Aeropuerto de Berlín-Tegel

Aeropuerto de Berlín Tegel "Otto Lilienthal" Aeropuerto Berlín-Tegel „Otto Lilienthal“
Aeropuerto de Tegel en septiembre de 2011.
IATA : TXL OACI : EDDT
Resumen
Tipo de aeropuerto	Difunto
Operador	Flughafen Berlín Brandenburg GmbH
Sirve	Berlín Occidental (1948-1990) Berlín (1990-2020)
Ubicación	Reinickendorf , Berlín , Alemania
Abierto	1 de abril de 1974 ( 1 de abril de 1974 )
Cerrado	4 de mayo de 2021 [1] ( 04-05-2021 )
Los servicios de pasajeros cesaron	8 de noviembre de 2020 [2] [3] ( 08/11/2020 )
Centro para	British Airways (1975-1990) Pan Am (1975-1990) Expreso Pan Am (1987-1991) Aerolíneas Ransome (1987-1991) Euroberlin Francia (1988-1994) Air Berlín (1979–2017) Domingo (2017-2020)
Construido	5 de noviembre de 1948 ( 5 de noviembre de 1948 )
Elevación  AMSL	122 pies / 37 m
Coordenadas	52°33′35″N 013°17′16″E / 52.55972, -13.28778
Mapa
TXL /EDDT Ubicación dentro de Berlín Mostrar mapa de Berlín TXL /EDDT TXL /EDDT (Alemania) Mostrar mapa de Alemania TXL /EDDT TXL /EDDT (Europa) Mostrar mapa de Europa
Pistas de aterrizaje
Dirección Longitud Superficie metro pie 08L/26R 3.023 9,918 Hormigón asfáltico (Cerrado) 08R/26L 2.428 7,966 Hormigón asfáltico (Cerrado)
Estadísticas (2019)
Pasajeros 24.227.570 Cambio de pasajeros 18-19 +10,1%
Fuentes: Tráfico de pasajeros, ACI Europa [4] AIP alemán en EUROCONTROL [5]

El Aeropuerto de Berlín Tegel «Otto Lilienthal» ( en alemán : Flughafen Berlin-Tegel „Otto Lilienthal“ ) ( IATA : TXL , ICAO : EDDT ) fue el principal aeropuerto internacional de Berlín , la capital de Alemania . El aeropuerto recibió su nombre en honor al pionero de la aviación Otto Lilienthal y fue el cuarto aeropuerto más transitado de Alemania , con más de 24 millones de pasajeros en 2019. En 2016, Tegel manejó más del 60% de todo el tráfico de pasajeros de aerolíneas en Berlín. ^[6] El aeropuerto sirvió como base para Eurowings , Ryanair y easyJet . ^[7] Ofrecía vuelos a varios destinos metropolitanos y de ocio europeos, así como algunas rutas intercontinentales. Estaba situado en Tegel , una sección del distrito norte de Reinickendorf , a ocho kilómetros (cinco millas) al noroeste del centro de la ciudad de Berlín. El aeropuerto de Tegel se destacaba por su terminal principal de forma hexagonal alrededor de una plaza abierta, lo que permitía caminar distancias de tan solo 30 m (100 pies) desde el avión hasta la salida de la terminal.

El último vuelo del TXL se produjo el 8 de noviembre de 2020 ^[2], después de que todo el tráfico hasta esa fecha se transfiriera gradualmente al nuevo aeropuerto de Berlín Brandeburgo . ^{[8] [9]} El 4 de mayo de 2021, tras un período de transición obligatorio, fue dado de baja legalmente como aeródromo. ^[1] Todos los vuelos gubernamentales también se trasladaron al nuevo aeropuerto, con la excepción de las operaciones de helicópteros, que permanecerán en una zona separada en el lado norte del aeropuerto de Tegel hasta 2029. ^[10]

Está previsto que los terrenos del aeropuerto se reurbanicen para crear un nuevo barrio urbano dedicado a la investigación científica e industrial, llamado Urban Tech Republic, que conservará el edificio principal y la torre del aeropuerto como un punto de referencia reutilizado. ^[11]

El área del actual aeropuerto originalmente formaba parte del bosque Jungfernheide , que servía como coto de caza para la nobleza prusiana . Durante el siglo XIX, se utilizó como campo de tiro de artillería . La historia de la aviación se remonta a principios del siglo XX, cuando el batallón de dirigibles reales prusianos tenía su base allí y la zona pasó a conocerse como Luftschiffhafen Reinickendorf . En 1906, se construyó un hangar para pruebas de dirigibles de tipo Groß-Basenach y Parseval . ^[12]

Poco después del estallido de la Primera Guerra Mundial , el 20 de agosto de 1914, la zona se dedicó al entrenamiento militar de tripulaciones de reconocimiento aéreo . Después de la guerra , toda la industria de la aviación fue eliminada como consecuencia del Tratado de Versalles , que prohibía a Alemania tener aviones armados. El 27 de septiembre de 1930, Rudolf Nebel inauguró una instalación experimental de pruebas e investigación de cohetes en el sitio. Se conoció como Raketenschießplatz Tegel y atrajo a un pequeño grupo de eminentes ingenieros aeroespaciales , entre los que se encontraba el pionero alemán de los cohetes Wernher von Braun . En 1937, los pioneros de los cohetes dejaron Tegel en favor del centro secreto de investigación del ejército de Peenemünde . ^[13]

Durante la Segunda Guerra Mundial , la zona volvió a servir como campo de entrenamiento militar, principalmente para tropas de artillería antiaérea . Fue destruida en los ataques aéreos aliados . ^[14]

Los planes para convertir la zona en huertos familiares se suspendieron debido al bloqueo de Berlín , que comenzó el 24 de junio de 1948. En el puente aéreo de Berlín que siguió , rápidamente se hizo evidente que el aeropuerto principal existente en Berlín, en Tempelhof, no era lo suficientemente grande para acomodar a todos los aviones de socorro. Como consecuencia, las autoridades militares francesas a cargo de Tegel en ese momento ordenaron la construcción de una pista de 2428 m (7966 pies) de largo, la más larga de Europa en ese momento, ^[15] así como edificios provisionales para el aeropuerto e infraestructura básica. La inauguración tuvo lugar el 5 de agosto de 1948, y solo 90 días después, el 5 de noviembre, un Douglas C-54 Skymaster de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se convirtió en el primer avión en aterrizar en el nuevo aeropuerto. El comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE) , general Cannon , y el jefe de personal del puente aéreo angloamericano , general Tunner , llegaron a Tegel en este avión. ^[16]

Los aviones británicos Dakota y Hastings que transportaban mercancías esenciales y materias primas comenzaron a utilizar Tegel de forma regular a partir del 17 de noviembre de 1948. Generalmente, los primeros transportaban alimentos y combustible, mientras que los segundos se cargaban con carbón. Los vuelos de carga regulares con C-54 estadounidenses siguieron a partir del 14 de diciembre de 1948. En diciembre de 1948, tres aviones de transporte Junkers Ju 52 /3m del Armée de l'Air también participaron en el puente aéreo por primera vez. Sin embargo, el Armée de l'Air contribuyó al esfuerzo general del puente aéreo de una manera muy pequeña y simbólica. Como resultado de comprometer la flota de transporte francesa al creciente esfuerzo bélico en Indochina , así como de la decisión conjunta angloamericana de emplear solo aviones de cuatro motores para el resto del puente aéreo para aumentar el número de vuelos y la cantidad de carga transportada en cada vuelo aprovechando las velocidades más altas y las mayores capacidades de esos aviones, la participación francesa cesó. ^[16]

Tras el final del puente aéreo de Berlín en mayo de 1949, Tegel se convirtió en la base berlinesa del Armée de l'Air , lo que finalmente llevó al establecimiento de la Base aérienne 165 en Berlín Tegel el 1 de agosto de 1964. ^[16] (El final de la Guerra Fría y la reunificación alemana dieron lugar a la desactivación de las fuerzas armadas de los aliados occidentales en Berlín en julio de 1994. Esto, a su vez, llevó al desmantelamiento de la Base aérienne 165 el mismo año. ^[16] ). Tegel fue el hogar de un pequeño destacamento de la Aviación Ligera del Ejército francés , que utilizó helicópteros monomotores Cessna O-1 Bird Dog desde 1968 hasta 1993, y helicópteros Sud-Ouest Alouette III desde mayo de 1987 hasta junio de 1994. El Armée de l'Air tuvo un solo Max Holste MH1521 Broussard hasta 1988, que fue reemplazado por un DeHavilland Canada DHC-6-300 Twin Otter para vuelos de enlace y vigilancia.

A finales de la década de 1950, las pistas del aeropuerto de Tempelhof, en el centro de la ciudad de Berlín Occidental , se habían vuelto demasiado cortas para dar cabida a los aviones a reacción de nueva generación, como el Aérospatiale Caravelle , el Boeing 707 , el de Havilland Comet ^{[nb 1]} y el Douglas DC-8 , sin imponer restricciones de carga útil o de alcance que hicieran inviables las operaciones comerciales. ^[17]

El estatus legal especial de Berlín Occidental durante la era de la Guerra Fría (1945-1990) significó que todo el tráfico aéreo a través de los corredores aéreos aliados que unían el enclave con Alemania Occidental estaba restringido a las aerolíneas con sede en los Estados Unidos, el Reino Unido o Francia, tres de las cuatro potencias victoriosas de la Segunda Guerra Mundial. Además, toda la tripulación de cabina de vuelo ^{[nb 2]} que volaba aviones hacia y desde Berlín Occidental debía tener pasaporte estadounidense, británico o francés. ^[18] Durante ese período, la mayoría de los vuelos comerciales regulares de Tegel servían rutas nacionales de Alemania Occidental, aeropuertos centrales en Frankfurt , Londres , París , Ámsterdam , puntos en los Estados Unidos y centros turísticos populares en el Mediterráneo y las Islas Canarias . ^[19]

Inicialmente, todos los vuelos comerciales utilizaban el edificio terminal original (un cobertizo prefabricado), que estaba situado al norte de la pista, en lo que hoy es la parte militar del aeropuerto. ^[19]

En 1988, Berlín Tegel recibió el nombre del pionero de la aviación alemán Otto Lilienthal . ^[16]

Air France fue la primera aerolínea que inició operaciones comerciales regulares en Tegel el 2 de enero de 1960. ^{[20] [21]}

Ese día, Air France, que había servido a Düsseldorf , Frankfurt, Múnich , Núremberg y su base principal en París Le Bourget / Orly durante la década anterior desde Tempelhof con Douglas DC-4 , Sud-Est Languedoc y equipos de pistón Lockheed Constellation / Super Constellation , trasladó toda su operación de Berlín a Tegel porque las pistas de Tempelhof eran demasiado cortas para permitir la introducción del Sud-Aviation Caravelle , el nuevo avión de corta distancia de la aerolínea de bandera francesa, con una carga útil viable. ^{[20] [22] [23] [24] (} Los Caravelle III de Air France carecían de inversores de empuje que les hubieran permitido aterrizar de forma segura en las pistas cortas de Tempelhof con una carga útil comercial completa. ^{[25] [26]} )

Tras el traslado a Tegel, Air France utilizó inicialmente el equipo de pistón Super Constellation de Lockheed en todos los vuelos a Berlín. El 24 de febrero de 1960, Air France se convirtió en la primera aerolínea en introducir aviones a reacción en sus rutas a Berlín cuando los nuevos Caravelles comenzaron a reemplazar a los Super Constellation. También se convirtió en la primera y, en ese momento, la única en ofrecer dos clases ^{[nb 3]} en vuelos de corta distancia que servían a Berlín Occidental. ^{[20] [27] [28]}

Tras la introducción, a mediados y finales de los años 60, de aviones a reacción con capacidad para trayectos cortos y sin restricciones de carga útil en las pistas cortas de Tempelhof por parte de Pan American World Airways (Pan Am) y British European Airways (BEA), Air France experimentó un descenso del tráfico en aquellas rutas en las que competía con Pan Am y BEA, principalmente como resultado de la mayor distancia de Tegel y de su peor accesibilidad desde el centro de la ciudad de Berlín Occidental. Durante este período, la cuota de mercado de la aerolínea francesa se redujo a la mitad, pasando del 9% a menos del 5%, a pesar de haberse retirado de Tegel-Düsseldorf en el verano de 1964 y de haber concentrado sus limitados recursos en Tegel-Frankfurt y Tegel-Múnich para maximizar el impacto competitivo en las dos últimas rutas (Air France ya había interrumpido los servicios Berlín-Núremberg antes de su traslado a Tegel). Para revertir las crecientes pérdidas en sus rutas de Berlín resultantes de factores de ocupación tan bajos como el 30%, Air France decidió retirarse por completo del mercado interno alemán. Esto redujo su presencia en Tegel a servicios regulares directos desde/hacia París Orly solamente. (Inicialmente, Air France continuó sirviendo Tegel dos veces al día desde Orly, con un servicio vía Frankfurt y el otro operando sin escalas. El servicio de una escala fue posteriormente abandonado. Esto redujo aún más la presencia de la aerolínea en Tegel a un solo vuelo de ida y vuelta diario sin escalas desde/hacia París Orly. ^[29] ) En la primavera de 1969, Air France entró en una empresa conjunta con BEA. Este acuerdo implicó que BEA se hiciera cargo de las dos rutas nacionales alemanas restantes de Air France a Frankfurt y Munich y las operara con sus propios aviones y tripulaciones de cabina de vuelo desde Tempelhof. La empresa conjunta Air France-BEA terminó en otoño de 1972. ^{[22] [23] [29] [30] [31] [32] [ 33] [34] [35] [36] [37]}

A partir del 1 de noviembre de 1972, el servicio diario de Air France entre Orly y Tegel pasó por Colonia en ambas direcciones para mantener los derechos de tráfico interno alemán de la aerolínea desde/hacia Berlín. ^{[22] [33] [34] [35]}

El 1 de abril de 1973, Air France reintrodujo una rotación diaria sin escalas entre Orly y Tegel para complementar el servicio diario vía Colonia. El servicio diario adicional consistía en un vuelo de ida por la tarde y un vuelo de vuelta por la mañana temprano, que incluía una escala nocturna tanto para los aviones como para la tripulación en Berlín. ^[38] Para mejorar la utilización de la capacidad en sus servicios de Berlín y reducir los costos de estacionamiento de aeronaves, así como de alojamiento de la tripulación, a partir del 1 de abril de 1974, Air France enrutaba sus dos servicios diarios Orly-Tegel vía Colonia, con los aviones y la tripulación regresando a su base en París Orly el mismo día. A partir del 1 de noviembre de ese año, los vuelos de Air France en Berlín cambiaron al entonces nuevo Aeropuerto Charles de Gaulle (CDG) de la capital francesa . ^{[39] [40]}

La llegada a Berlín Tegel de un Concorde de Air France Aérospatiale-BAC el 17 de enero de 1976 marcó el debut en Berlín del avión supersónico anglo-francés . Dos meses y medio después, al inicio del horario de verano de 1976, Air France introdujo una tercera frecuencia diaria CDG-Tegel. El nuevo servicio con escalas nocturnas pasaba por Düsseldorf y utilizaba el Boeing 727-200 , un avión más grande que los Caravelles utilizados en otros servicios de la compañía desde/hacia Berlín. ^{[27] [41]}

Posteriormente, Air France enrutó todos sus vuelos CDG-Tegel vía Düsseldorf y estandarizó el equipamiento de las aeronaves en el 727-200/200 Adv. ^{[42] El 727-200/200 Adv continuó operando la mayoría de los servicios de Air France a Berlín hasta finales de la década de 1980, cuando fueron reemplazados gradualmente por} Airbus A320 de última generación y Boeing 737 más modernos . ^{[27] [43]} De hecho, el primer servicio comercial del A320 fue un vuelo entre París y Berlín Tegel vía Düsseldorf, el 8 de abril de 1988.

Pan Am siguió a Air France en su viaje a Tegel en mayo de 1964, con un servicio directo durante todo el año, tres veces por semana, a Nueva York JFK , que era operado con Boeing 707 o Douglas DC-8. Estos aviones no podían operar desde Tempelhof (la base de la aerolínea en Berlín Occidental en ese momento) con una carga útil viable. ^{[44] [45]} Lanzado con equipo DC-8 en ruta a través de Glasgow Prestwick en Escocia, ^{[45] [46] [47] [48] [49]} la frecuencia aumentó posteriormente a cuatro vuelos por semana, mientras que la parada intermedia fue eliminada. ^[50] Después de la introducción en abril de 1971 de un vuelo de conexión diario Berlín Tempelhof – Hamburgo Fuhlsbüttel – Londres–Heathrow 727 que conectaba con los servicios transatlánticos de la aerolínea en este último aeropuerto, ^[51] Pan Am retiró su servicio sin escalas Tegel– JFK al final del horario de verano, en octubre de ese año. ^[52]

Tras el cese de los servicios regulares directos Tegel-Nueva York, Pan Am continuó operando vuelos grupales de afinidad / chárter con reserva anticipada (ABC) desde Tegel a los EE. UU. de manera ad hoc . ^{[53] [54] [55]}

Desde el comienzo de la temporada de invierno de 1974-75, Pan Am comenzó a operar una serie de vuelos chárter de fin de semana de corta y media distancia desde Tegel bajo contrato con un importante operador turístico de Alemania Occidental. Estos vuelos cubrían destinos turísticos populares en la región alpina y el Mediterráneo. Tras una importante reducción en las actividades programadas de la aerolínea en Tempelhof como resultado de la coordinación de sus horarios de vuelo con British Airways (en lugar de operar horarios competitivos), esto ayudó a aumentar la utilización de los 727 con base en ese aeropuerto, especialmente los fines de semana. ^{[40] [56] [57]}

Además de operar un número limitado de vuelos comerciales desde Tegel antes de su traslado desde Tempelhof el 1 de septiembre de 1975, Pan Am lo utilizó como aeródromo de diversión . ^{[58] [59]} El traslado de Tempelhof a Tegel dio como resultado que todas las operaciones de Pan Am en Berlín se concentraran en este último. ^[60]

1976 fue el primer año desde 1972 en que se detuvo y revirtió el constante descenso del tráfico aéreo doméstico programado desde y hacia Berlín Occidental. La primera expansión de las operaciones de Pan Am en Berlín desde el traslado a Tegel se produjo durante el período de las fiestas de Pascua de ese año, cuando la aerolínea estacionó temporalmente un Boeing 707-320B en el aeropuerto para hacer frente a la afluencia estacional en la ruta principal Berlín-Frankfurt. ^{[22] [35] [37] [41] [61]}

A finales de 1979, Pan Am comenzó a actualizar su flota de Berlín. Esto implicó la eliminación gradual de todos los 727-100 para 1983. La primera etapa implicó reemplazar dos de los 13 aviones con base en Alemania por un par de Boeing 727-200 alargados originalmente destinados a Ozark Air Lines para agregar más capacidad a Berlín-Frankfurt. ^{[62] [63]} A esto le siguió un pedido de ocho 727-200 adicionales, con entregas programadas para comenzar en octubre de 1981. ^{[64] Después de cancelar inicialmente el pedido debido al} deterioro de las finanzas y el entorno económico de la aerolínea , se restableció posteriormente, con entregas programadas para comenzar en diciembre de 1981. ^{[65] [66]}

Mientras tanto, se alquilaron varios Boeing 737-200/200 Adv a partir de 1982. ^{[67] [68] [69] [70] [71]}

La mayor expansión de los servicios internos alemanes programados de Pan Am se produjo durante el verano de 1984, cuando los movimientos de aeronaves de la aerolínea en Tegel aumentaron un 20%. Esto coincidió con el traslado de la sede alemana y centroeuropea de la aerolínea estadounidense de Frankfurt a Berlín el 1 de mayo de 1984. ^[72]

Pan Am comenzó a introducir aviones de fuselaje ancho en sus rutas de Berlín a mediados de la década de 1980. Hasta cuatro Airbus A300 reemplazaron a los 727-200 en Berlín-Frankfurt. Los A300 fueron reemplazados posteriormente por Airbus A310 . Los A310-300 de mayor alcance que se unieron a la flota de Pan Am a partir de 1987 permitieron la reintroducción de los servicios programados diarios sin escalas Tegel-JFK. ^{[73] [74] [75] [76] [77]}

Pan Am Express , la división regional de cercanías de Pan Am , comenzó a operar desde Berlín Tegel en noviembre de 1987 con dos turbohélices ATR 42. Operaba servicios programados durante todo el año a destinos secundarios y terciarios que no podían ser atendidos de manera viable con la flota de "línea principal" de Pan Am con base en Tegel de Boeing 727-200 y Airbus A310. Estos incluían Basilea , Bremen , Dortmund , Hannover , Innsbruck , Kassel , Kiel , Milán , Salzburgo , Estocolmo y Viena . Además, Pan Am Express también ayudó a Pan Am a aumentar el número de vuelos en algunas de las otras rutas programadas que solía servir desde Berlín, como Tegel- Zúrich, al operar frecuencias adicionales fuera de las horas punta. ^[78]

British Airways fue la última de las tres principales aerolíneas programadas de Berlín Occidental en iniciar operaciones regulares desde Tegel después de la mudanza desde Tempelhof el 1 de septiembre de 1975. Sin embargo, al igual que Pan Am, esta y su predecesora BEA habían utilizado el aeropuerto como aeródromo de desvío anteriormente. ^{[58] [59] [79]} Inicialmente, todos los servicios de British Airways desde Tegel, con la excepción del servicio diario sin escalas a Londres Heathrow, continuaron siendo operados por BAC One-Eleven 500. El servicio diario sin escalas Londres-Heathrow se operó con equipos Hawker Siddeley Trident 2E / 3B con base en ese aeropuerto hasta el final de la temporada de verano de 1975. ^[79] (Posteriormente volvió a operar con One-Eleven 500. ^[80] )

A partir de 1983, British Airways comenzó a actualizar su flota de Berlín. Esto implicó la eliminación progresiva de los antiguos One-Eleven, que fueron reemplazados por nuevos Boeing 737-200 Adv. ^[81] Durante la segunda mitad de la década de 1980, British Airways aumentó sus 737 de Berlín con aviones regionales . Estos inicialmente comprendían los 748 de British Aerospace (BAe) (a partir de 1986) y posteriormente los BAe ATP (a partir de 1989). La introducción de estos turbohélices permitió a la aerolínea cubrir rutas nacionales regionales más cortas y estrechas desde Berlín de manera más económica. También permitió un aumento de frecuencia, mejorando así la competitividad. ^{[82] [83] [84] [85] [86]}

Entre 1966 y 1968, la compañía británica independiente Lloyd International fue contratada por Neckermann und Reisen, el operador turístico de la empresa alemana de venta por correspondencia Neckermann , para lanzar una serie de vuelos con vuelos todo incluido desde Tegel. Estos vuelos se operaban con turbohélices Bristol Britannia . ^[87] Brindaban servicios a los principales destinos turísticos europeos del Mediterráneo y las Islas Canarias. ^[88]

A partir de abril de 1968, todos los servicios no regulares, es decir, principalmente el creciente número de vuelos vacacionales IT que varias aerolíneas independientes del Reino Unido ^{[nb 4]} así como varias aerolíneas complementarias estadounidenses ^{[nb 5]} habían operado principalmente desde Tempelhof desde principios de los años 60 bajo contrato con los principales operadores de paquetes turísticos de Berlín Occidental, se concentraron en Tegel. Esta redistribución del tráfico entre los dos aeropuertos comerciales de Berlín Occidental tenía como objetivo aliviar la creciente congestión de Tempelhof y hacer un mejor uso de Tegel, que estaba infrautilizado en ese momento. ^[19]

Durante ese período, las aerolíneas charter aliadas habían comenzado a reemplazar sus obsoletos aviones de hélice por aviones turbohélice y a reacción de tipo contemporáneo, que sufrían restricciones de carga útil y alcance en las cortas pistas de Tempelhof. La ausencia de tales restricciones en Tegel proporcionó a las aerolíneas una mayor flexibilidad operativa en cuanto a tipos de aeronaves y destinos. Esta fue la razón por la que las aerolíneas charter favorecieron a Tegel a pesar de ser menos popular que Tempelhof debido a su mayor distancia del centro de la ciudad de Berlín Occidental y sus malas conexiones de transporte público. ^{[23] [36]}

Para dar cabida al tráfico adicional se inauguró una nueva instalación de manejo de pasajeros dedicada exclusivamente a los pasajeros de aerolíneas charter. ^[19] Tanto esta instalación (un cobertizo de madera) como la terminal original utilizada por los pasajeros regulares de Air France y Pan Am estaban ubicadas en el lado norte del aeropuerto. ^[19]

Tras la transferencia de todo el tráfico chárter a Tegel, British Eagle , Dan-Air Services , Invicta International Airlines , Laker Airways y Modern Air Transport comenzaron a estacionar varios de sus aviones en el aeropuerto. ^{[19] [89] [90]}

Si bien la presencia de British Eagle e Invicta en Tegel duró solo durante la temporada de verano de 1968, Dan-Air, Laker Airways y Modern Air estuvieron presentes en el aeropuerto durante varios años. ^{[19] [89] [90]}

En marzo de 1971, Channel Airways también comenzó a estacionar aviones en Tegel; sin embargo, su presencia en el aeropuerto duró solo hasta el final de la temporada de verano de ese año. ^{[91] [92]}

El colapso de Channel Airways a principios de 1972 proporcionó el impulso para que Dan-Air se hiciera cargo de los contratos chárter de la aerolínea fallida y expandiera sus propias operaciones en Tegel. ^[93]

Dan-Air, una de las principales aerolíneas privadas e independientes de Gran Bretaña durante los años 1970 y 1980, acabó convirtiéndose en el tercer mayor operador del aeropuerto de Tegel, por delante de Air France. Además de consolidarse como la principal aerolínea chárter del aeropuerto y de Berlín Occidental, también operaba servicios regulares que unían Tegel con Ámsterdam-Schiphol , Saarbrücken y Londres-Gatwick , su principal base de operaciones. Cuando British Airways adquirió la aerolínea a finales de octubre de 1992, ya llevaba un cuarto de siglo prestando servicios en el aeropuerto de Tegel. ^{[94] [95]}

La salida de Modern Air en octubre de 1974 coincidió con la llegada de Aeroamerica . ^{[55] [96]} La salida de esa aerolínea tras el final de la temporada de verano de 1979 fue seguida por la llegada de Air Berlin USA . ^[97]

La decisión de Laker Airways de reemplazar su flota BAC One-Eleven con base en Tegel por uno de sus recién adquiridos Airbus A300 B4 de fuselaje ancho de la temporada de verano de 1981 resultó en que Monarch Airlines se hiciera cargo del antiguo contrato de vuelos chárter de esa aerolínea con Flug-Union Berlin, uno de los principales operadores turísticos contemporáneos de Berlín Occidental. ^{[98] [99] [100]}

A finales de los años 1980, Monarch Airlines proporcionó los aviones, así como la tripulación de cabina de vuelo y el apoyo de mantenimiento para Euroberlin France , una aerolínea de vuelos regulares con base en Tegel y sede en París, Francia. Euroberlin era propiedad conjunta de Air France y Lufthansa, y la primera poseía una participación mayoritaria del 51%, lo que la convertía en una entidad legal francesa y le permitía realizar operaciones de aerolíneas comerciales en Berlín Occidental. ^{[36] [101] [102]}

Las siguientes aerolíneas también operaron servicios regulares desde/hacia el aeropuerto de Tegel durante la era de la Guerra Fría:

• Court Line Aviation fue una importante aerolínea independiente británica de principios de la década de 1970 que prestó servicio a Berlín Tegel con una serie de vuelos chárter regulares desde su base en el aeropuerto de Londres-Luton y París Le Bourget entre 1970 y 1974 bajo contrato con la compañía de viajes de estudiantes de la Universidad Técnica de Berlín . ^[39]
• Touraine Air Transport fue una aerolínea regional francesa que volaba desde Saarbrücken a Berlín Tegel varias veces al día durante todo el año desde finales de 1978 hasta principios de 1984. ^[103]
• Berlin European UK fue una aerolínea regional del Reino Unido con sede en Berlín fundada en 1986 como Berlin Regional UK por un ex gerente general de British Airways para la operación de esa aerolínea en Berlín con el fin de iniciar servicios programados regionales nacionales e internacionales a destinos no atendidos por ninguno de los operadores programados contemporáneos de Berlín Occidental a partir de abril de 1987, utilizando aviones turbohélice de cercanías BAe Jetstream . ^{[78] [104] [105]}
• Trans World Airlines (TWA), la otra gran aerolínea de bandera estadounidense de esa época, solía operar vuelos de grupo de afinidad/ABC desde Tegel a los EE. UU. de forma ad hoc durante los primeros años de la década de 1970. ^{[53] [54] [55]} Cuando entró en el mercado regular de Berlín Occidental a fines de la década de 1980, inicialmente sirvió a Bruselas dos veces al día desde Berlín Tegel (desde el 2 de agosto de 1987 ^{[24] [106]} ). Luego siguieron vuelos diarios al aeropuerto de Frankfurt (desde 1989 ^[107] ). Finalmente, Berlín Tegel se convirtió en un importante punto de referencia para TWA en Europa, luego del lanzamiento de servicios adicionales a Zúrich (vía Stuttgart ) y Ámsterdam (vía Hamburgo ). Los Boeing 727-100 de Berlín conectaban con los 747 y L-1011 transatlánticos en Bruselas, Frankfurt, Zúrich y Ámsterdam. ^{[24] [108]}

Además de las aerolíneas mencionadas anteriormente, una serie de otras, principalmente independientes británicas y complementarias estadounidenses, fueron visitantes frecuentes de Berlín Tegel, especialmente durante la década de 1970. Entre ellas se encontraban Britannia Airways , British Airtours , British United , Caledonian , Caledonian/BUA / British Caledonian , Capitol International Airways , Overseas National Airways , Saturn Airways , Trans International Airlines , Transamerica Airlines y World Airways . Durante ese período, la escena del aeropuerto de Berlín Tegel podía ser muy colorida, con las Caravelles de Air France, los BAC One-Elevens de las independientes del Reino Unido, los De Havilland Comets y los Hawker Siddeley Tridents, así como los Boeing 707, Convair Coronados y Douglas DC-8 de las complementarias estadounidenses congregándose en su rampa. ^{[53] [54] [55]} Solo durante 1974, 22 aerolíneas operaban en el aeropuerto de Tegel. ^[109]

La construcción de un nuevo complejo terminal de forma hexagonal en el lado sur del aeropuerto comenzó durante la década de 1960. Esto coincidió con la prolongación de las pistas para permitir que los aviones de fuselaje ancho completamente cargados despegaran y aterrizaran sin restringir su alcance y la construcción de una autopista y una carretera de acceso que uniera la nueva terminal con el centro de la ciudad. ^{[110] [111]} Entró en funcionamiento el 1 de noviembre de 1974.

Entre los aviones de fuselaje ancho que volaron especialmente para la preinauguración de la nueva terminal el 23 de octubre de 1974 se encontraban un L-1011 Tristar 1 de British Airways, ^{[96] [112]} un McDonnell-Douglas DC-10-10 de Laker Airways , ^[113] un Boeing 747-100 de Pan Am ^{[114] y un Airbus A300 B2 de Air France [113]. [40] [109] [115]} Dan-Air operó el primer vuelo comercial que llegó a la nueva terminal del aeropuerto a las 06.00 am hora local con un BAC One-Eleven que llegaba desde Tenerife . ^{[109] [115]}

Tras el traslado de Pan Am y British Airways de Tempelhof a Tegel el 1 de septiembre de 1975, este último reemplazó a Tempelhof como aeropuerto principal de Berlín Occidental. ^[60]

Tras la reunificación de Alemania el 3 de octubre de 1990, se levantaron todas las restricciones de acceso a los antiguos aeropuertos de Berlín Occidental. ^[116]

Lufthansa reanudó sus vuelos a Berlín el 28 de octubre de 1990, operando inicialmente doce pares de vuelos diarios en un número limitado de rutas, incluidas Tegel-Colonia, Tegel-Frankfurt y Tegel-Londres Gatwick. ^[117] Para facilitar la reanudación de los servicios desde/hacia Berlín, la aerolínea de bandera alemana adquirió la división de Servicios Internos Alemanes (IGS) de Pan Am ^[110] por 150 millones de dólares estadounidenses. Esto incluía los derechos de tráfico interno alemán de Pan Am, así como sus puertas y franjas horarias en Tegel. Este acuerdo, en virtud del cual Lufthansa contrató hasta siete Boeing 727-200 de Pan Am con base en Tegel operados por las tripulaciones de cabina de esa aerolínea para cubrir sus rutas programadas a Múnich, Núremberg y Stuttgart hasta mediados de 1991, también facilitó la salida ordenada de Pan Am del mercado interno de transporte aéreo alemán después de 40 años de servicio ininterrumpido, ya que la legislación de la Unión Europea (UE) le impedía participar en el mercado interno de transporte aéreo de la UE/ Espacio Económico Europeo (EEE) como una aerolínea con sede no perteneciente a la UE/EEE. ^{[116] [117]} Sin embargo, Pan Am continuó operando su servicio sin escalas Tegel–JFK hasta que Delta Air Lines asumió la mayoría de los servicios regulares transatlánticos de Pan Am en noviembre de 1991. Pan Am Express, que no estaba incluida en la venta de IGS de Pan Am a Lufthansa, continuó operando todas sus rutas programadas regionales nacionales e internacionales desde Tegel como una entidad legal independiente hasta su adquisición por TWA en 1991. Después de la adquisición de Pan Am Express por parte de TWA, las antiguas operaciones de Pan Am Express en Berlín se cerraron. Hasta diciembre de 1994, Lufthansa también contrató a Euroberlin para operar algunos de sus vuelos internos alemanes desde su nueva base de Tegel, haciendo uso también de las puertas y franjas horarias de esa aerolínea en Tegel.

Como aerolínea registrada en Estados Unidos, Air Berlin se encontró en la misma situación que Pan Am tras la reunificación alemana y decidió reconstituirse como una compañía alemana .

En aquella época, la liberalización del mercado interior de transporte aéreo de la UE/EEE todavía estaba en curso y los derechos de tráfico interior estaban reservados a las aerolíneas de cada país miembro. Por ello, el gobierno alemán insistió en que todas las aerolíneas no alemanas de la UE/EEE retiraran sus servicios regulares internos alemanes desde Berlín o los transfirieran a filiales de propiedad mayoritariamente alemana antes de finales de 1992. ^[86] También quería que la mayor parte de los vuelos chárter desde Berlín fueran operados por aerolíneas alemanas. Estas medidas estaban directamente dirigidas a las aerolíneas británicas con una presencia importante en el mercado interior de transporte aéreo alemán desde Berlín, así como en el mercado de vuelos chárter de la ciudad, en concreto British Airways y Dan-Air. Según se informa, Lufthansa y otras aerolíneas alemanas presionaron a su gobierno para que redujera las actividades de British Airways y Dan-Air en Berlín, argumentando que las aerolíneas alemanas no disfrutaban de derechos equivalentes en el Reino Unido. ^[86] Esto dio como resultado que British Airways adquiriera una participación del 49% en la aerolínea regional alemana con sede en Friedrichshafen Delta Air , rebautizándola Deutsche BA (DBA) y transfiriendo sus derechos de tráfico interno alemán a la nueva aerolínea. ^[118] BA también reemplazó los aviones de cercanías que DBA había heredado de Delta Air con nuevos Boeing 737-300. ^{[119] Estos a su vez reemplazaron a los} aviones Boeing 737-200 Adv y BAe ATP que British Airways había utilizado en sus servicios programados internos alemanes desde Berlín. ^[86]

En el momento de la reunificación alemana, la flota berlinesa de Dan-Air contaba con cinco aviones, que comprendían tres Boeing 737 (un −400 , un −300 y un 200 Adv) y dos HS 748. [ ^120] Los primeros se utilizaban para transportar a turistas locales desde Tegel a centros turísticos en el extranjero en vuelos IT bajo contrato con operadores turísticos alemanes. Los segundos operaban las rutas programadas de la aerolínea que unían Tegel con Ámsterdam y Saarbrücken. Dan-Air interrumpió sus operaciones chárter desde Berlín en nombre de operadores turísticos alemanes al final de la temporada de invierno de 1990-91 y reemplazó el viejo turbohélice 748 que había utilizado en su programa de Ámsterdam desde mediados de la década de 1980 con jets BAe 146 de la serie 100 más grandes y avanzados. También introdujo nuevos enlaces aéreos programados directos desde Berlín a Manchester y Newcastle vía Ámsterdam. ^{[120] [121] [122]} La ruta de Saarbrücken fue retirada al final de la temporada de verano de 1991, mientras que la ruta de Ámsterdam fue gradualmente asumida por NLM Cityhopper , el brazo regional contemporáneo de la aerolínea de bandera holandesa KLM . ^{[123] [124]} Esto redujo la presencia de Dan-Air en Berlín a un solo servicio programado diario, así como hasta cuatro vuelos chárter semanales que unían la base de Gatwick de la aerolínea con su antigua base en el extranjero en Tegel. Los vuelos fueron operados por aviones y tripulaciones de Gatwick hasta que la empresa fue adquirida por British Airways a fines de octubre de 1992. ^{[125] [126]} La reestructuración de la operación de larga data de Dan-Air en Berlín no fue solo el resultado de cambios políticos. También fue impulsada por su propia reestructuración corporativa, que tenía como objetivo reorientar a la aerolínea como un operador programado de "línea principal" de corta distancia con base en Gatwick e implicó la eliminación gradual de sus aviones más pequeños y rutas más estrechas. ^[127]

Otras aerolíneas que iniciaron/reanudaron operaciones programadas desde Berlín Tegel al comienzo de la era posterior a la reunificación incluyeron Aero Lloyd , Alitalia , American Airlines , Austrian Airlines , SAS Eurolink , Swissair , TWA y United Airlines . ^{[128] [129]}

Aero Lloyd, Germania y Condor Berlin comenzaron a operar vuelos chárter desde Berlín Tegel durante ese período. ^[128]

Los acontecimientos de los primeros años posteriores a la reunificación (1990-1995) fueron seguidos por otros lanzamientos de rutas internacionales de alto perfil y una creciente consolidación entre las aerolíneas alemanas con una importante presencia en Tegel.

Entre los primeros se encuentran el lanzamiento en diciembre de 2005 del primer servicio regular del Aeropuerto de Tegel a la capital de Qatar, Doha, por parte de Qatar Airways , operado sin escalas con una frecuencia inicial de cuatro vuelos a la semana, y el lanzamiento en noviembre de 2010 de los vuelos sin escalas Tegel- Dubái tres veces por semana por parte de Air Berlin (otra primicia). A esto le siguió el lanzamiento en mayo de 2011 de un servicio sin escalas Tegel-JFK cuatro veces por semana por parte de esta última. ^{[130] [131] [132] [133] [134]}

La última comenzó con la venta a mediados de 2003 por parte de British Airways por un precio simbólico de 1 euro (72 peniques ) de su filial alemana DBA a Intro Verwaltungsgesellschaft, una empresa de consultoría e inversión con sede en Núremberg dirigida por el empresario alemán Hans Rudolf Wöhrl, que fundó la aerolínea chárter alemana Eurowings y también fue miembro del consejo de DBA. ^{[135] [136]} Una mayor consolidación entre las aerolíneas alemanas de Tegel tuvo lugar cuando Air Berlin firmó un acuerdo para asumir la gestión de Germania poco antes de la muerte del fundador de esa aerolínea, se hizo cargo de DBA y obtuvo el control de LTU . Estos eventos ocurrieron en noviembre de 2005, agosto de 2006 y marzo de 2007, respectivamente. ^{[137] [138] [139]}

El 9 de octubre de 2017, Air Berlin anunció la terminación de todas sus operaciones propias, excluyendo los arrendamientos con tripulación, a finales de mes ^[140], lo que llevó a la pérdida del cliente más importante del aeropuerto. El 28 de octubre de 2017, easyJet anunció que se haría cargo de algunos de los antiguos activos en quiebra de Air Berlin en el aeropuerto de Tegel para comenzar gradualmente sus propias operaciones de base allí el 7 de enero de 2018. Anteriormente, solo prestaba servicio en el aeropuerto de Berlín Schönefeld , que ya es una base de easyJet. ^{[141] [7]}

Como consecuencia de la pandemia de COVID-19 en Alemania , el número de pasajeros en Tegel disminuyó significativamente. ^[142] El 29 de abril de 2020, la administración del aeropuerto anunció planes para cerrar Tegel temporalmente a partir del 1 de junio de 2020. ^[143] Sin embargo, poco después este plan se canceló y el aeropuerto permaneció operativo hasta principios de noviembre de 2020. ^[8]

El 1 de octubre de 2020, el nuevo aeropuerto recibió la aprobación final para su apertura el 31 de octubre de 2020, lo que significa un cierre de Tegel poco después. ^[144] En los días previos al cierre de Tegel, muchas aerolíneas y sus aviones recibieron saludos de agua antes de ingresar a la pista por última vez. En este punto, la torre y la terminal principal se iluminaron en rojo con el hashtag #DankeTXL proyectado sobre ellas por la noche. El último vuelo programado que salió del aeropuerto fue operado por Air France a París-Charles de Gaulle el 8 de noviembre de 2020. ^[2] Lufthansa concluyó sus operaciones de Tegel el 7 de noviembre de 2020 con el último vuelo programado a Múnich, operado especialmente por un Airbus A350-900 para conmemorar la ocasión. ^[145] Sundair también operó un vuelo conmemorativo especial desde Tegel al nuevo aeropuerto de Berlín Brandeburgo utilizando un Airbus A320 que todavía tenía los colores base de Air Berlin . Muchos antiguos empleados de Air Berlin también acudieron al aeropuerto con sus viejos uniformes de Air Berlin.

Por razones legales y de seguridad, Tegel se mantuvo operativo para el tráfico aéreo durante otros seis meses sin manejar ningún servicio programado antes de ser desmantelado como instalación de aviación. ^[146] La zona militar menor separada en el lado norte de Tegel ( Tegel Nord ) todavía se utilizará para vuelos de helicópteros gubernamentales hasta 2029. ^[147]

El aeropuerto fue clausurado el 4 de mayo de 2021. ^[1] Al mismo tiempo, las primeras instalaciones, incluida la terminal provisional C2 y las salas de equipajes, ya han sido demolidas, mientras que la terminal principal, que se mantendrá, ha sido vaciada de la mayoría de las instalaciones. ^[148]

El edificio de la terminal del aeropuerto se utilizó como centro de vacunación contra la COVID-19 durante la pandemia de coronavirus. ^[149] En marzo de 2022, el antiguo aeropuerto se convirtió en refugios temporales para refugiados que huían de Ucrania . ^[150]

En junio de 2024, unos 5.000 refugiados y migrantes fueron alojados en las instalaciones del aeropuerto de Tegel. 4.000 de ellos eran de Ucrania y el resto de países como Turquía , Afganistán , Irak , Georgia y Vietnam . Este alojamiento en Tegel, gestionado por organizaciones no gubernamentales, como la Cruz Roja alemana , cuesta al estado de Berlín 200 euros al día por persona, lo que supone unos 30 millones al año. ^[151]

El aeropuerto debía cerrar en junio de 2012, tras la apertura del Aeropuerto de Berlín-Brandeburgo (BER). Debido a los retrasos con el BER, el futuro de Tegel había permanecido incierto durante mucho tiempo. ^{[152] [153]}

Se lanzó una campaña para mantener abierto el aeropuerto de Tegel, que reunió firmas para un referéndum para que los votantes decidieran sobre el futuro del aeropuerto. ^[154] En septiembre de 2017, se celebró un quórum público paralelo a las elecciones federales alemanas para decidir si el aeropuerto de Tegel debería permanecer abierto una vez que el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo comience sus operaciones. La mayoría de los votantes votó a favor de que Tegel permaneciera abierto; ^[155] sin embargo, las autoridades federales y el estado de Brandeburgo, que juntos tienen una mayoría en contra de Berlín sobre la propiedad del aeropuerto, anularon la votación poco después, lo que llevó al cierre de Tegel. ^[156]

Tegel constaba de cinco terminales. Como el aeropuerto era pequeño en comparación con otros aeropuertos importantes que manejaban el mismo número de pasajeros, estas terminales podrían considerarse "salas" o "áreas de embarque"; sin embargo, oficialmente se las denomina "terminales", aunque la mayoría de ellas compartían el mismo edificio.

Originalmente se había planeado que el aeropuerto de Tegel tuviera una segunda terminal hexagonal como el edificio principal que se encontraba justo al lado. ^[157] El segundo anillo de terminales nunca se construyó debido a las limitaciones presupuestarias municipales de Berlín y a la decisión posterior a la reunificación de reemplazar los antiguos aeropuertos de Berlín Occidental con el nuevo Aeropuerto de Berlín Brandeburgo .

El edificio principal era la parte original del aeropuerto y constaba de dos partes:

• La Terminal A era un vestíbulo en forma de anillo hexagonal con una zona de aparcamiento, paradas de taxis y de autobús en el centro. Contaba con 14 pasarelas de embarque que se correspondían con 16 mostradores de facturación respectivos (A00–A15), con pasarelas 1 y 14 que servían cada una a dos mostradores de facturación. No había zona de tránsito, lo que significa que cada puerta tiene su propio puesto de control de seguridad y salida para los pasajeros que llegaban. Por lo tanto, no era posible realizar conexiones de vuelos directos sin salir de la zona de operaciones. La mayoría de las principales aerolíneas llegaban y salían aquí, especialmente los vuelos "prestigiosos" como los servicios intercontinentales o los vuelos a los aeropuertos centrales europeos más concurridos; por ejemplo, los vuelos de United Airlines a Newark y los servicios de Lufthansa a Múnich y Frankfurt se gestionaban aquí. Toda la azotea funcionaba como plataforma para visitantes. ^[158] La Terminal A podía manejar aviones de fuselaje ancho hasta del tamaño de un Boeing 767-400ER o un Airbus A330-300 en dos posiciones, pero con solo una pasarela de embarque adjunta a cada una. La corta distancia entre la calle y el avión también puso al aeropuerto en desventaja en cuanto a sus ingresos adicionales, ya que las tiendas y los restaurantes se vieron restringidos a unos pocos y pequeños espacios. El último vuelo desde el aeropuerto, el vuelo AF1235 de Air France , operado por un Airbus A320 (F-GKXP), partió de la Terminal A, y su ubicación de estacionamiento está marcada por una corta línea central de puerta con un letrero similar a una placa debajo: 08.11.2020 último vuelo AF1235 TXL-CDG AIR FRANCE .
• La Terminal B (también llamada "Nebel-Hall" en honor al pionero alemán de los vuelos espaciales Rudolf Nebel ) era una antigua sala de espera reconvertida en un ala lateral del edificio principal y contaba con los mostradores de facturación B20 a B39. Solo había un puesto de embarque directo para aeronaves. Sin embargo, este único puesto podría haber recibido aviones de fuselaje ancho hasta el tamaño del Boeing 777-300ER (operado en Tegel por Qatar Airways ) y el Boeing 747-400 , que no eran visitantes habituales.

La Terminal C se inauguró en mayo de 2007 como una solución temporal, ya que todas las demás terminales estaban funcionando a su máxima capacidad. Hasta su desaparición, fue utilizada en gran medida por Air Berlin . Contaba con 26 mostradores de facturación y puertas numeradas C38-C51, C60-C67 (Sección C2) y C80-C89 (en la última incorporación, Sección C3). Desde 2008 hasta agosto de 2009, se construyeron 5 puestos de estacionamiento adicionales y el edificio se amplió aproximadamente un 50% de su tamaño original, con el fin de gestionar otros 1,5 millones de pasajeros al año. La terminal ampliada albergaba una zona de tránsito para pasajeros en conexión que no existía en ninguna otra terminal del aeropuerto de Tegel. Debido a los tratados de protección contra el ruido, el número total de puestos de estacionamiento para aeronaves en el aeropuerto estaba restringido, por lo que los puestos de estacionamiento para aeronaves en la plataforma (que dan servicio a las terminales A y D) tuvieron que eliminarse como compensación. ^[159] La Terminal C podía recibir aviones de fuselaje ancho, como los antiguos Airbus A330-200 de Air Berlin, hasta del tamaño de un Boeing 747-400 , pero no contaba con pasarelas para aviones.

La Terminal D se inauguró en 2001 y es un aparcamiento reconvertido. Contaba con 22 mostradores de facturación (D70–D91), una puerta de embarque para autobuses y dos puertas de embarque para peatones. La mayoría de los pasajeros de las aerolíneas que operaban aviones más pequeños (como los Embraer 190 , por ejemplo) eran trasladados en autobús a las paradas de los aviones más alejados desde aquí. La Terminal D era la única parte del aeropuerto que permanecía abierta toda la noche. La zona de llegadas del nivel inferior se denominaba Terminal E (Puertas E16-E18).

Tegel era el aeropuerto principal de Berlín y, por lo tanto, recibía vuelos de la mayoría de las principales aerolíneas europeas, incluidas British Airways y Air France, a muchas grandes ciudades europeas, así como servicios frecuentes a rutas de ocio principalmente alrededor del Mediterráneo. Después de la desaparición de Air Berlin , que mantenía un centro aquí, Tegel sirvió como base para easyJet y Ryanair , que también operaban desde el aeropuerto de Berlín Schönefeld , junto con Eurowings . Sin embargo, la aerolínea de bandera alemana Lufthansa solo mantuvo dos rutas para conectar sus centros en Frankfurt y Múnich con varios vuelos por día. A pesar del tamaño y la importancia de Berlín como una de las capitales más grandes de Europa, Tegel manejaba solo ocho rutas de larga distancia antes de la pandemia de COVID-19 , ^[160] varias de ellas estacionales, sobre todo de Qatar Airways a Doha , United Airlines a Newark y Scoot a Singapur . ^[161]

Tráfico anual de pasajeros 2000-20^[162]

año	pasajeros	% cambiar
2000	10.343.697
2001	9.909.453	-4,2%
2002	9.879.888	-0,3%
2003	11.104.106	12,4%
2004	11.047.954	-0,1%
2005	11.532.302	4,3%
2006	11.812.623	2,4%
2007	13.357.741	13%
2008	14.486.610	8,4%
2009	14.180.237	-2%
2010	15.025.600	6%
2011	16.919.820	12,6%
2012	18.164.203	7,3%
2013	19.591.838	8%
2014	20.688.016	5,6%
2015	21.005.215	1,5%
2016	21.253.959	1,1%
2017	20.455.278	-3,7%
2018	22.000.430	7,5%
2019	24.227.570	10,1%
2020	9.097.788	-74,48% [163]

Las rutas nacionales más transitadas en 2019 ^[164]

rango	destino	Todos los pasajeros	aerolíneas operadoras
1	Munich	1.972.901	easyJet , Lufthansa
2	Fráncfort	1.956.370	easyJet , Lufthansa
3	Colonia/Bonn	1.232.847	easyJet , Eurowings
4	Dusseldorf	1.144.793	easyJet , Eurowings
5	Stuttgart	1.037.326	easyJet , Eurowings

Las rutas europeas más transitadas en 2019 ^[164]

rango	destino	Todos los pasajeros	aerolíneas operadoras
1	Zúrich	980,950	easyJet , Suiza
2	París-Charles de Gaulle	867.378	EasyJet , Joon
3	Londres-Heathrow	774.372	British Airways , Eurowings
4	Viena	714.409	Austriaco , EasyJet
5	Ámsterdam	590.625	KLM

Las rutas continentales más transitadas en 2018 y 2019 ^[165]

rango	aeropuerto de destino	pasajeros 2019	% cambiar	pasajeros 2018	salidas 2019	% cambiar	salidas 2018
1	Zúrich	587.865	19,83%	490.600	5,261	42,69%	3.687
2	Viena	461.391	30,09%	354.673	4.312	51,4%	2.848
3	París-Charles de Gaulle	420.056	–1,78%	427.669	2.782	–4,69%	2.919
4	Palma de Mallorca	407.039	74,18%	233.688	2.848	79,8%	1.584
5	Londres–Heathrow	401.583	4,48%	384.370	3.340	2,42%	3.261
6	Ámsterdam	326.970	11,08%	294.354	2.388	11,75%	2.137
7	Estanbul	274.000	5,56%	259.565	1,579	–5,22%	1.666
8	Helsinki-Vantaa	233.391	–5,41%	246.730	1.819	–5,36%	1.922
9	Madrid	173.562	53,38%	113.161	1.163	49,1%	0 780
10	Copenhague	170.673	–8,83%	187.210	1,498	–2,73%	1.540
11	Bruselas	165.961	4,11%	159.412	1.481	–4,14%	1.545
12	París-Orly	160.250	781,12%	0 18,187	1.038	565,38%	0 156
13	Roma–Fiumicino	149.880	8,95%	137.567	1.080	7,57%	1.004
14	Estocolmo-Arlanda	141.711	–31,63%	207.278	1.133	–31,21%	1.647
15	Antalya	120.783	21,6%	0 99,330	0 764	20,13%	0 636
16	Londres–Gatwick	0 86.077	Nueva ruta	00000 0	0 591	Nueva ruta	000 0
17	Barcelona	0 83,355	–7,77%	0 90,379	0 530	–11,22%	0 597
18	Dublín	0 81,685	10,93%	0 73.634	0 611	4,98%	0 582
19	Lisboa	0 81,558	12,72%	0 72,357	0 614	10,43%	0 556
20	Milán–Malpensa	0 74,234	Nueva ruta	00000 0	0 488	Nueva ruta	000 0
Estas estadísticas incluyen únicamente las salidas.

El aeropuerto de Tegel no tenía conexión ferroviaria directa, pero contaba con varias líneas de autobús y autopistas. Desde los años 60 se había planeado una estación de metro que conectara directamente con el aeropuerto de Tegel, pero nunca se construyó. Cabe señalar que la estación de metro Alt-Tegel y la estación de tren urbano Tegel no conectan con el aeropuerto de Tegel, sino con el barrio de Tegel de Berlín. Se habló de ampliar el sistema de tranvía desde Hauptbahnhof y el ramal U6 desde Kurt-Schumacher Platz hasta el aeropuerto, pero no se llevó a cabo antes de su cierre.

El aeropuerto tiene conexión directa con la autopista A111 (salida Flughafen Tegel ) que a su vez lo conecta con las autopistas A10, A110 y A115 (a través de la A110) que llegan en todas las direcciones. ^[166] En el aeropuerto había taxis y coches de alquiler disponibles.

El aeropuerto estaba conectado mediante varias líneas de autobús de BVG , que ofrecían conexión con el U-Bahn y el S-Bahn , así como con trenes Regional Express y trenes de larga distancia : ^[167]

• El autobús exprés TXL llegaba hasta la estación de S-Bahn de Beusselstraße , la estación central de Berlín y, en un primer momento, hasta Alexanderplatz (en 20 minutos), con salidas frecuentes entre las 7:00 y las 22:00 horas.
• El autobús expreso X9 llegaba a la estación de U-Bahn Jakob-Kaiser Platz (en 5 minutos), a la estación de S-Bahn y Regional Express de Jungfernheide y a la estación de U-Bahn/S-Bahn/regional Express de Zoologischer Garten (en 20 minutos).
• El autobús 109 llegaba a la estación de U-Bahn Jakob-Kaiser Platz , a la estación de S-Bahn Charlottenburg y Regional Express (en 20 minutos) y a la estación de U-Bahn/S-Bahn/regional Express de Zoologischer Garten (en 30 minutos) (pasa por Kurfürstendamm ).
• El autobús 128 llegaba a la estación de U-Bahn Kurt-Schumacher-Platz (en 10 minutos) y a la estación de U-Bahn Osloer Straße (en 25 minutos).

El aeropuerto de Tegel estaba en la zona tarifaria Berlín B de Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg , sin tarifa adicional para los servicios de BVG hacia y desde el aeropuerto.

En el aeropuerto de Berlín-Tegel no se han registrado accidentes mortales relacionados con operaciones de aerolíneas comerciales. Sin embargo, dos vuelos comerciales, uno de los cuales debía llegar al aeropuerto de Tegel y el otro que había despegado del mismo, se vieron involucrados en accidentes mortales. Estos accidentes se enumeran a continuación:

• El 15 de noviembre de 1966, el Clipper München , un Boeing 727-21 de Pan Am (matrícula N317PA) que operaba el tramo de regreso del vuelo de carga diario de la aerolínea a Berlín desde el aeropuerto de Frankfurt Rhein-Main ( número de vuelo PA 708 ), debía aterrizar esa noche en el aeropuerto de Tegel, en lugar de Tempelhof, debido a los trabajos de repavimentación de la pista que se estaban llevando a cabo en ese momento en este último. El control de Berlín había autorizado al vuelo 708 para una aproximación con sistema de aterrizaje instrumental (ILS) a la pista 08 del aeropuerto de Tegel, poco después de que la tripulación hubiera comenzado su descenso desde el nivel de vuelo (FL) 090 al FL 030 antes de ingresar al corredor aéreo suroeste sobre Alemania del Este en el último tramo de su viaje a Berlín. El avión impactó contra el suelo cerca de Dallgow , Alemania del Este, casi inmediatamente después de que la tripulación hubiera reconocido recibir más instrucciones del control de Berlín, a solo 10 millas (16 km) del aeropuerto de Tegel. Los tres miembros de la tripulación murieron en este accidente. La visibilidad era escasa y estaba nevando en el momento del accidente. Tras el accidente, las autoridades militares soviéticas en Alemania del Este devolvieron sólo la mitad de los restos del avión a sus homólogos estadounidenses en Berlín Occidental. Esto excluyó partes vitales, como la grabadora de datos de vuelo (FDR), la grabadora de voz de cabina (CVR), así como los sistemas de control de vuelo del avión , su equipo de navegación y comunicación. El informe de investigación posterior de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) concluyó que el descenso del avión por debajo de su límite de altitud fue la causa probable del accidente. Sin embargo, la NTSB no pudo establecer los factores que habían provocado que la tripulación descendiera por debajo de su altitud mínima autorizada. ^{[168] [169] [170]}

En Tegel se produjeron los siguientes incidentes notables que no provocaron muertes y que afectaron a operaciones aéreas. Entre ellos se encuentran vuelos comerciales que estaban a punto de salir o que ya habían salido o llegado, así como escalas no programadas:

• Entre 1969 y 1982, Berlín Tegel fue el destino de varios secuestros de aviones que involucraban vuelos nacionales de LOT Polish Airlines dentro de Polonia. Los secuestros eran un medio para obligar a las autoridades de la Polonia comunista a dejar que los secuestradores emigraran del Bloque del Este . Una vez que el avión había aterrizado en Tegel, las autoridades militares francesas a cargo del aeropuerto durante la era de la Guerra Fría permitieron que los secuestradores y cualquier otra persona que no quisiera regresar a Polonia desembarcaran y solicitaran asilo político en Berlín Occidental. El avión, su tripulación y los pasajeros que no quisieron desembarcar fueron posteriormente devueltos a Polonia. ^{[171] [172]}
• Al finalizar la reparación y puesta a punto del motor defectuoso que había provocado un despegue abortado debido a una advertencia sobre el nivel de aceite del motor en Berlín Tegel a finales de los años 1980, un Boeing 727-200 Adv de Dan-Air chocó contra una pasarela en el edificio de la terminal del aeropuerto mientras los ingenieros de mantenimiento llevaban el avión de vuelta a su puesto de estacionamiento. Esto hirió gravemente al miembro de la tripulación de tierra que estaba a cargo de la pasarela y rompió el tanque del ala central del avión completamente reabastecido en la raíz del ala izquierda . Como resultado, una gran cantidad de combustible para aviones se derramó sobre la pista. El fracaso de los ingenieros de mantenimiento a la hora de presurizar el sistema hidráulico del avión había provocado una pérdida total de la presión hidráulica justo antes de llegar al puesto de estacionamiento, lo que hizo imposible dirigir el avión y dejó los frenos ineficaces. ^[173]
• El 7 de enero de 1997, el vuelo 104 de Austrian Airlines , un McDonnell Douglas MD-87 que se dirigía al aeropuerto internacional de Viena , fue secuestrado poco después de despegar del aeropuerto de Tegel por un hombre bosnio que portaba un cuchillo (que era lo suficientemente pequeño como para permitir su transporte a bordo según las normas de seguridad vigentes en ese momento). Los pilotos se vieron obligados a regresar a Berlín, donde el autor fue dominado por las fuerzas policiales alemanas. ^[174]
• El 6 de noviembre de 1997, un Boeing 737-500 de Air France se salió de la pista al aterrizar en Berlín-Tegel debido a un presunto defecto en los frenos. No hubo heridos. ^[175]

También hubo dos incidentes de la época de la Guerra Fría relacionados con un avión de pasajeros estadounidense y uno británico que habían despegado de Tegel en vuelos internacionales no regulares de pasajeros. Ambos ocurrieron en el espacio aéreo búlgaro. El primero era un vuelo chárter que transportaba turistas alemanes a la costa búlgara del Mar Negro , el segundo un vuelo chárter de migrantes en ruta a Turquía:

• El 28 de mayo de 1971, un Modern Air CV-990A con 45 pasajeros a bordo que volaba de Berlín Tegel a Bulgaria recibió inesperadamente la negativa a entrar en el espacio aéreo búlgaro, como resultado de una nueva política adoptada por el gobierno comunista de ese país, que consistía en negar a cualquier aeronave cuyo vuelo se hubiera originado o fuera a terminar en un aeropuerto de Berlín Occidental el derecho a despegar y aterrizar en cualquiera de sus aeropuertos. Esto dio lugar a que la aeronave tuviera que regresar a Berlín, donde aterrizó sin problemas en el aeropuerto de Tegel de la ciudad. ^[176]
• Ese mismo año, un avión Comet de Dan-Air que transportaba a trabajadores inmigrantes turcos desde Berlín Tegel a Estambul fue "escoltado" por aviones de combate búlgaros hasta Sofía . La tripulación que volaba el avión intentaba tomar la ruta más corta a Estambul al abandonar el espacio aéreo yugoslavo entrando en el espacio aéreo búlgaro, en lugar de tomar la ruta más larga a través del espacio aéreo griego. No estaban al tanto de la decisión del entonces gobierno comunista de Bulgaria de no permitir que ningún avión entrara en su espacio aéreo cuyo vuelo se hubiera originado o fuera a terminar en un aeropuerto de Berlín Occidental, sin hacer escala en ruta en otro aeropuerto fuera de Berlín Occidental. El avión aterrizó sin problemas en Sofía. Fue liberado junto con su tripulación y pasajeros cuando el comandante del vuelo pagó con la tarjeta de crédito de la compañía la multa que las autoridades búlgaras le habían impuesto por violar el espacio aéreo de su país. ^[177]

• Aeropuerto de Berlín Brandeburgo
• Aeropuerto de Berlín-Schönefeld
• Aeropuerto de Berlín-Tempelhof
• Otto Lilienthal , el aviador que dio nombre al aeropuerto
• Lago de Atacama
• Lista de aeropuertos en Alemania
• Transporte en Alemania

• William Durie, "La guarnición estadounidense en Berlín, 1945-1994", agosto de 2014, ISBN 978-3864080685 . 
• Bonjour Deutschland - Luftverkehr unter Nachbarn: 1926-2006 (en alemán)

Medios relacionados con el aeropuerto de Berlín-Tegel en Wikimedia Commons

• Sitio web oficial
• Clima actual para EDDT en NOAA / NWS
• Historial de accidentes de TXL en Aviation Safety Network
• Berlín Tegel: adiós al aeropuerto que no quería morir (CNN)