Antonov An-124 Ruslan

An-124 Ruslán
Un Antonov An-124 Ruslan en configuración de aterrizaje
información general
Tipo	Aviones de transporte pesado
Origen nacional	Unión Soviética
Fabricante	Antónov
Diseñador	Antónov
Construido por	Planta de producción en serie Antonov Aviastar-SP
Estado	En servicio
Usuarios principales	Fuerzas Aeroespaciales Rusas Aerolíneas Volga-Dnepr Aerolíneas Antonov
Número construido	55 [1]
Historia
Fabricado	1982–2004
Fecha de introducción	1986
Primer vuelo	24 de diciembre de 1982 [2]
Desarrollado en	Antonov An-225

El Antonov An-124 Ruslan ( en ruso : Антонов Ан-124 Руслан ; en ucraniano : Ан-124 Руслан , lit.  ' Ruslan '; nombre de informe de la OTAN : Condor ) es un gran avión de transporte aéreo estratégico de cuatro motores que fue diseñado en la década de 1980 por la oficina de diseño Antonov en la República Socialista Soviética de Ucrania de la Unión Soviética (URSS). El An-124 es el segundo avión de carga de producción de mayor peso bruto del mundo y el avión de carga operativo más pesado , detrás del destruido Antonov An-225 Mriya (un diseño muy ampliado basado en el An-124). ^[4] El An-124 sigue siendo el avión de transporte militar más grande en servicio. ^[5]

En 1971, el trabajo de diseño comenzó en el proyecto, que inicialmente fue conocido como Izdeliye 400 ( Producto #400 ), en la Oficina de Diseño Antonov en respuesta a una escasez de capacidad de transporte aéreo pesado dentro del Comando de Aviación de Transporte Militar ( Komandovaniye voyenno-transportnoy aviatsii o VTA) brazo de las Fuerzas Aéreas Soviéticas . Dos plantas de líneas de ensamblaje final separadas se instalaron para la aeronave, una en Aviastar-SP (ex. Complejo Industrial de Aviación de Ulyanovsk) en Ulyanovsk , Rusia y la otra fue la Planta de Aviación de Kiev AVIANT , en Ucrania. El ensamblaje del primer avión comenzó en 1979; el An-124 (al que a veces se le denominaba An-40 en Occidente ) realizó su vuelo inaugural el 24 de diciembre de 1982. El tipo hizo su primera aparición en el mundo occidental en el Salón Aeronáutico de París de 1985. Viktor Tolmachev fue el ingeniero jefe del An-124 y el An-225. ^[6] Después de la disolución de la Unión Soviética , se iniciaron rápidamente operaciones comerciales para el An-124, lo que llevó a que Antonov obtuviera la certificación civil el 30 de diciembre de 1992. Varios operadores comerciales optaron por comprar el tipo, a menudo adquiriendo ex aviones de transporte militares renovados o fuselajes almacenados en lugar de aviones de nueva construcción.

En julio de 2013, se informó de que 26 An-124 estaban en servicio comercial, mientras que otros diez aviones de transporte estaban en orden. ^[7] Durante 2008, se anunció que Rusia y Ucrania reanudarían conjuntamente la producción del tipo. En un momento, parecía que Rusia ordenaría 20 aviones de transporte de nueva construcción. Sin embargo, en agosto de 2014, se informó de que la reanudación planificada de la fabricación había sido archivada debido a las tensiones políticas en curso entre Rusia y Ucrania . ^[8] La única instalación de producción restante es Aviastar-SP de Rusia en Ulyanovsk. ^{[ cita requerida ]} Los diversos operadores del An-124 están en discusiones con respecto a la certificación de aeronavegabilidad continua de los aviones An-124 individuales. El diseñador original del An-124 es responsable de gestionar el proceso de certificación de sus propios productos, pero los conflictos entre Rusia y Ucrania están haciendo que este proceso sea difícil de gestionar. ^{[ cita requerida ]} En 2019, había 26 An-124 en servicio comercial.

Durante la década de 1970, el Comando de Aviación de Transporte Militar ( Komandovaniye voyenno-transportnoy aviatsii o VTA) de las Fuerzas Aéreas Soviéticas tenía un déficit de capacidad de transporte aéreo pesado estratégico. Su avión más grande consistía en unos 50 turbohélices Antonov An-22 , que se utilizaban intensamente para funciones tácticas. Un análisis desclasificado de la CIA de 1975 concluyó que la URSS "... no igualaba a los EE. UU. en capacidad de proporcionar apoyo de transporte pesado de largo alcance". ^[9] Los funcionarios soviéticos no solo buscaban aviones de transporte adicionales, sino que también era deseable un aumento sustancial en la capacidad de carga útil para que la misma tarea pudiera completarse con menos viajes. ^[10]

En 1971, el trabajo de diseño del proyecto comenzó en la Oficina de Diseño Antonov ; el diseñador principal del An-124 (y el derivado ampliado An-225 ) fue Viktor Tolmachev . ^{[11] [12]} Durante el desarrollo, se lo conoció como Izdeliye 400 ( Producto #400 ) en casa, y An-40 en Occidente . El diseño producido se parecía ampliamente al Lockheed C-5 Galaxy , un avión de transporte estratégico estadounidense, pero también incorporó numerosas mejoras, entre ellas el mayor uso de compuestos de fibra de carbono en su construcción (que comprende alrededor del 5% del peso total de la aeronave) y el uso más extenso de titanio . Las aleaciones de aluminio constituyen el material principal utilizado en su construcción, también se hizo un uso limitado de acero y aleaciones de titanio. ^[10] A diferencia del C-5, carece de una bodega de carga completamente presurizada o de la capacidad de recibir combustible en vuelo . ^[13]

En 1973 se inició la construcción de las instalaciones necesarias para producir el nuevo avión de transporte. Se establecieron dos plantas de montaje final independientes para producir el avión de transporte: la de la empresa Aviastar-SP (antiguamente Complejo Industrial de Aviación de Uliánovsk) en Uliánovsk , Rusia , y la de la Planta de Aviación de Kiev AVIANT , en Ucrania. Además, el programa utilizó componentes, sistemas y otros elementos diversos extraídos de más de 100 fábricas en todo el mundo oriental. En 1979 se inició la actividad de fabricación del primer fuselaje. ^[14]

El 24 de diciembre de 1982, el modelo realizó su vuelo inaugural . Tres años más tarde, el An-124 hizo su primera aparición en el mundo occidental cuando se exhibió un ejemplar en el Salón Aeronáutico de París de 1985. ^[10] Tras la caída de la Unión Soviética , las operaciones comerciales del An-124 se convirtieron en un área de actividad cada vez más importante; con este fin, Antonov solicitó la certificación civil para el modelo; esta se emitió el 30 de diciembre de 1992. ^[15]

Las ventas del An-124 a varios operadores comerciales se realizaron a lo largo de la década de 1990 y hasta mediados de la década de 2000; muchos de ellos eran antiguos aviones militares que fueron renovados por Antonov antes de su entrega, o fuselajes inacabados que se habían conservado, en lugar de producir aviones de nueva construcción. ^[16] A principios de la década de 2000, el operador de carga Volga-Dnepr optó por actualizar su flota de cargueros An-124, estos trabajos incluyeron modificaciones del motor para cumplir con las regulaciones de ruido del capítulo cuatro , varias mejoras estructurales que aumentaron la vida útil y numerosos cambios de aviónica y sistemas para facilitar las operaciones de cuatro personas, reduciendo la tripulación necesaria de seis o siete. ^[17]

Durante abril de 2008, se anunció que Rusia y Ucrania habían acordado reanudar la producción del An-124 en el tercer trimestre de 2008. ^[18] Un mes después, se anunció una nueva variante, el An-124-150; presentó varias mejoras, incluida una capacidad máxima de elevación de 150 toneladas . ^[19] Sin embargo, en mayo de 2009, el socio de Antonov, la Corporación Aeronáutica Unida de Rusia , anunció que no planeaba producir ningún An-124 en el período 2009-2012. ^[20] A fines de 2009, el presidente ruso, Dmitry Medvedev, ordenó que se reanudara la producción del avión; en este punto, se esperaba que Rusia adquiriera 20 An-124 de nueva construcción. ^{[21] [22]} En agosto de 2014, Jane's informó que el viceministro ruso de Industria y Comercio, Yuri Slusar, anunció que la producción del An-124 se había detenido como consecuencia de las tensiones políticas en curso entre Rusia y Ucrania . ^[8]

A finales de 2017, la planta Aviastar-SP en Ulyanovsk , Rusia, modernizó varios An-124 , tres de los cuales, según se informó, estaban programados para volver a volar durante el año siguiente. ^{[ cita requerida ]} A medida que las relaciones entre Rusia y Ucrania seguían deteriorándose, Antonov comenzó a buscar nuevos proveedores al mismo tiempo que presionaba para occidentalizar el An-124. ^[17] Durante 2018, el fabricante de motores estadounidense GE Aviation estaba estudiando renovarlo con CF6 para CargoLogicAir , una subsidiaria de Volga-Dnepr. Se creía que esto probablemente proporcionaría un aumento de alcance ; como Volga-Dnepr Group operaba 12 aviones, el cambio implicaría la compra de entre 50 y 60 motores con repuestos . ^[17] El especialista en motores ruso Aviadvigatel también indicó que un desarrollo posterior de su PD-14, que estaba destinado a ser utilizado en un modelo mejorado del An-124 de fabricación rusa, designado PD-35, generó un 50% más de potencia que los actuales motores ucranianos Progress D-18T . ^{[ cita requerida ]}

Durante enero de 2019, Antonov reveló sus planes de reiniciar la producción del An-124 sin el apoyo de Rusia. ^[23]

En el Salón Aeronáutico MAKS de 2017, el Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI) anunció su diseño An-124-102 Slon (Elefante) para reemplazar al similar An-124-100. El diseño se detalló en enero de 2019 antes de las pruebas en el túnel de viento programadas para agosto-septiembre. Está previsto que se produzca en la fábrica Aviastar-SP en Ulyanovsk. Debería transportar 150 t (330.000 lb) a lo largo de 3.800 millas náuticas (7.000 km) (frente a las 1.675 millas náuticas, 3.102 km), o 180 t (400.000 lb) a lo largo de 2.650 millas náuticas (4.910 km) a 460 nudos (850 km/h). El Ministerio de Defensa ruso quiere un alcance de 4.100 millas náuticas (7.600 km) con cinco tanques ligeros Sprut-SDM-1 , su tripulación de 100 personas ^{[ aclaración necesaria ]} y 300 soldados armados. ^[24]

El planeado An-124-102 es más grande, con 82,3 m (270 pies) de largo desde 69 m (227 pies), con una envergadura de 87-88 m (286-290 pies) frente a 73,3 m (240,5 pies) y 24,0 m (78,7 pies) de alto en comparación con 21,0 m (68,9 pies). ^[25] Una nueva relación de aspecto más alta , un ala compuesta y un fuselaje de 214-222 t (472.000-489.000 lb) permitirían un peso bruto de 490-500 t (1.080.000-1.100.000 lb) . Debería estar propulsado por PD-35 rusos desarrollados para el CR929 de fuselaje ancho, produciendo 35 tf (77.000 lbf) frente a 23 tf (51.000 lbf). Se planean dos fuselajes, uno para el Volga-Dnepr con un ancho de 5,3 m (17,4 pies) frente a los 4,4 m (14,4 pies) del An-124, y otro para el Ministerio de Defensa ruso de 6,4 m (21 pies) de ancho para transportar vehículos en dos líneas. ^[24]

El 5 de noviembre de 2019, el TsAGI publicó fotografías de un modelo de 1,63 m (5 pies 4 pulgadas) de largo y 1,75 m (5 pies 9 pulgadas) de ancho, antes de las pruebas en el túnel de viento . ^{[26] [27] [28]} El 26 de marzo de 2020, el TsAGI publicó nuevas fotografías de un modelo de túnel de viento, anunciando que los investigadores del Instituto habían completado el primer ciclo de pruebas aerodinámicas; los resultados confirmaron las características establecidas durante los estudios preliminares. ^[29]

El Antonov An-124 Ruslan es un gran avión estratégico de cuatro motores . Externamente, tiene numerosas similitudes con el Lockheed C-5 Galaxy estadounidense , teniendo un fuselaje doble para permitir una puerta de carga trasera (en el fuselaje inferior) que puede abrirse en vuelo sin afectar la integridad estructural . ^{[30] [13]} El An-124 tiene un fuselaje ligeramente más corto, tiene una envergadura ligeramente mayor y es capaz de transportar una carga útil un 17 por ciento más grande. En lugar de la cola en T del C-5 , el An-124 está equipado con un empenaje convencional , similar en diseño al del Boeing 747. Muchas de las superficies de control de vuelo, como los slats , flaps y spoilers , se parecen mucho o son idénticos a los del C-5. El An-124 cuenta con un sistema de control fly-by-wire . ^[31] Se trata de un sistema de control híbrido, ya que también implementa controles mecánicos convencionales para algunos aspectos; estos han sido dispuestos de manera que proporcionen redundancia ante la falla de un solo circuito hidráulico . ^[10]

Un solo An-124 es capaz de transportar hasta 150 toneladas (150 toneladas largas; 170 toneladas cortas) de carga internamente en una configuración militar estándar; también puede transportar 88 pasajeros en una cubierta superior detrás de la sección central del ala. El área delantera de esta cubierta superior es donde se acomodan la cabina de vuelo y el área de la tripulación; el movimiento entre las cubiertas superior e inferior se realiza mediante un par de escaleras internas plegables. ^[10] El compartimento de carga del An-124 es de 36 × 6,4 × 4,4 m (118 × 21 × 14 pies), aproximadamente un 20% más grande que el compartimento de carga principal del C-5 Galaxy, que es de 36,91 × 5,79 × 4,09 m (121,1 × 19,0 × 13,4 pies). En gran parte debido a la limitada presurización de su compartimento de carga principal (24,6 kPa, 3,57 psi), ^{[32] [31]} el avión de transporte rara vez se ha utilizado para desplegar paracaidistas o transportar pasajeros, ya que normalmente requerirían máscaras de oxígeno y ropa para clima frío en tales condiciones. ^[33] En comparación, la cubierta superior está completamente presurizada. ^[10] El piso de la cubierta de carga está compuesto completamente de titanio , una medida que generalmente está prohibida por el costo del material. ^[31] Es adecuado para transportar casi cualquier vehículo pesado, incluidos varios tanques de batalla principales . ^[10]

El An-124 está propulsado por cuatro motores turbofán Lotarev D-18 , cada uno capaz de generar hasta 238–250 kN de empuje. Para reducir la distancia de aterrizaje requerida, hay inversores de empuje . ^[10] Los pilotos han declarado que el avión de transporte es relativamente ligero en los controles y es fácil de manejar para una aeronave de su tamaño. ^[34] Un par de unidades de potencia auxiliares (APU) TA18-200-124 están acomodadas dentro de los carenados del tren de aterrizaje principal. ^[10] Como consecuencia de los efectos del calor y la explosión producidos por estas APU, algunos aeropuertos requieren que se despliegue una protección del pavimento. ^[35] El tren de aterrizaje del An-124 está equipado con un sistema de suspensión de puntal oleodinámico para sus 24 ruedas. Esta suspensión ha sido calibrada para permitir el aterrizaje en terreno accidentado y puede arrodillarse, lo que permite una carga y descarga más fácil a través de la puerta de carga delantera. ^{[30] [10]} Otras características destinadas a facilitar la carga incluyen una grúa aérea a bordo en la cubierta de carga, capaz de levantar hasta 30 toneladas, mientras que se pueden cargar a bordo artículos de hasta 120 toneladas. ^{[36] [10] Normalmente hay dos unidades} de radar independientes , una está destinada a fines de mapeo terrestre y navegación, mientras que la otra es para fines meteorológicos . ^[10]

Durante la década de 2000, Alemania encabezó una iniciativa para arrendar An-124 para las necesidades de transporte aéreo estratégico de la OTAN . Se arrendaron dos aviones a SALIS GmbH como medida provisional hasta que estuviera disponible el Airbus A400M . ^[37] En el marco del programa SALIS de la OTAN, NAMSA está alquilando seis aviones de transporte An-124-100. Según el contrato, los An-124-100 de Antonov Airlines y Volga-Dnepr se utilizan dentro de los límites del programa SALIS de la OTAN para transportar carga a petición de 18 países: Bélgica, Hungría, Grecia, Dinamarca, Canadá, Luxemburgo, Países Bajos, Noruega, Reino Unido, Polonia, Portugal, Eslovaquia, Eslovenia, Finlandia, Francia, Alemania, República Checa y Suecia. Dos An-124-100 se basan constantemente en chárter a tiempo completo en el aeropuerto de Leipzig/Halle , pero el contrato especifica que, si es necesario, se proporcionarán dos aviones más con seis días de antelación y otros dos con nueve días de antelación. ^[38] El avión resultó extremadamente útil para la OTAN, especialmente en operaciones en Irak y Afganistán. ^[39]

United Launch Alliance (ULA) contrata al An-124 para transportar el vehículo de lanzamiento Atlas V desde sus instalaciones en Decatur , Alabama a Cabo Cañaveral . ULA también utiliza el An-124 para transportar el vehículo de lanzamiento Atlas V y la etapa superior Centaur desde su planta de fabricación en Denver, Colorado a Cabo Cañaveral y la Base de la Fuerza Espacial Vandenberg . ^[40] Se requieren dos vuelos para transferir cada vehículo de lanzamiento (uno para la etapa de refuerzo principal Atlas V y otro para la etapa superior Centaur). ^[41] También es contratado por Space Systems Loral para transportar satélites desde Palo Alto, California al puerto espacial Arianespace en Kourou, Guayana Francesa ^[42] y por SpaceX para transportar carenados de carga útil entre su fábrica en Hawthorne, California y Cabo Cañaveral. ^[43]

Según informes, en 2013 el An-124 había visitado 768 aeropuertos en más de 100 países. ^[44]

A finales de 2020, quedaban tres operadores civiles del An-124: Antonov Airlines con siete aviones, Volga-Dnepr Airlines con 12 y Maximus Air Cargo con uno. En noviembre de 2020, Volga-Dnepr informó que dejaría en tierra indefinidamente su flota de aviones An-124 para inspeccionar los 60 motores (incluidos los de repuesto) tras la falla no confinada del motor del 13 de noviembre de 2020 en Novosibirsk . ^[45] El 29 de diciembre de 2020, el primer Volga-Dnepr An-124-100 volvió a estar en servicio. ^[46]

• En mayo de 1987, un An-124 estableció un récord mundial al cubrir una distancia de 20.151 km (10.881 millas náuticas) sin reabastecerse de combustible. ^[47] El vuelo duró 25 horas y 30 minutos; el peso de despegue fue de 455.000 kg. ^{[ cita requerida ]}
• En julio de 1985, un An-124 transportó 171.219 kg (377.473 lb) de carga a una altitud de 2.000 m (6.600 pies) y 170.000 kg a una altitud de 10.750 m (35.270 pies). ^[48]
• En junio de 1994, un An-124 voló la primera locomotora diésel-eléctrica de la clase IE 201 desde las obras de General Motors Diesel en Londres, Ontario , Canadá, hasta Dublín, Irlanda , para realizar pruebas de autorización y entrenamiento de la tripulación, antes de que las unidades posteriores fueran entregadas por barco. ^[49]
• En abril de 2005 se utilizó un An-124 para transportar el Obelisco de Axum de regreso a su tierra natal, Etiopía, desde Roma. ^[50]
• El 4 de julio de 2001, tras el incidente de la isla de Hainan , se utilizó un An-124 para transportar un avión de inteligencia electrónica EP-3E Aries II desde la isla de Hainan (China) . ^{[ cita requerida ]}
• El 26 de febrero de 2009 se utilizó un An-124 para transportar el primer vagón de la serie Movia de Bombardier para el metro de Delhi. ^[51]
• En julio de 2010, se utilizó un An-124 para transportar cuatro barcos skimmer de 35 pies y tres de 21 pies desde Francia a los EE. UU. para ayudar con la limpieza del derrame de petróleo de Deepwater Horizon . ^[52]
• En abril de 2011 se utilizó un An-124 para transportar por aire una gran bomba de hormigón Putzmeister desde Alemania a Japón para ayudar a enfriar los reactores dañados en el accidente nuclear de Fukushima . ^[53] El An-225 se utilizó para transportar una bomba de hormigón Putzmeister aún más grande a Japón desde los EE. UU. ^[54]
• En mayo de 2018, se utilizó un An-124 para transportar una herramienta de troquel de 87 000 lb desde Eaton Rapids, Michigan, EE. UU. a Nottingham, Inglaterra, para reiniciar la producción de Ford F-150 después de un incendio en la planta de fundición de magnesio de Eaton Rapids. ^[55]
• La Bundeswehr alemana utilizó varios An-124 para transportar material militar desde Mazar-i-Sharif a Leipzig durante la retirada de las tropas alemanas de Afganistán en 2021. Entre el material había dos helicópteros NH-90 . ^{[56] [57]}
• Durante la pandemia de COVID-19 , se utilizaron varios An-124 para transportar mascarillas y otros equipos médicos desde China a países extranjeros. Por ejemplo, Terio International Inc. envió su primer avión el 7 de junio de 2020 entre Nanjing y Montreal , que se realizó como vuelo directo. ^{[58] [59]}
• El 24 de febrero de 2022, se confirmó que un An-124 con matrícula UR-82009 fue destruido por la artillería rusa durante la Batalla del Aeropuerto Antonov , Kiev. ^[60] Otros cinco An-124 ucranianos fueron desviados a Leipzig al concluir sus vuelos comerciales. ^[61]
• El 3 de marzo de 2023, un An-124 entregó 101 toneladas de ayuda humanitaria para las víctimas del terremoto en Turquía y Siria. ^{[62] [63]}
• El 9 de junio de 2023, las autoridades del gobierno canadiense incautaron un An-124 en el aeropuerto Pearson de Toronto . Había quedado varado tras el cierre del espacio aéreo canadiense a la navegación aérea rusa. ^[64]

An-124 Ruslán

Aviones de transporte aéreo pesado estratégico

An-124-100

Aviones de transporte comercial

An-124-100M-150

Versión con una carga útil aumentada a 150 toneladas (peso máximo de despegue 420 toneladas), con motores Lotarev D-18T serie 4 mejorados; un An-124-100 convertido ^[65]

An-124-102 Slon

Versión de transporte comercial con cabina de vuelo EFIS , desarrollada por TsAGi

An-124-115M

Nueva variante prevista con EFIS basada en piezas de aviónica Rockwell Collins

An-124-130

Versión propuesta

An-124-135

Variante con un asiento en la parte trasera y el resto del área de carga (aproximadamente 1.800 pies cuadrados) dedicada a la carga.

An-124-200

Versión propuesta con motores General Electric CF6-80C2 , cada uno con una potencia nominal de 59.200 lbf (263 kN)

An-124-210

Propuesta conjunta con Air Foyle para cumplir con el requisito de avión de transporte estratégico de corto plazo (STSA) del Reino Unido, con motores Rolls-Royce RB211-524H-T , cada uno con una potencia nominal de 60.600 lbf (264 kN) y aviónica Honeywell ; la competencia STSA se abandonó en agosto de 1999, se restableció y la ganó el Boeing C-17A .

An-124-300

El modelo -300 es una variante planificada con motores mejorados y mayor empuje. La variante fue encargada por las Fuerzas Aeroespaciales Rusas en 2020. ^[66]

 Rusia

• Fuerzas Aeroespaciales Rusas : 12 en servicio, 14 en reserva. ^[67] En 2008, se firmó un contrato con Aviastar-SP para la modernización de 10 aviones para 2015. ^[68] A diciembre de 2019, se modernizaron al menos 11 aviones. 2 están en pedido. ^{[69] [70] [71] [72] [73] [74]}
  • 12.ª División de Aviación de Transporte Militar
    • 566.º Regimiento de Aviación de Transporte Militar – Base aérea de Seshcha , Óblast de Briansk ^[75]
  • 18 División de Aviación de Transporte Militar ^[76]
    • 235.o Regimiento de Aviación de Transporte Militar - Aeropuerto de Ulyanovsk Vostochny , Óblast de Ulyanovsk ^[77]
  • 224.º Destacamento Aéreo de Transporte Militar – Migalovo , Óblast de Tver

 Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética : los aviones fueron transferidos a las Fuerzas Aéreas de Rusia y Ucrania después de la disolución de la Unión Soviética .

A finales de 2020, 20 An-124 estaban en servicio comercial. ^[12]

 Rusia

• Volga-Dnepr (12, 3 de ellos en pedido) ^{[7] [78]}

 Ucrania

• Aerolíneas Antonov (7) ^{[7] [79]}

 Emiratos Árabes Unidos

• Maximus Air Cargo (1), variante An-124-100 construida en 2003 ^[7]

 Libia

• Libyan Arab Air Cargo – tenía 2 aeronaves en servicio en 2013; ^[7] 1 incautado por Ucrania en 2017, ^[80] y 1 destruido en tierra por bombardeos en el Aeropuerto Internacional de Mitiga en junio de 2019. ^[81]

 Rusia

• Aeroflot Russian International Airlines: se retiró de la flota en 2000
• Ayaks Cargo (Ayaks Polet Airlines)
• Polet Airlines – cesó sus operaciones en 2014
• Rossiya Airlines – retirada de la flota
• Transaero Airlines – retirada de la flota
• Titan Cargo – la empresa cesó sus operaciones en 2002
• TransCharter Titan Cargo – cesó sus operaciones en 2003

 Unión Soviética

• Aeroflot Soviet Airlines: transferida a la flota rusa de Aeroflot

 Reino Unido

• Air Foyle (en asociación con Antonov Design Bureau): empresa conjunta disuelta en 2006
• HeavyLift Cargo Airlines (en asociación con Volga-Dnepr Airlines): cesó sus operaciones en 2006

 Ucrania

• Antonov AirTrack – cesó sus operaciones

Hasta junio de 2019 , se han registrado ^[actualizar]cinco accidentes con pérdidas de casco del An-124 que implicaron un total de 97 muertes, ^{[82] [81]} entre ellas:

• El 13 de octubre de 1992, el CCCP-82002, operado por Antonov Airlines, se estrelló cerca de Kiev , Ucrania, durante una prueba de vuelo, y sufrió una falla en la puerta de carga delantera durante un descenso a alta velocidad (parte del programa de prueba), lo que provocó la pérdida total de control. El avión cayó en un bosque cerca de Kiev, matando a ocho de los nueve tripulantes a bordo. ^[83]
• El 15 de noviembre de 1993, el RA-82071, operado por Aviastar Airlines , se estrelló contra una montaña a 11.000 pies (3.400 m) mientras se encontraba en espera en Kerman , Irán. Hubo 17 víctimas mortales. ^[84]
• El 8 de octubre de 1996, el RA-82069, propiedad de Aeroflot pero operado por Ayaks Cargo, que operaba como vuelo 9981 de Aeroflot, se estrelló en San Francesco al Campo , Italia, mientras iniciaba una maniobra de aproximación frustrada después de una aproximación con baja visibilidad en la pista 36 del aeropuerto Caselle de Turín. Hubo cuatro víctimas mortales. ^[85]
• El 6 de diciembre de 1997, el RA-82005 , operado por la Fuerza Aérea Rusa , se estrelló en una zona residencial después de despegar en Irkutsk , Rusia. Las 23 personas a bordo y 49 personas en tierra murieron. ^[86]
• El 13 de noviembre de 2020, el segundo motor del RA-82042 , operado por Volga-Dnepr Airlines , sufrió una falla de motor no contenida después del despegue de Novosibirsk , Rusia. Posteriormente, después de aterrizar allí, la aeronave sufrió una salida de pista y el tren de aterrizaje delantero colapsó. ^[87] El 25 de noviembre, la aerolínea dejó en tierra voluntariamente toda su flota de aviones An-124. ^[88] El 29 de diciembre, el primer Volga-Dnepr An-124-100 estaba nuevamente en servicio. ^[46]

Datos de Jane's All the World's Aircraft 2006-07 , ^[89] Volga-Dnepr ^[90]

Características generales

• Tripulación: ocho (piloto, copiloto, navegante, ingeniero jefe de vuelo, ingeniero de vuelo eléctrico, operador de radio, dos jefes de carga)
• Capacidad: 88 pasajeros en el fuselaje superior de popa, o la bodega puede albergar 350 pasajeros adicionales en un sistema de asientos paletizados / 150.000 kg (330.693 lb)
• Longitud: 69,1 m (226 pies 8 pulgadas)
• Envergadura: 73,3 m (240 pies 6 pulgadas)
• Altura: 21,08 m (69 pies 2 pulgadas)
• Área del ala: 628 m2 ⁽ 6.760 pies cuadrados)
• Relación de aspecto : 8,6
• Perfil aerodinámico : TsAGI supercrítico ^[91]
• Peso vacío: 181.000 kg (399.037 lb)
• Peso máximo de despegue: 402.000 kg (886.258 lb) * Peso máximo de aterrizaje: 330.000 kg (727.525 lb)
• Capacidad de combustible: 210,172 kg 463,343 lb 262,715.15 L (69,402.00 gal EE. UU.; 57,789.25 gal imp.)
• Planta motriz: 4 × motores turbofán de alto bypass Progress D-18T (D-18 Serie 4 en los modelos -150) , 229 kN (51.000 lbf) de empuje cada uno

Actuación

• Velocidad de crucero: 865 km/h (537 mph, 467 kn) máxima

800–850 km/h (500–530 mph; 430–460 kn) a FL 328-394 (32 800–39 400 pies (9997–12 009 m) en la configuración de presión regional)

• Velocidad de aproximación: 230–260 km/h (140–160 mph; 120–140 kn)
• Alcance: 3.700 km (2.300 mi, 2.000 nmi) con carga útil máxima

8.400 km (5.200 mi; 4.500 nmi) con una carga útil de 80.000 kg (176.370 lb)

11.500 km (7.100 mi; 6.200 nmi) con una carga útil de 40.000 kg (88.185 lb)

• Autonomía del ferry: 14.000 km (8.700 mi, 7.600 nmi) con el máximo combustible y la mínima carga útil
• Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies) altitud máxima certificada
• Carga alar: 640,1 kg/m2 ⁽ 131,1 lb/pie cuadrado)
• Empuje/peso : 0,23
• Recorrido de despegue (peso máximo de despegue): 3.000 m (9.800 pies)
• Rodaje de aterrizaje (peso máximo de aterrizaje): 900 m (3000 pies)

Desarrollo relacionado

• Antonov An-225 Mriya
• Avión Antonov AKS

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Airbus Beluga
• Boeing 747-400F
• Boeing 747-8F
• Boeing C-17 Globemaster III
• Galaxia C-5 de Lockheed
• Avión Ilyushin PAK VTA

• Fricker, John (febrero de 1990). "Heavy Lifters". Popular Mechanics . Vol. 167, núm. 2. Hearst Magazines. ISSN  0032-4558.
• Jackson, Paul, ed. (2005). Jane's All the World's Aircraft 2006-07 (97.ª ed.). Londres: Jane's Publishing Group . ISBN. 978-0-7106-2745-2.OCLC 70112997  .

• Yeltsov, Gennady (2011). Antonov AN-124: Una historia de supremacía aérea . JustplanesUK. ISBN 978-0-9569328-0-8.

Videos externos
Vídeo documental de la empresa

Medios relacionados con Antonov An-124 en Wikimedia Commons

• Sitio web oficial