El hombre Bentley

Walter Bentley Miembro del Parlamento Europeo
Nacido	( 16 de septiembre de 1888 )16 de septiembre de 1888 Hampstead , Inglaterra
Fallecido	13 de agosto de 1971 (13 de agosto de 1971)(82 años) Woking , Inglaterra
Alma máter	King's College de Londres
Conocido por	Fundador de Bentley
Nacionalidad Inglés Estadísticas de carrera en motociclismo Carrera en el TT de la Isla de Man TTs impugnados 2 (1909–1910) [1] TT gana 0 Podios del TT 0

Walter Owen Bentley, MBE (16 de septiembre de 1888 - 13 de agosto de 1971) fue un ingeniero inglés que fundó Bentley en Londres . De joven fue piloto de carreras de motos y coches. Tras hacerse un nombre como diseñador de motores de aviones y automóviles, Bentley fundó su propia empresa en 1919. Convirtió la firma en uno de los principales fabricantes de automóviles de lujo y alto rendimiento del mundo, y llevó a la marca a múltiples victorias en las 24 Horas de Le Mans . Tras vender su empresa homónima a Rolls-Royce en 1931, trabajó como diseñador para Lagonda , Aston Martin y Armstrong Siddeley .

Bentley nació el 16 de septiembre de 1888 en Hampstead , Londres . Era el menor de nueve hermanos. Su padre, Alfred Bentley, era un hombre de negocios jubilado ^[2] y su madre, Emily (de soltera Waterhouse ), nació en Adelaida , Australia. ^{[3] [4]} Como hijo de una familia próspera, recibió una educación privada en el Clifton College ^[5] en Bristol desde 1902 hasta 1905, cuando a la edad de 16 años se fue para comenzar a trabajar como aprendiz de ingeniero en el Great Northern Railway en Doncaster Works .

El aprendizaje de cinco años con la Great Northern, que le costó a su padre 75 libras, ^[6] le enseñó a Bentley a diseñar maquinaria ferroviaria compleja y también le dio experiencia práctica en los procedimientos técnicos para fundirla, fabricarla y construirla. Más tarde recordaría: "La visión de uno de los trenes monomotores de ocho pies de Patrick Stirling podía conmoverme profundamente". ^[7] Mientras estaba en la Great Northern, estuvo cerca de hacer realidad su ambición de la infancia de conducir una de sus locomotoras de expreso del Atlántico, cuando al final de su aprendizaje adquirió experiencia en plataformas de apoyo como segundo fogonero en expresos de la línea principal. ^[8] "Mi día más largo", dijo, "fue de Londres a Leeds y de regreso, en el viaje de vuelta haciendo Wakefield a King's Cross sin escalas durante 175 millas. Esto fue un recorrido total de un día de 400 millas, lo que implicó un consumo de aproximadamente siete toneladas de carbón, cada libra de él para ser paleado. No fue un mal día de ejercicio". ^[7] Completó su aprendizaje en el verano de 1910, pero decidió que los ferrocarriles no le ofrecían suficientes posibilidades para una carrera satisfactoria.

En 1909 y 1910, Bentley compitió con motocicletas Quadrant , Rex e Indian . Compitió en dos carreras del Tourist Trophy de la Isla de Man , con una Rex en 1909 ^[1] y como miembro del equipo de fábrica de Indian en 1910. ^[9] No terminó en ninguna de las dos pruebas; ^[1] en 1910, el neumático trasero de su Indian estalló en la segunda vuelta. ^[10]

Después de estudiar ingeniería teórica en el King's College de Londres , empezó a trabajar en la National Motor Cab Company, donde entre sus diversas funciones se encontraba la de supervisar el mantenimiento de los 250 Unics de la flota . Le fascinaba el ingenio de los taxistas a la hora de manipular los taxímetros.

En 1912 se unió a su hermano, Horace Millner Bentley, en una empresa llamada "Bentley and Bentley" que vendía coches franceses Doriot, Flandrin & Parant . ^[11] Insatisfecho con el rendimiento de los DFP, pero convencido de que el éxito en la competición era la mejor estrategia de marketing para ellos, Bentley se inspiró en un pisapapeles para hacer fabricar pistones para el motor en aleación de aluminio. Equipado con los pistones de aleación y un árbol de levas modificado , un DFP consiguió varios récords en Brooklands en 1913 y 1914.

Al estallar la Primera Guerra Mundial , Bentley sabía que el uso de pistones de aleación de aluminio en aplicaciones militares beneficiaría el interés nacional: mejoraban la potencia de salida y funcionaban a menor temperatura, lo que permitía relaciones de compresión más altas y velocidades del motor más altas. Como las consideraciones de seguridad le impidieron transmitir la información a los fabricantes de motores, se puso en contacto con el enlace oficial entre los fabricantes y la Armada. Ese hombre, el comandante Wilfred Briggs , sería su oficial superior durante toda la guerra. ^[7]

Bentley fue enviado al Royal Naval Air Service para compartir con los fabricantes el conocimiento y la experiencia que había adquirido con las modificaciones de los motores de los automóviles DFP que vendía en Gran Bretaña. Tras su primera consulta, que tuvo lugar con el futuro Lord Hives en Rolls-Royce , el primer motor de aviación de la compañía, llamado Eagle , se diseñó con pistones de aluminio en lugar de hierro fundido o acero. Bentley visitó a Louis Coatalen en Sunbeam , con el resultado de que se utilizó la misma innovación en todos sus motores de aviación.

Bentley también visitó Gwynnes , cuya fábrica de Chiswick fabricaba motores Clerget franceses bajo licencia, y sirvió de enlace entre los escuadrones en Francia y el personal de ingeniería de Gwynnes. ^[7] Cuando se mostraron reacios a implementar las sugerencias más importantes de Bentley, la Armada le proporcionó un equipo para diseñar su propio motor de avión en la fábrica Humber en Coventry . Designado BR1 , Bentley Rotary 1 , el motor era fundamentalmente diferente del Clerget excepto en el diseño del mecanismo de leva, que se mantuvo para facilitar la producción. Un prototipo estaba funcionando a principios del verano de 1916. El BR2, más grande , le siguió a principios de 1918. ^[7]

En reconocimiento a su labor, Bentley recibió el título de MBE . En 1920, tras ser invitado a presentar una reclamación, que los licenciatarios de Clerget impugnaron sin éxito, la Comisión Real de Premios a Inventores le otorgó 8.000 libras esterlinas. ^[7]

Después de la guerra, a principios de 1919, Bentley fundó ^[12] Bentley en un pequeño local en Londres con Frank Burgess (anteriormente de Humber ) y Harry Varley (anteriormente de Vauxhall ). Clive Gallop se unió al equipo como diseñador de motores para ayudar a desarrollar su motor de cuatro cilindros en línea de 3000 centímetros cúbicos (180 pulgadas cúbicas) . El motor de 3 litros funcionó por primera vez en New Street Mews, Baker Street , Londres. Una placa marca el edificio en lo que ahora es Chagford Street. El primer automóvil Bentley 3 Litre completo de Bentley comenzó las pruebas en carretera en enero de 1920 y la primera versión de producción, fabricada en Cricklewood , se entregó en septiembre de 1921. ^[13] Su durabilidad obtuvo un reconocimiento generalizado.

El lema de Bentley era "Construir un buen coche, un coche rápido, el mejor de su clase". Sus coches compitieron en subidas de montaña y en Brooklands , y el único 3 Litre inscrito por la empresa en la carrera de 500 millas de Indianápolis de 1922 y conducido por Douglas Hawkes terminó decimotercero a una velocidad media de 74,95 mph. Bentley inscribió un equipo de sus nuevos coches de 3 litros modificados y preparados para la carrera en el Tourist Trophy de 1922, conduciendo él mismo en un Bentley III; el único equipo que terminó, recibió el Premio al Equipo, lanzando así la reputación de Bentley; Jean Chassagne (más tarde él mismo un "Bentley Boy") en un Grand Prix Sunbeam de 1921 ganó directamente. ^[14] Los Bentley establecieron muchos récords en las carreras de 24 horas de Le Mans , siendo "Bentley Boy" Woolf Barnato el único piloto que ganó las tres veces que participó.

En 1923, cuando un Bentley bastante escéptico fue persuadido para asistir a la carrera inaugural de Le Mans , vio al vehículo privado de John Duff y Frank Clement obtener el cuarto lugar. ^[8]

En 1924, un Bentley 3 Litre ganó en Le Mans . Ninguno de los dos Bentley que participaron en la carrera de 1925 terminó la carrera, pero los modelos posteriores volvieron a ganar en 1927 , 1928 , 1929 y 1930 , con el equipo de fábrica dirigido por el viejo amigo de la escuela de Bentley, Richard Sidney Witchell. Se dice que Ettore Bugatti comentó que Bentley fabricaba "los camiones más rápidos del mundo".

Con Bentley Motors Ltd. en dificultades financieras y la junta directiva de la compañía criticando a Bentley, el heredero del magnate de diamantes de Kimberley , Barney Barnato, Woolf Barnato, compró los activos de la empresa y se convirtió en presidente. ^[8]

Bentley continuó su trabajo de diseño como empleado de Barnato. La versión de carreras del Speed ​​Six de seis cilindros diseñado por Bentley (el automóvil de carretera se presentó en 1928) resultó ser el Bentley más exitoso en la competencia y ganó Le Mans en 1929 y 1930. En 1929, en contra de los deseos de Bentley, Barnato aprobó el desarrollo de una versión sobrealimentada , " Blower " , del 4½ Litre de 1927. El automóvil, ideado por Tim Birkin , se fabricó en talleres separados y especialmente diseñados, lejos de Bentley, en Welwyn Garden City. ^[12] Como Bentley había temido, la durabilidad resultó ser pobre y el automóvil falló en la pista.

Aunque Barnato siguió compitiendo con Bentley con distinción, y aunque la compañía vendió cien unidades de su modelo 8 Litre , que se lanzó como un gran automóvil para los ultra ricos en octubre de 1930 (Bugatti vendió tres de su modelo equivalente, el Royale ), la Gran Depresión pasó factura.

En julio de 1931, el apoyo financiero de Barnato había menguado y Bentley Motors entró en liquidación voluntaria. El 10 de julio se nombró un síndico para la empresa. ^[15] Los coches de Bentley habían acumulado pérdidas por valor de 136.220 libras y habían hecho que tres fortunas, incluida la de Barnato, se perdieran. ^[16]

Napier & Son inició negociaciones como posible comprador.

Según ha podido saber The Press Association, los señores Napier and Son, fabricantes de motores aeronáuticos, han llegado a un acuerdo para hacerse cargo de Bentley Motors Limited, que se encuentra en liquidación voluntaria. Se espera que el asunto llegue a los tribunales en los próximos días.

—  Press Association, Napier absorberá a Bentley Motors, The Times 24 de octubre de 1931, página 18

Producción de Cricklewood ^{[7] [17]}

• 506 de los coches de 3 litros eran 'modelos de velocidad' y 15 'modelos de 100 mph'.
• 54 de los coches de 4 + 1 ⁄ 2 litros estaban sobrealimentados
• 171 de los coches de chasis corto de 6 + 1 ⁄ 2 litros eran 'Speed ​​Sixes'

Sin embargo, fue su archirrival Rolls-Royce quien compró la compañía, superando la oferta de Napier en el último minuto y anunciando la adquisición el 20 de noviembre de 1931. Rolls-Royce se había sentido perturbada por la invasión del 8 Litre en el segmento de mercado de su Phantom II . Los agentes de Rolls-Royce se habían hecho pasar por el fideicomiso central British Equitable para evitar alertar a Napier e inflar el precio. ^[18] La antigua empresa no se había molestado en registrar su marca Bentley. Rolls-Royce tomó medidas inmediatas para remediarlo. ^[19] Cricklewood se cerró durante 1932. A partir de entonces, la producción se realizó en las instalaciones de Rolls-Royce en Derby y, después de la guerra, en Crewe .

Rolls-Royce había adquirido las salas de exposición de Bentley en Cork Street, la estación de servicio de Kingsbury, todo el establecimiento de Cricklewood y al propio Bentley. Napier impugnó este último asunto en los tribunales sin éxito. Se vendió todo, salvo algunos chasis de 8 litros que se llevaron a Derby. Se mantuvo únicamente el nombre y se utilizó para un coche económico más pequeño, pero ese prototipo resultó ser tan complejo y costoso como los Rolls-Royce más grandes y su desarrollo se detuvo. ^[7]

Bentley creía que Barnato había comprado una importante participación en Rolls-Royce justo antes de retirarle su apoyo durante una visita a Nueva York . Barnato fue invitado a convertirse en director de la nueva filial de Rolls-Royce, Bentley Motors (1931) Limited. ^[7]

El invierno de 1931/1932 fue duro para Bentley, su mujer se divorció de él y perdió todo medio de transporte personal cuando le pidieron que devolviera su Bentley 8 Litre personal. Al enterarse de esto, William Rootes organizó una reunión para que probara un Hillman nuevo cada fin de semana.

Como lo obligó el tribunal, se unió a Rolls-Royce bajo un contrato que se extendía desde el 1 de mayo de 1932 hasta fines de abril de 1935. ^{[19] [20]} Rolls-Royce lo aisló en Londres y Europa, manteniéndolo ocupado como enlace entre los clientes y, a larga distancia, las fábricas, para probar vehículos en Brooklands y para largas pruebas en todo el continente y los Alpes. ^[7]

Mientras trabajaba en las pruebas del prototipo, solo se le permitió hacer comentarios sobre el diseño de lo que se convertiría en el nuevo Derby 3 + 1 ⁄ 2 litros anunciado en octubre de 1933. ^[21] En esa época, logró comenzar a informar en persona a los equipos de diseño de Derby, haciendo amigos en el proceso, entre ellos Harry Grylls y Stewart Tresilian, quienes realizaron un trabajo de solo diseño en un reemplazo de carrera corta para el motor V12 para su Phantom III. Bentley había sido efectivamente secuestrado del equipo de diseño del nuevo automóvil que llevaba su propio nombre, pero admiraba su logro. ^[7]

Rolls-Royce promocionó su nueva línea de Bentleys como "El auto deportivo silencioso". ^[22] Bentley dejó Rolls-Royce a fines de abril de 1935 con una sensación de libertad. ^[23]

Un Lagonda M45R Rapide con un motor Meadows ganó la carrera de 24 horas de Le Mans de 1935 , y una semana después, Alan P Good salvó a Lagonda de la quiebra . ^[24] Bentley se unió a la nueva junta como Director Técnico y se mudó a Lagonda con la mayoría del personal del departamento de carreras de Rolls-Royce. Bentley volvió a competir. Incapaz de persuadir a Harry Grylls para que se uniera a su personal de ingeniería en Staines , Bentley obtuvo los servicios de Stewart Tresilian a partir de febrero de 1936. Tresilian trajo consigo a Frank Stark y Reg Ingham y Donald Bastow se unió a ellos.

Bentley nombró a Tresilian diseñador jefe del proyecto V12 , y el motor se lanzó al mercado en 1937. Con una cilindrada de 4480 cc, desarrollaba 180 CV (134 kW) y se decía que era capaz de ir de 7 a 105 mph en la marcha más alta y alcanzar las 5000 rpm. Tresilian se marchó a principios de 1938 a una filial de Hawker Siddeley . ^[19] El desarrollo del V12 no estaba completo, pero las dificultades financieras de Lagonda hicieron que más personal se marchara.

El coche se exhibió en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1939. El New York Times comentó: "El coche con el precio más alto en el salón este año tiene un precio de 8.900 dólares. Es un Lagonda, conocido como el modelo "Rapide", importado de Inglaterra. El motor es un motor en V de doce cilindros que desarrolla 200 caballos de fuerza". ^[25]

Durante la guerra, Bentley trabajó en armamentos en Lagonda. ^[8] Hacia el final de la guerra comenzó a trabajar en un nuevo motor de seis cilindros en línea , ya que estaba claro que el V12 sería visto como demasiado extravagante para el mercado de posguerra. El equipo desarrolló un moderno motor de seis cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza con una cilindrada inicial de 2,6 L (2580 cc/157 in3 ⁾ . Con un diámetro de 78 mm (3,07 in) y una carrera de 90 mm (3,543 in), producía unos 105 CV (78 kW) con carburadores SU dobles . No llegaría al mercado hasta 1948.

Debido a la escasez de materiales, el Ministerio de Abastecimiento , cuyos controles en tiempos de guerra sobre la asignación de acero permanecerían en vigor desde 1945 hasta 1954, había asignado a Lagonda el acero para sólo 100 automóviles. Aunque los controles del Ministerio tenían por objeto mantener el suministro a los fabricantes existentes, se aplicaron de forma desigual: mientras que Lagonda se había equipado para la producción en masa y proporcionó pruebas de una importante cartera de pedidos de exportación, las empresas de David Brown pudieron obtener el acero que necesitaban. Una consecuencia de los controles fue que se utilizó aluminio en la construcción de los Land Rover , lo que les valió una reputación no deseada de no oxidarse.

En agosto de 1947, JR Greenwood, presidente de Lagonda, anunció que, aunque se había comenzado a trabajar en los primeros 1000 de los nuevos automóviles de 2 + 1 ⁄ 2 litros diseñados por Bentley, el proyecto se había cancelado debido a las continuas dificultades de producción y al impuesto de doble compra recientemente impuesto . Si bien Lagonda continuaría con sus otras actividades de ingeniería, incluida la fabricación de un martinete con motor diésel, la empresa notificó a sus 1600 trabajadores que algunos de ellos inevitablemente quedarían despedidos. ^[26]

Un mes después, a mediados de septiembre, se anunció que la especificación Lagonda había sido comprada por David Brown & Sons (Huddersfield) Limited , fabricante de ruedas dentadas, que combinaría la producción con la Aston Martin comprada a principios de ese año. ^[27]

La producción se trasladó a Feltham , Middlesex.

Brown había adquirido Lagonda principalmente para aprovechar la experiencia en ingeniería de Bentley, e inmediatamente colocó la última creación de Bentley, su motor Lagonda Straight-6 de 2,6 litros , bajo el capó de la otra nueva adquisición de Brown, el DB2 diseñado por Frank Feeley . Este duradero motor DOHC continuaría en los Lagondas y Aston Martins hasta 1959 y, como señaló Bentley, importantes detalles de diseño se trasladaron a su V8.

Bentley pasó de Aston Martin-Lagonda a Armstrong Siddeley , donde diseñó otro motor de 3 litros con doble árbol de levas en cabeza antes de retirarse. Su equipo incluía a Donald Bastow. Según un informe ^[28], la responsabilidad del equipo por el proyecto Sapphire se extendió al chasis del automóvil, pero cuando su trabajo terminó en 1949, habían contribuido poco más que con la inspiración detallada para la versión de producción del automóvil que se anunció en octubre de 1952. Aunque el diseño particular del motor de Bentley se juzgó demasiado costoso para la producción, fue debido a su participación que el producto Sapphire final recibió el respeto de los diseñadores contemporáneos.

Bentley se casó tres veces. En 1914 se casó con Leonie Gore, hija de Sir St George Ralph Gore, noveno baronet de Magherabegg . ^[4] Ella murió en 1919, en la epidemia de gripe española . En 1920 Bentley se casó con Poppy (Audrey Hutchinson) (1895-1981), una mujer de sociedad amante de la diversión a la que no le gustaban las fábricas, mientras que se decía que a Bentley le encantaba pasar tiempo en el taller. ^[29] Se divorciaron poco después de que se vendiera el negocio en 1931. En 1934 se casó con Margaret Roberts Hutton, de soltera Murray, que lo sobrevivió. No tuvo hijos.

En el momento de su muerte, el viernes 13 de agosto de 1971, poco antes de cumplir 83 años, en Woking , Surrey, Bentley era el patrocinador del Bentley Drivers' Club. Margaret murió en 1989.

Bentley fue incluido en el Salón de la Fama del Automóvil en 1995. ^[30]

Tras su extenso obituario publicado en The Times el 16 de agosto de 1971, el mismo periódico publicó dos contribuciones más.

"... A los ojos de quienes poseen, han poseído o aspiran a poseer uno de los 3.040 automóviles Bentley diseñados y construidos por la 'vieja' empresa Bentley bajo la dirección de "WO", éste era admirado y respetado -de hecho, creo que "querido" no es una palabra demasiado fuerte-, pues conocer sus automóviles era conocerlo a él. Durante su vida laboral, "WO" sufrió una serie de altibajos que podrían haber destrozado a un hombre menos experimentado. Sin duda, esto lo marcó y fue un "WO" desilusionado al que conocí hace 25 años [1946]... "WO" ha dicho que el placer que obtuvo en los años de posguerra de las actividades del Club, de hacer nuevos amigos entre sus miembros y de ver el cuidado amoroso que se le brindaba a "sus" automóviles ha compensado con creces todas sus decepciones anteriores". SS ^[31]

"Los seis años que trabajé para "WO" fueron un período de aprendizaje y placer. Su modestia, su falta de pretensiones, su honestidad mental y su sensatez le granjearon el cariño de quienes lo trataban, y su interés primordial en la mejora del automóvil proporcionó la educación en un período que incluyó el desarrollo del Lagonda de posguerra de 2 + 1 ⁄ 2 litros, los proyectos para derivados de 4 y 8 cilindros, la búsqueda de carreras más cortas en los motores, un pequeño automóvil con tracción delantera y motor transversal y un motor de alto rendimiento para el Morris Minor en lugar del motor de válvulas laterales de 850 cc que tenía entonces.

Aunque normalmente era de hábitos reflexivos, su experiencia le indicaba cuándo era necesario actuar con rapidez y podía ser muy decidido a hacerlo. Era lo bastante grande para admitir sus errores cuando los había cometido, pero también sabía cuándo modificarlos y cuándo empezar de nuevo para remediarlos.

Es una lástima que las circunstancias impidieran que su influencia en el desarrollo del automóvil fuera mayor de lo que fue. Aunque el automovilismo y los automóviles eran su vida, mantuvo un gran interés por las locomotoras". Sr. Donald Bastow. ^[32]

Woolf Barnato (1895–1948) fue presidente durante un período. Bentley aceptó convertirse en patrocinador en 1947. Fundado en 1936, el club cuenta ahora con casi 4000 miembros en todo el Reino Unido, Europa, Estados Unidos, Canadá, África del Sur, Australia, Nueva Zelanda y Japón. ^{[ cita requerida ] [ ¿cuándo? ]}

• Bentley, WO (1969). Mi vida y mis coches . Cranbury, Nueva Jersey: AS Barnes. ISBN 0-498-07342-4.
• Bobbitt, Malcolm (2003). Bentley: El hombre detrás de la marca . Derby, Reino Unido: Breedon Books. ISBN 1-85983-352-7.
• Parissien, Steven (2013). La vida del automóvil: una nueva historia del automóvil (Tapa dura). Londres: Atlantic Books . ISBN 978-1-8488-7705-4.

• La Fundación Conmemorativa WO Bentley
• El club de conductores de Bentley
• Imágenes y especificaciones de los vehículos de WO 1919–1932
• Bentley coupé de 8 litros, carrocería de J Gurney Nutting
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