras de carretera de producción según especificaciones controladas utilizando solo adaptaciones seleccionadas, disponibles en la fábrica como inventario de piezas numeradas. El equipo de Williams ganó carreras de producción de 750 cc consecutivas en el TT de la Isla de Man durante los cinco años entre 1971 y 1975, y en el nuevo evento F750 para máquinas con especificaciones de carrera, las máquinas Triumph y BSA con cuadros Rob North quedaron en primer y segundo lugar. ^[22] Bert Hopwood recomendó una versión de producción de la triple de carreras, que produjera 84 bhp (63 kW) a 8250 rpm, pero su sugerencia no fue adoptada. El desarrollo de carreras posterior se realizó en Duarte, California, bajo la dirección del director de carreras Dan Macias.

Tom Mellor estableció cuatro récords mundiales de velocidad en Bonneville Salt Flats en septiembre de 2008 con una Triumph Trident T150 de 1969. ^[23]

Los problemas financieros y de gestión de BSA y la desintegración de la industria de motocicletas británica a principios de los años 1970 llevaron a una fusión patrocinada por el gobierno, "NVT" , en julio de 1973 con Norton . Aunque Norton era mucho más pequeña que BSA-Triumph, ^[24] y tenía un solo producto, la envejecida pre-unidad Commando , no obstante el control de NVT fue entregado a Dennis Poore , el jefe de Norton. Poore estaba mucho más "en sintonía" con las motocicletas que la gerencia de BSA, pero el plan de negocios de Poore resultó ser una despoja de activos de BSA para Manganese-Bronze , en lugar de una consolidación de los restos de la industria de motocicletas del Reino Unido. Los planes de reestructuración de NVT provocaron una huelga en la fábrica de Triumph en Meriden en septiembre de 1974. La producción del Trident se transfirió finalmente a la fábrica de BSA en Small Heath en marzo de 1974, pero la prolongada disputa laboral interrumpió la producción y se fabricaron muy pocos Tridents en Small Heath. ^{[25] [15]}

La última máquina que salió de la línea de montaje de Small Heath, un Triumph Trident con especificaciones policiales para Arabia Saudita, se fabricó el 18 de diciembre de 1975. ^[26]

Tras la quiebra de Triumph en Meriden, se fundó una nueva empresa, Triumph Motorcycles Ltd , en Hinckley . La nueva empresa fabricó a partir de 1990 una nueva gama de motocicletas con un diseño de motor modular. Algunas de estas motos se denominaron "Triumph Tridents" ; y mucho más tarde se fabricó una " Triumph Rocket III ".

• Lista de motocicletas Triumph
• Lista de motocicletas BSA

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con BSA A75 Rocket 3 , Triumph Trident T150 y Triumph Trident T160 .

• Imágenes del Cardenal Triunfo
• La historia de las motocicletas Triumph según Ian Chadwick