Tranvías en Zúrich

Tranvías en Zúrich
Bahnhofstrasse, la principal calle comercial de Zúrich
Operación
Lugar	Zúrich
Abierto	1882 (hace 142 años) ( 1882 )
Estado	Operacional
Pauta	18
Propietario(s)	Ciudad de Zurich
Operador(es)	Empresas de alquiler de coches en Zúrich
Infraestructura
Ancho de vía	1.000 mm ( 3 pies  3+Calibre de 3 ⁄ 8 pulgadas  ()
Sistema(s) de propulsión	Eléctrico
Electrificación	600 V CC en altura
Existencias	258
Estadística
Longitud de la pista (doble)	72,9 km (45,3 mi) [1]
Longitud de la pista (total)	171,9 km (106,8 mi) [1]
Longitud de la ruta	118,7 km (73,8 mi) [1]
Pasajeros en 2019	203,2 millones [2]
Descripción general
Sitio web	http://www.vbz.ch/ www.vbz.ch

Los tranvías son una importante contribución al transporte público en la ciudad de Zúrich, en Suiza . La red de tranvías cubre la mayoría de los barrios de la ciudad y es la columna vertebral del transporte público dentro de la ciudad, aunque se complementa con las secciones interiores del S-Bahn de Zúrich , junto con líneas de trolebuses y autobuses urbanos , así como dos funiculares , un tren cremallera y líneas de barcos de pasajeros en el río y en el lago . Los tranvías y otros modos de transporte urbano funcionan dentro de un régimen tarifario proporcionado por la autoridad de transporte público cantonal Zürcher Verkehrsverbund (ZVV), que también cubre los servicios regionales de ferrocarril y autobús. ^{[3] [4] [5]}

Los tranvías de la ciudad son operados por la Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), que también gestiona la infraestructura tranviaria de la ciudad, pero las vías de tranvía de la ciudad también son utilizadas por otras dos empresas. Los servicios de tranvía de Glattalbahn hacia la zona de Glattal , al norte de la ciudad, interactúan con los servicios de tranvía de la ciudad y también son operados por la VBZ, aunque en este caso lo hace como subcontratista de la Verkehrsbetriebe Glattal (VBG). Los trenes del ferrocarril ligero independiente Forchbahn (FB) también utilizan las líneas de tranvía de la ciudad para llegar a su terminal en el centro de la ciudad. ^[6]

Los tranvías han formado parte del paisaje urbano de Zúrich desde la década de 1880, cuando funcionó el primer tranvía tirado por caballos. Se electrificaron a partir de la década de 1890 y han superado desafíos como las propuestas para reemplazarlos por trolebuses y por un metro o U-Bahn . Con una red urbana relativamente estática desde la década de 1930 hasta finales de la década de 1970, los tranvías de la ciudad han vuelto a expandirse desde entonces. Las expansiones recientes han llevado la red a los suburbios más allá de los límites de la ciudad, cubriendo áreas de las que se retiró en la primera parte del siglo XX. Se han aprobado más ampliaciones, tanto de la propia red de tranvías de la ciudad como de la introducción de un nuevo sistema de tren ligero en el valle de Limmat que interactuará con los tranvías de la ciudad.

A partir de la década de 1860 se propusieron varios proyectos para introducir tranvías en Zúrich. Sin embargo, no fue hasta 1882 cuando funcionó el primer tranvía en la ciudad. Estos primeros tranvías fueron operados por la Zürcher Strassenbahn Gesellschaft  [de] (ZStG), una empresa privada, y eran de ancho estándar ( 1435 mm o 4 pies  8 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada  deancho) y tirado por caballos.^[7]

En 1888 se inauguró el primer tranvía eléctrico de Suiza (el tranvía Vevey-Montreux-Chillon ) y, en 1894, otra empresa privada, la Elektrische Strassenbahn Zürich  [de] (EStZ), comenzó a operar con ancho de vía de 1 metro ( 3 pies  3 pulgadas).+ Tranvías eléctricos de vía ancha de 3 ⁄ 8 pulgadas en Zúrich. El EStZ solo sobrevivió durante dos años antes de que la ciudad de Zúrich se hiciera cargo de él, rebautizándolo comoStädtische Strassenbahn Zürich(StStZ). Al año siguiente, se adquirieron los tranvías tirados por caballos de la ZStG.^[7]

Se fundaron otras compañías de tranvía, algunas de las cuales operaban íntegramente dentro de la ciudad, otras conectaban la ciudad con sus suburbios más cercanos y otras circulaban por zonas rurales totalmente alejadas de la ciudad, pero aún así conectadas con otras líneas que conducían a la ciudad. Al igual que la EStZ, todas estas líneas estaban electrificadas y se construyeron según el ancho de vía métrico. La StStZ fue asumiendo gradualmente el control de aquellas compañías que tenían operaciones importantes en la ciudad, generalmente cerrando todas las líneas transfronterizas, mientras dejaba que las líneas totalmente fuera de la ciudad se las arreglaran por sí mismas. ^[7]

A mediados de la década de 1930, la StStZ había adquirido todas las empresas que habían operado tranvías dentro de los límites de la ciudad, con la única excepción de la Dolderbahn , que había cerrado su tranvía corto en 1930. Las líneas de tranvías tirados por caballos de ancho estándar se habían convertido en líneas de ancho métrico y se habían electrificado. La StStZ también había construido muchas extensiones de tranvía, lo que dio como resultado una densa red de líneas de tranvía que servían a la mayoría de los barrios de la ciudad. ^[7]

Sin embargo, en 1927 la StStZ introdujo su primera línea de autobuses motorizados , a la que le seguiría en 1939 la primera de las líneas de trolebuses de la ciudad . Inicialmente, estos modos complementaron a los tranvías, pero en varias ocasiones amenazaron con reemplazar partes del sistema de tranvías y, en ocasiones, lo lograron. ^[7]

En 1940, la StStZ inició una modernización de sus tranvías, introduciendo los primeros prototipos del Tranvía Estándar Suizo  [de; fr] . A pesar de la neutralidad de Suiza, los efectos económicos de la Segunda Guerra Mundial ralentizaron el programa, pero en 1953 la VBZ, como se había convertido la StStZ en 1950, había recibido 177 tranvías de este tipo. ^{[5] [7]}

Si bien la red de tranvías de la ciudad de Zúrich ha sufrido relativamente pocos cierres de líneas, no se puede decir lo mismo de las líneas que se encuentran fuera de los límites de la ciudad. La StStZ cerró sistemáticamente todas las líneas que salían de la ciudad pertenecientes a las empresas que había adquirido. ^[5] En otros casos, las líneas operadas por el sector privado sucumbieron sin la intervención de la StStZ. Los cierres fuera de la ciudad incluyeron:

• Las líneas de Schlieren a Dietikon y de Schlieren a Weinigen de la compañía LSB, cerradas en 1928 y 1931 respectivamente. ^[8]
• Las líneas de Oerlikon a Schwamendingen y de Seebach a Glattbrugg de la compañía ZOS, cerradas en 1931. ^[9]
• La línea Uster-Langholz de la compañía UOeB, cerrada en 1949. ^[10]
• La línea Wetzikon-Meilen de la compañía WMB, cerrada en 1950. ^[11]

En la ciudad, la amenaza inicial para el tranvía provino de su percepción de inflexibilidad y susceptibilidad a la creciente congestión del tráfico en las calles de la ciudad. Una solución propuesta fue la conversión de las líneas de tranvía menos concurridas en líneas de trolebús, y el primer paso en esta dirección fue la conversión de la línea de tranvía 1, de Burgwies a Hardplatz (1954-56). A esto le siguió el tramo de Farbhof a Schlieren de la línea 2 (1956-58), que se convirtió en una extensión hacia el oeste de la misma línea de trolebús. En la práctica, el servicio de trolebús tuvo dificultades para hacer frente a las horas punta y la puntualidad no mejoró. No se han producido más conversiones de líneas de tranvía en trolebuses. ^[5]

En la década de 1950, además de proponer la conversión de líneas menos transitadas en trolebuses, también se hicieron planes para colocar las líneas más transitadas en túneles, en una forma llamada Tiefbahn . Los tranvías Swiss Standard recientemente entregados no se consideraron adecuados para esto, porque tenían puertas en sus extremos cónicos de los vagones que no se habrían alineado con las plataformas de la estación subterránea propuesta. Para superar esta limitación, se introdujeron varios diseños nuevos de tranvía. El primer diseño, conocido como P16 o Karpfen , no podía circular por algunas rutas existentes, y solo se construyó un lote de 15 pares de tranvía motorizado y remolque. Un diseño posterior, que utilizó la articulación para evitar los problemas del P16, finalmente tuvo más éxito y se entregaron 126 vehículos en 1969. Este automóvil se conoció popularmente como Mirage . ^[5]

A pesar de la planificación y el nuevo material rodante, un referéndum en 1962 rechazó el Tiefbahn . En su lugar, los defensores de la idea del metro propusieron un metro a gran escala , el sistema U-Bahn de Zúrich . Este habría sido de ancho estándar y electrificado utilizando un tercer carril, y por lo tanto incompatible con la red de tranvías. Las líneas se habrían extendido más hacia los suburbios y habrían proporcionado tiempos de tránsito más rápidos que los tranvías, que se habrían reducido para no competir con el U-Bahn. Sin embargo, esto habría sido a expensas de una red de grano más grueso, con distancias mucho más largas entre las estaciones de U-Bahn que entre las paradas de tranvía a las que reemplazaban. ^{[5] [7]}

En 1973, la propuesta del metro también fue rechazada en referéndum, pero no antes de que se construyeran varios tramos del túnel del metro. Una sección del supuesto metro se ha adaptado desde entonces, como se describe a continuación, para su uso por tranvías, mientras que otra forma ahora la terminal de las líneas ferroviarias de Uetliberg y Sihltal bajo la Hauptbahnhof . ^{[5] [7]}

En 1976 se llevó a cabo la primera ampliación del tranvía desde 1954, con la prolongación de la línea 4 desde Hardturm hasta Werdhölzli . A diferencia de las líneas más antiguas, esta ampliación se construyó en su mayor parte sobre vías reservadas , un precedente que seguirían la mayoría de las ampliaciones posteriores. ^[5]

La ampliación de Werdhölzli fue seguida en 1986 por la ampliación de las líneas 7 y 9 hacia nuevas zonas residenciales al noreste de Zúrich. Para ello se utilizó uno de los tramos de túnel que se habían construido para el U-Bahn rechazado, entre Milchbuck y Schwamendingen. La ruta del tranvía se extendió a través del túnel antes de dividirse en Schwamendingen para dar servicio a la zona más allá, utilizando nuevas vías de superficie. Dado que los túneles y las estaciones se habían construido con andenes en isla , mientras que los tranvías de Zúrich solo tienen puertas en su lado cercano , la sección a través del túnel utiliza el sentido de circulación por la izquierda. ^[5]

A partir de 1976, la flota de tranvías de la VBZ se actualizó aún más con la introducción de la variante de Zúrich del diseño del Tranvía 2000 , utilizado por varias redes de tranvías suizas. Se adquirieron varias subclases del Tranvía 2000, incluidas variantes articuladas y no articuladas, y algunas sin cabina de conductor que solo podían funcionar en conjunto con otros coches. Finalmente, se entregaron 171 de estos vehículos, y el último de la clase se entregó en 1992. ^{[5] [7]}

A partir de los años 1980, el sistema fue cada vez más reconocido por su éxito en mantener una alta proporción de la distribución modal , y el modelo de provisión de transporte de Zúrich recibió su nombre. Más allá del tranvía, se introdujo la red ferroviaria S-Bahn de Zúrich para dar servicio a la región más allá de los límites de la ciudad, asumiendo parte del papel que originalmente se había planeado para el U-Bahn. En 1990, el transporte urbano y regional de la ciudad se integraron mediante la introducción de la ZVV y su estructura de tarifas común basada en zonas. ^[5]

En 2001, la VBZ recibió los primeros prototipos de un nuevo diseño de tranvía de piso bajo, conocido como Cobra . ^[7] A pesar de los muchos problemas iniciales con los prototipos, que finalmente se reconstruyeron en gran medida, ahora hay 88 de estos tranvías en servicio, y el último se entregó en 2010. Para aumentar el número de tranvías de piso bajo en servicio, entre 2001 y 2005 se reconstruyeron 23 tranvías de la flota de Tram 2000, que de otro modo sería de piso alto, con la adición de una sección central de piso bajo.

A partir de la década de 1950, la región de Glattal , al norte de Zúrich, experimentó un rápido auge a medida que la población y la industria se extendían desde la cercana Zúrich, en parte impulsadas por la presencia del aeropuerto de Zúrich . Si bien el aeropuerto está servido por la red ferroviaria S-Bahn de la ciudad , el crecimiento económico y la congestión resultante llevaron a la necesidad de una forma de transporte público más específica. La autoridad de transporte responsable ( Verkehrsbetriebe Glattal o VBG) respondió construyendo un nuevo sistema de tren ligero, el Glattalbahn . Este se construyó para que fuera compatible con la red de tranvías de Zúrich, con la que se conecta en varios puntos del límite de la ciudad. El sistema se inauguró en etapas entre 2006 y 2010. La VBG contrató a la VBZ para operar la red, y varias líneas de tranvía operan ahora en ambas redes. ^{[12] [6] [13]}

La llegada de nuevos tranvías entre 2001 y 2010 provocó la retirada de los vehículos más antiguos. El Karpfen circuló por última vez en servicio regular en 2006, y el Mirage en 2010. Muchos de los modelos de ambas clases han sido transferidos a Vinnytsia, en Ucrania . ^{[14] [15] [16]}

El Tranvía Zúrich Oeste , una prolongación desde Escher-Wyss-Platz hasta Bahnhof Altstetten Nord , en la ciudad de Zúrich, se inauguró en diciembre de 2011. La reorganización de líneas resultante incluyó una nueva línea 17 desde Hauptbahnhof hasta Werdhölzli pasando por Escher-Wyss-Platz , y el desvío de la línea 4, que anteriormente había servido a Werdhölzli , a Altstetten. ^{[12] [6] [17]}

En 2017, la línea 8 se amplió desde Hardplatz hasta Hardturm , a través de una nueva vía sobre Hardbrücke, la primera línea de tranvía que cruza la línea ferroviaria principal a través de Zúrich (proyecto Tranvía Hardbrücke ). ^{[18] [19]} Sin embargo, una extensión de las vías desde Hardbrücke hasta Bucheggplatz y Milchbuck (proyecto Rosengartentram und Rosengartentunnel ), junto con la apertura de dos nuevas líneas de tranvía, fue rechazada por referéndum en 2020. ^[20] Este proyecto también habría incluido un túnel circular para los automóviles entre Hardbrücke y Bucheggplatz .

En septiembre de 2019, la línea urbana 2 se amplió desde Farbhof hasta Geissweid ( Schlieren ), una distancia de 2,9 kilómetros (1,8 millas) con siete paradas. La nueva línea opera sobre el primer tramo del llamado Limmatalbahn, que no debe confundirse con el extinto tranvía Limmattal , y reemplaza a la línea de trolebús 31 en ese tramo (la línea 31 ahora termina en la estación Hermetschloo ). La segunda sección del Limmattalbahn se inauguró en diciembre de 2022. El Limmattalbahn es un servicio de tren ligero (línea 20) desde la estación de tren de Altstetten hasta la estación de tren de Killwangen-Spreitenbach . Es operado por Aargau Verkehr AG (AVA). ^[21]

La ampliación de la línea 2, junto con un retraso en la entrega de los tranvías Bombardier Flexity encargados (ver Desarrollos futuros), requirió una reorganización de otras líneas para liberar tranvías para la línea 2. Además, se reactivaron dos tranvías Mirage , retirados del servicio casi diez años antes pero mantenidos en reserva, para cubrir algunos picos de trabajo. El primero de los nuevos tranvías Flexity llegó a Zúrich el 13 de noviembre de 2019, pero no se espera que entre en servicio de pasajeros hasta el verano de 2020. ^{[22] [23]}

La próxima ampliación de la red de rutas urbanas, desde Radiostudio hasta Holzerhurd (llamada Tram Affoltern ), está actualmente planificada y se espera que se inaugure en 2029. ^[24] La línea de tranvía 11 operará en este tramo hasta Zurich Affoltern y reemplazará a la línea de trolebús 32 en ese tramo (la línea 32 terminará en Bucheggplatz ). Al mismo tiempo, la línea de tranvía 15 se extenderá desde Bucheggplatz hasta Auzelg en las vías utilizadas actualmente por la línea 11. También se está discutiendo el llamado Tram Nordtangente , una línea de tranvía desde Zurich Affoltern hasta Schwamendingen pasando por Oerlikon . ^[25]

Se están discutiendo otras ampliaciones (después de 2035), incluida la reconstrucción de la línea 1 del tranvía desde Hauptbahnhof hasta Altstetten (servida por la línea 31 de trolebús desde que la línea 1 original fue terminada y sus vías removidas en la década de 1950). ^[26]

El Museo del Tranvía de Zúrich , situado en la antigua estación de tranvías de Burgwies (en la línea 11), conserva numerosos ejemplos de la antigua flota de tranvías de Zúrich, junto con otras exposiciones relacionadas.

En la siguiente tabla se resumen los operadores actuales e históricos de tranvías en Zúrich y sus alrededores. Los nombres de las empresas cuyas líneas se encontraban totalmente fuera de los límites actuales de la ciudad se muestran en cursiva . Las que todavía operan tranvías u otros servicios de tren ligero se muestran en negrita .

en a mi Tranvías en Zúrich
Leyenda
Ferrocarril de Limmattal 2. geissweid Centro de Schlieren, estación de tren Fábrica de carros Puente del gasómetro Mülligen Micafil granja de colores Calle Bachmatt Plaza Lindenplatz Calle Grimselstrasse Capilla Calle Freihofstrasse Seidelhof Fondo de luz 20 Bhf Altstetten 4 hab. Altstetten Norte Aeropuertos Fracaso 10 12 Pasarela de Würzgraben Calle Aargauerstraße Aeropuertos Ruta deportiva Glatt Neugut Toni-Areal Compañía aérea Balsberg Parque Tecnológico Banco de la República de Wallisellen Soy anillo 3 Albisrieden Sin aterrorizar Calle Fellenberg Belair Peras en forma de anillo Siemens Bauler Estación de ferrocarril Stettbach 7 12 Huberto Herti Mattenhof Crematorio antiguo Ferrocarril de Glattbrugg Probstei Plaza Albisrieder 11 azucena Vigas de cristal 13 Frankental Lindbergh- lugar Rosáceas Wartau Estudio de televisión Hirzenbach 9 Plaza Zwiel Alterado Plaza Meierhof Sabrosas salchichas Schwert Lago 14 Parque Glatt Isla Luegi Antiguo trote Seebacher- lugar Casa Oerliker Heerenwiesen Ruta Eschergut Lluvia felsen calle Leutschen- llevar una vida de soltero Plaza Schwamendinger Camino de Waidfuss Estadio de la Feria/ Hallenstadion Plaza Wipkinger BHF Oerlikon Este Parque de atracciones 17 Werdhölzli Estrellas Oerlikon Jardín forestal Camino de la banda Hospital de nivel Calle Grünau Estación de tren Oerlikon Saliendo del paso Camino de toba Ratisbona- puente Bernina- lugar Hardhof Hirschwiesen- calle 8 Torre dura Malo Luna de miel Antílope lechoso Casa Bernoulli El Brunnenhof Camino de pescadores Buchegg- lugar 15 Calle Förrlibuck Camino Laubi Guggach- calle Plaza Escher-Wyss Universidad Irchel de Zúrich Construcción de barcos Calle Langmauerstraße Cervecería Löwenbräu Schaffhau- plaza ser Calle Letzistrasse Calle Quellenstraße Calle Kinkelstraße Plaza Limmat Ferrocarril de cuerdas rígido Museo de la Gestaltung Coronas- calle Calle Winkelried Sihlquai/HB Beckenhof Rösli- calle Haldenbach Puente duro BHF Estampillas- plaza de la escuela Ottiker- calle ETH / Hospital universitario Plaza dura Calle Sonnegg Estación de ferrocarril Güterbahnhof Estación de tren Muelle/HB Huevo Halden Zoológico 6 Almacenamiento de pan Susenberg- calle Zúrich- calle Plaza Tobler 10 Estación de tren/HB Iglesia Fluntern 5 Calle Volta Plaza Löwen Central ( Poliferrocarril ) Plato Plaza Helvetia Calle Bahnhofstrasse / HB Escuela Cantonal Señal postal/HB Nuevo mercado Calle Zypressen Rudolf Brun Puente Lochergut Casa de arte Brecha de cal Banco de la República de Wiedikon Camino de Rennweg Edificio del distrito Plaza Hottinger Aparato de extinción Römerhof ( ferrocarril Dolder ) Calle Sihlstraße Ayuntamiento Calle Hölderlin Tiempo Compañía aérea Selnau Plaza del club 3 8 Banco de la República de Wiedikon Plaza de desfiles Schmiede Wiedikon Plaza del Oro Calle Stockerstrasse Calle Talwiesenstraße Calle Inglesa Heuried Casa del Helm Calle Schauffelberg Calle de los túneles 9 14 Triemli Banco Cantonal Plaza Burkli Bellevue Estadio BHF Stadelhofen 15 Bhf Enge/ Calle Bederstrasse Motor de 6 hab. Plaza Cruzada Alquiler de viviendas Calle Signau Calle Waffenplatz Plaza Hegibach Ciudad de la silueta del norte Hedwigsteig Sala de deportes de salón Museo Rietberg Calle Wetlist 5 huevos de gallina Calle Brunau Casa de la ópera Burgos Uetlihof Ola de viento Calle Kreuzstraße Balgrista Concesionario de la calle Bhf Wollishofen /Staubstraße Calle Feldeggstraße Iglesia parroquial de Enzenbühl 13 17 Albisgütli Calle Rengger Calle Höschgasse Rehabilitación 11 Morgental Calle Fröhlich Ferrocarril de la montaña Calle Butzenstrasse Calle Wildbach Plaza Wollishofer 7 2 4 Bhf Puente colgante
Llave
2 Geissweid – Bhf Tiefenbrunnen Estación de tren/HB – Aeropuerto 10 3 Albisrieden – Plaza del club Auzelg – Rehalp 11 4 Bhf Altstetten Nord – Bhf Tiefenbrunnen Aeropuerto Bhf Stettbach 12 5 Laubegg – Iglesia Fluntern Frankental – Albisgütli 13 6 Bhf Enge – Zoo Triemli-Seebach 14 7 Plaza Wollishofer – Estación de ferrocarril de Stettbach Plaza Buchegg – Bhf Stadelhofen 15 8 Torre Hardturm – Plaza Klusplatz Aceite de oliva virgen extra – Aceite de oliva virgen extra 17 9 Triemli-Hirzenbach Ferrocarril aéreo de Altstetten – Compañía aérea Killwangen-Spreitenbach 20