Ancho de vía en Estados Unidos

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Track gauge
By transport mode
Rapid transit Tram Miniature Scale model
By size (list)
Minimum   Fifteen inch 381 mm (15 in)   Narrow   600 mm 600 mm (1 ft 11+5⁄8 in) Two foot 610 mm (2 ft) Two foot three inch 686 mm (2 ft 3 in)   750 mm 750 mm (2 ft 5+1⁄2 in) Bosnian gauge 760 mm (2 ft 5+15⁄16 in) Two foot six inch 762 mm (2 ft 6 in)   Swedish three foot 891 mm (2 ft 11+3⁄32 in) 900 mm 900 mm (2 ft 11+7⁄16 in) Three foot 914 mm (3 ft) Italian metre 950 mm (3 ft1+13⁄32 in)   Metre 1,000 mm (3 ft 3+3⁄8 in)   Three foot six inch 1,067 mm (3 ft 6 in)   Four foot 1,219 mm (4 ft)   Four foot six inch 1,372 mm (4 ft 6 in)   1432 mm 1,432 mm (4 ft 8+3⁄8 in)   Standard 1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in)   Broad   Italian broad gauge 1,445 mm (4 ft 8+7⁄8 in) Dresden gauge 1,450 mm (4 ft 9+3⁄32 in)   Leipzig gauge 1,458 mm (4 ft 9+13⁄32 in)   Toronto gauge 1,495 mm (4 ft 10+7⁄8 in)   1520 mm 1,520 mm (4 ft 11+27⁄32 in) Five foot 1,524 mm (5 ft)   Pennsylvania gauge 1,581 mm (5 ft 2+1⁄4 in) Pennsylvania gauge 1,588 mm (5 ft 2+1⁄2 in) Five foot three inch 1,600 mm (5 ft 3 in)   Baltimore gauge 1,638 mm (5 ft 4+1⁄2 in)   Iberian gauge 1,668 mm (5 ft 5+21⁄32 in) Five foot six inch 1,676 mm (5 ft 6 in)   Six foot 1,829 mm (6 ft)   Brunel 2,140 mm (7 ft 1⁄4 in)   Breitspurbahn 3,000 mm (9 ft 101⁄8 in)
Change of gauge
Bogie exchange Break of gauge Dual gauge Conversion list Variable gauge
By location
North America South America Europe Australia

Originalmente, en los Estados Unidos se utilizaban varios anchos de vía . Algunos ferrocarriles, principalmente en el noreste, utilizaban el ancho estándar de 4 pies  8 pulgadas.+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm); otros usaban anchos de vía que iban desde2 pies(610 mm) hasta6 pies(1829 mm). Como regla general, los ferrocarriles del sur se construyeron con uno u otro ancho de vía amplio, principalmente5 pies(1524 mm), mientras que los ferrocarriles del norte que no tenían ancho de vía estándar tendían a ser de ancho estrecho. LasLeyes de Ferrocarriles del Pacíficode 1863 especificaron el ancho de vía estándar.^[1]

Las excepciones notables fueron los ferrocarriles de 6 pies ( 1829 mm ) que predominaron en la primera parte del siglo XIX en el estado de Nueva York , y las líneas de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) centradas en Portland, Maine . Los problemas comenzaron tan pronto como las líneas comenzaron a encontrarse, y el ancho de vía estándar se adoptó en gran parte del noreste de los EE. UU. El ancho de vía estándar se había extendido ampliamente por todo el país a fines del siglo XIX, excepto en algunas partes del sur; se adoptó allí en un cambio de dos días el 31 de mayo y el 1 de junio de 1886.

Hoy en día, el ancho de vía estándar se utiliza en casi todas partes de los EE. UU. Los anchos de vía no estándar siguen utilizándose solo en algunos sistemas de transporte público municipales y regionales que no requieren intercambio de equipos.

El ferrocarril de Nueva York y Erie originalmente tenía un ancho de vía de 6 pies ( 1829 mm ) y dio origen a una red regional de otros ferrocarriles de ancho de vía de seis pies dentro del estado de Nueva York. Constituido en 1832 y con la apertura de su primera sección en 1841, los promotores y los primeros ingenieros del ferrocarril de Erie creían que estaría tan concurrido que se necesitarían vías de ancho de vía más ancho para locomotoras mucho más grandes (y por lo tanto más potentes) de lo habitual para tirar de los trenes esperados, muy largos y pesados. El ancho de vía de 6 pies también se mencionó por su mejor estabilidad y, finalmente, el ferrocarril de Nueva York y Erie tuvo material rodante con un ancho de vía de carga de 11 pies (3,35 m) de ancho . Pronto se construyeron otros ferrocarriles que conectaban con el de Erie, capaces de intercambiar vagones de carga y de pasajeros, formando una verdadera red ferroviaria regional de ancho de vía de seis pies en la franja sur del estado de Nueva York, desde el río Hudson hasta las orillas del lago Erie.

Las principales ciudades, incluidas Rochester, Syracuse, Utica y Albany, estaban conectadas por ferrocarriles de ancho de seis pies que se extendían desde Elmira y Binghamton en la línea principal de Nueva York y Erie. Estas líneas incluían Avon, Genesee & Mt. Morris, Albany and Susquehanna (más tarde parte de Delaware and Hudson ), Elmira, Jefferson & Canandaigua (más tarde Northern Central, que se convirtió en parte del ferrocarril de Pensilvania), Rochester & Genesee Valley, Canandaigua and Niagara Falls (inicialmente controlada por Erie, más tarde parte de la Peanut Route del ferrocarril New York Central a lo largo de la costa del lago Ontario ), e incluso la línea principal del rival, y futuro socio de fusión (1960), Delaware, Lackawanna y Western ( Lackawanna también tenía una parte significativa de su vía de ancho de seis pies en Pensilvania y Nueva Jersey). Otras líneas de ancho de vía de 6 pies incluían la Syracuse, Binghamton & New York (más tarde parte de Lackawanna ), el ferrocarril Walkill Valley (más tarde parte de New York Central) y el ramal Newburgh de la propia Erie. Entre 1876 y 1880, la mayoría de las líneas de 6 pies se convirtieron a ancho de vía estándar, algunas de las cuales fueron primero de ancho doble con un tercer riel de circulación que permitía que los trenes de ancho de vía estándar compartieran la vía, antes de la eliminación de los rieles de 6 pies. ^[2]

El ancho de vía Portland de 5 pies y 6 pulgadas ( 1676 mm ) se utilizó en el Grand Trunk Railway , Maine Central Railroad y un sistema de líneas de conexión para canalizar el tráfico interior a través del puerto de Portland, Maine , en competencia con el sistema ferroviario de ancho estándar que servía al puerto de Boston . La Portland Company se formó para construir locomotoras de este ancho para su uso en el sistema ferroviario local. ^[3] El ancho de vía se conocía como "ancho de Texas" mientras lo exigía la ley de Texas hasta 1875, ^[4] y lo utilizó el New Orleans, Opelousas and Great Western Railroad (NOO&GW) hasta 1872, y el Texas and New Orleans Railroad hasta 1876. Los ferrocarriles de Nueva Inglaterra también tenían ancho de vía estándar en la década de 1870.

En la década de 1960, se seleccionó este ancho de vía para su uso en el sistema de tránsito rápido del área de la Bahía , que presta servicio en el área de la bahía de San Francisco ; es el único lugar de los Estados Unidos donde se utiliza este ancho de vía. El segmento de tránsito rápido del sistema cubre 109 millas (175 km) de vía doble en servicio comercial con apartaderos adicionales e instalaciones de mantenimiento.

• Museo del Tranvía de Baltimore ; Anteriormente utilizado en la MTA Maryland .
• Compañía de Ferrocarriles y Electricidad Unida

5 pies  2 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1588 mm) y5 pies  2+El ancho de vía de 1 ⁄ 4  in(1581 mm) se conoce comúnmente como ancho de vía de Pensilvania porque originalmente se utilizaba en las líneas ferroviarias del estado de Pensilvania. A diferencia de otros anchos de vía amplios, sigue utilizándose en variosde transporte ferroviario urbano.

• Tranvías de Nueva Orleans ^[5]
• SEPTA (Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania)
  • Medios de comunicación: línea de tren ligero suburbano Sharon Hill Line
• Tren ligero de Pittsburgh
• Tranvías en Cincinnati (1859–1951; ancho de vía estándar 2016–presente)
• Ferrocarriles de West Penn (desaparecidos entre 1904 y 1952)

• SEPTA (Autoridad de Transporte del Sureste de Pensilvania)
  • Línea Market–Frankford
  • Líneas de tranvía de superficie del metro y línea de tranvía de superficie de la Ruta 15

En la mayoría de los estados del sur, se prefería el ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) (un ancho de vía amplio que luego fue adoptado por Rusia para su nuevo ferrocarril y se conoció como ancho de vía ruso ). Esta configuración permitió un material rodante más ancho que podía acomodar de manera más eficiente los fardos de algodón, el producto más comúnmente transportado en el sur en ese momento. En los EE. UU., este ancho de vía se cambió a 4 pies 9 pulgadas ( 1448 mm ) en 1886. ^[6] Este ancho de vía sigue en uso en los dos funiculares de Pittsburgh , el Monongahela Incline (el funicular en funcionamiento continuo más antiguo de los Estados Unidos, inaugurado en 1870) y el Duquesne Incline . ^[7]

Se utiliza para el tranvía y las líneas radiales (y más tarde de tránsito rápido) en Toronto, Ontario y sus alrededores. El metro de 4 pies y  10 pulgadas+Se adoptó un ancho de vía de 7 ⁄ 8  pulgadas(1495 mm) para permitir el paso de vagones y carros no ferroviarios a lo largo de los rieles en lugar de por calles fangosas.

La mayor parte de las vías originales de Ohio se construyeron con un ancho de vía de 4 pies y 10 pulgadas ( 1473 mm ), el ancho de vía de Ohio .

El sistema de metro de Washington en el área metropolitana de DC fue construido con una altura de 4 pies y  8 pulgadas.+Vía estrecha de 1 ⁄ 4 pulg. (1429 mm

El primer ferrocarril de cremallera para escalada de montañas en funcionamiento del mundo , el Mount Washington Cog Railway en el condado de Coos, New Hampshire (en funcionamiento desde su inauguración en 1869), utiliza un ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas (1422 mm), según el diseño de Sylvester Marsh , el creador del sistema de cremallera Marsh para garantizar una tracción firme al subir y bajar las laderas de la montaña más alta de Nueva Inglaterra .

Los tranvías de San Francisco utilizan el ancho de vía de Cape de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ), al igual que el ferrocarril de Los Ángeles y el ferrocarril eléctrico de San Diego hasta 1898, y ese ancho de vía todavía se utiliza ampliamente en la industria minera de los EE. UU. ^[8]

Los ferrocarriles de ancho de vía de 3 pies ( 914 mm ) se convirtieron en el ancho de vía angosto dominanteen los Estados Unidos, desde el ferrocarril Boston, Revere Beach y Lynn de Massachusetts hasta el ferrocarril Pacific Coast de California . El ancho de vía también fue utilizado por la Oahu Railway and Land Company de Hawái , la White Pass and Yukon Route de Alaska y el East Broad Top Railroad de Pensilvania , que opera a partir de 2022. Los ferrocarriles patrimoniales operan partes del antiguo y extensosistema de Colorado como el Durango and Silverton Narrow Gauge Railroad y el Cumbres and Toltec Scenic Railroad .

Los funiculares Angels Flight y Court Flight de Los Ángeles utilizaban un ancho de vía de 762 mm ( 2 pies y 6 pulgadas ). Este ancho de vía también se utilizó en el ferrocarril Yosemite Short Line Railway , el tranvía a caballo de la Pacific Coast Steamship Company cerca de Pismo Beach, California , el Harbor Springs Railway de Michigan y varios ferrocarriles de plantaciones de azúcar de Hawái . Este se convirtió en un ancho de vía popular para los ferrocarriles históricos de California, Florida , Hawái, Minnesota , Montana , Nebraska , Oregón y Pensilvania .

Varios ferrocarriles de Maine utilizaron un ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) después de la demostración en el ferrocarril Billerica y Bedford en 1877, incluido el ferrocarril Sandy River y Rangeley Lakes , el ferrocarril Wiscasset, Waterville y Farmington , el Kennebec Central , el ferrocarril Monson y el ferrocarril Bridgton y Saco River . Cuando estos ferrocarriles cesaron su funcionamiento en las décadas de 1930 y 1940, gran parte de su equipo se transfirió al ferrocarril Edaville , que, a partir de 2019, sigue en funcionamiento como uno de los ferrocarriles patrimoniales estadounidenses más antiguos . ^{[9] [10]} También a partir de 2019, el Museo del Ferrocarril de Vía Estrecha de Maine ; el Ferrocarril Sandy River y Rangeley Lakes ; el Ferrocarril Wiscasset, Waterville y Farmington ; y Boothbay Railway Village también continúan operando el antiguo equipo de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) de Maine. ^{[11] [12] [13] [14] [15]}

El ancho de vía también fue utilizado por el ferrocarril de vía estrecha Mount Gretna en Pensilvania y por algunos ferrocarriles mineros de las Montañas Rocosas . ^[9] Un ancho de vía similar de 600 mm ( 1 pie  11 pulgadas)+ El equipo de ancho de vía de 5 ⁄ 8 pulgadas, que originalmente se fabricó para losferrocarriles de trincheradela Primera Guerra Mundial, se utilizó en bases militares de los Estados Unidos enAlabama,Georgia,Indiana,Nueva JerseyyOklahomadurantela Segunda Guerra Mundial; y se vendió como excedente militar para la construcción de movimiento de tierras hasta la década de 1920.^[16][17]

En los primeros tiempos del transporte ferroviario en los Estados Unidos , los ferrocarriles tendían a construirse desde las ciudades costeras hacia el interior rural y las zonas de influencia , y los sistemas no se conectaban. Cada ferrocarril tenía libertad para elegir su propio ancho de vía, aunque la disponibilidad de locomotoras de fabricación británica alentó a algunos ferrocarriles a construirse con ancho de vía estándar.

Cuando las vías ferroviarias estadounidenses se extendieron hasta el punto de que comenzaron a interconectarse, se hizo evidente que un ancho de vía único para todo el país sería beneficioso.

En los puntos donde se cruzan anchos de vía diferentes, se produce una " ruptura de ancho de vía ". Para superar ese problema, se crearon vagones especiales que podían circular por vías de ancho de vía estándar y de 1473 mm ( 4 pies y 10 pulgadas ). ^[18] Otra aplicación fue el aparato de transferencia de vagones Ramsey .

En Erie, Pensilvania , el ferrocarril Erie de 6 pies ( 1829 mm ) terminó, mientras que los ferrocarriles adyacentes usaban un ancho de vía de 4 pies 10 pulgadas ( 1473 mm ), también conocido como "ancho de Ohio". Eso condujo a la Guerra del Ancho de Vía de Erie en 1853-54, cuando el alcalde de Erie y los ciudadanos impidieron temporalmente una estandarización del ancho de vía, porque entonces habría menos trabajo de transbordo y los pasajeros que pasaran por Erie ya no tendrían una escala en Erie.

La ruptura del ancho de vía resultó ser una pesadilla durante la Guerra Civil estadounidense (1861-1865), a menudo obstaculizando la capacidad de la Confederación para mover mercancías de manera eficiente a largas distancias. ^[19] La Ley de Ferrocarriles del Pacífico del 3 de marzo de 1863 especificó que el ferrocarril transcontinental financiado por el gobierno federal debía utilizar un ancho de vía estándar, lo que ayudó a popularizarlo aún más entre los ferrocarriles estadounidenses, aunque el ancho de vía estándar ya se usaba en muchas otras líneas antes de 1863.

Después de la Guerra Civil, el comercio entre el Sur y el Norte creció lo suficiente como para que la ruptura del ancho de vía se convirtiera en una molestia económica importante, impidiendo los envíos. Las presiones competitivas indujeron a la mayoría de los ferrocarriles norteamericanos a cambiar al ancho de vía estándar en 1880, pero los ferrocarriles del Sur mantuvieron su ancho distintivo de 5 pies ( 1524 mm ). En 1884 y 1885, dos ferrocarriles importantes que conectaban Chicago con el Sur, el Illinois Central y el Mobile and Ohio Railroad , cambiaron al ancho de vía estándar, lo que aumentó la presión sobre las líneas competidoras y de conexión para que hicieran lo mismo.

En 1886, los ferrocarriles del sur acordaron coordinar el cambio de ancho de vía en todas sus vías. Después de un considerable debate y planificación, la mayor parte de la red ferroviaria del sur se convirtió de un ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) a un ancho de vía de 4 pies 9 pulgadas ( 1448 mm ), entonces el estándar del ferrocarril de Pensilvania , durante dos días a partir del lunes 31 de mayo de 1886. Durante un período de 36 horas, decenas de miles de trabajadores sacaron los clavos del riel oeste de todas las líneas de ancho de vía ancho en el sur, los movieron 3 pulgadas (76 mm) al este y los volvieron a colocar en su lugar. ^[6] El nuevo ancho de vía era lo suficientemente parecido como para que el equipo de ancho de vía estándar pudiera funcionar en él sin problemas. En junio de 1886, todos los ferrocarriles principales de América del Norte, aproximadamente 11 500 millas (18 500 km), usaban aproximadamente el mismo ancho de vía. Para facilitar el cambio, los clavos interiores se habían martillado en su lugar en el nuevo ancho de vía antes del cambio. El material rodante se modificó para adaptarse al nuevo ancho de vía en los talleres y puntos de encuentro en todo el Sur. La conversión final al ancho de vía estándar real se llevó a cabo de manera gradual como parte del mantenimiento rutinario de las vías. ^{[6] En la actualidad, las únicas vías ferroviarias de ancho de vía amplio en los Estados Unidos se encuentran en algunos sistemas} de transporte urbano .

Utilizando registros históricos de tráfico de mercancías, investigaciones recientes han demostrado que la conversión al ancho de vía estándar provocó un gran cambio en el tráfico de mercancías de Norte a Sur, que pasó de los barcos de vapor costeros a los transportes exclusivamente sobre rieles. ^[20] Estos efectos fueron especialmente fuertes en las rutas cortas, donde los cambios de ancho de vía eran más costosos en relación con el costo total y la duración del transporte. Sin embargo, los datos indican que el cambio de ancho de vía no tuvo ningún efecto sobre los envíos totales, probablemente como resultado de la conducta anticompetitiva de los transportistas de mercancías del Sur, que impidió que los ahorros de costos de los ferrocarriles se trasladaran a sus precios. Esta investigación sugiere que, si los transportistas del Sur no hubieran estado coludidos, el cambio de ancho de vía habría generado una fuerte reducción de las tarifas de flete y un crecimiento inmediato del comercio entre el Norte y el Sur.

• Lista de anchos de vía