Boeing B-52 Stratofortress

B-52 Stratofortress
Un B-52H de la Base de la Fuerza Aérea Barksdale volando sobre Texas
información general
Tipo	Bombardero pesado estratégico
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Boeing
Usuarios principales	Fuerza Aérea de los Estados Unidos NASA (histórico)
Número construido	744 [1]
Historia
Fabricado	1952–1962
Fecha de introducción	Febrero de 1955
Primer vuelo	15 de abril de 1952 ; hace 72 años ( 15 de abril de 1952 )
En servicio	1952-presente

El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico estadounidense de largo alcance, subsónico y con propulsión a chorro . El B-52 fue diseñado y construido por Boeing , que ha seguido proporcionando apoyo y mejoras. Ha sido operado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde la década de 1950 y por la NASA durante más de 50 años. El bombardero puede transportar hasta 70.000 libras (32.000 kg) de armas ^[2] y tiene un alcance de combate típico de alrededor de 8.800 millas (14.200 km) sin reabastecimiento en vuelo . ^[3]

A partir de la exitosa licitación del contrato en junio de 1946, el diseño del B-52 evolucionó desde un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52 con ocho motores turborreactores y alas en flecha . El B-52 realizó su vuelo inaugural en abril de 1952. El B-52 ha estado en servicio con la USAF desde 1955 y con la NASA desde 1959 hasta 2007. ^[4] Construido para transportar armas nucleares para misiones de disuasión de la era de la Guerra Fría , el B-52 Stratofortress reemplazó al Convair B-36 Peacemaker .

Su superior rendimiento a altas velocidades subsónicas y sus costes operativos relativamente bajos los han mantenido en servicio a pesar del desarrollo de bombarderos estratégicos más avanzados, como el Convair B-58 Hustler , que alcanza Mach 2+, el cancelado North American XB-70 Valkyrie , que alcanza Mach 3 , el Rockwell B-1 Lancer de geometría variable y el furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit . Veterano de varias guerras, el B-52 ha lanzado únicamente municiones convencionales en combate.

El nombre oficial del B-52, Stratofortress, rara vez se usa; informalmente, el avión se ha vuelto comúnmente conocido como BUFF ( Big Ugly Fat Fucker / Fella ). ^{[5] [6] [7] [Nota 1]} Hay 76 aviones en inventario a partir de 2024 ^[actualizar]; ^[9] 58 operados por fuerzas activas ( 2nd Bomb Wing y 5th Bomb Wing ), 18 por fuerzas de reserva ( 307th Bomb Wing ), y alrededor de 12 en almacenamiento a largo plazo en el Davis-Monthan AFB Boneyard . ^{[2] [3] [10] [11] [12]} Los bombarderos volaron bajo el Comando Aéreo Estratégico (SAC) hasta que se desmanteló en 1992 y sus aviones fueron absorbidos por el Comando de Combate Aéreo (ACC); en 2010, todos los B-52 Stratofortress fueron transferidos del ACC al nuevo Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC). El B-52 cumplió 60 años de servicio continuo con su operador original en 2015. Después de ser modernizado entre 2013 y 2015, se espera que los últimos aviones presten servicio hasta la década de 2050.

El 23 de noviembre de 1945, el Mando de Material Aéreo (AMC) publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico "capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países". ^[14] El avión debía tener una tripulación de cinco o más artilleros de torreta y una tripulación de relevo de seis hombres. Se requería que volara a 300 millas por hora (260 nudos; 480 km/h) a 34.000 pies (10.000 m) con un radio de combate de 5.000 millas (4.300 millas náuticas; 8.000 km). El armamento consistiría en un número no especificado de cañones de 20 mm y 10.000 libras (4.500 kg) de bombas. ^[15] El 13 de febrero de 1946, la USAAF emitió invitaciones a presentar ofertas para estas especificaciones, con Boeing, Consolidated Aircraft y Glenn L. Martin Company presentando propuestas. ^[15]

El 5 de junio de 1946, el Modelo 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado por seis turbohélices Wright T35 con un peso bruto de 360.000 libras (160.000 kg) y un radio de combate de 3.110 millas (2.700 millas náuticas; 5.010 km), fue declarado ganador. ^[16] El 28 de junio de 1946, Boeing recibió una carta de contrato por 1,7 millones de dólares para construir una maqueta a escala real del nuevo XB-52 y realizar la ingeniería y las pruebas preliminares. ^[17] Sin embargo, en octubre de 1946, la USAAF comenzó a expresar su preocupación por el gran tamaño del nuevo avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. ^[18] En respuesta, Boeing produjo el Modelo 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un peso bruto de 230.000 libras (100.000 kg), que se consideró brevemente aceptable. ^[19] 

Posteriormente, en noviembre de 1946, el subjefe del Estado Mayor del Aire para Investigación y Desarrollo, general Curtis LeMay , expresó el deseo de una velocidad de crucero de 400 millas por hora (350 nudos; 640 km/h), a lo que Boeing respondió con un avión de 300.000 libras (140.000 kg). ^[20] En diciembre de 1946, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero de cuatro motores con una velocidad máxima de 400 millas por hora (350 nudos; 640 km/h), un alcance de 12.000 millas (10.000 millas náuticas; 19.000 km) y la capacidad de llevar un arma nuclear ; en total, el avión podría pesar hasta 480.000 libras (220.000 kg). ^[21] Boeing respondió con dos modelos propulsados ​​por turbohélices T35. El modelo 464-16 era un bombardero "solamente nuclear" con una carga útil de 10.000 libras (4.500 kg), mientras que el modelo 464-17 era un bombardero de propósito general con una carga útil de 9.000 libras (4.100 kg). ^[21] Debido al costo asociado con la compra de dos aviones especializados, la USAAF seleccionó el modelo 464-17 con el entendimiento de que podría adaptarse para ataques nucleares. ^[22]

En junio de 1947, se actualizaron los requisitos militares y el Modelo 464-17 los cumplía todos excepto el alcance. ^[23] Se estaba volviendo obvio para la USAAF que, incluso con el rendimiento actualizado, el XB-52 estaría obsoleto para cuando entrara en producción y ofrecería pocas mejoras sobre el Convair B-36 Peacemaker ; como resultado, todo el proyecto se pospuso durante seis meses. ^[24] Durante este tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño, lo que resultó en el Modelo 464-29 con una velocidad máxima de 455 millas por hora (395 nudos; 732 km/h) y un alcance de 5.000 millas (8.000 km). ^[25] En septiembre de 1947, se convocó al Comité de Bombardeo Pesado para determinar los requisitos de rendimiento para un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos requisitos exigían una velocidad máxima de 500 millas por hora (430 nudos; 800 km/h) y un alcance de 8.000 millas (7.000 millas náuticas; 13.000 km), mucho más allá de las capacidades del 464-29. ^[26]

La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó gracias a una petición de su presidente William McPherson Allen al Secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington . ^[27] Allen razonó que el diseño era capaz de adaptarse a la nueva tecnología de aviación y a requisitos más estrictos. ^[28] En enero de 1948, Boeing recibió instrucciones de explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluido el reabastecimiento en vuelo y el ala volante . ^[29] Al notar los problemas de estabilidad y control que Northrop Corporation estaba experimentando con sus bombarderos de ala volante YB-35 e YB-49 , Boeing insistió en un avión convencional y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares  (380 millones de dólares en la actualidad ^[30] ) para el diseño, la construcción y las pruebas de dos prototipos del Modelo 464-35. ^[31] Revisiones posteriores durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 513 millas por hora (446 nudos; 826 km/h) a 35.000 pies (11.000 m), un alcance de 6.909 millas (6.004 millas náuticas; 11.119 km) y un peso bruto de 280.000 libras (130.000 kg), que incluía 10.000 libras (4.500 kg) de bombas y 19.875 galones estadounidenses (75.240 L) de combustible. ^[32]

En mayo de 1948, el Mando de Material Aéreo pidió a Boeing que incorporase en el diseño el motor a reacción previamente descartado, con mejoras en la eficiencia del combustible . ^[33] Eso dio lugar al desarrollo de otra revisión: en julio de 1948, el Modelo 464-40 sustituyó los turbohélices por turborreactores Westinghouse J40 . ^[34] El oficial de proyectos de la USAF que revisó el Modelo 464-40 quedó favorablemente impresionado, especialmente porque ya había estado pensando en líneas similares. Sin embargo, el gobierno estaba preocupado por la alta tasa de consumo de combustible de los motores a reacción de la época, y ordenó a Boeing que utilizara el Modelo 464-35 con turbohélice como base para el XB-52. Aunque estuvo de acuerdo en que la propulsión por turborreactor era el futuro, el general Howard A. Craig, subjefe del Estado Mayor de Material, no estaba muy entusiasmado con un B-52 con propulsión a reacción, ya que sentía que el motor a reacción aún no había progresado lo suficiente como para permitir saltarse una etapa intermedia de turbohélice. Sin embargo, se alentó a Boeing a continuar con los estudios de turborreactores incluso sin ningún compromiso esperado con la propulsión a chorro. ^{[35] [36]}

El jueves 21 de octubre de 1948, los ingenieros de Boeing George S. Schairer , Art Carlsen y Vaughn Blumenthal presentaron el diseño de un bombardero turbohélice de cuatro motores al jefe de desarrollo de bombarderos, el coronel Pete Warden . Warden se mostró decepcionado por el avión proyectado y preguntó si el equipo de Boeing podía elaborar una propuesta para un bombardero turborreactor de cuatro motores. Acompañados por Ed Wells, vicepresidente de ingeniería de Boeing, los ingenieros trabajaron esa noche en el Hotel Van Cleve en Dayton, Ohio, rediseñando la propuesta de Boeing como un bombardero turborreactor de cuatro motores. El viernes, el coronel Warden revisó la información y pidió un mejor diseño. Al regresar al hotel, el equipo de Boeing se unió a Bob Withington y Maynard Pennell, dos de los mejores ingenieros de Boeing que estaban en la ciudad por otros asuntos. ^[37]

A última hora de la noche del viernes, habían diseñado lo que era esencialmente un avión nuevo. El nuevo diseño (464-49) se basaba en el diseño básico del B-47 Stratojet con alas en flecha de 35 grados , ocho motores emparejados en cuatro cápsulas debajo del ala y tren de aterrizaje de bicicleta con ruedas estabilizadoras en las puntas de las alas. ^[38] Una característica notable era la capacidad de girar tanto el tren de aterrizaje principal hacia adelante como hacia atrás hasta 20° desde la línea central de la aeronave para aumentar la seguridad durante los aterrizajes con viento cruzado (lo que permitía que la aeronave se "deslizara" o rodara con un ángulo de deslizamiento lateral por la pista). ^[39] Después de un viaje a una tienda de pasatiempos para comprar suministros, Schairer se puso a trabajar en la construcción de un modelo. El resto del equipo se centró en los datos de peso y rendimiento. Wells, que también era un artista experto, completó los dibujos de la aeronave. El domingo, se contrató a un taquígrafo para que mecanografiara una copia limpia de la propuesta. El lunes, Schairer presentó al coronel Warden una propuesta cuidadosamente encuadernada de 33 páginas y un modelo a escala de 14 pulgadas (36 cm). ^{[40] [41]} Se proyectaba que el avión superaría todas las especificaciones de diseño. ^[42]

Aunque la inspección de la maqueta de tamaño real en abril de 1949 fue generalmente favorable, el alcance volvió a ser una preocupación ya que los J40 y los primeros modelos J57 tenían un consumo excesivo de combustible. ^[43] A pesar de que se hablaba de otra revisión de las especificaciones o incluso de una competición de diseño completa entre los fabricantes de aeronaves, el general LeMay, ahora a cargo del Comando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debería verse comprometido debido a los retrasos en el desarrollo del motor. ^[44] En un último intento por aumentar el alcance, Boeing creó el 464-67, de mayor tamaño, afirmando que una vez en producción, el alcance podría aumentarse aún más en modificaciones posteriores. ^[45] Tras varias intervenciones directas de LeMay, ^[46] Boeing obtuvo un contrato de producción para trece B-52A y diecisiete cápsulas de reconocimiento desmontables el 14 de febrero de 1951. ^[47] El último cambio importante de diseño, también por insistencia del general LeMay, fue un cambio de los asientos en tándem estilo B-47 a una cabina de pilotaje lado a lado más convencional, que aumentó la eficacia del copiloto y redujo la fatiga de la tripulación. ^[48] Ambos prototipos XB-52 presentaban la disposición original de asientos en tándem con una cubierta tipo burbuja enmarcada (ver imágenes anteriores). ^[49]

Tex Johnston señaló: "El B-52, al igual que el B-47, utilizaba un ala flexible. Vi la punta del ala del avión de prueba estática B-52 viajar 32 pies (9,8 m), desde la posición de carga negativa de 1 G a la posición de carga positiva de 4 G". La estructura flexible permitió "... que el ala se flexionara durante las ráfagas y las cargas de maniobra, aliviando así las áreas de alta tensión y proporcionando un vuelo más suave". Durante un ascenso a 3,5 G, "las puntas del ala parecían unos 35 grados por encima de la posición de vuelo nivelada". ^[50]

Durante las pruebas en tierra del 29 de noviembre de 1951, el sistema neumático del XB-52 falló durante una prueba de presión completa; la explosión resultante dañó gravemente el borde de salida del ala, lo que requirió reparaciones considerables. El YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipo operativo, voló por primera vez el 15 de abril de 1952 con "Tex" Johnston como piloto. ^{[51] [52]} Se realizó un vuelo de prueba de 2 horas y 21 minutos desde Boeing Field , cerca de Seattle , Washington, hasta la Base Aérea Larson con el piloto de pruebas de Boeing Johnston y el teniente coronel de la USAF Guy M. Townsend . ^[53] El XB-52 siguió el 2 de octubre de 1952. ^[54] El desarrollo exhaustivo, ^{[Nota 2]} que incluyó 670 días en el túnel de viento y 130 días de pruebas aerodinámicas y aeroelásticas , dio sus frutos con una prueba de vuelo sin problemas. Alentada, la USAF aumentó su pedido a 282 B-52. ^[56]

Sólo se construyeron tres de los 13 B-52A encargados. ^[65] Todos fueron devueltos a Boeing y utilizados en su programa de pruebas. ^[57] El 9 de junio de 1952, se actualizó el contrato de febrero de 1951 para encargar los aviones con nuevas especificaciones. Los 10 últimos, los primeros aviones en entrar en servicio activo, se completaron como B-52B. ^[57] En la ceremonia de presentación el 18 de marzo de 1954, el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Nathan Twining , dijo:

El rifle largo fue la gran arma de su época.  ... hoy este B-52 es el rifle largo de la era aérea. ^[66]

El B-52B fue seguido por variantes de bombarderos y reconocimiento progresivamente mejoradas, que culminaron en el B-52G y el B-52H con turbofán . Para permitir una entrega rápida, se establecieron líneas de producción tanto en su fábrica principal de Seattle como en las instalaciones de Boeing en Wichita . Más de 5.000 empresas participaron en el enorme esfuerzo de producción, y el 41% de la estructura del avión fue construida por subcontratistas. ^[67] Los prototipos y todos los modelos B-52A, B y C (90 aviones) ^[68] se construyeron en Seattle. Las pruebas de los aviones construidos en Seattle causaron problemas debido al ruido de los aviones, lo que llevó al establecimiento de toques de queda para las pruebas de motores. Los aviones fueron transportados 150 millas (240 km) al este en sus vuelos inaugurales a la Base Aérea Larson cerca de Moses Lake , donde fueron completamente probados. ^[69]

Cuando la producción del B-47 llegó a su fin, la fábrica de Wichita se incorporó a la producción del B-52D, siendo Seattle responsable de 101 modelos D y Wichita de 69. ^[70] Ambas plantas continuaron construyendo el B-52E, con 42 construidos en Seattle y 58 en Wichita, ^[71] y el B-52F (44 de Seattle y 45 de Wichita). ^[72] Para el B-52G, Boeing decidió en 1957 transferir toda la producción a Wichita, lo que liberó a Seattle para otras tareas, en particular, la producción de aviones de pasajeros. ^[73] La producción terminó en 1962 con el B-52H, con 742 aviones construidos, más los dos prototipos originales. ^[74]

Una variante propuesta del B-52H fue el EB-52H, que habría consistido en 16 fuselajes B-52H modificados y aumentados con capacidades adicionales de interferencia electrónica . ^{[75] [76]} Esta variante habría restaurado la capacidad de interferencia aérea de la USAF que perdió al retirar el EF-111 Raven . El programa fue cancelado en 2005 tras la eliminación de fondos para el inhibidor de posición. El programa fue revivido en 2007 y recortado nuevamente a principios de 2009. ^[77]

En julio de 2013, la USAF comenzó una actualización tecnológica de toda la flota de sus bombarderos B-52 llamada Combat Network Communications Technology (CONECT) para modernizar la electrónica, la tecnología de comunicaciones, la informática y la aviónica en la cabina de vuelo. Las actualizaciones de CONECT incluyen software y hardware como nuevos servidores informáticos, módems, radios, enlaces de datos, receptores y estaciones de trabajo digitales para la tripulación. Una actualización es la radio programable por software AN/ARC-210 Warrior más allá de la línea de visión capaz de transmitir voz, datos e información en vuelo entre los B-52 y los centros de mando y control en tierra, lo que permite la transmisión y recepción de datos con inteligencia actualizada, cartografía e información de objetivos; los cambios de objetivos en vuelo anteriores requerían copiar las coordenadas. El ARC-210 permite la transferencia de datos de máquina a máquina, útil en misiones de larga duración en las que los objetivos pueden haberse movido antes de la llegada del B-52. La aeronave podrá recibir información a través del Link-16 . Las mejoras del CONECT costarán 1.100 millones de dólares  en total y llevarán varios años. Se ha conseguido financiación para 30 B-52; la USAF espera que se realicen 10 mejoras del CONECT al año, pero aún no se ha decidido el ritmo. ^{[78] [79]}

Las mejoras de armamento incluyen la actualización del compartimento de armas interno 1760 (IWBU), que proporciona un aumento del 66 por ciento en la carga útil de armas utilizando una interfaz digital ( MIL-STD-1760 ) y un lanzador rotatorio. Se espera que la IWBU cueste aproximadamente 313 millones de dólares  . ^[78] La IWBU 1760 permitirá al B-52 llevar internamente ocho ^{[80] bombas} JDAM de 2.000 libras (910 kg), misiles de crucero AGM-158B JASSM-ER y misiles señuelo ADM-160C MALD-J . Todos los IWBU 1760 deberían estar operativos en octubre de 2017. Dos bombarderos tendrán la capacidad de llevar 40 armas en lugar de las 36 que pueden llevar tres B-52. ^[81] La IWBU 1760 permite desplegar misiles o bombas guiadas con precisión desde el interior del compartimento de armas; Los aviones anteriores llevaban estas municiones externamente en los puntos duros del ala . Esto aumenta el número de armas guiadas ( Munición de Ataque Directo Conjunto o JDAM) que un B-52 puede llevar y reduce la necesidad de llevar bombas guiadas en las alas. La primera fase permitirá que un B-52 lleve veinticuatro bombas guiadas GBU-38 de 500 libras o veinte bombas GBU-31 de 2.000 libras, con fases posteriores que acomodarán la familia de misiles JASSM y MALD. ^[82] Además de llevar más bombas inteligentes, moverlas internamente desde las alas reduce la resistencia y logra una reducción del 15 por ciento en el consumo de combustible. ^[83]

El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos está investigando armas láser defensivas para el B-52. ^[84]

El B-52 recibirá una serie de mejoras junto con una modernización planificada del motor. Estas mejoras tienen como objetivo modernizar los sensores y las pantallas del B-52. Incluyen el nuevo radar de matriz de escaneo electrónico activo APG-79B4 , que reemplaza a los antiguos radares de matriz de escaneo mecánico, la racionalización del morro y la eliminación de las ampollas que albergan el sistema de visualización electroóptica/infrarroja de visión frontal. En octubre de 2022, Boeing publicó nuevas imágenes de cómo se vería la actualización. ^{[85] [86]} Las mejoras también incluirán sistemas de comunicación mejorados, nuevos pilones, nuevas pantallas de cabina y la eliminación de una estación de tripulación. Los cambios llevarán la designación B-52J. ^{[86] [87]}

El B-52 compartía muchas similitudes tecnológicas con el bombardero estratégico B-47 Stratojet que lo precedió. Los dos aviones usaban el mismo diseño básico, como alas en flecha y motores a reacción en cápsula, ^[88] y la cabina incluía los sistemas de eyección de la tripulación. ^[89] En el B-52D, los pilotos y el operador de contramedidas electrónicas (ECM) se eyectaban hacia arriba, mientras que la tripulación de la cubierta inferior se eyectaba hacia abajo; hasta el B-52G, el artillero tenía que deshacerse del cañón de cola para saltar . ^[90] El artillero de cola en los primeros modelos del B-52 estaba ubicado en la ubicación tradicional en la cola del avión, con sistemas de colocación de cañones tanto visuales como de radar ; en modelos posteriores, el artillero se movía al frente del fuselaje, y la colocación de los cañones se realizaba solo por radar, de manera muy similar al sistema de cañones de cola del B-58 Hustler. ^[91]

La fatiga estructural se aceleró al menos en un factor de ocho en un perfil de vuelo a baja altitud en comparación con el de vuelo a gran altitud, lo que requirió costosas reparaciones para extender la vida útil. A principios de la década de 1960, se lanzó el programa High Stress de tres fases para contrarrestar la fatiga estructural, inscribiendo aeronaves con 2000 horas de vuelo. ^[92] Se llevaron a cabo programas de seguimiento, como una extensión de la vida útil de 2000 horas para seleccionar fuselajes en 1966-1968, y el extenso reskinning Pacer Plank , completado en 1977. ^[93] El ala húmeda introducida en los modelos G y H era incluso más susceptible a la fatiga, experimentando un 60% más de estrés durante un vuelo que el ala antigua. Las alas fueron modificadas en 1964 bajo ECP 1050 . ^[94] A esto le siguió un reemplazo del revestimiento del fuselaje y del larguero ( ECP 1185 ) en 1966, y el programa de aumento de estabilidad y control de vuelo del B-52 ( ECP 1195 ) en 1967. ^[94] Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman continuaron plagando todas las variantes del B-52. Con este fin, todas las variantes de la aeronave fueron sometidas a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958) y finalmente QuickClip (1958). Este último instaló correas de seguridad que evitaban la pérdida catastrófica de combustible en caso de falla de la abrazadera. ^[95] El techo de servicio del B-52 está oficialmente listado como 50.000 pies (15.000 m), pero la experiencia operativa muestra que es difícil de alcanzar cuando está completamente cargado con bombas. Según una fuente: "La altitud óptima para una misión de combate era de alrededor de 43.000 pies (13.000 m), porque superar esa altura degradaría rápidamente el alcance del avión". ^[96]

En septiembre de 2006, el B-52 se convirtió en uno de los primeros aviones militares estadounidenses en volar utilizando combustible alternativo. Despegó de la Base Aérea Edwards con una mezcla 50/50 de combustible sintético del proceso Fischer-Tropsch (FT) y combustible para aviones convencional JP-8 , que se quemó en dos de los ocho motores. El 15 de diciembre de 2006, un B-52 despegó de Edwards con el combustible sintético impulsando los ocho motores, la primera vez que un avión de la USAF fue impulsado completamente por la mezcla. El vuelo de siete horas se consideró un éxito. Este programa es parte de la Iniciativa de Combustible Asegurado del Departamento de Defensa , que tenía como objetivo reducir el uso de petróleo crudo y obtener la mitad de su combustible de aviación de fuentes alternativas para 2016. ^[98] El 8 de agosto de 2007, el Secretario de la Fuerza Aérea Michael Wynne certificó que el B-52H estaba completamente aprobado para usar la mezcla FT. ^[99]

Debido a los parámetros de la misión del B-52, solo se requerirían maniobras modestas sin necesidad de recuperación de giro . El avión tiene un timón de cuerda relativamente pequeño y estrecho , lo que le da una autoridad de control de guiñada limitada. Originalmente se iba a utilizar un estabilizador vertical completamente móvil , pero se abandonó debido a dudas sobre la confiabilidad del actuador hidráulico. ^[100] Debido a que el avión tiene ocho motores, el empuje asimétrico debido a la pérdida de un motor en vuelo sería mínimo y corregible con el timón estrecho. Para ayudar con los despegues y aterrizajes con viento cruzado, el tren de aterrizaje principal se puede girar 20 grados a cada lado desde el punto muerto. ^[101] La tripulación preajustaría el tren de aterrizaje de viento cruzado ajustable en guiñada de acuerdo con las observaciones del viento realizadas en tierra.

Al igual que el timón, el elevador también tiene una cuerda muy estrecha y el B-52 tiene una autoridad limitada en el control del elevador. Para los cambios de cabeceo y velocidad aerodinámica a largo plazo, el avión utiliza un estabilizador (o cola totalmente móvil) y el elevador se utiliza para pequeños ajustes dentro de un ajuste del estabilizador. El estabilizador se puede ajustar a través de 13 grados de movimiento (nueve hacia arriba, cuatro hacia abajo) y es crucial para las operaciones durante el despegue y el aterrizaje debido a los grandes cambios de cabeceo inducidos por la aplicación de los flaps . ^[102]

Los B-52 anteriores a los modelos G tenían alerones muy pequeños con una envergadura corta que era aproximadamente igual a su cuerda. Estos "alerones de detección" se usaban para proporcionar fuerzas de retroalimentación al yugo de control del piloto y para ajustar con precisión los ejes de alabeo durante maniobras delicadas como el reabastecimiento en vuelo. Debido a la torsión del ala principal delgada, los alerones exteriores convencionales de tipo flap perderían autoridad y, por lo tanto, no podrían usarse. En otras palabras, la activación de los alerones haría que el ala se torciera, minando el control del alabeo. Seis spoilerons en cada ala son responsables de la mayor parte del control del alabeo. Los últimos modelos B-52G eliminaron los alerones por completo y agregaron un spoileron adicional a cada ala. ^[100] En parte debido a la falta de alerones, los modelos B-52G y H eran más susceptibles al alabeo holandés . ^[102]

Los problemas actuales con los sistemas de aviónica se abordaron en el programa Jolly Well , completado en 1964, que mejoró los componentes del ordenador de navegación de bombardeo AN/ASQ-38 y el ordenador de terreno. La actualización MADREC (Malfunction Detection and Recording) instalada en la mayoría de las aeronaves en 1965 podía detectar fallos en los sistemas de aviónica y ordenador de armas y era esencial para el seguimiento de los misiles AGM-28 Hound Dog . La capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 se amplió con el Rivet Rambler (1971) y el Rivet Ace (1973). ^[103]

Para mejorar las operaciones a bajas altitudes, se desarrolló el Sistema de Visión Electro-Óptica (EVS) AN/ASQ-151, que consistía en un televisor de bajo nivel de luz (LLLTV) y un sistema de infrarrojos de visión frontal (FLIR) montados en blísters bajo las narices de los B-52G y H entre 1972 y 1976. ^[104] Las capacidades de navegación del B-52 se aumentaron posteriormente con la incorporación del GPS en la década de 1980. ^[105] El IBM AP-101 , también utilizado en el bombardero Rockwell B-1 Lancer y el transbordador espacial , era la computadora principal del B-52. ^[106]

En 2007, se instaló el pod de orientación LITENING , que aumentó la eficacia de la aeronave en el ataque de objetivos terrestres con una variedad de armas de distancia, utilizando guía láser , un sensor infrarrojo de visión frontal de alta resolución ( FLIR ) y una cámara CCD utilizada para obtener imágenes del objetivo. ^[107] Los pods LITENING se han instalado en una amplia variedad de otros aviones estadounidenses, como el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet , el General Dynamics F-16 Fighting Falcon y el McDonnell Douglas AV-8B Harrier II . ^[108]

La capacidad de transportar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM se añadió a los modelos G y H, a partir de 1971. ^[109] Para mejorar aún más su capacidad ofensiva, se instalaron misiles de crucero lanzados desde el aire (ALCM). ^[110] Después de probar tanto el misil de crucero lanzado desde el aire Boeing AGM-86 respaldado por la USAF como el General Dynamics AGM-109 Tomahawk respaldado por la Armada , el AGM-86B fue seleccionado para su operación por el B-52 (y finalmente por el B-1 Lancer). ^[111] Un total de 194 B-52G y H fueron modificados para llevar AGM-86, llevando 12 misiles en pilones subalares, con 82 B-52H modificados aún más para llevar otros ocho misiles en un lanzador rotatorio instalado en la bodega de bombas. Para cumplir con los requisitos del Tratado SALT II de que los aviones con capacidad para misiles de crucero fueran fácilmente identificables por los satélites de reconocimiento, los B-52G armados con misiles de crucero fueron modificados con un carenado distintivo en la raíz del ala . Como se suponía que todos los B-52H estaban modificados, no se requirió ninguna modificación visual de estos aviones. ^[112] En 1990, el furtivo misil de crucero AGM-129 ACM entró en servicio; aunque estaba destinado a reemplazar al AGM-86, el alto costo y el fin de la Guerra Fría llevaron a que solo se produjeran 450; a diferencia del AGM-86, no se construyó una versión convencional, no nuclear. ^[113] El B-52 debía haber sido modificado para utilizar el arma AGM-137 TSSAM de Northrop Grumman ; sin embargo, el misil fue cancelado debido a los costos de desarrollo. ^[114]

Los B-52G que no fueron reconvertidos como portamisiles de crucero sufrieron una serie de modificaciones para mejorar el bombardeo convencional. Se les instaló un nuevo Sistema Integrado de Gestión de Almacenes Convencionales (ICSMS) y nuevos pilones bajo las alas que podían albergar bombas más grandes u otros suministros que los pilones externos. Treinta B-52G fueron modificados para transportar hasta 12 misiles antibuque AGM-84 Harpoon cada uno, mientras que otros 12 B-52G fueron equipados para transportar el misil aire-tierra de despegue y aterrizaje a distancia AGM-142 Have Nap . ^[115] Cuando el B-52G fue retirado en 1994, se lanzó un plan urgente para restaurar una capacidad provisional de Harpoon y Have Nap, ^{[Nota 3]} los cuatro aviones fueron modificados para transportar Harpoon y cuatro para transportar Have Nap bajo el programa Rapid Eight . ^[117]

El programa de Modificación de Mejora Convencional (CEM) le dio al B-52H una capacidad de armas convencionales más completa, agregando los pilones de armas subala modificados utilizados por los B-52G con armamento convencional, Harpoon y Have Nap, y la capacidad de llevar armas de nueva generación, incluyendo las bombas guiadas Joint Direct Attack Munition (JDAM) y Wind Corrected Munitions Dispenser , la bomba planeadora AGM-154 y el misil AGM-158 JASSM . El programa CEM también introdujo nuevas radios, integró el Sistema de Posicionamiento Global en el sistema de navegación del avión y reemplazó el FLIR debajo del morro con una unidad más moderna. Cuarenta y siete B-52H fueron modificados bajo el programa CEM en 1996, con 19 más a fines de 1999. ^[118]

Alrededor de 2010, el Comando Estratégico de los EE. UU. dejó de asignar bombas de gravedad nucleares B61 y B83 al B-52, y luego incluyó solo al B-2 como encargado de lanzar bombas nucleares estratégicas en las solicitudes de presupuesto. Las bombas de gravedad nucleares se eliminaron de las capacidades del B-52 porque ya no se considera lo suficientemente capaz de sobrevivir como para penetrar las defensas aéreas modernas, y en su lugar se depende de misiles de crucero nucleares y se centra en expandir su papel de ataque convencional. ^[119] El manual "Safety Rules for US Strategic Bomber Aircraft" de 2019 confirmó posteriormente la eliminación de las bombas de gravedad B61-7 y B83-1 de la configuración de armas aprobada del B-52H. ^[120]

A partir de 2016, Boeing actualizará los lanzadores rotatorios internos a la interfaz MIL-STD-1760 para permitir el transporte interno de bombas inteligentes, que anteriormente solo podían llevarse en las alas. ^[121]

Aunque el B-1 Lancer tiene una carga útil máxima teórica mayor de 75.000 libras (34.000 kg) en comparación con las 70.000 libras (32.000 kg) del B-52, los bombarderos rara vez pueden llevar su carga completa. Lo máximo que lleva el B-52 es una carga completa de AGM-86B con un total de 62.660 libras (28.420 kg). El B-1 tiene espacio interno en el compartimiento de armas para llevar más GBU-31 JDAM y JASSM, pero el B-52 mejorado con el lanzador rotatorio convencional puede llevar más de otras variantes de JDAM. ^[122]

El misil hipersónico AGM-183A Air-Launched Rapid Response (ARRW) y el futuro misil de crucero lanzado desde el aire con armamento nuclear Long Range Stand Off (LRSO) se unirán al inventario del B-52 en el futuro. ^[123]

Los ocho motores del B-52 están emparejados en cápsulas y suspendidos por cuatro pilones debajo y por delante del borde de ataque de las alas . La cuidadosa disposición de los pilones también les permitió funcionar como vallas de ala y retrasar la aparición de pérdida de sustentación . Los dos primeros prototipos, XB-52 e YB-52, estaban propulsados ​​por turborreactores experimentales Pratt & Whitney YJ57-P-3 con 8700 libras-fuerza (39 kN) de empuje estático cada uno. ^[102]

Los modelos B-52A estaban equipados con turborreactores Pratt & Whitney J57-P-1W, que proporcionaban un empuje en seco de 10.000 libras-fuerza (44 kN) que podía aumentarse durante períodos cortos a 11.000 libras-fuerza (49 kN) con inyección de agua . El agua se transportaba en un tanque de 360 ​​galones estadounidenses (1.400 L) en el fuselaje trasero. ^[124]

Los modelos B-52B, C, D y E estaban equipados con motores Pratt & Whitney de las series J57-P-29W, J57-P-29WA o J57-P-19W, todos ellos con una potencia nominal de 10.500 lbf (47 kN). Los modelos B-52F y G estaban propulsados ​​por turborreactores Pratt & Whitney J57-P-43WB, cada uno con una potencia nominal de 13.750 libras-fuerza (61,2 kN) de empuje estático con inyección de agua.

El 9 de mayo de 1961, el B-52H comenzó a ser entregado a la USAF con turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3 de combustión más limpia y más silencioso con un empuje máximo de 17.100 libras-fuerza (76 kN). ^[102]

En un estudio para la USAF a mediados de la década de 1970, Boeing investigó la posibilidad de reemplazar los motores, cambiar a una nueva ala y realizar otras mejoras para actualizar el avión B-52G/H como alternativa al B-1A, entonces en desarrollo. ^[125]

En 1996, Rolls-Royce y Boeing propusieron conjuntamente equipar cada B-52 con cuatro motores Rolls-Royce RB211 alquilados . Esto habría implicado reemplazar los ocho motores Pratt & Whitney TF33 (empuje total de 136.000 lbf (600 kN)) por cuatro motores RB211-535E4 (empuje total de 172.400 lbf (767 kN)), lo que aumentaría la autonomía y reduciría el consumo de combustible. ^{[126] [127]} Sin embargo, un análisis de la USAF en 1997 concluyó que los ahorros estimados de Boeing de 4.700 millones de dólares  no se materializarían y que la renovación de los motores costaría en cambio 1.300 millones de dólares  más que mantener los motores existentes, citando importantes gastos iniciales de adquisición y reequipamiento. ^[128]

El rechazo de la USAF a la renovación de los motores en 1997 fue posteriormente cuestionado en un informe de la Junta Científica de Defensa (DSB) en 2003. La DSB instó a la USAF a renovar los motores de la aeronave sin demora, ^[129] diciendo que hacerlo no sólo crearía ahorros de costes significativos, sino que reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero y aumentaría el alcance y la resistencia de la aeronave; estas conclusiones estaban en línea con las conclusiones de un estudio independiente financiado por el Congreso realizado en 2003. Al criticar el análisis de costes de la USAF, la DSB encontró que, entre otras cosas, la USAF no tuvo en cuenta el coste del reabastecimiento en vuelo; la DSB estimó que el reabastecimiento en vuelo costaba 17,50 dólares por galón estadounidense (4,62 dólares/L), mientras que la USAF no había tenido en cuenta el coste de entrega del combustible y, por tanto, sólo había fijado el precio del combustible a 1,20 dólares por galón estadounidense (0,32 dólares/L). ^[130]

El 23 de abril de 2020, la USAF publicó su solicitud de propuestas para 608 motores comerciales más repuestos y equipo de apoyo, con el plan de adjudicar el contrato en mayo de 2021. ^[131] Este Programa de Reingeniería de Motores Comerciales (CERP) vio a General Electric proponer sus turbofán CF34-10 y Passport , Pratt & Whitney su PW800 y el Rolls-Royce BR725 para ser designado F130 . ^[131] El 24 de septiembre de 2021, la USAF seleccionó al Rolls-Royce F130 como ganador y anunció planes para comprar 650 motores (608 reemplazos directos y 42 repuestos), por US$2.6  mil millones. ^{[132] [133]}

A diferencia de la propuesta anterior de renovación de motores, que también implicaba reducir el número de motores de ocho a cuatro, el programa de renovación de motores del F130 mantiene ocho motores en el B-52. Aunque la operación con cuatro motores sería más eficiente, la modernización del fuselaje para que funcione con sólo cuatro motores implicaría cambios adicionales en los sistemas y superficies de control de la aeronave (en particular el timón), lo que aumentaría el tiempo, el coste y la complejidad del proyecto. ^[134] Los B-52H modernizados con motores Rolls Royce F130 serán redesignados como "B-52J". ^[133]

Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, estos aviones se utilizaron solo en pruebas. La primera versión operativa fue el B-52B, que se había desarrollado en paralelo con los prototipos desde 1951. El B-52B, con número de serie de la Fuerza Aérea 52-8711, voló por primera vez en diciembre de 1954 y entró en servicio operativo con el 93rd Heavy Bombardment Wing (93rd BW) en la base aérea Castle , California, el 29 de junio de 1955. El ala comenzó a funcionar el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento para las tripulaciones del B-52 consistió en cinco semanas de escuela en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas en el aire. Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operativos de forma individual. ^[136]

Las primeras operaciones fueron problemáticas; ^[137] además de los problemas de suministro, también hubo problemas técnicos. ^[138] Las rampas y las calles de rodaje se deterioraron bajo el peso del avión, el sistema de combustible era propenso a fugas y formación de hielo, ^[139] y las computadoras de control de bombardeo y fuego no eran confiables. ^[138] La cabina de dos niveles presentó un problema de control de temperatura  : la cabina de los pilotos se calentaba con la luz del sol mientras que el observador y el navegante en la cubierta inferior se sentaban en el piso helado. Por lo tanto, un ajuste de temperatura cómodo para los pilotos hizo que los otros miembros de la tripulación se congelaran, mientras que una temperatura cómoda para la tripulación inferior hizo que los pilotos se sobrecalentaran. ^[140] Los motores J57 demostraron ser poco confiables. La falla del alternador causó el primer accidente fatal del B-52 en febrero de 1956; ^[141] como resultado, la flota quedó en tierra brevemente. En julio, problemas de combustible e hidráulicos dejaron en tierra a los B-52 nuevamente. En respuesta a los problemas de mantenimiento, la USAF creó equipos "Sky Speed" de 50 contratistas en cada base B-52 para realizar el mantenimiento y los controles de rutina, lo que tomó un promedio de una semana por aeronave. ^[142]

El 21 de mayo de 1956, un B-52B (52-13) lanzó una bomba nuclear Mk-15 sobre el atolón Bikini en una prueba con el nombre en código Cherokee . Fue la primera arma termonuclear lanzada desde el aire . ^[143] Este avión ahora está en exhibición en el Museo Nacional de Ciencia e Historia Nuclear en Albuquerque, Nuevo México. Del 24 al 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B del 93.º BW y cuatro B-52C del 42.º BW volaron sin escalas alrededor del perímetro de América del Norte en la Operación Quick Kick , que cubrió 15.530 millas (13.500 millas náuticas; 24.990 km) en 31 horas y 30 minutos. El SAC señaló que el tiempo de vuelo podría haberse reducido de 5 a 6 horas si los cuatro reabastecimientos en vuelo se hubieran realizado con aviones cisterna a reacción rápidos en lugar de los Boeing KC-97 Stratofreighters propulsados ​​por hélice . ^[144] En una demostración del alcance global del B-52, del 16 al 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite , durante el cual se cubrieron 24.325 millas (21.138 millas náuticas; 39.147 km) en 45 horas y 19 minutos (536,8 mph o 863,9 km/h) con varios reabastecimientos en vuelo por parte de KC-97. ^{[145] [Nota 4]}

El B-52 estableció muchos récords en los siguientes años. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 560,705 millas por hora (487,239 nudos; 902,367 km/h) en un circuito cerrado de 10.000 kilómetros (6.200 millas; 5.400 millas náuticas) sin carga útil. El mismo día, otro B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 597,675 millas por hora (519,365 nudos; 961,865 km/h) en un circuito cerrado de 5.000 kilómetros (3.100 millas; 2.700 millas náuticas) sin carga útil. ^[146] El 14 de diciembre de 1960, un B-52G estableció un récord mundial de distancia al volar sin repostar durante 10.078,84 millas (8.758,27 millas náuticas; 16.220,32 km); el vuelo duró 19 horas y 44 minutos (510,75 mph o 821,97 km/h). ^[147] Del 10 al 11 de enero de 1962, un B-52H (60-40) estableció un récord mundial de distancia al volar sin repostar, superando el récord anterior del B-52 establecido dos años antes, desde la Base Aérea de Kadena , Prefectura de Okinawa , Japón, a la Base Aérea de Torrejón , España, que cubrió 12.532,28 millas (10.890,25 millas náuticas; 20.168,75 km). ^{[64] [148]} El vuelo pasó sobre Seattle, Fort Worth y las Azores.

Cuando el B-52 entró en servicio, el Comando Aéreo Estratégico (SAC) pretendía utilizarlo para disuadir y contrarrestar el vasto y modernizado ejército de la Unión Soviética . A medida que la Unión Soviética aumentaba sus capacidades nucleares, destruir o "contrarrestar" las fuerzas que lanzarían ataques nucleares (bombarderos, misiles, etc.) adquirió una gran importancia estratégica. ^[149] La administración de Eisenhower respaldó este cambio de enfoque; en 1954, el presidente expresó su preferencia por los objetivos militares sobre los civiles, un principio reforzado en el Plan Único de Operaciones Integradas (SIOP), un plan de acción en caso de que estallara una guerra nuclear. ^[150]

Durante la Guerra Fría , los B-52 y otros bombarderos estratégicos estadounidenses realizaron patrullas de alerta aérea bajo nombres clave como Head Start , Chrome Dome , Hard Head , Round Robin y Giant Lance . Los bombarderos rondaban a gran altura cerca de las fronteras de la Unión Soviética para proporcionar un rápido primer ataque o capacidad de represalia en caso de guerra nuclear. ^[151] Estas patrullas aéreas formaban un componente de la disuasión nuclear de los EE. UU., que actuaría para evitar el estallido de una guerra a gran escala entre los EE. UU. y la Unión Soviética bajo el concepto de Destrucción Mutua Asegurada . ^[152]

Debido a la amenaza de los misiles tierra-aire (SAM) de finales de la década de 1950 que podían amenazar a las aeronaves de gran altitud, ^[153] vista en la práctica en el incidente del U-2 de 1960 , ^[154] el uso previsto del B-52 se cambió para servir como un bombardero de penetración de bajo nivel durante un ataque previsto a la Unión Soviética, ya que el enmascaramiento del terreno proporcionaba un método eficaz para evitar el radar y, por lo tanto, la amenaza de los SAM. ^[155] El avión estaba planeado para volar hacia el objetivo a 400-440 mph (640-710 km/h) y lanzar sus armas desde 400 pies (120 m) o menos. ^[156] Aunque nunca fue pensado para el papel de bajo nivel, la flexibilidad del B-52 le permitió sobrevivir a varios sucesores previstos a medida que cambiaba la naturaleza de la guerra aérea. La gran estructura del B-52 permitió la adición de múltiples mejoras de diseño, nuevos equipos y otras adaptaciones a lo largo de su vida útil. ^[157]

En noviembre de 1959, para mejorar las capacidades de combate del avión en el cambiante entorno estratégico, el SAC inició el programa de modificación Big Four (también conocido como Modificación 1000 ) para todos los B-52 operativos excepto los primeros modelos B. ^[158] El programa se completó en 1963. ^[159] Las cuatro modificaciones fueron la capacidad de lanzar misiles nucleares de separación AGM-28 Hound Dog y señuelos ADM-20 Quail , un conjunto avanzado de contramedidas electrónicas (ECM) y actualizaciones para realizar la misión de interdicción en todo clima y a baja altitud (por debajo de 500 pies o 150 m) frente al avance de las defensas aéreas soviéticas basadas en misiles. ^[159]

En la década de 1960, existían preocupaciones sobre la vida útil de la flota. Varios proyectos más allá del B-52, el Convair B-58 Hustler y el North American XB-70 Valkyrie , habían sido abortados o habían demostrado ser decepcionantes a la luz de los requisitos cambiantes, que dejaron al antiguo B-52 como el bombardero principal en oposición a los modelos de aviones sucesivos planificados. ^[160] El 19 de febrero de 1965, el general Curtis E. LeMay testificó ante el Congreso que la falta de un proyecto de bombardero de seguimiento del B-52 planteaba el peligro de que "el B-52 se desmoronara antes de que podamos conseguir un reemplazo". ^[161] Otros aviones, como el General Dynamics F-111 Aardvark , complementaron posteriormente al B-52 en funciones en las que el avión no era tan capaz, como misiones que implicaban carreras de penetración a baja altura y alta velocidad. ^[162]

Con la escalada de la situación en el sudeste asiático, 28 B-52F fueron equipados con bastidores externos para 24 de las bombas de 750 libras (340 kg) bajo el proyecto South Bay en junio de 1964; otros 46 aviones recibieron modificaciones similares bajo el proyecto Sun Bath . ^[72] En marzo de 1965, Estados Unidos comenzó la Operación Rolling Thunder . La primera misión de combate, la Operación Arc Light , fue volada por B-52F el 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos de los escuadrones de bombardeo 9 y 441 atacaron un bastión comunista cerca del distrito de Bến Cát en Vietnam del Sur. La primera oleada de bombarderos llegó demasiado pronto a un punto de encuentro designado, y mientras maniobraban para mantener la posición, dos B-52 colisionaron, lo que resultó en la pérdida de ambos bombarderos y ocho tripulantes. Los bombarderos restantes, menos uno más que regresó debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo. ^[163] Veintisiete Stratofortresses bombardearon un área objetivo de una milla por dos (1,6 por 3,2 km) desde entre 19.000 y 22.000 pies (5.800 y 6.700 m), con un poco más del 50% de las bombas cayendo dentro de la zona objetivo. ^[164] La fuerza regresó a la Base Aérea Andersen excepto un bombardero con problemas eléctricos que se recuperó a la Base Aérea Clark , la misión había durado 13 horas. La evaluación posterior al ataque por equipos de tropas de Vietnam del Sur con asesores estadounidenses encontró evidencia de que el Viet Cong había partido del área antes del ataque, y se sospechó que la infiltración de las fuerzas del sur pudo haber alertado al norte debido a las tropas del Ejército de Vietnam del Sur involucradas en la inspección posterior al ataque. ^[165]

A partir de finales de 1965, varios B-52D se sometieron a modificaciones Big Belly para aumentar la capacidad de bombas para bombardeos de saturación . ^[166] Mientras que la carga útil externa se mantuvo en 24 bombas de 500 libras (230 kg) o 750 libras (340 kg), la capacidad interna aumentó de 27 a 84 para bombas de 500 libras (230 kg), o de 27 a 42 para bombas de 750 libras (340 kg). ^[167] La ​​modificación creó suficiente capacidad para un total de 60.000 libras (27.000 kg) utilizando 108 bombas. Así modificados, los B-52D podían transportar 22.000 libras (10.000 kg) más que los B-52F. ^[168] Diseñados para reemplazar a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966 volando desde la Base Aérea Andersen , en Guam . Cada misión de bombardeo duraba entre 10 y 12 horas e incluía un reabastecimiento en vuelo por parte de aviones cisterna KC-135 Stratotanker . ^[51] En la primavera de 1967, los B-52 comenzaron a volar desde el aeródromo de U-Tapao en Tailandia, por lo que no fue necesario reabastecerse de combustible. ^[167]

Los B-52 fueron empleados durante la Batalla de Ia Drang en noviembre de 1965, siendo notable el primer uso de la aeronave en un rol de apoyo táctico. ^[169]

El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (55-110) de U-Tapao fue alcanzado por un misil antiaéreo mientras realizaba un ataque sobre Vinh . La tripulación se vio obligada a abandonar el avión dañado sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 destruido por fuego hostil. ^{[171] [172] [173]}

El apogeo de los ataques con B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (también conocida como los bombardeos de Navidad), realizada del 18 al 29 de diciembre de 1972, que consistió en oleadas de B-52 (en su mayoría modelos D, pero algunos G sin equipo de interferencia y con una carga de bombas más pequeña). Durante 12 días, los B-52 volaron 729 salidas y lanzaron 15.237 toneladas de bombas sobre Hanoi , Haiphong y otros objetivos en Vietnam del Norte. ^[174] Originalmente se comprometieron 42 B-52 en la guerra; sin embargo, los números fueron con frecuencia el doble de esta cifra. ^[175] Durante la Operación Linebacker II, quince B-52 fueron derribados, cinco sufrieron graves daños (uno se estrelló en Laos) y cinco sufrieron daños medios. Un total de 25 tripulantes murieron en estas pérdidas. ^[176] Durante la guerra, se perdieron 31 B-52, incluidos diez derribados sobre Vietnam del Norte. ^[177]

Durante la Guerra de Vietnam , a los artilleros de cola del B-52D se les atribuyó el derribo de dos MiG-21 "Fishbeds" . El 18 de diciembre de 1972, el B-52 del artillero de cola, el sargento Samuel O. Turner, acababa de completar un bombardeo para la Operación Linebacker II y se alejaba cuando se acercó un MiG-21 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF). ^[178] El MiG y el B-52 se fijaron el uno en el otro. Cuando el caza se acercó, Turner disparó sus ametralladoras cuádruples (cuatro ametralladoras en un montaje) calibre .50 (12,7 mm) . ^[179] El MiG explotó detrás del bombardero, ^[178] como confirmó el sargento mayor Louis E. Le Blanc, el artillero de cola en un Stratofortress cercano. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones. ^[180] Su B-52, número de cola 56-676, se conserva en exhibición con marcas de derribo aire-aire en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild en Spokane , Washington. ^[178]

El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeos, el B-52 Diamond Lil se dirigía a bombardear los patios ferroviarios de Thái Nguyên cuando el artillero de cola, el aviador de primera clase Albert E. Moore, avistó un MiG-21 que se acercaba rápidamente. ^[181] Moore abrió fuego con sus cuatro cañones calibre .50 a 4000 yd (3700 m), y siguió disparando hasta que el caza desapareció de su mira. El sargento técnico Clarence W. Chute, un artillero de cola a bordo de otro Stratofortress, vio al MiG incendiarse y caer; ^[179] esto no fue confirmado por la VPAF. ^[182] El Diamond Lil se conserva en exhibición en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Colorado . ^[181] Moore fue el último artillero de bombarderos que se cree que derribó un avión enemigo con ametralladoras en combate aéreo . ^[179]

Las dos muertes de artilleros de cola del B-52 no fueron confirmadas por la VPAF, y admitieron la pérdida de solo tres MiG, todos por F-4. ^[182] Fuentes vietnamitas han atribuido una tercera victoria aire-aire a un B-52, un MiG-21 derribado el 16 de abril de 1972. ^[183] ​​Estas victorias hacen del B-52 el avión más grande al que se le atribuyen muertes aire-aire. ^{[Nota 5]} La última misión Arc Light sin escolta de cazas tuvo lugar el 15 de agosto de 1973, cuando la acción militar estadounidense en el sudeste asiático estaba terminando. ^[184]

Los B-52B llegaron al final de su vida útil estructural a mediados de la década de 1960 y todos fueron retirados en junio de 1966, seguidos por el último de los B-52C el 29 de septiembre de 1971; a excepción del B-52B " 008 " de la NASA , que finalmente se retiró en 2004 en la Base Aérea Edwards , California. ^[185] Otro de los modelos B restantes, " 52-005 ", está en exhibición en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies en Denver , Colorado. ^[186]

Unos pocos modelos E que habían caducado se retiraron en 1967 y 1968, pero la mayor parte (82) se retiraron entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también se retiraron entre 1967 y 1973, pero 23 sobrevivieron como entrenadores hasta finales de 1978. La flota de modelos D sirvió mucho más tiempo; ^[187] 80 modelos D fueron revisados ​​exhaustivamente bajo el programa Pacer Plank a mediados de la década de 1970. ^[188] Se reemplazó el revestimiento del ala inferior y el fuselaje, y se renovaron varios componentes estructurales. La flota de modelos D se mantuvo prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando se retiraron 37 modelos D que no habían sido mejorados. ^[189] El resto se retiró entre 1982 y 1983. ^[190]

Los modelos G y H restantes se utilizaron para tareas de reserva ("alerta") nuclear como parte de la tríada nuclear de los Estados Unidos ; la combinación de misiles terrestres con armas nucleares, misiles submarinos y bombarderos tripulados. El B-1, destinado a suplantar al B-52, reemplazó solo a los modelos más antiguos y al supersónico FB-111. ^[191] En 1991, los B-52 cesaron el servicio de alerta SAC continuo de 24 horas. ^[192]

Después de Vietnam, se tuvo en cuenta la experiencia de operaciones en un entorno de defensa aérea hostil. Debido a esto, los B-52 se modernizaron con nuevas armas, equipos y aviónica tanto ofensiva como defensiva. Esto, y el uso de tácticas de bajo nivel, marcaron un cambio importante en la utilidad del B-52. Las mejoras fueron:

• Misiles nucleares supersónicos de corto alcance: los modelos G y H fueron modificados para transportar hasta 20 misiles SRAM en reemplazo de las bombas de gravedad existentes. Se transportaron ocho SRAM internamente en un lanzador rotatorio especial y se montaron 12 SRAM en dos pilones de ala. Con los SRAM, los B-52 podían atacar objetivos fuertemente defendidos sin entrar en las defensas terminales.
• Nuevas contramedidas: La modificación de la Fase VI del ECM fue el sexto programa importante de ECM para el B-52. Mejoró la capacidad de autoprotección del avión en el denso entorno de defensa aérea soviético. El nuevo equipo amplió la cobertura de la señal, mejoró las advertencias de amenazas, proporcionó nuevas técnicas de contramedidas y aumentó la cantidad de consumibles. Los requisitos de energía de la Fase VI del ECM también consumieron la mayor parte de la capacidad eléctrica excedente del B-52G.
• Los B-52G y Hs también fueron modificados con un sistema de visualización electroóptica (EVS) que hizo que las operaciones a baja altura y la evitación del terreno fueran mucho más fáciles y seguras. El sistema EVS contenía una cámara de televisión de baja luminosidad (LLTV) y una cámara infrarroja de visión frontal (FLIR) para mostrar la información necesaria para la penetración a altitudes más bajas.
• Señuelo desarmado de crucero subsónico: el Scud se parecía al B-52 en el radar. Como señuelo activo, llevaba ECM y otros dispositivos, y tenía un alcance de varios cientos de millas. Aunque el Scud nunca se desplegó operativamente, el concepto se desarrolló y llegó a conocerse como el misil de crucero lanzado desde el aire (ALCM-A).

Estas modificaciones aumentaron el peso en casi 24.000 libras (11.000 kg) y redujeron el alcance operativo entre un 8 y un 11 %. Esto se consideró aceptable para el aumento de las capacidades. ^[193]

Tras la caída de la Unión Soviética, todos los B-52G que seguían en servicio fueron destruidos de acuerdo con los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). El Centro de Mantenimiento y Regeneración Aeroespacial (AMRC) cortó en pedazos los 365 B-52. Rusia verificó la finalización de la tarea de destrucción mediante una inspección por satélite y en primera persona en las instalaciones del AMARC. ^[194]

Los ataques con B-52 fueron una parte importante de la Operación Tormenta del Desierto . El 16 de enero de 1991, un vuelo de B-52G voló desde la Base Aérea de Barksdale , Luisiana, reabasteció combustible en el aire, atacó objetivos en Irak y regresó a casa, un viaje de 35 horas y 14.000 millas (23.000 km) de ida y vuelta. Estableció un récord para la misión de combate de mayor distancia, rompiendo el récord que anteriormente tenía un bombardero Vulcan de la RAF en 1982; sin embargo, esto se logró utilizando reabastecimiento de combustible avanzado. ^{[10] [196]} Esos siete B-52 volaron las primeras salidas de combate de la Operación Tormenta del Desierto, disparando 35 misiles de separación AGM-86C CALCM y destruyendo con éxito el 85-95 por ciento de sus objetivos. ^[197] Los B-52G que operaban desde la base aérea Rey Abdullah en Yeddah, Arabia Saudita, la RAF Fairford en el Reino Unido, la base aérea de Morón , España, y la isla de Diego García en el Territorio Británico del Océano Índico volaron misiones de bombardeo sobre Irak, inicialmente a baja altitud. Después de las primeras tres noches, los B-52 pasaron a misiones de gran altitud, lo que redujo su efectividad e impacto psicológico en comparación con el papel de baja altitud que desempeñaron inicialmente. ^[198]

Los ataques convencionales fueron llevados a cabo por tres bombarderos, que lanzaron hasta 153 bombas M117 de 340 kg sobre un área de 2,4 por 1,6 km. Los bombardeos desmoralizaron a las tropas iraquíes defensoras, muchas de las cuales se rindieron tras los ataques. ^[199] En 1999, la revista de ciencia y tecnología Popular Mechanics describió el papel del B-52 en el conflicto: "El valor del Buff quedó claro durante la Guerra del Golfo y la Operación Zorro del Desierto. El B-52 apagó las luces en Bagdad". ^[200] Durante la Operación Tormenta del Desierto, los B-52 volaron alrededor de 1.620 salidas y lanzaron el 40% de las armas lanzadas por las fuerzas de la coalición. ^[3]

Durante el conflicto, se hicieron varias afirmaciones de éxitos aire-aire iraquíes, incluido un piloto iraquí, Khudai Hijab, quien supuestamente disparó un misil Vympel R-27 R desde su MiG-29 y dañó un B-52G en la noche inaugural de la Guerra del Golfo. ^[201] Sin embargo, la USAF disputa esta afirmación, afirmando que el bombardero fue en realidad alcanzado por fuego amigo, un misil antirradiación de alta velocidad AGM-88 (HARM) que se dirigió al radar de control de fuego del cañón de cola del B-52; el avión fue posteriormente apodado In HARM's Way . ^[202] Poco después de este incidente, el general George Lee Butler anunció que la posición de artillero en las tripulaciones del B-52 sería eliminada y las torretas de los cañones desactivadas permanentemente, a partir del 1 de octubre de 1991. ^[203]

Desde mediados de la década de 1990, el B-52H ha sido la única variante que permanece en servicio militar; ^{[Nota 6]} actualmente está estacionado en:

• Base de la Fuerza Aérea Minot , Dakota del Norte  : 5.ª Ala de Bombarderos
• Base de la Fuerza Aérea Barksdale , Luisiana  : 2.ª Ala de Bombardeo (Fuerza Aérea activa) y 307.ª Ala de Bombardeo ( Comando de Reserva de la Fuerza Aérea )
• Un B-52H está asignado a la Base de la Fuerza Aérea Edwards y es utilizado por el Comando de Material de la Fuerza Aérea en el Centro de Pruebas de Vuelo de la USAF.
• La NASA utiliza un B-52H adicional en el Centro de Investigación de Vuelo Dryden , en California, como parte del programa de lanzamiento aéreo de carga pesada. ^[204]

Del 2 al 3 de septiembre de 1996, dos B-52H llevaron a cabo una misión en el marco de la Operación Desert Strike . Los B-52 atacaron centrales eléctricas e instalaciones de comunicaciones de Bagdad con 13 misiles de crucero convencionales lanzados desde el aire (CALCM) AGM-86C durante una misión de ida y vuelta de 34 horas y 26.000 km desde la Base Aérea Andersen, en Guam, la distancia más larga jamás recorrida en una misión de combate. ^[205]

El 24 de marzo de 1999, cuando comenzó la Operación Fuerza Aliada , los bombarderos B-52 bombardearon objetivos serbios en toda la República Federativa de Yugoslavia , incluso durante la Batalla de Kosare . ^[206]

El B-52 contribuyó a la Operación Libertad Duradera en 2001 (Afganistán/Sudoeste Asiático), proporcionando la capacidad de permanecer en lo alto del campo de batalla y proporcionar Apoyo Aéreo Cercano (CAS) mediante el uso de municiones guiadas de precisión, una misión que anteriormente habría estado restringida a los aviones de combate y de ataque terrestre. ^[207] A finales de 2001, diez B-52 lanzaron un tercio del tonelaje de bombas en Afganistán. ^[208] Los B-52 también desempeñaron un papel en la Operación Libertad Iraquí , que comenzó el 20 de marzo de 2003 (Irak/Sudoeste Asiático). En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron al menos 100 CALCM AGM-86C contra objetivos dentro de Irak. ^[209]

El B-52 puede ser muy eficaz para la vigilancia oceánica y puede ayudar a la Armada en operaciones antibuque y de colocación de minas. Por ejemplo, un par de B-52, en dos horas, puede monitorear 140.000 millas cuadradas (360.000 kilómetros cuadrados) de la superficie del océano. Durante el ejercicio Baltops de 2018, los B-52 llevaron a cabo misiones de colocación de minas frente a las costas de Suecia, simulando una misión de invasión antianfibia en el Báltico. ^{[193] [210]}

En la década de 1970, la Armada de los Estados Unidos temía que los ataques combinados de bombarderos, submarinos y buques de guerra soviéticos pudieran abrumar sus defensas y hundir sus portaaviones. Después de la Guerra de las Malvinas , los planificadores estadounidenses temían el daño que podrían crear los misiles de alcance de 200 millas (170 millas náuticas; 320 km) transportados por los bombarderos Tupolev Tu-22M "Backfire" y los misiles de alcance de 250 millas (220 millas náuticas; 400 km) transportados por los buques de superficie soviéticos. La nueva estrategia marítima de la Armada de los Estados Unidos a principios de la década de 1980 exigía el uso agresivo de portaaviones y grupos de acción de superficie contra la marina soviética. Para ayudar a proteger a los grupos de batalla de portaaviones, algunos B-52G fueron modificados para disparar misiles antibuque Harpoon. Estos bombarderos estuvieron basados ​​en Guam y Maine a finales de la década de 1970 para apoyar a las flotas del Atlántico y del Pacífico. En caso de guerra, los B-52 se coordinarían con el apoyo de los buques cisterna y la vigilancia de los AWACS y los aviones de la Armada. Los B-52G podrían atacar objetivos de la marina soviética en los flancos de los grupos de batalla de portaaviones estadounidenses, dejándolos libres para concentrarse en ataques ofensivos contra los combatientes de superficie soviéticos. Las minas colocadas por los B-52 podrían establecer campos minados en puntos de estrangulamiento enemigos importantes (principalmente las Islas Kuriles y la brecha GIUK ). Estos campos minados obligarían a la flota soviética a dispersarse, haciendo que los barcos individuales fueran más vulnerables a los ataques de Harpoon. ^{[211] [212]}

A partir de la década de 1980, los B-52H fueron modificados para utilizar Harpoons además de una amplia gama de misiles de crucero, bombas guiadas por láser y satélite y municiones no guiadas. Las tripulaciones de los bombarderos B-52 perfeccionaron perfiles de vuelo de aproximación al mar que les permitirían penetrar las rígidas defensas enemigas y atacar a los buques soviéticos. ^{[213] [214] [215]}

La reciente expansión y modernización de la Armada del Ejército Popular de Liberación de China ha hecho que la USAF vuelva a implementar estrategias para encontrar y atacar barcos. La flota de B-52 ha sido certificada para utilizar la familia de minas navales Quickstrike utilizando kits de ala guiada JDAM-ER. Esta arma proporciona la capacidad de colocar campos minados en áreas extensas, en una sola pasada, con extrema precisión, todo mientras se mantiene a más de 40 millas (35 millas náuticas; 64 km) de distancia. Además de esto, con vistas a mejorar la patrulla marítima y el rendimiento de ataque del B-52, también se ha certificado una cápsula subalar AN/ASQ-236 Dragon's Eye, para su uso por parte de los bombarderos B-52H. Dragon's Eye contiene un avanzado radar de matriz escaneada electrónicamente que permitirá a los B-52 escanear rápidamente vastas áreas del Océano Pacífico, por lo que encontrar y hundir barcos enemigos será más fácil para ellos. Este radar complementará la cápsula de orientación por infrarrojos Litening que ya utilizan los B-52 para inspeccionar barcos. ^{[216] [217]} En 2019, Boeing seleccionó el radar Raytheon AN/APG-82 (V)1 para reemplazar su radar de ataque de escaneo mecánico AN/APQ-166. ^{[218] [219]}

En agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde la base aérea de Minot a la base aérea de Barksdale para su desmantelamiento fue cargado por error con seis misiles con sus respectivas ojivas nucleares. Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguradas en Barksdale. ^{[220] [221]}

Cuatro de los 18 B-52H de la Base Aérea Barksdale fueron retirados y se encontraban en el "cementerio" del 309.º AMARG en la Base Aérea Davis-Monthan el 8 de septiembre de 2008. ^[222]

En febrero de 2015, el casco 61-0007 Ghost Rider se convirtió en el primer B-52 almacenado en regresar al servicio después de seis años almacenado en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan. ^[223]

En mayo de 2019, un segundo avión fue rescatado de un almacenamiento a largo plazo en Davis-Monthan. El B-52, apodado "Wise Guy", había estado en AMARG desde 2008. Voló a la Base Aérea de Barksdale el 13 de mayo de 2019. Fue completado en cuatro meses por un equipo de 13 a 20 mantenedores del 307.º Escuadrón de Mantenimiento. ^[224]

Los B-52 se renuevan periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF, como la base aérea Tinker , en Oklahoma . ^[225] Incluso mientras la USAF trabaja en el nuevo bombardero de ataque de largo alcance , tiene la intención de mantener el B-52H en servicio hasta 2050, lo que supone 95 años después de que el B-52 entrara en servicio por primera vez, una duración de servicio sin precedentes para cualquier aeronave, civil o militar. ^{[3] [226] [227] [Nota 7]}

La USAF sigue confiando en el B-52 porque sigue siendo un bombardero pesado eficaz y económico en ausencia de defensas aéreas sofisticadas, particularmente en el tipo de misiones que se han llevado a cabo desde el final de la Guerra Fría contra naciones con capacidades defensivas limitadas. El B-52 también ha continuado en servicio porque no ha habido un reemplazo confiable. ^[230] El B-52 tiene la capacidad de "permanecer" durante períodos prolongados y puede lanzar municiones de precisión de distancia y fuego directo desde la distancia, además de bombardeo directo. Ha sido un activo valioso en el apoyo a operaciones terrestres durante conflictos como la Operación Libertad Iraquí . ^[231] El B-52 tuvo la tasa de capacidad de misión más alta de los tres tipos de bombarderos pesados ​​operados por la USAF en el período 2000-2001. El B-1 promedió una tasa de disponibilidad del 53,7%, el B-2 Spirit logró el 30,3% y el B-52 promedió el 80,5%. ^{[195] El costo de} 72.000 dólares por hora de vuelo del B-52 es mayor que el costo de 63.000 dólares por hora del B-1B, pero menor que el costo de 135.000 dólares por hora del B-2. ^[232]

El programa Long Range Strike Bomber tiene como objetivo producir un sucesor furtivo del B-52 y el B-1 que entraría en servicio en la década de 2020; se prevé producir entre 80 y 100 aviones. Dos competidores, Northrop Grumman y un equipo conjunto de Boeing y Lockheed Martin, presentaron propuestas en 2014; ^[233] Northrop Grumman obtuvo un contrato en octubre de 2015. ^[234]

El 12 de noviembre de 2015, el B-52 inició operaciones de libertad de navegación en el mar de China Meridional en respuesta a las islas artificiales chinas en la región. Las fuerzas chinas, que reclamaban jurisdicción dentro de una zona de exclusión de 12 millas de las islas, ordenaron a los bombarderos que abandonaran el área, pero se negaron, no reconociendo la jurisdicción. ^[235] El 10 de enero de 2016, un B-52 sobrevoló partes de Corea del Sur escoltado por F-15K surcoreanos y F-16 estadounidenses en respuesta a la supuesta prueba de una bomba de hidrógeno por parte de Corea del Norte. ^[236]

El 9 de abril de 2016, un número no revelado de B-52 llegó a la base aérea de Al Udeid en Qatar como parte de la Operación Inherent Resolve , parte de la intervención militar contra el EIIL . Los B-52 se hicieron cargo del bombardeo pesado después de que los B-1 Lancers que habían estado realizando ataques aéreos abandonaran la región en enero de 2016. ^[237] En abril de 2016, los B-52 llegaron a Afganistán para participar en la guerra en Afganistán y comenzaron sus operaciones en julio, demostrando su flexibilidad y precisión al llevar a cabo misiones de apoyo aéreo cercano. ^[238]

Según una declaración del ejército estadounidense, un número no revelado de B-52 participaron en los ataques estadounidenses contra las fuerzas progubernamentales en el este de Siria el 7 de febrero de 2018. ^[239]

Se desplegaron varios B-52 en ataques aéreos contra los talibanes durante la ofensiva talibán de 2021. [ ^240]

En 2022, la Fuerza Aérea de EE. UU. utilizó un B-52 como plataforma para probar un misil de concepto de arma hipersónica con respiración de aire (HAWC). ^[241]

A fines de octubre de 2022, ABC News informó que la USAF tenía la intención de desplegar seis B-52 en la RAAF Tindal en Australia en un futuro cercano, lo que incluiría la construcción de instalaciones para manejar la aeronave. ^[242]

El B-52 pasó por varios cambios de diseño y variantes a lo largo de sus 10 años de producción. ^[135]

XB-52

YB-52

B-52A

NB-52A

B-52B/RB-52B

NB-52B

Fue reemplazado por un B-52H modificado. ^[249]

B-52C

RB-52C

B-52D

B-52E

JB-52E

NB-52E

B-52F

B-52G

B-52H

B-52J

XR-16A

Estados Unidos

• La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera 72 aviones de los 744 B-52 originales a partir de 2022. ^[261]
  • Comando de Combate Aéreo
    • Ala 53 – Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida
      • 49.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación (Barksdale) ^[262]
    • Ala 57 – Base Aérea Nellis , Nevada
      • 340.º Escuadrón de Armas (Barksdale) ^{[262] [263]}
  • Comando de ataque global de la Fuerza Aérea
    • 2.ª Ala de Bombarderos – Base Aérea Barksdale, Luisiana ^[10]
      • 11 ° Escuadrón de Bombarderos ^[264]
      • 20.º Escuadrón de Bombarderos ^[264]
      • 96.º Escuadrón de Bombarderos ^[264]
    • 5.ª Ala de Bombarderos – Base Aérea Minot , Dakota del Norte ^[2]
      • 23 ° Escuadrón de Bombardeo ^{[262] [265]}
      • 69.º Escuadrón de Bombarderos ^{[262] [265]}
  • Mando de Material de la Fuerza Aérea
    • Ala de pruebas 412 : Base aérea Edwards, California
      • 419.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo ^[266]
  • Comando de Reserva de la Fuerza Aérea
    • 307th Bomb Wing – Base de la Fuerza Aérea Barksdale, Luisiana ^[267]
      • 93. ° Escuadrón de Bombarderos ^[267]
      • 343. ° Escuadrón de Bombardeo ^[267]
• NASA
  • Centro de investigación de vuelo Dryden
    • 1 avión de lanzamiento "Mothership" NB-52B (52-8) modificado ex-USAF que operó entre 1966 y 2004. Luego se exhibió en la entrada norte de la Base Aérea Edwards. ^[268]
    • 1 avión de lanzamiento de carga pesada B-52H (61-25) modificado ex-USAF que operó entre 2001 y 2008. El 9 de mayo de 2008, ese avión voló por última vez a la Base Aérea Sheppard , Texas, donde se convirtió en un entrenador de mantenimiento del GB-52H y nunca volvió a volar. ^[269]

Lista de incidentes que resultaron en pérdida de vidas, lesiones graves o pérdida de aeronaves.

• En 1956, hubo tres accidentes en ocho meses, todos en la Base Aérea de Castle . ^[270]
• El cuarto accidente ocurrió 42 días después, el 10 de enero de 1957, en Nuevo Brunswick , Canadá. ^{[271] [272]}
• El 29 de marzo de 1957, el B-52C (54-2676), retenido por Boeing y utilizado para pruebas como JB-52C, se estrelló durante un vuelo de prueba de Boeing desde Wichita, Kansas. Dos de los cuatro tripulantes a bordo murieron. ^[273]
• El 11 de febrero de 1958, el B-52D (56-0610) se estrelló antes de la pista de aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea Ellsworth , Dakota del Sur, debido a una pérdida total de potencia durante la aproximación final. Dos de los ocho miembros de la tripulación a bordo murieron, además de tres miembros del personal de tierra. Se determinó que el accidente se debió a que las tuberías de combustible se congelaron y obstruyeron los filtros de combustible. Hasta entonces se desconocía que el combustible para aviones absorbe el vapor de agua de la atmósfera. Después de este accidente, más de doscientas pérdidas de aeronaves anteriores enumeradas como "causa desconocida" se atribuyeron a las tuberías de combustible congeladas. ^{[274] [275]}
• El 8 de septiembre de 1958, dos B-52D (56-0661 y 56-0681) del 92.º Escuadrón de Bombardeo colisionaron en el aire cerca de la Base de la Fuerza Aérea Fairchild. Los trece miembros de la tripulación de los dos aviones murieron. ^[274]
• El 23 de junio de 1959, el B-52D (56‑0591), apodado "Tommy's Tigator", que operaba desde la Base de la Fuerza Aérea Larson , se estrelló en el Bosque Nacional Ochoco cerca de Burns, Oregón . El avión era operado por personal de Boeing durante un vuelo de prueba y se estrelló después de una falla inducida por turbulencia en el estabilizador horizontal a baja altura. Los cinco miembros del personal de Boeing murieron. ^[274]
• El 15 de octubre de 1959, un B-52F (57‑0036) del 4228th Strategic Wing en la Base de la Fuerza Aérea Columbus , Mississippi, que transportaba dos armas nucleares , chocó en el aire con un avión cisterna KC-135 (57-1513) cerca de Hardinsburg, Kentucky, durante un reabastecimiento de combustible en el aire . Cuatro de los ocho miembros de la tripulación del bombardero y los cuatro tripulantes del avión cisterna murieron. Una de las bombas nucleares resultó dañada por el fuego, pero ambas armas fueron recuperadas. ^[276]
• El 15 de diciembre de 1960, un B-52D (55‑0098) del 4170th Strategic Wing chocó con un KC-135 durante un reabastecimiento en vuelo. La sonda de reabastecimiento del KC-135 atravesó la piel del ala del B-52. Al aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea Larson , el ala de estribor falló y el avión se incendió durante el aterrizaje. La pista de aterrizaje en Larson resultó dañada. Todos los miembros de la tripulación fueron evacuados. El KC-135 aterrizó en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild. ^[271]
• El 19 de enero de 1961, el B-52B (53‑0390), con distintivo de llamada «Felon 22», del 95th Bombardment Wing de la Biggs AFB , El Paso, Texas, se estrelló justo al norte de Monticello, Utah, después de una falla estructural inducida por turbulencias, que le hizo desprender la cola a gran altitud. Solo el copiloto sobrevivió tras eyectarse. Los otros siete tripulantes murieron. ^{[277] [278]}

• El 24 de enero de 1961, el B-52G (58‑0187) del 4241st Strategic Wing se desintegró en el aire y se estrelló durante la aproximación a la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson cerca de Goldsboro, Carolina del Norte , arrojando dos bombas nucleares en el proceso sin detonación. El avión sufrió una fuga de combustible en altitud debido a una falla por fatiga del ala de estribor. Se produjo una pérdida de control cuando se aplicaron los flaps durante la aproximación de emergencia a la Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson. Tres de los ocho miembros de la tripulación murieron. ^{[279] [280]}
• El 14 de marzo de 1961, el B-52F (57‑0166) del 4134th Strategic Wing que operaba desde la Base de la Fuerza Aérea Mather , California, y que transportaba dos armas nucleares, experimentó una descompresión incontrolada , lo que requirió un descenso a 10.000 pies (3.000 m) para reducir la altitud de la cabina . Debido al aumento del consumo de combustible a menor altitud y a la imposibilidad de encontrarse con un avión cisterna a tiempo, el avión se quedó sin combustible. La tripulación se eyectó de forma segura, mientras que el bombardero, ahora no tripulado, se estrelló a 15 millas (24 km) al oeste de Yuba City, California . ^{[276] [281] [282] [ verificación necesaria ]}
• El 7 de abril de 1961, el B-52B (53‑0380), apodado "Ciudad Juárez", del 95th Bombardment Wing de la Biggs AFB fue derribado accidentalmente por el lanzamiento de un AIM-9 Sidewinder desde un F-100A Super Sabre (53-1662) de la Guardia Nacional Aérea de Nuevo México durante una maniobra de práctica de intercepción. El misil impactó en el pilón del motor del B-52, lo que provocó la separación del ala. El avión se estrelló en Mount Taylor, Nuevo México, y tres de los ocho tripulantes a bordo murieron. Una falla eléctrica del circuito de disparo provocó el lanzamiento involuntario del misil. ^{[277] [283]}
• El 13 de enero de 1964, el estabilizador vertical del B-52D (55‑0060), indicativo "Buzz 14", se desprendió y provocó un accidente en Savage Mountain, en el oeste de Maryland. La excesiva turbulencia provocó un fallo estructural en medio de una tormenta invernal. Las dos bombas nucleares MK53 que transportaba el avión se encontraron "relativamente intactas". Cuatro de los cinco miembros de la tripulación se eyectaron, pero dos de ellos murieron debido a la exposición al frío invernal. ^{[271] [284] [285]}
• El 18 de junio de 1965, dos B-52F (57‑0047 y 57‑0179) colisionaron en el aire durante una maniobra de reabastecimiento a 33.000 pies (10.000 m) sobre el mar de China Meridional. La colisión frontal tuvo lugar justo al noroeste de la península de Luzón, Filipinas, en el cielo nocturno sobre el supertifón Dinah , una tormenta de categoría 5 con vientos máximos de 185 mph (298 km/h) y olas de hasta 70 pies (21 m). Ambos aviones eran del mismo escuadrón ( 441st Bombardment Squadron ) del 7th Bombardment Wing , Carswell AFB , Texas y asignados al 3960th Strategic Wing que operaba desde Andersen AFB , Guam . Ocho de los doce miembros totales de la tripulación en dos aviones murieron. El rescate de cuatro miembros de la tripulación que habían logrado eyectarse solo para lanzarse en paracaídas en uno de los tifones más grandes del siglo XX sigue siendo una de las historias de supervivencia más notables en la historia de la aviación. El accidente fue la primera misión de combate del B-52. ^{[276] [286]} Los dos aviones formaban parte de un despliegue de 30 aviones en una misión inaugural de la Operación Arc Light a un objetivo militar a unas 25 millas (40 km) al noroeste de Saigón , Vietnam del Sur. ^{[287] [288] [289]}

• El 17 de enero de 1966, se produjo una colisión fatal entre un B-52G (58‑0256) del 68th Bombardment Wing de la Seymour Johnson AFB y un KC-135 Stratotanker (61-0273) sobre Palomares, Almería , España, muriendo los cuatro a bordo del avión cisterna y tres de los siete a bordo del B-52G. Las dos bombas nucleares B-28 FI de 1,45 megatones sin explotar del B-52 fueron finalmente recuperadas; los explosivos convencionales de otras dos bombas detonaron en el impacto, con una importante dispersión de plutonio y uranio , pero sin provocar una explosión nuclear. Después del accidente, se enviaron 1.400 toneladas métricas (3.100.000 lb) de tierra contaminada a los Estados Unidos. ^{[271] [290]} En 2006, se llegó a un acuerdo entre Estados Unidos y España para investigar y limpiar la contaminación aún restante como resultado del accidente. ^[291]
• El 16 de octubre de 1984, un B-52G de la Base de la Fuerza Aérea Fairchild , Spokane, Washington , se estrelló en Hunts Mesa , en el Parque Tribal Navajo de Monument Valley . ^{[292] [293]} Cinco de los siete miembros de la tripulación pudieron eyectarse y sobrevivieron al accidente. ^{[294] [293]} El sargento David Felix y el coronel William Ivy murieron. ^{[295] [296]}
• El 24 de junio de 1994, el B-52H Czar 52 , 61–0026 se estrelló en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild , Washington, durante una práctica para un espectáculo aéreo. Los cuatro miembros de la tripulación murieron en el accidente. ^[297]
• El 21 de julio de 2008, un B-52H, Raidr 21 , 60–0053, desplegado desde la Base de la Fuerza Aérea Barksdale , Luisiana, a la Base de la Fuerza Aérea Andersen , Guam, se estrelló aproximadamente a 40 km de la costa de Guam. Los seis miembros de la tripulación murieron (cinco miembros de la tripulación estándar y un cirujano de vuelo ). ^[298]

Datos de Knaack, ^[299] Hoja informativa de la USAF, ^[300] Quest for Performance ^[301]

Características generales

• Tripulación: 5 ( piloto , copiloto , oficial de sistemas de armas , navegante , oficial de guerra electrónica )
• Longitud: 159 pies 4 pulgadas (48,5 m)
• Envergadura: 185 pies 0 pulgadas (56,4 m)
• Altura: 40 pies 8 pulgadas (12,4 m)
• Área del ala: 4.000 pies cuadrados (370 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz de modificación NACA 63A219.3 , punta NACA 65A209.5
• Peso vacío: 185.000 lb (83.250 kg)
• Peso bruto: 265.000 lb (120.000 kg)
• Peso máximo de despegue: 488.000 lb (221.323 kg)
• Capacidad de combustible: 312,197 lb (141,610 kg), 47,975 gal EE. UU. (181,610 L)
• Coeficiente de arrastre de sustentación cero : 0,0119 (estimado)
• Área de arrastre: 47,60  pies cuadrados (4,42 m ² )
• Relación de aspecto : 8,56
• Planta motriz: 8 turbofán Pratt & Whitney TF33 -P-3/103 , 17.000 lbf (76 kN) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad máxima: 650 mph (1.050 km/h, 560 nudos)
• Velocidad de crucero: 509 mph (819 km/h, 442 nudos)
• Alcance de combate: 8.800 mi (14.200 km, 7.600 nmi)
• Alcance del ferry: 10.145 mi (16.327 km, 8.816 nmi)
• Techo de servicio: 50.000 pies (15.000 m)
• Velocidad de ascenso: 6.270 pies/min (31,85 m/s)
• Carga alar: 120 lb/pie cuadrado (586 kg/ ^m2 )
• Empuje/peso : 0,31
• Relación sustentación-resistencia : 21,5 (estimada)

Armamento

• Cañones: 1 cañón M61 Vulcan de 20 mm (0,787 pulgadas) originalmente montado en una torreta de cola controlada a distancia en el modelo H, retirado en 1991 de todos los aviones operativos.
• Bombas: Aproximadamente 70.000 libras (32.000 kg) de municiones mixtas; bombas, minas, misiles, en varias configuraciones.

Aviónica

• Sistema de visualización electroóptico que utiliza sensores de televisión de alta resolución y de infrarrojos de silicida de platino para niveles de luz bajos
• Cohete de chaff ADR-8 (1965-1970) ^[258]
• Sistema avanzado de orientación LITENING ^[302]
• Cápsula de orientación avanzada para francotiradores ^[303]
• Computadora IBM AP-101 ^[106]
• AN/ALE-20 - Dispensador de bengalas infrarrojas (12 sistemas instalados) ^[304]
• AN/ALE-24 - Dispensador de granza (8 sistemas instalados) ^[304]
• AN/ALQ-122 - Generador de múltiples objetivos falsos de Motorola ^[304]
• AN/ALQ-153 - Sistema de alerta de aproximación de misiles de cola de Northrop Grumman ^[304]
• AN/ALQ-155 - Sistema de gestión de energía para interferencias de Northrop Grumman ^[304]
• AN/ALQ-172(V) - Sistema de contramedidas electrónicas de ITT Inc. ^[304]
• AN/ALR-20A - Sistema de alerta por radar ^[304]
• AN/ALR-46 - Receptor de alerta de radar digital (RWR) de Northrop Grumman ^[304]
• AN/ALT-32 - Bloqueador de ruido ^[304]

Un B-52 que transportaba armas nucleares fue una parte clave de la película de comedia negra de 1964 de Stanley Kubrick, Dr. Strangelove o: Cómo aprendí a dejar de preocuparme y amar la bomba . ^[305] Un peinado de los años 60, la colmena , también se llama B-52 por su parecido con la distintiva nariz del avión. ^[306] La popular banda The B-52's posteriormente recibió el nombre de este peinado. ^{[306] [307]}

• BRANE : computadora aerotransportada construida por IBM para el B-52
• James Lore Murray

Desarrollo relacionado

• Virtud de Conroy

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Bombarderos de la V Fuerza :
  • Avro Vulcano
  • Página Handley Víctor
  • Vickers valiente
• Convair YB-60
• Miasishchev M-4
• Túpolev Tu-95

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves militares de los Estados Unidos en activo
• Lista de aviones bombarderos
• Accidentes e incidentes relacionados con el B-52
• Lista de aparatos electrónicos militares de Estados Unidos

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Boeing B-52 Stratofortress .

Imagen externa
Corte transversal del Boeing B-52G Stratofortress
Corte transversal del Boeing B-52G Stratofortress de FlightGlobal

• Ficha técnica del B-52 de la USAF
• Historia del B-52 Stratofortress en fas.org
• Perfil del B-52 en AerospaceWeb.org
• Sitio web de la Asociación B-52 Stratofortress
• "Boeing B-52: la Stratofortaleza estratégica", artículo de Bill Gunston publicado en 1957 en Flight
• "Artículo especial: El B-52 Stratofortress" (PDF) . Air & Space Power Journal . 35 (3): 4–15. Otoño de 2021.