Enlace ferroviario exprés Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong
Línea ferroviaria en China
Guangshengang XRL
El tren expreso vibrante MTR G6581 en Guangzhou Sur en el día inaugural de operaciones a lo largo de la sección de Hong Kong del enlace ferroviario expreso
Descripción general
Nombre nativo广深港高铁
廣深港高鐵
EstadoOperacional
Dueño
LugarChina del Sur
Terminos
Estaciones7
Sitio webSitio web oficial
Servicio
TipoLínea ferroviaria de alta velocidad
SistemaFerrocarril de alta velocidad de China Ferrocarril de alta velocidad de China
Servicios
Operador(es)
Historia
Abierto23 de septiembre de 2018 ; hace 6 años ( 23/09/2018 )
Técnico
Longitud de línea142 kilómetros (88,23 millas)
Número de pistasDoble vía
Personaje
  • Metro (Norte de Shenzhen ↔ Oeste de Kowloon)
  • Elevado (Guangzhou Sur ↔ Shenzhen Norte)
Ancho de vía1.435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulg.
Radio mínimo5000–7000 m (3,1–4,3 mi; 16 000–23 000 pies) (Cantón Sur - Shenzhen Norte)
2800–3500 m (1,7–2,2 mi; 9200–11 500 pies) (Shenzhen Norte - Hong Kong Oeste Kowloon)
Electrificación25 kV 50 Hz CA ( línea aérea )
Velocidad de operación
  • 350 km/h (217 mph) (Guangzhou Sur ↔ Shenzhen Norte) [1]
  • 200 km/h (124 mph) (Shenzhen Norte ↔ Kowloon Oeste) [1]
SeñalizaciónCTCS Nivel 3 CBTC [2]
Inclinación máxima1,2% (Normal)
2,0% (Terreno difícil)
Distancia media entre estaciones20,3 kilómetros (12,6 millas)
Nombre chino
Chino simplificadoEl té de hierbas medicinales de la India
Chino tradicionalEl té de hierbas medicinales de la India
Transcripciones
Mandarín estándar
Pinyin HanyuGuǎng–Shēn–Gǎng Gāosù Tiělù
Yue: cantonés
Romanización de Yalegwóng sām góng gōu chuk tit louh
JugarGwong2 Sam1 Gong2 Gou1 Cuk1 Tit3 Lou6
Nombre chino alternativo
Chino simplificadoEl hombre que se casó con el ...
Chino tradicionalEl hombre que practicaba yoga en la playa
Transcripciones
Mandarín estándar
Pinyin HanyuGuǎng–Shēn–Gǎng Kèyùn Zhuān Xiàn
Yue: cantonés
JugarGwong 2 –Sam 1 –Gong 2 Haak 3 wan 6 Zyun 1 Sin 3
Mapa de ruta



Ruta de la línea XRL Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong
(sección Guangzhou en rojo y
sección Hong Kong en azul )

Leyenda
kilómetros
Línea de alta velocidad Chengdu-Cantón
Línea de alta velocidad Wuhan-Guangzhou
Línea de alta velocidad Nanning-Guangzhou
0
Cantón Sur Metro de Cantón
Región de Corporación de Cultura Internacional de Cantón-Zhuhai
Depósito de motores de Guangzhou
Shawan Shuidao
31
Qingsheng Metro de Cantón
Túnel de Shiziyang bajo el río Perla
50
Humen Tránsito ferroviario de Dongguan
86
Ciudad de Guangming
Embalse de Gaofeng
Depósito de EMU de Shenzhen
Línea de alta velocidad de Shenzhen (en construcción)
102
Shenzhen Norte Metro de Shenzhen
Línea de alta velocidad Xiamen-Shenzhen
110
Futiano Metro de Shenzhen
Río Sham Chun
Provincia de Guangdong
Hong Kong
Vías de acceso de Shek Kong
142
Oeste de Kowloon
kilómetros

En este diagrama solo están marcadas las transferencias con
sistemas de tránsito rápido

Este diagrama:

El enlace ferroviario exprés Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong ( XRL ), también conocido como Guangshengang XRL , es una línea ferroviaria de alta velocidad que conecta Guangzhou y Hong Kong ( Kowloon ) a través de Shenzhen . Oficialmente, la línea es la sección Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong del ferrocarril de alta velocidad Beijing–Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong .

Tres tipos de material rodante que operan a lo largo de la XRL: Hexie (Harmony) y Fuxing (Rejuvenation) operados por China Railway , y Vibrant Express de MTR Corporation .

La primera fase, Shenzhen Norte – Guangzhou Sur , comenzó a operar en diciembre de 2011. Los servicios se extendieron al centro de la ciudad de Shenzhen en Futian en diciembre de 2015. La fase final, que conecta Shenzhen-Futian con Hong Kong (West Kowloon), se inauguró el 22 de septiembre de 2018. [3] [4] Se abrió al público el domingo 23 de septiembre de 2018. [5]

Tiempos de viaje

  • Hong Kong (West Kowloon) – Futian : 14 minutos (la más rápida)
  • Hong Kong (West Kowloon) – Shenzhen Norte : 18 minutos (la más rápida)
  • Hong Kong (West Kowloon) – Guangzhou Sur : 46 minutos (la más rápida)

Historia

Fondo

El ferrocarril que conecta la China continental ha sido importante para Hong Kong desde el siglo XX. Después del establecimiento de la República Popular China, se organizaron tres líneas ferroviarias desde el continente, también conocidas como "santang kuaiche" (tres trenes expresos de carga), para transportar alimentos frescos todos los días para satisfacer las necesidades diarias de la gente de Hong Kong. [6] A fines de la década de 1990, el Gobierno de Hong Kong propuso un ferrocarril de alta velocidad que conectara Guangzhou, Shenzhen y Hong Kong . Esta propuesta de Ferrocarril Expreso Regional (RER) se desarrolló en el "Estudio de Desarrollo Ferroviario" (RDS) de 1994; previó un crecimiento continuo de la población de Hong Kong durante las próximas dos décadas y una fuerte demanda de tráfico transfronterizo de pasajeros. El Gobierno de Hong Kong (RAE) encargó un segundo Estudio de Desarrollo Ferroviario en marzo de 1998. [7] El Estudio fue más allá de la propuesta británica de conectar Hong Kong y China desde Kowloon . El RER podría extenderse aún más a la Isla de Hong Kong . Al mismo tiempo, el informe recomendó que la estación de Hung Hom siguiera desempeñando un papel central en el transporte público de Hong Kong. Dado que el plazo habitual para los proyectos ferroviarios, desde la fase de concepción hasta la de finalización, sería de ocho o nueve años, el Estudio de Desarrollo Ferroviario recomendó que el Gobierno de Hong Kong (RAE) comenzara lo antes posible, de modo que el nuevo ferrocarril expreso pudiera construirse a tiempo para satisfacer las demandas de capacidad.

Propuesta de levitación magnética

En septiembre de 1999, el entonces alcalde de Guangzhou, Lin Shusen , anunció su “ proyecto de tren de levitación magnética Suigang” en el “Fortune Global Forum” en Shanghai. Lin ya estaba trabajando con el entonces director ejecutivo de Hong Kong, Tung Chee-hwa , en el desarrollo de Hong Kong Disneyland. Lin propuso que un tren de levitación magnética entre Guangzhou y Hong Kong beneficiaría al número de visitantes. El costo de la construcción debía ser asumido en igual proporción por los gobiernos de ambas ciudades. [8]

Estrategia de desarrollo ferroviario 2000

El gobierno de Hong Kong, basándose en los resultados del Segundo Estudio de Desarrollo Ferroviario del Departamento de Transporte, publicó un nuevo plan, “Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2000 – nueva estrategia ferroviaria”. En la reunión del Consejo Legislativo del 16 de mayo , el Panel del Consejo Legislativo sobre la Estrategia de Desarrollo Ferroviario del Transporte presentó la estrategia para su uso por el gobierno de Hong Kong (RAE). El Consejo Ejecutivo (cámara alta) recomendó que, siguiendo el consejo del Jefe Ejecutivo, Hong Kong debería adoptar la “Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2000” hasta una nueva revisión en 2016.

Opciones propuestas para el Ferrocarril Expreso Regional

Ferrocarril expreso regional

"La Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2000" recomendó seis nuevos corredores ferroviarios, a través de los Nuevos Territorios, que conectaran la línea Ferroviaria del Este o la del Oeste con la frontera, operando entre Hung Hom y la frontera de manera expresa similar a la línea Airport Express del Aeropuerto de Hong Kong . " La decisión de construir un "Regional Express", dependía de que el ramal de Lok Ma Chau proporcionara capacidad de transporte adicional que pronto se saturaría. Según las estimaciones de precios de 1998, la construcción del RER necesitaba un presupuesto de aproximadamente HK$130 a 170 mil millones. [9] [ aclaración necesaria ] Se pretendía que este ferrocarril fuera operado por la Corporación Ferroviaria Kowloon-Canton o la Corporación Ferroviaria de Tránsito Masivo , dependiendo de la ubicación de la terminal del centro de la ciudad.

En ese momento, el concepto de "Regional Express" no era un tren de alta velocidad, sino solo una línea de cercanías que conectaba la ciudad y la frontera con servicios de "trenes rápidos", además de la idea de establecer un pequeño número de estaciones intermedias a lo largo de la ruta, pero que también permitiera que circularan los trenes interurbanos de Hong Kong y China, lo que reduciría la carga en la línea East Rail existente. En ese momento, el programa de alineación inicial tenía dos puntos de partida ubicados alrededor de la estación Hung Hom. El primero era el esquema oriental, una nueva línea que seguía la línea East Rail de la estación rosa Lingnan [ aclaración necesaria ] , que conectaba con la estación Lo Wu o un nuevo cruce ferroviario en el este de Luohu. Sin embargo, esta propuesta necesitaba la cooperación con el continente. El segundo programa para una nueva línea desde la línea West Rail en la estación Kam Sheung Road , hacia el norte hasta la estación Lo Wu o Lok Ma Chau.

Desde 2001, el gobierno de Hong Kong comenzó a trabajar en el "Regional Express" con China continental y a discutir la viabilidad de la cooperación en el " proyecto ferroviario maglev de Suigang ". En 2001, el Departamento de Transporte de Hong Kong, con el Gobierno municipal de Shenzhen y las autoridades ferroviarias chinas para explorar el uso de "RER" y tecnología maglev, la viabilidad del proyecto y el uso activo de la tecnología de levitación magnética para construir una línea desde Hong Kong a Cantón/Guangzhou. [10] El estudio señaló que el uso de un tren maglev reduciría el tiempo de recorrido de Hong Kong a Shenzhen de 40 minutos a 15 minutos. [11] En septiembre de 2001, cuando era el Secretario en Jefe de la RAE de Hong Kong, Donald Tsang, visitó Cantón/Guangzhou, donde se reunió con el Gobernador de la Provincia de Guangdong, Lu Ruihua , el alcalde interino de Guangzhou, Lin Shusen y el Alcalde de Shenzhen, Yu Youjun, para conversar sobre el "concepto de línea Regional Express". [12] Tung asistió a la Cumbre de la APEC de Shanghai en octubre de 2001, proponiendo formalmente a la Comisión Estatal de Planificación la construcción de un ferrocarril de levitación magnética entre Cantón/Guangzhou y los planes de la línea rápida de Hong Kong. El alcalde de Shenzhen, Yu Youjun, dijo en una conferencia de prensa en la Reunión de Altos Funcionarios de la APEC que Shenzhen y Hong Kong están planeando construir un ferrocarril de levitación magnética y que seguirán discutiendo el tema. [13] Pero también en ese momento, la Compañía de Ferrocarriles Guangzhou-Shenzhen también elaboró ​​un plan de velocidad para el tren de larga distancia Guangzhou-Kowloon.

Cambiar al tren de alta velocidad

A finales de enero de 2002, el concepto de "Regional Express" cobró mayor impulso. Tsang se encontraba en Pekín para asistir a la "Reunión de coordinación de la infraestructura principal de la Región Administrativa Especial de Hong Kong y el continente", y con la Comisión Estatal de Planificación del Desarrollo y los funcionarios ministeriales pertinentes, las conversaciones se centraron inicialmente en la línea ferroviaria Regional Express que conectaría Guangzhou, Shenzhen y Hong Kong, centrándose en el diseño y la coordinación del consenso entre las partes. El gobierno central aprobó oficialmente la investigación y la coordinación por parte del Ministerio de Ferrocarriles [14] [15] y denominó oficialmente a esta línea ferroviaria "Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong Express Rail Link". Con un acuerdo formal con el Gobierno de la Región Administrativa Especial de Hong Kong, decidido por el Ministerio de Ferrocarriles, se lideró la creación de un grupo de expertos para estudiar la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad Regional Express. [16]

En febrero de 2002, en el marco de las “reuniones de colaboración” de la Oficina de Medio Ambiente, Transporte y Obras del Gobierno de la RAE de Hong Kong y el Ministerio de Ferrocarriles, se creó el Grupo de Planificación del Enlace Ferroviario Expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong, lo que significó que el “Expreso Regional” planificado en la “Estrategia de Desarrollo Ferroviario 2000” se reservó para el “Enlace Ferroviario Expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong - Sección Hong Kong”. El Grupo de planificación realizó estudios preliminares sobre la necesidad principal del ferrocarril, su función, su alineación, la ubicación del tránsito, la tecnología ferroviaria y los beneficios económicos. [17]

La primera fase de los temas de estudio incluyó la importancia funcional y estratégica del proyecto de enlace ferroviario exprés Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong, el análisis y pronóstico de la demanda de transporte de pasajeros regional relevante, así como las líneas ferroviarias y las ubicaciones del transporte público. [18] La primera fase del estudio se completó en septiembre de 2002 [19] y se presentó un informe el 20 de septiembre de 2002 en la Segunda “Reunión de cooperación en infraestructura principal de China continental y Hong Kong”. En la reunión, el equipo de planificación ferroviaria de alta velocidad presentó un informe sobre la primera fase de la planificación para el XRL GZ-SZ-HK. Incluidas las necesidades de construcción, función y necesidades de transporte regional, pronóstico y tráfico de ruta del XRL GZ-SZ-HK para determinar el valor estratégico del ferrocarril. [20] Los expertos en Hong Kong y China continental llegaron a un consenso después de comparar diferentes alineaciones, preseleccionando dos opciones, “Guangzhou East – Dongguan – Lin Tong – Hong Kong” y “Panyu – Nansha – Shekou – Hong Kong”. Uno de los objetivos de la planificación era reducir el tiempo de viaje de Guangzhou a Hong Kong de 100 minutos a menos de 60 minutos. Además, se buscaba una integración eficaz con la red ferroviaria nacional de alta velocidad y las conexiones con la red de tránsito ferroviario rápido interurbano planificada del delta del río Perla.

La segunda fase del estudio incluyó las trazas de los raíles, la ubicación de las estaciones y la sección de Hong Kong de las conexiones de la línea Guangzhou-Shenzhen, los principales estándares técnicos, la previsión del flujo de pasajeros y los beneficios financieros. Durante el estudio, en respuesta a los últimos avances tanto de la planificación urbana general como de la planificación de la red de transporte, los Ministerios de Ferrocarriles, Medio Ambiente, Transporte y Obras respectivamente tuvieron que considerar algunas ideas nuevas y hacer ajustes para la sección de Hong Kong del proyecto GZ-SZ-HK XRL. En China continental, el Ministerio de Ferrocarriles tuvo que considerar la viabilidad de la red ferroviaria rápida interurbana PRD junto con la sección Guangzhou-Shenzhen de GZ-SZ-HK XRL. En Hong Kong, el gobierno comenzó a considerar el uso de la propuesta North West Rail Link, Northern Link y la viabilidad de la sección GZ-SZ-HK XRL de Hong Kong. La Corporación de Ferrocarriles Kowloon-Cantón y la Corporación de Ferrocarriles de Tránsito Masivo de Hong Kong elaboraron un informe conjunto consolidado presentado al Gobierno; fue una evaluación preliminar de sus ideas, pero también requirió estudios adicionales por parte de la Oficina de Medio Ambiente, Transporte y Obras y el KCRC del Enlace Norte .

En la primera y segunda fase del estudio, el equipo de planificación tuvo que investigar y comparar las tecnologías tradicionales de levitación magnética y de ruedas sobre raíles. Los costes de operación y mantenimiento eran mayores con la levitación magnética que con la tecnología de ruedas sobre raíles. Se esperaba que el período de construcción del proyecto fuera más largo para la levitación magnética que para las soluciones de tecnología de ruedas sobre raíles. La levitación magnética no era propicia para la red ferroviaria existente y su compatibilidad. Además, con las velocidades de operación actuales de los ferrocarriles de alta velocidad de hasta 350 km/h (220 mph), se pudo alcanzar el objetivo de menos de una hora. Por lo tanto, para alcanzar los tres objetivos del GZ–SZ–HK XRL, no hubo necesidad de adoptar un coste relativamente alto y la dificultad técnica de la tecnología de levitación magnética. Por lo tanto, a pesar de las ventajas que tiene la tecnología de levitación magnética de alta velocidad, hasta agosto de 2003, ambas partes tendían a elegir planes de levitación magnética de alta velocidad más maduros. En otras palabras, el "Regional Express", que originalmente se pretendía concebir como un tren de levitación magnética, fue cancelado.

En marzo de 2003, el director general de Guangzhou Railway Group Corporation, Wú Jùnguāng, presentó en el Congreso Nacional del Pueblo un proyecto de ley que exigía la construcción de una línea ferroviaria de pasajeros Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link lo antes posible. La utilización de la línea ferroviaria Guangzhou-Shenzhen ha superado el 90% y se ha saturado. Según la tasa de crecimiento de pasajeros actual, hasta 2005, la ruta Guangzhou East a Shenzhen requeriría entre 96 y 151 pares de trenes al día, lo que superaría con creces la capacidad de la línea. Es difícil satisfacer las necesidades de transporte del futuro con el nuevo ferrocarril de alta velocidad que muestra un mayor potencial en el proyecto. [21]

El 7 de enero de 2004, el Consejo de Estado de China examinó el "plan de red ferroviaria a largo plazo" y decidió construir más de 12.000 kilómetros de líneas de pasajeros "cuatro verticales y cuatro horizontales", incluida Hong Kong en la planificación. En consecuencia, la sección Guangzhou-Shenzhen del enlace ferroviario exprés Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong aceleró la planificación hasta julio de 2004, y decidió adoptar la ruta "Panyu-Nansha-Shekou-Hong Kong". La estación ubicada en el distrito Panyu de Guangzhou también se conectaría con la línea de pasajeros Wuhan-Guangzhou.

Ruta

Vestíbulo este de la estación de tren de Guangzhou Sur

La ruta de 143 km (89 mi) comienza con una conexión con el ferrocarril de alta velocidad Wuguang en la estación de tren de Guangzhou South en Shibi , al sur de Guangzhou (Cantón). Desde allí viaja hacia el sur hasta el mismo distrito antes de hacer un túnel hacia el este bajo el río Pearl hasta Humen en Dongguan . Luego se mueve hacia el sur a través de tres estaciones dentro de Shenzhen y luego cruza hacia Hong Kong , donde llega a West Kowloon Terminus en Kowloon .

Vías hacia Hong Kong en la estación de tren de Futian

Este proyecto se ha dividido en dos secciones, la sección Guangshen, con seis estaciones, y la sección Hong Kong, con una estación.

Sección continental

La sección del enlace ferroviario exprés Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong de la línea Guangzhou-Shenzhen comienza en la estación de tren Guangzhou Sur y termina en la estación Shenzhen Futian . Tiene una longitud de 116 km (72 mi) [22] y una velocidad de diseño de 350 km/h (220 mph). Desde allí viaja hacia el sur hasta Qingsheng antes de hacer un túnel hacia el este bajo el río Perla hasta Humen en Dongguan . Luego se mueve hacia el sur hasta Guangmingcheng, Shenzhen Norte y Futian (u/c) en Shenzhen. [23] [24] [25] [26]

Originalmente, la estación de Humen se llamaría Dongguan, pero se cambió a Humen para evitar confusiones con una estación de tren Dongguan existente en la línea férrea Guangzhou-Shenzhen en la ciudad de Changping.

Sección de Hong Kong

La sección de Hong Kong tiene un total de 26 km (16 millas) de vías subterráneas exclusivas, vías de rescate de emergencia y vías de estacionamiento en Shek Kong , instalaciones de ventilación en Mai Po , Ngau Tam Mei y Pat Heung , junto con un punto de acceso de emergencia en Tai Kong Po y, finalmente, termina en la estación Hong Kong West Kowloon .

La línea exprés regional, prevista originalmente en la Estrategia de desarrollo ferroviario de 2000 propuesta por el Gobierno de la Región Administrativa Especial de Hong Kong (Gobierno de la RAEHK), se ha convertido ahora en la sección de Hong Kong del enlace ferroviario exprés Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong (XRL). En abril de 2008, el Gobierno de la RAEHK solicitó a la Corporación MTR que llevara a cabo una mayor planificación y diseño del enlace ferroviario exprés. Posteriormente, el Gobierno de la RAEHK publicó en el Boletín Oficial el Plan para el Enlace Ferroviario Exprés en virtud de la Ordenanza de Ferrocarriles para recabar las opiniones del público.

A principios de 2009, el gobierno de Hong Kong firmó un memorando de entendimiento con el Ministerio de Ferrocarriles de China que permitiría la construcción del tramo Shenzhen-Hong Kong del ferrocarril. [27]

El 20 de octubre de 2009, el Jefe Ejecutivo en Consejo autorizó el plan y las Enmiendas al Plan del Enlace Ferroviario Expreso. El 16 de enero de 2010, el Comité de Finanzas del Consejo Legislativo aprobó la solicitud de financiación para la construcción del Enlace Ferroviario Expreso. La construcción comenzó a fines de enero de 2010 [28] y se completó en septiembre de 2018. [29] En octubre de 2014, un informe de MTR advirtió que el presupuesto revisado de 71.5 mil millones de dólares de Hong Kong podría estar en riesgo. [30] Se esperaba que esta sección se abriera en 2015, pero fuertes tormentas inundaron los túneles y causaron inmensos daños a las tuneladoras en marzo de 2014. [31] Se espera que el ferrocarril esté terminado en el tercer trimestre de 2018. Según el Proyecto de Ley de Fusión Ferroviaria, MTR Corporation arrendará los derechos para realizar operaciones en esta línea, hasta el 1 de diciembre de 2057. [32]

Con la finalización de la sección, el tiempo de viaje a través del enlace ferroviario se ha reducido a 14 minutos entre las estaciones WKT y Futian, 23 minutos entre Hong Kong y Shenzhen Norte y 48 minutos entre Hong Kong y Guangzhou Sur. A partir de 2015, el costo del proyecto ha aumentado sustancialmente a HK$85,3 mil millones. [33]

Construcción

Sitio de construcción de la terminal de West Kowloon
  • Esto comenzó el 30 de diciembre de 2004, en consonancia con el inicio general de la línea de pasajeros Wuhan-Guangzhou, con la construcción de la nueva estación de Guangzhou Sur.
  • En septiembre de 2005, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma aprobó oficialmente el “Estudio de viabilidad de la línea ferroviaria de pasajeros Shenzhen-Hong Kong desde Guangzhou hasta el tramo Shenzhen”.
  • El 18 de diciembre de 2005, comenzó la construcción formal del tramo Guangzhou-Shenzhen del enlace ferroviario expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong.
  • En enero de 2010, comenzó la construcción del tramo de Hong Kong.
  • En marzo de 2011, se completó el túnel Shiziyang de 10,8 km de longitud para permitir que el ferrocarril cruce el canal Shiziyang ( en chino :狮子洋) del río Perla entre las estaciones Dongchong y Humen. [34] [35]
  • El 26 de diciembre de 2011 se inauguró el tramo Guangzhou–Shenzhen–Shenzhen del ferrocarril expreso Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong hasta el norte de Shenzhen.
  • El 30 de marzo de 2014, una fuerte tormenta azotó Hong Kong, inundó los túneles y dañó las tuneladoras, lo que provocó un retraso de tres meses en la construcción.
  • El 31 de diciembre de 2014, se informó que se completó el túnel que une la estación Shenzhen Norte y la estación Futian. [36] La construcción del túnel, que corre unos 10 kilómetros, tomó alrededor de seis años.
  • El 30 de diciembre de 2015, la estación de Futian inicia las operaciones de trenes interurbanos. [29]

Operaciones

Plaza este de la estación norte de Shenzhen

En la actualidad, el ferrocarril expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong opera alrededor de 104 trenes en dirección norte y 101 trenes en dirección sur por día, tres pares de líneas separadas los fines de semana, una línea punta separada, 20 pares y 7 pares de trenes cama de alta velocidad, que incluyen:

  • Guangzhou Sur ↔ Chaoshan - 8 pares, una línea de pico separada 2 pares
  • Guangzhou Sur ↔ Shanghai Hongqiao: 3 pares de trenes cama de alta velocidad
  • Sur de Cantón → Norte de Shenzhen: 17 trenes, 3 trenes de fin de semana y una línea de temporada alta separada 2 trenes; Norte de Shenzhen → Sur de Cantón: 20 trenes, 3 trenes de fin de semana y una línea de temporada alta separada 2 trenes
  • Guangzhou Sur ↔ Futian - 23 pares, una línea de pico separada de 4 pares
  • Shenzhen Norte ↔ Guilin Norte - 3 pares
  • Shenzhen Norte ↔ Guiyang Norte - 1 par
  • Shenzhen Norte ↔ Nanning Este - 3 pares
  • Shenzhen Norte ↔ Yongzhou - 1 par
  • Shenzhen Norte ↔ Changsha Sur - 12 pares
  • Shenzhen Norte ↔ Shaoyang - 2 pares
  • Shenzhen Norte ↔ Huaihua Sur - 4 pares
  • Shenzhen Norte ↔ Nanchang Oeste - 2 pares
  • Shenzhen Norte ↔ Yueyang Este - 1 par
  • Wuhan ↔ Shenzhen Norte - 12 pares
  • Yichang ↔ Shenzhen Norte - 1 par
  • Shenzhen Norte ↔ Chongqing Norte - 1 par
  • Shenzhen Norte ↔ Jinan Oeste - 1 par
  • Shenzhen Norte ↔ Luohe Oeste - 1 par
  • Shenzhen Norte ↔ Zhengzhou Este - 2 pares, 1 par adicional durante las horas pico
  • Shenzhen Norte ↔ Xi'an Norte - 3 pares, una línea de pico separada, un par
  • Shenzhen Norte ↔ Shijiazhuang - 1 par
  • Shenzhen Norte ↔ Beijing Oeste - 2 pares, 4 pares de trenes cama de alta velocidad

En diciembre de 2014, se añadieron trenes cama nocturnos de alta velocidad a varios destinos de larga distancia, como Pekín.

Estaciones

Nombre de la estaciónAño de aperturaTransferirDistritoCiudadFotos
InglésChino simplificado
( chino tradicional )
Cantón Sur (Guangzhounan)广州南
(廣州南)		2010
PanyuCantón
Qingsheng庆盛
(慶盛)		2011
Nansha
Humen虎门
(虎門)
HumenDongguan
Ciudad de Guangming光明城
(光明城)
Bao'anShenzhen
Shenzhen Norte (Shenzhenbei)深圳北
(深圳北)
Longhua
Futiano福田
(福田)		2015
Futiano

Kowloon Oeste de Hong Kong		香港西九龙
(香港西九龍)		2018
Yau Tsim MongRAE de Hong Kong

Trenes y equipos

Unidad electromagnética CRH380A (versión CR)
CR400AF-A Unidad electromagnética

A continuación se muestra una lista de operadores que utilizan la línea y su respectivo material rodante:

Grupo FerroviarioMaterial rodante
CR CantónCRH3C , CRH380B , CR400AF, CR400AF-A
CR ShangháiCRH1E , CR400BF-A
Centro comercial NanchangCRH380A
República Checa WuhanCRH380AL , CRH380A
Centro comercial ZhengzhouCRH380AL
República Popular de China Xi'anCRH380AL , CRH380B
CR PekínCR400AF , CRH380AL , CRH2E
metroExpreso vibrante (MTR CRH380A)

En Hong Kong, MTR anunció su intención de comprar varios trenes eléctricos de alta velocidad . La licitación (número de contrato: 840) era para 9 trenes, cada uno con 8 vagones y una velocidad máxima de operación de 350 km/h. El fabricante chino CSR Qingdao Sifang resultó ganador de la licitación, basándose en el modelo CRH380A "Harmony". El contrato de compra se firmó el 16 de abril de 2012 en la sede de MTR. [37] [38]

Entradas

Tabla de tarifas de trenes para trenes numerados G (tarifa de asiento ejecutivo / tarifa de clase VIP / tarifa de primera clase / tarifa de segunda clase; unidad: yuan; los boletos para niños, boletos para veteranos discapacitados a mitad de precio, boletos para estudiantes comparten un cuarto de descuento de la tarifa para un boleto de segunda clase). [39]

Cantón Sur
64,5 / 44,5 / 34,5 / 24,5Qingsheng
99,5 / 59,5 / 49,5 / 34,539,5 / 24,5 / 19,5 / 14,5Humen
169,5 / 99,5 / 84,5 / 59,5104,5 / 64,5 / 54,5 / 4064,5 / 44,5 / 34,5 / 24,5Ciudad de Guangming
199,5 / 119,5 / 99,5 / 74,5139,5 / 84,5 / 69,5 / 49,5104,5 / 64,5 / 54,5 / 39,539,5 / 24,5 / 19,5 / 14,5Shenzhen Norte
215 / 130 / 108 / 82—120 / 70 / 60 / 4530 / n / 24 / 1840 / 25 / 20 / 15Futiano
645 / 387 / 344 / 215555 / 333 / 296 / 185533 / 320 / 285 / 178284 / 171 / 152 / 95226 / 136 / 120 / 75204 / 122 / 109 / 68Oeste de Kowloon

Accidentes e incidentes

  • A las 6:30 del 18 de febrero de 2012, fallo en el equipo de suministro eléctrico, lo que provocó retrasos en los trenes. [40]
  • El 26 de septiembre de 2018, un tren CR400BF-A que se dirigía a la estación de West Kowloon no pudo abrir por completo una de sus puertas , ya que el borde del andén excedía el ancho de vía . El tren fue redirigido al andén 6. No se reportaron víctimas ni heridos. Como resultado, MTR declaró que estaban trabajando con las autoridades continentales para investigar y abordar el problema y que todos los trenes CR400BF-A entrantes solo debían usar el andén 6 hasta que se eliminara el problema. [41]

Véase también

Referencias

  1. ^ ab 阮, 文忠. 广深港高速铁路深港跨境隧道之设计与施工管理 [Gestión de construcción y diseño de túneles transfronterizos de trenes de alta velocidad Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong] (PDF) (Informe) (en chino simplificado). Institución ferroviaria de China Hong Kong . Consultado el 15 de agosto de 2022 ."深圳福田站至深圳河线路全长 11.4km,设计速度目标值 200km/h [...] 香港段全长约 26km,设计速度目标/h
  2. ^ Subcomité de Asuntos Relacionados con los Ferrocarriles del Panel de Transporte del Consejo Legislativo. Última actualización sobre cuestiones relacionadas con los trenes de la Sección de Hong Kong del Enlace Ferroviario Expreso Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong (PDF) (Informe). Consejo Legislativo de Hong Kong . Junio ​​de 2016. Consultado el 15 de agosto de 2022 .
  3. ^ "El primer tren de alta velocidad de Hong Kong realiza su primer viaje a través de la frontera, y Carrie Lam afirma que el enlace ferroviario será una 'luz brillante' en la tarjeta de presentación de China". SCMP . Consultado el 22 de septiembre de 2018 .
  4. ^ "Hong Kong abre un enlace ferroviario de alta velocidad con China continental y realiza su primer viaje a través de la frontera". Titulares de hoy . Consultado el 22 de septiembre de 2018 .
  5. ^ "El enlace ferroviario exprés Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong abre al público". Titulares de hoy . Consultado el 23 de septiembre de 2018 .
  6. ^ Chan, Fung (2020). "La Gran Área de la Bahía de Guangdong-Hong Kong-Macao: Mejorar la gobernanza colaborativa de la implementación de la CEPA y la integración regional". China: An International Journal . 18 (1): 171–191. doi :10.1353/chn.2020.0011.
  7. ^ "立法会参考资料摘要:铁路发展策略" (PDF) . Consejo Legislativo de Hong Kong. 2000-05-16 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .
  8. ^ "广深港高速走东站还是番禺？". 金羊网. 2002-09-22. Archivado desde el original el 7 de diciembre de 2012 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .
  9. ^ "鐵路發展策略2000" (PDF) . Oficina de Transporte y Vivienda, Gobierno de Hong Kong. Mayo de 2000. Archivado desde el original (PDF) el 17 de marzo de 2007 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .
  10. ^ "香港研究在京港线、沪港线开通磁悬浮列车". 中新网. 2001-08-16. Archivado desde el original el 10 de mayo de 2020 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .
  11. ^ "磁 浮 列 車 一 小 時 內 抵 廣 州". Canta Tao diariamente. 2001-09-29 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .[ enlace muerto permanente ]
  12. ^ "新闻公报: 政務司司長談話全文". 香港特别行政区新闻署. 2001-09-29 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .
  13. ^ "¿穗深港间建磁浮列车? 铁道部称视沪样板表现". 东方网. 2003-01-03. Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2020 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .
  14. ^ 孙静惟 (1 de enero de 2002). "港深穗研建高速铁路". 大公报.
  15. ^ "港粵合作進入更高層次". 文汇报. 2002-02-02 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .
  16. ^ "广深港间拟建区域快线 可能采用磁悬浮列车". 新华网. 2002-02-01. Archivado desde el original el 18 de diciembre de 2002 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .
  17. ^ "立法会内务委员会 特别会议纪要" (PDF) . Consejo Legislativo de Hong Kong. 2002-04-19 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .
  18. ^ "立法会十题: 广深港高速铁路规划中". Oficina de Transporte y Vivienda, Gobierno de Hong Kong. 2004-11-10 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .
  19. ^ "财务委员会审核二ＯＯ四至Ｏ五年度开支预算 管制人员的答覆" (PDF) . Consejo Legislativo de Hong Kong. 2004-05-23 . Consultado el 25 de marzo de 2011 .
  20. ^ "新闻公报: 政务司司长促进内地与香港基建合作". 香港特别行政区政府新闻署. 2002-09-20 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .
  21. ^ 广深港高速铁路倾向于轮轨 40分钟广州到香港. Diario de Guangzhou . 2003-08-07 . Consultado el 6 de marzo de 2011 .
  22. ^ Yang Fanglong (杨芳龙) (2010). 地下高铁站广深港客运专线深圳福田站设计. 《El hombre que se ahoga en la nada》 (9).
  23. ^ 廣深港高速鐵路正式拍板 香港到深圳只需14分鐘. Archivado desde el original el 12 de marzo de 2010 . Consultado el 31 de diciembre de 2014 .
  24. ^ 广深港专线光明站施工 至中心区将仅10分钟. Archivado desde el original el 6 de junio de 2010 . Consultado el 31 de diciembre de 2014 .
  25. ^ 广深港高铁全长142公里 龙华到达香港只需14分钟.在广州南站候車廳展示的广州鐵路樞紐總平面布置示意圖，明確標出东涌站及光明站為廣深客運專線（即本線路）車站
  26. ^ Xiong Wei (熊 薇); Xu Xiaolei (许晓蕾); Ma Qiang (马强) (25 de julio de 2011). 广深港高铁开通在即 "东涌站"更名"庆盛站". 南方都市报. Archivado desde el original el 14 de enero de 2012 . Consultado el 25 de julio de 2011 .
  27. ^ "Acuerdo firmado para el enlace ferroviario Hong Kong Express". International Railway Journal . 1 de abril de 2009. Archivado desde el original el 19 de marzo de 2016 . Consultado el 1 de mayo de 2015 – vía HighBeam Research .
  28. ^ "Proyecto de enlace ferroviario de alta velocidad retrasado". RTHK . 16 de abril de 2014.
  29. ^ ab "La estación de metro más grande de Asia abre sus puertas". Londres: Smart Rail World. 5 de enero de 2016. Consultado el 6 de enero de 2016 .
  30. ^ "Informe al Comité Independiente de la Junta sobre el Proyecto de Enlace Ferroviario Expreso de Hong Kong", MTR, Hong Kong, págs. A1–A122. Flyvbjerg, Bent y Kao, Tsung-Chung y Budzier, Alexander, 28 de octubre de 2014.
  31. ^ "TBM dañada retrasa el enlace ferroviario entre Hong Kong y Guangzhou". Break Bulk . 2014-04-17 . Consultado el 2014-12-31 .[ enlace muerto permanente ]
  32. ^ 立法會參考資料摘要：廣深港高速鐵路香港段（第11至16段）22 de abril de 2008, Oficina de Transporte y Vivienda, Gobierno de Hong Kong.
  33. ^ "Información clave". Express Rail Link . MTR Corporation. Archivado desde el original el 15 de octubre de 2010 . Consultado el 11 de agosto de 2015 .
  34. ^ "China comienza a trabajar en el primer túnel ferroviario submarino_Sci&Tech—China Economic Net". en.ce.cn . Archivado desde el original el 12 de febrero de 2012 . Consultado el 11 de marzo de 2014 .
  35. ^ China completa la construcción del túnel ferroviario submarino más rápido del mundo, Agencia de Noticias Xinhua, 12 de marzo de 2011
  36. ^ "Túnel completado". Shenzhen Daily . Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2014. Consultado el 31 de diciembre de 2014 .
  37. ^ "中国南车获香港高铁13.6亿元订单" [CSR recibió 1.360 millones de pedidos del tren de alta velocidad de Hong Kong] (Comunicado de prensa) (en chino simplificado). RSE. 2012-04-18. Archivado desde el original el 15 de diciembre de 2012.
  38. ^ "中国南车中标香港高铁列车合约" [CSR gana la licitación para el contrato del tren ferroviario de alta velocidad de Hong Kong] (Comunicado de prensa) (en chino simplificado). RSE. 2014-12-31. Archivado desde el original el 31 de diciembre de 2014.
  39. ^ "gráfico de tarifas implementado por RMB". MTR . Consultado el 4 de julio de 2024 .
  40. ^ "广深港高铁供电设备故障 多趟车晚点". Archivado desde el original el 7 de agosto de 2020 . Consultado el 31 de diciembre de 2014 .
  41. ^ Zhuang, Gongnan (27 de septiembre de 2018). "高鐵又甩轆？譚文豪:8號月台疑設計缺陷 有列車無法正常開門". hk01.com (en chino tradicional) . Consultado el 30 de septiembre de 2018 .
  • Enlace ferroviario MTR-Express (Hong Kong)
  • Proyecto XRL, sitio oficial de MTR
  • expressrailtruth.com, sitio de la oposición (en chino)
  • Las protestas contra el ferrocarril en Hong Kong cobran fuerza - FT.com
  • Lee, Min (15 de enero de 2010). "Los habitantes de Hong Kong protestan contra la conexión ferroviaria de alta velocidad con China". The Washington Post . Associated Press.[ enlace muerto ]
Obtenido de "https://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Enlace_ferroviario_exprés_Guangzhou-Shenzhen-Hong_Kong&oldid=1251310280"