Línea de la cancha

Línea de la cancha

Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) OACI Indicativo de llamada ninguno UNED LÍNEA DE CORTE
Fundado	1905 ; hace 119 años (como compañía naviera) 1957 ; hace 67 años (como Argus Air Transport) ( 1905 )  ( 1957 )
Cesó operaciones	1974 ; hace 50 años ( 1974 )
Centros	Aeropuerto de Londres Luton
Tamaño de la flota	14 aviones (2 Lockheed L-1011 TriStar-1 , 9 BAC One-Eleven 500 , 1 Hawker Siddeley HS 125 , 1 Bell JetRanger , 1 Cameron 0-84 Balloon) en marzo de 1974
Destinos	mundial
Sede	Centro de Londres (1905-1970) Aeropuerto de Londres-Luton (1970-1974)
Personas clave	Sir Philip Haldin, John R Young, Edward J Posey, Umbral de GEI, WH Armstrong

Court Line fue una compañía naviera británica del siglo XX fundada en 1905. En la década de 1960 se diversificó en la construcción naval y la aviación chárter . Sus intereses en el transporte marítimo mercante estaban radicados en Londres . Sus astilleros estaban en Appledore en Devon y Sunderland en Tyne and Wear . Su aerolínea tenía su base en el aeropuerto de Luton en Bedfordshire . También brindaba servicios de autobús en Luton y áreas circundantes.

Su aerolínea ayudó a ser pionera en el concepto de paquetes turísticos "baratos y alegres" a España y otros destinos del Mediterráneo junto con Clarksons Holidays , participando así en el establecimiento de una forma totalmente nueva de hacer vacaciones para el público británico.

El grupo Court Line, que incluía sus aerolíneas y operadores turísticos subsidiarios , Clarksons Travel Group y Horizon Travel , cesó sus actividades el 15 de agosto de 1974, con una deuda de al menos £ 7 millones con 100.000 turistas. ^{[1] [2]}

Philip Haldinstein fue un empresario judío británico de Norwich . Fundó la compañía naviera Haldinstein and Co Ltd en 1905. ^[3] Robert Stephenson and Company botó el primer barco de Haldinstein, el Arlington Court , en Hebburn , en el río Tyne , ese mismo octubre. ^[4]

Entre 1906 y 1912, Haldinstein añadió varios barcos de vapor nuevos de los astilleros del Tyne ^[6] y del río Wear . ^[5] Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914, Haldinstein & Co tenía una flota de siete barcos y operaba como Court Line, Ltd. ^[7] El sentimiento antialemán surgió en Gran Bretaña durante la guerra, por lo que en 1915 Haldinstein acortó su apellido a Haldin. ^[3]

En 1915 Haldin compró un barco de segunda mano, Dalebank , al que rebautizó como Ilvington Court . En 1917 un submarino hundió el Ilvington Court en el Mediterráneo , matando a ocho de sus tripulantes. ^[8] Haldin vendió varios barcos entre 1916 y 1921, reduciendo su flota a solo dos barcos: Geddington Court y Hannington Court . ^[9]

A partir de 1924, Haldin volvió a ampliar su flota. Compró una mezcla de barcos nuevos y de segunda mano. Los de segunda mano eran barcos que se habían construido justo después del final de la Primera Guerra Mundial según los diseños estándar de guerra del controlador de envíos . Haldin continuó bautizando sus barcos con el mismo estilo " —ington Court " y reutilizó algunos nombres más de una vez. En 1926, la flota contaba con 26 barcos. ^[9]

En 1926 Haldin registró su flota bajo el nombre de United British Steamship Co Ltd. En 1929 Richard Philipps, el hermano menor de Owen Philipps, primer barón Kylsant , se unió a Haldin en el negocio, que pasó a llamarse Haldin and Philipps Ltd. En la década de 1930, parte de la flota quedó en desuso. ^[3] En 1939, Haldin fue nombrado Caballero Soltero . ^[10]

En 1937, el Court Line perdió dos barcos. El Nollington Court se hundió en el Caribe tras chocar con un objeto sumergido. ^[12] Menos de quince días después, el Quarrington Court se hundió en el Mar Rojo tras sufrir una fuga en una toma de agua de su sala de máquinas . ^[13]

Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, Haldin & Philipps Ltd tenía una flota de 23 barcos. ^[14] En la guerra perdió 14 barcos, 13 de ellos por acción enemiga, con la pérdida de 136 vidas. ^[15] Un barco, el Pennington Court , se perdió con toda su tripulación. ^[16]

A partir de 1940, Haldin & Philipps comenzó a gestionar algunos buques Empire para el Ministerio de Transporte de Guerra . En 1945 y 1946 compró estos buques y los rebautizó con el nombre de " —ington Court ".

En 1948, Philipps se jubiló y el nombre de la empresa volvió a ser Haldin & Co. ^[3] Haldin murió en 1953, a los 73 años. ^[10]

A partir de 1952, Haldin & Co comenzó a comprar nuevos barcos nuevamente. En la década de 1960, la flota se diversificó en petroleros . El primero fue el Edith Borthen , que Haldin compró en 1963 y rebautizó como Halcyon Days . El segundo fue el Halcyon Breeze , que Hitachi construyó para Court Line en Japón en 1964. El Almirantazgo fletó el Halcyon Breeze como el petrolero RFA  Derwentdale . ^[17] Todos los petroleros de Court Line fueron nombrados con el mismo estilo " Halcyon - ". ^[9]

En 1964, Court Line compró Appledore Shipbuilders en Devon . ^[18] En 1972 se hizo cargo de un negocio de construcción naval más grande, Doxford and Sunderland Group . ^[3] Cuando el grupo Court Line se declaró en quiebra en 1974, se vendieron los astilleros y los barcos restantes de la flota.

La aerolínea, originalmente llamada Argus Air Transport , se formó en el Aeropuerto de Londres Luton en 1957. ^{[2] [19] [20]} En 1960, se convirtió en Autair (Luton) . El 27 de septiembre de 1963, cambió a Autair International Airways . ^[21]

Autair comenzó como una división de Autair Helicopters , un operador de helicópteros establecido a principios de la década de 1950. ^{[21] [22] [23] [24] (Los intereses de} helicópteros de Autair se dividieron posteriormente en una empresa separada. ^{[2] [24]} ) Comenzó las operaciones de transporte público con un ex- British European Airways (BEA) Douglas DC-3 , ^[25] utilizado en trabajos contratados para otras aerolíneas. ^{[21] [22] [26]} Se compraron más DC-3 y Vickers Vikings ^[27] . El primero de estos últimos se unió a la flota en 1962. Ambos tipos operaban servicios de carga y pasajeros, incluido un número creciente de vuelos turísticos inclusivos (IT).

Uno de los primeros clientes de vuelos chárter de los DC-3 de Autair fue el ex oficial naval Tom Gullick , ^[28] que más tarde dirigiría Clarksons . Clarksons comenzó su relación con Autair contratando los Vikings de la aerolínea para transportar a excursionistas entre hasta diez puntos de salida del Reino Unido y Róterdam durante la temporada de los campos de bulbos holandeses . ^{[1] [29] [26]} Los Airspeed Ambassadors ^{[30] y un} Handley Page Herald alquilado ^[31] se introdujeron en 1963. Los primeros fueron los primeros aviones presurizados de la aerolínea, mientras que el segundo fue su primer turbohélice . ^{[21] [22]}

El 1 de octubre de 1963, la aerolínea inició servicios regulares entre Blackpool y Luton con Vikings. ^{[1] [21] [26] [32]} La ruta fue operada posteriormente con Ambassadors y se extendió a Glasgow el 24 de mayo de 1966. ^[33]

En los años siguientes, todos los tipos de aviones con motor de pistón fueron retirados y reemplazados por turbohélices Hawker Siddeley 748 ^{[34] y Handley Page Herald. Tres} Heralds operaron los servicios regulares de la compañía, incluida la ruta principal Londres - Teesside . ^{[26] [35] [36] [37]}

En 1960 se formó Clarksons Tours (más tarde, Clarksons Holidays) con Tom Gullick como director general . En los años siguientes, Clarksons se convertiría en el operador turístico cliente más importante de Autair y su sucesora, Court Line. ^{[26] [38]}

En abril de 1965, Court Line ^[28] compró todo el capital social de Autair por 215.000 libras esterlinas. ^{[1] [24] [28] [39] [40]}

Autair se convirtió en operador de aviones a reacción en 1968, cuando se incorporaron a su flota tres nuevos aviones BAC One-Eleven de la serie 400 ^{[41] [42] . Los nuevos aviones operaban principalmente vuelos de tecnología de la información. [26] [35] [43] [44] [45]}

1968 también fue el año en que la base de clientes de Clarksons creció a 175.000 (frente a 4.000 en 1964 ^[46] ), muchos de los cuales volaron a su destino de vacaciones en los nuevos aviones de Autair. ^[47]

En la primavera de 1969, cinco One-Eleven 400 (incluido un ejemplar adquirido de segunda mano a Channel Airways ^[48] ) operaban los vuelos de TI de Autair, principalmente bajo contrato con Clarksons Tours . ^{[23] [26] [35 ] [43] [44] [45] [49]} Estos transportaban la mayor parte del medio millón de pasajeros chárter anuales de la aerolínea, que superaban con creces los 66.000 que utilizaban sus servicios programados cada año. ^[28]

A partir del 1 de abril de 1969, la operación programada de la aerolínea en Londres se consolidó en Heathrow , uniéndose a los servicios de Teesside que ya se habían transferido al principal aeropuerto de Londres desde la base de la compañía en Luton el 1 de noviembre de 1967. ^{[50] [51]}

En el verano de 1969, Autair anunció su decisión de retirar todos los servicios programados de forma "irrevocable", tras una solicitud infructuosa de subvenciones gubernamentales. En ese momento, la red programada de la aerolínea prestaba servicio a Belfast , Blackpool, Carlisle , las Islas del Canal , Dundee , Glasgow, Hull , la Isla de Man , Londres y Teesside en el Reino Unido, Dublín en la República de Irlanda y Ámsterdam en los Países Bajos . Los servicios programados representaban el 12% de la facturación de Autair . Se estima que la operación programada de la aerolínea había generado una pérdida anual de 150.000 libras esterlinas (se decía que solo Londres-Teesside era rentable). ^{[24] [26] [32] [35] [36] [52]}

El 31 de octubre de 1969, se interrumpieron los servicios programados y se vendieron todos los aviones turbohélice. ^[52] A esto le siguió un pedido de siete One-Eleven de la serie 500, de mayor tamaño y con 119 asientos . ^{[28] [43] [45] [53] [54]}

Para coincidir con la llegada del primer BAC One-Eleven 500 , la aerolínea cambió su nombre el 1 de enero de 1970 a Court Line Aviation e introdujo una nueva imagen y estrategia corporativa que se centraba exclusivamente en el mercado de paquetes vacacionales , que en aquel momento estaba en rápido crecimiento . ^{[2] [24] [28] [32] [55]} A medida que se entregaban los One-Eleven 500 más grandes, todos menos uno de los One-Eleven más pequeños, de la antigua serie Autair 400 , fueron retirados. ^{[26] [55] [56]}

El diseño corporativo fue un diseño de color integral de Peter Murdoch. En consonancia con el "factor de bienestar" de las vacaciones, los One-Eleven se pintaron en las siguientes combinaciones distintivas y llamativas de colores pastel : amarillo/dorado/naranja, ^[57] rosa/rosa/magenta, ^[58] violeta pálido/malva/púrpura, ^[59] verde claro/verde medio/verde bosque. ^[60] Estos se llamaron Halcyon Skies . La tripulación llevaba uniformes de moda diseñados por Mary Quant . Esto era parte de hacer que los pasajeros sintieran que el vuelo era una "parte divertida" de sus vacaciones. ^{[1] [24] [28] [55] [61]} Para muchos, sería su primera experiencia de vuelo.

Otras aerolíneas y operadores turísticos no tardaron en sumarse a la creciente demanda de paquetes vacacionales, lo que dio lugar a una competencia cada vez más feroz entre operadores y a una guerra de precios para llenar aviones y hoteles. Bajo la dirección de Tom Gullick , la filial de Shipping Industrial Holdings, Clarksons Holidays, se convirtió en el líder indiscutible de los precios reducidos en el mercado de las TI. En 1973, Clarksons transportaba a 1,1 millones de turistas (casi el total de la industria en 1968) y contrataba más del 70% de la capacidad de vuelos chárter de Court Line. Su meteórico ascenso se basó completamente en el volumen. Generaba los volúmenes necesarios rebajando despiadadamente los precios de sus rivales y superándolos en las pujas para ganar la carrera por conseguir alojamiento en los centros turísticos más populares en el extranjero, especialmente en España. ^{[26] [28] [47] [62]} Así, a principios de los años 70, unas vacaciones en Mallorca o en la Costa del Sol se convirtieron por primera vez en asequibles para la persona media. ^[1]

Court Line y Clarksons Holidays también fueron pioneros en el Reino Unido en el concepto de "time charter", por el que la aerolínea establecía una relación a largo plazo con el operador turístico. El "time charter" se basaba en acuerdos a largo plazo similares entre los propietarios de los barcos y los fletadores en el negocio de los petroleros . Esto dio lugar a una mayor seguridad económica para la industria de las aerolíneas chárter y le permitió adquirir nuevos aviones en condiciones más favorables. ^[28]

Court Line inventó el catering "en el respaldo de los asientos", un nuevo concepto que permitió reducir la cantidad de espacio en las cocinas de las cabinas de sus aviones. El espacio adicional obtenido equivalía a tres asientos en el One-Eleven 400. Esto le permitió aumentar la densidad de asientos y reducir las tarifas por asiento individual para permitir a los operadores turísticos mantener sus cuotas de mercado en un entorno sensible a los precios. ^{[26] [63] [64]}

El concepto en sí consistía en comidas o refrigerios preenvasados ​​(normalmente, ensaladas de Spam para el viaje de ida y sándwiches para el de vuelta ^[65] ) cargados en un pequeño compartimento de dos estantes en el respaldo del asiento frente a cada pasajero. La comida o refrigerio para el viaje de ida se podía encontrar en el compartimento superior, el del viaje de vuelta en la sección inferior. Este último contenía una bolita de hielo seco colocada debajo del recipiente de plástico para alimentos, evitando así que la comida se estropeara. Para el personal de cabina de la aerolínea , eliminó las bandejas de manipulación durante el vuelo y resultó en una reducción de su carga de trabajo. Para evitar que los pasajeros que salían consumieran comidas destinadas a los pasajeros que regresaban, se necesitaban instalar cerraduras en el compartimento inferior que solo pudieran ser abiertas por el personal de cabina durante el giro del avión en el aeropuerto de destino (aunque estas no siempre fueron efectivas para disuadir a los pasajeros decididos). ^{[56] [64] [66] [67]}

Además de Court Line/Clarksons, la filial de Great Universal Stores (GUS), Global, fue una de las principales defensoras del servicio de catering en el asiento trasero entre los principales operadores turísticos contemporáneos del Reino Unido. Exigía que los costes de los paquetes vacacionales se redujeran al mínimo indispensable sustituyendo el servicio de comida tradicional en los vuelos chárter vacacionales por algo mucho más barato que simplemente diera a los pasajeros "una porción del pastel". Los expertos del sector se refirieron al nuevo concepto de catering a bordo de Global como Global Pie . La ventaja de costes que los líderes del sector, como Court Line/Clarksons y Global, obtuvieron sobre sus rivales como resultado de su innovación en el servicio de catering a bordo acabó obligando a todas las demás aerolíneas chárter importantes del Reino Unido a adoptar el servicio de catering en el asiento trasero en la mayoría de los vuelos que servían a destinos de TI de corta y media distancia. ^[68]

En 1973, Court Line recibió un par de Lockheed L-1011 TriStars ^{[69] [70]} y se convirtió en la primera aerolínea europea en operar el avión de fuselaje ancho Lockheed . ^{[2] [19] [61] [71 ] [72] [73] [74] Los aviones fueron adquiridos en} arrendamiento a largo plazo de Airlease International, un consorcio de once bancos e instituciones financieras británicas. Fueron personalizados exclusivamente para Court con puertas de doble ancho para acelerar la evacuación de pasajeros y presentaban escaleras de pasajeros integradas y transportadores de equipaje para facilitar las operaciones en aeropuertos más pequeños. ^[46] La introducción de estos nuevos aviones de fuselaje ancho fue una gran apuesta para una pequeña aerolínea que operaba en un mercado estacional con márgenes ajustados, ya que los nuevos aviones tenían cuatro veces la capacidad de pasajeros del One-Eleven (476 frente a 119).

Court opinó, al igual que Clarksons, que el mercado crecería y que se podrían utilizar aviones tan grandes de forma rentable. Además, Clarksons buscaba expandirse aún más hacia los cruceros vacacionales y nuevos mercados en los EE. UU. y el Caribe . ^{[1] [61] [73]} En ese momento, esto era un territorio completamente nuevo para el mercado de viajes combinados del Reino Unido.

La adquisición de Leeward Islands Air Transport ( LIAT ), una aerolínea regional con base en el Caribe, en 1972 fue parte de la estrategia de expansión de larga distancia de Court. ^[75] Court Line proporcionó a LIAT aviones BAC One-Eleven serie 500 para servicios regulares de pasajeros en el Caribe. El BAC One-Eleven fue el único tipo de avión a reacción operado por LIAT.

La introducción del TriStar condujo a un aumento del personal de mantenimiento y a la modificación de un hangar existente en la base de Luton de la aerolínea para acomodar el nuevo avión de fuselaje ancho. También dio lugar a la compra de un antiguo avión de carga Blackburn Beverley de la Royal Air Force al Royal Aircraft Establishment para transportar por vía aérea motores de repuesto Rolls-Royce RB211 y/u otros repuestos esenciales en caso de que los aviones presentaran una falla técnica grave en una estación en el extranjero que les impidiera regresar a Luton (aunque, de hecho, el Beverley nunca estuvo registrado civilmente y, por lo tanto, nunca se utilizó). ^{[61] [73] [74]}

La inversión total de la aerolínea en equipos de fuselaje ancho ascendió a 55 millones de dólares . ^[46]

En 1971, Clarksons perdió hasta 2,6 millones de libras a pesar de haber aumentado su facturación en 9 millones de libras hasta los 31 millones. Fuentes del sector estimaron que esto equivalía a una pérdida de 4 libras por persona. ^[76]

En 1972, las pérdidas de Clarksons ascendieron a 4,8 millones de libras esterlinas, casi dos veces y media más que las pérdidas combinadas de Thomson Holidays (1,6 millones de libras esterlinas) y Horizon Holidays (388.000 libras esterlinas), sus rivales más cercanos. ^[77]

En 1973, Clarksons transportaba más de un millón de pasajeros y representaba el 40% de la facturación de Court Line. ^[46]

Durante la temporada de invierno de 1973-74, la situación de Clarksons empeoró. En ese momento, el Reino Unido estaba en las garras de una recesión , como resultado de la crisis energética de principios de la década de 1970 causada por el boicot petrolero de la Organización de Países Exportadores de Petróleo a Occidente como consecuencia de la guerra árabe-israelí de 1973. Esta fue una medida punitiva dirigida contra estos países por su apoyo a Israel durante esa guerra. Condujo a una reducción drástica en la disponibilidad de productos derivados del petróleo, incluido el combustible para aviones . Esto a su vez resultó en una triplicación del precio del petróleo en octubre de 1973 y una cuadruplicación posterior. ^[78]

1974 se convirtió en el peor año para la industria de los paquetes turísticos del Reino Unido. A principios de año, Gran Bretaña se sumergió en la semana laboral de tres días , como consecuencia de la huelga de mineros que se había convocado para derrocar al gobierno de Heath . Esto redujo inmediatamente las reservas de paquetes turísticos en un 30%. Clarksons, el principal cliente de Court Line y operador turístico interno desde abril de 1973, se enfrentaba a una creciente presión financiera, y Horizon Holidays de Vladimir Raitz , otro de los principales clientes de la aerolínea, se derrumbó durante ese tiempo. Después de que Court Line adquiriera Clarksons el año anterior por una £ nominal (excluyendo un "subsidio" de £ 3,4 millones de la empresa matriz de la aerolínea para cubrir la pérdida proyectada del operador turístico en 1973), compró el fondo de comercio del grupo Horizon por £ 600.000, incluida la adquisición del 58% de Horizon Midlands por £ 400.000, al administrador . El acuerdo, que entró en vigor en febrero de 1974, se basaba en el pago de una libra por cada cliente de Horizon que Court Line esperaba conservar durante los tres años siguientes. La decisión de la aerolínea de comprar Clarksons y Horizon tenía como objetivo proteger su negocio. En realidad, estos acuerdos no contribuyeron a mejorar las perspectivas cada vez más sombrías de Court Line.

En cuanto Court Line empezó a desviar a los clientes de Horizon a sus aviones, British Caledonian (BCal) amenazó con liquidar obligatoriamente Horizon si Court Line no aceptaba saldar las deudas pendientes de Horizon, que superaban las 100.000 libras. La amenaza de BCal obligó a Court Line a subalquilar un jet BCal One-Eleven con tripulación completa para el programa de vuelos de Horizon y para proporcionarle más negocio. Además de obligar a Court Line a compensarla por la pérdida de negocio de Horizon, la garantía de devolución de dinero de Thomas Cook (un plan ampliamente copiado por otros operadores turísticos rivales) redujo aún más el número de turistas de Horizon que viajaban en los jets de Court Line. Como resultado, Court Line transportó a muchos menos clientes de Horizon de lo que había previsto. ^{[2] [38] [54] [79] [80] [81] [82]} La situación financiera de Clarksons se deterioró aún más. En un intento desesperado por llenar los aviones y las habitaciones de hotel del grupo para poder mantenerse a flote, Clarksons continuó vendiendo paquetes vacacionales por debajo del costo, y unas vacaciones de quince días con todo incluido a Mallorca se vendían por tan solo £50. ^{[1] [2] [79] [83] [84]}

Un acuerdo entre el grupo Court Line y el gobierno de Wilson para vender los astilleros del primero en Appledore y Sunderland al segundo por 60 millones de libras resultó ser "demasiado poco y demasiado tarde" para evitar el colapso inminente de la compañía. ^[85]

El 15 de agosto de 1974, Court Line se declaró en quiebra, con todos los vuelos cancelados, su flota compuesta por dos TriStars y nueve One-Eleven 500 en tierra, los 1.150 empleados perdieron sus empleos y hasta 49.000 turistas se quedaron varados en el extranjero sin medios para volver a casa. Para permitir que los turistas varados regresaran al Reino Unido sin ningún coste adicional para ellos, los rivales del grupo en quiebra organizaron un puente aéreo a través del Tour Operators' Study Group (TOSG), la asociación de la industria de los viajes combinados. ^{[2] [20] [84] [86] [87]} Esta operación se pagó utilizando el bono de 3,5 millones de libras que los operadores turísticos del grupo en quiebra habían depositado en el TOSG. ^[88]

La Asociación de Agentes de Viajes Británicos (ABTA) creó un fondo para ofrecer un seguro contra un evento de este tipo en el futuro. Se trataba de un plan de fianza obligatoria para las compañías de viajes que transportaban a sus clientes por vía aérea. Lo administraba la TOSG. ^[84]

El 16 de agosto de 1974, todas las filiales del grupo con sede en el Reino Unido entraron en liquidación voluntaria , incluidas Court Line Aviation y Clarksons Holidays. ^[89]

Leeward Islands Air Transport ( LIAT ) en el Caribe, así como Court Line Helicopters, con sede en Sudáfrica, se encontraban entre las subsidiarias de Court Line en el extranjero. Ambas sobrevivieron al colapso de la empresa matriz del Reino Unido. ^{[2] [61] [73] [89]} Posteriormente, LIAT retiró de su flota los aviones BAC One-Eleven serie 500 que habían sido proporcionados por Court Line.

La filial Court Line Coaches, aunque solvente y obteniendo la mayor parte de su trabajo de fuentes distintas a Court Line Aviation, fue liquidada poco después. Commercial Motor del 23 de agosto de 1974 señaló que "la flota de autocares de Court Line continúa operando 'por el momento'. El Sr. Rupert Nicholson, quien ha sido designado para liquidar el gigante de las vacaciones Court Line que se hundió la semana pasada, ha dado luz verde a Court Line Coaches Ltd para que siga operando. Court Line Coaches tiene una flota de 59 autocares y su director gerente, el Sr. Ron Keech, dijo a CM el martes que se le había dicho a la compañía que podía continuar operando. Sin embargo, no tenía "ni idea" de lo que podría suceder dentro de unos meses".

Además de la crisis del petróleo de principios de los años 70 y la semana laboral de tres días , hubo otros factores que provocaron el colapso del grupo de empresas que incluía a Court Line y Clarksons.

Uno de estos factores fue la precaria y altamente apalancada inversión de la empresa matriz en los sectores de la industria naviera y del ocio.

Según algunos informes internos de la época, Court Line Aviation era un negocio viable. Sin embargo, se rechazó una propuesta de compra por parte de la dirección , ya que su valor de liquidación era necesario para pagar las deudas de la empresa matriz.

El informe final del Departamento de Comercio e Industria sobre el colapso de Court Line concluye:

"La respuesta breve es que no hubo una única razón para el colapso, que fue causado por una serie de factores que contribuyeron. Court Line se expandió rápidamente en muchas direcciones, algunas de las cuales eran lógicas y justificables, otras no. La gestión general fue inadecuada en todo momento y, en cualquier caso, nunca estuvo respaldada por el control financiero necesario. Esto significó que, a medida que Court Line se expandía, se volvió progresivamente vulnerable a cualquier revés importante en cualquiera de sus áreas de actividad. Cuando se produjo un revés grave, desencadenado por la crisis del petróleo del otoño de 1973, afectó inmediatamente a las divisiones de transporte marítimo, aviación y ocio. El grupo estaba tan fuertemente apalancado, tan estructurado y tenía un control financiero tan inadecuado, que bien podría haber sido derribado por un revés sustancial en cualquiera de sus principales actividades. Como fue el efecto acumulativo en las tres divisiones, cuando todos los recursos en efectivo que de otro modo habrían estado disponibles se habían invertido de manera no rentable en el Caribe, significó que la posición se deterioró progresivamente y hizo inevitable el colapso en agosto de 1974."

^{[1] [90]}

Tras el espectacular accidente de Court Line y Clarksons en pleno apogeo de la temporada navideña de 1974, los aviones relativamente nuevos de la fallida aerolínea fueron adquiridos por otras aerolíneas. Cathay Pacific se quedó con los dos L-1011 TriStar de fuselaje ancho, mientras que Dan-Air y Monarch Airlines compraron respectivamente cuatro y dos de los One-Eleven 500 de fuselaje estrecho . Estos aviones tuvieron que volver a registrarse para evitar que las autoridades aeroportuarias extranjeras los incautaran en lugar de pagarles los cargos de uso del aeropuerto que Court Line les debía. ^{[91] [92] [93] [94]}

• Embajador de Airspeed
• BAC Uno-Once 400
• Douglas DC-3
• Douglas DC-4
• Página Handley Dart Herald
• Hawker Siddeley HS 125
• Hawker Siddeley HS 748
• Vickers vikingo

• BAC Uno- Once 400/500
• Beverley de Blackburn
• Hawker Siddeley HS 125
• Lockheed L-1011 TriStar 1
• Gaitero Navajo ^[95]

En ese momento (en marzo de 1970), Court Line empleaba a 670 personas. ^[96]

En ese momento (en marzo de 1974), Court Line empleaba a 1.150 personas. ^[20]

• Lista de aerolíneas extintas del Reino Unido

Autair sufrió dos accidentes, uno de los cuales implicó pérdida de vidas. ^[97]

• El primero de ellos se produjo el 14 de septiembre de 1967. Uno de los Ambassadors de la aerolínea (matrícula: G-ALZS ^[98] ) se salió de la pista del aeropuerto de Luton al final de un vuelo de pasajeros no regular procedente de Luxemburgo . El avión se había aproximado a Luton en la oscuridad. La visibilidad era de 5.900 pies (1.800 m) y la base de las nubes de 300 pies (91 m). Tras el aterrizaje , el piloto al mando retrajo los flaps del avión en posición de despegue y aplicó los frenos de forma intermitente. El avión se salió de la pista y se detuvo en arcilla blanda . Esto provocó el colapso del tren de aterrizaje . El avión sufrió daños irreparables y tuvo que ser dado de baja . ^[99] Sin embargo, no hubo víctimas mortales entre los 69 ocupantes (cuatro tripulantes y 65 pasajeros). ^[100]
• El segundo accidente tuvo lugar el 23 de diciembre de 1967. Un Hawker Siddeley HS 125 (matrícula: G-AVGW, propiedad de The Beecham Group y operado por Autair International) se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Luton, matando a ambos pilotos . El avión estaba en un vuelo de entrenamiento y el accidente se produjo cuando la tripulación simuló un fallo de motor en el despegue. El HS 125 perdió altura rápidamente y se estrelló contra el techo de una fábrica cercana, lo que provocó un incendio posterior al accidente. ^[101]
• El 18 de abril de 1974, el BAC One-Eleven G-AXMJ se vio involucrado en una colisión en tierra con el Piper PA-23 Aztec G-AYDE durante el despegue del aeropuerto de Luton, Bedfordshire . El Aztec había entrado en la pista activa sin permiso. El piloto del Aztec murió y su pasajero resultó herido. El One-Eleven abortó su despegue y se realizó una evacuación de emergencia con las 93 personas a bordo escapando ilesas. El Aztec fue dado de baja y el One-Eleven, que estaba sustancialmente dañado, fue reparado y devuelto al servicio. ^[102]
• Un BAC One-Eleven de Court Line, arrendado a Cyprus Airways, quedó varado en 1974 en el aeropuerto de Nicosia tras la invasión turca de Chipre. Fue recuperado por los ingenieros de British Airways en 1977, pero fue inmediatamente incautado a su llegada a Gran Bretaña por las aseguradoras de Court Line para ayudar a pagar las deudas que tenía la ahora desaparecida compañía. El avión fue devuelto a Cyprus Airways en 1978 y permaneció en servicio hasta 1985. ^[103]

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• Merton Jones, AC (1976). British Independent Airlines desde 1946. Sociedad de Aviación de Merseyside y LAAS International. ISBN 0-902420-08-9.
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• Eglin, Roger; Ritchie, Berry (1980). Vuela conmigo, soy Freddie . Londres: Weidenfeld and Nicolson. ISBN. 0-297-77746-7.
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