Aeropuerto de Zúrich

Aeropuerto de Zúrich Aeropuerto de Zúrich
Vista aérea del aeropuerto de Zúrich
IATA : ZRH OACI : LSZH OMM : 06670
Resumen
Tipo de aeropuerto	Público
Propietario/Operador	Aeropuerto de Zúrich AG
Sirve	Área metropolitana de Zúrich
Ubicación	Kloten , Rümlang , Oberglatt , Winkel y Opfikon , cantón de Zúrich [1]
Abierto	14 de junio de 1948 ; hace 76 años ( 14 de junio de 1948 )
Centro para	Aerolíneas Chair Vías aéreas helvéticas Líneas aéreas internacionales suizas
Base de operaciones para	Cóndor [2] Edelweiss Aire
Elevación  AMSL	432 m / 1.416 pies
Coordenadas	47°27′53″N 008°32′57″E / 47.46472, -8.54917
Sitio web	www.zurich-airport.com
Mapa
ZRH /LSZH Ubicación del aeropuerto en Suiza Mostrar mapa de Suiza ZRH /LSZH ZRH /LSZH (Europa) Mostrar mapa de Europa
Pistas de aterrizaje
Dirección Longitud Superficie metro pie 28/10 2.500 8,202 Concreto 14/32 3.300 10,827 Concreto 16/34 3.700 12.139 Concreto
Estadísticas (2023)
Pasajeros 28.885.506 [3] Cambios en los pasajeros 2022-23 28% Movimientos de aeronaves 247.456 Cambios en los movimientos 2022-23 14%

El Aeropuerto de Zúrich ( IATA : ZRH , ICAO : LSZH ) es el aeropuerto internacional más grande de Suiza y el centro principal de Swiss International Air Lines . Da servicio a Zúrich , la ciudad más grande de Suiza, y, con sus conexiones de transporte terrestre, a gran parte del resto del país. El aeropuerto está ubicado a 13 kilómetros (8 millas) al norte del centro de Zúrich, en los municipios de Kloten , Rümlang , Oberglatt , Winkel y Opfikon , todos ellos dentro del cantón de Zúrich . ^{[4] [1]}

En la zona de Zúrich, el tráfico aéreo mixto civil y militar se desarrolló a partir de 1909 en el aeródromo de Dübendorf , al noreste de la ciudad. A partir de 1919, el aeropuerto fue sede del predecesor de Swissair, Ad Astra Aero , y desde 1932 también de Swissair. ^[5] El primer servicio de vuelo internacional regular comenzó el 1 de junio de 1922 con una ruta de Ad Astra a Fürth , Alemania. ^[6] En los primeros años de la aviación, la base aérea de Dübendorf, ubicada a unos 9 km (5,6 mi) al sureste del aeropuerto de Zúrich, también sirvió como aeródromo comercial de la ciudad. La necesidad de una instalación comercial dedicada llevó a la búsqueda de una ubicación para construir un aeropuerto de reemplazo. ^[7]

En 1939, al estallar la Segunda Guerra Mundial , el tráfico aéreo civil tuvo que suspenderse por razones estratégicas militares. Aunque Swissair pudo reanudar el tráfico aéreo regular en septiembre de 1940, este se mantuvo en una escala modesta durante el conflicto. ^[5]

En marzo de 1943, el gobierno del cantón de Zúrich encargó un estudio para identificar posibles ubicaciones para construir un aeropuerto importante. En su informe, un consorcio de ingenieros y arquitectos dirigido por Locher & Cie desaconsejó las opciones de expansión discutidas anteriormente en Dübendorf y, en su lugar, recomendó un aeropuerto civil separado en la zona de páramos parcialmente arbolada de la armería situada entre Kloten y Oberglatt . En agosto de 1943, el Departamento Militar Federal declaró su acuerdo con abandonar la armería como una cuestión de principio "en el interés nacional superior". ^[8]

El 31 de diciembre de 1943, Locher & Cie presentó al Gobierno el "Proyecto I". Se habían previsto cuatro pistas de aterrizaje y, junto con los edificios, la superficie necesaria era de 472 hectáreas (1.170 acres). Sin la compra de terrenos, el proyecto habría costado 87 millones de francos suizos . El gobierno consideró que los costes eran demasiado elevados y ordenó una revisión. El "Proyecto II" del 29 de abril de 1944 todavía preveía una superficie de 290 hectáreas (720 acres) con un coste de 65 millones de francos suizos, pero el consejo de gobierno exigió una reducción adicional. Para el "Proyecto III" del 31 de julio de 1944 se necesitaban 54,4 millones de francos suizos y 215 hectáreas (530 acres). No obstante, el proyecto cumplía los requisitos de un aeropuerto intercontinental . El Gobierno lo aprobó formalmente y lo presentó al Gobierno Federal, enfatizando firmemente que el proyecto de Zúrich era "muy superior" al también planeado (y finalmente abandonado) Aeropuerto Central Suizo de Utzenstorf , cerca de Berna . ^{[9] [10]}

En diciembre de 1944, el consejero federal Enrico Celio se pronunció explícitamente a favor de la ampliación de los aeropuertos civiles en una carta a sus homólogos, al igual que lo hicieron un mes más tarde los gobiernos de los cantones de Suiza central y oriental y del Tesino . El Consejo Nacional y el Consejo de los Estados siguieron esta postura y el 22 de junio de 1945 aprobaron el "Decreto federal sobre la ampliación de los aeropuertos civiles". Basilea , Berna y Ginebra debían recibir aeropuertos continentales más pequeños y recibir una subvención del 30 por ciento de los costes. El proyecto de Zúrich recibió el estatus de aeropuerto intercontinental y la tasa de subvención más alta posible, el 35 por ciento. ^[11]

En 1945, el parlamento federal de Suiza decidió que Zúrich sería el emplazamiento de un aeropuerto importante y vendió 655 hectáreas (1620 acres) de la guarnición de artillería de Kloten-Bülach ( en alemán : Artillerie-Waffenplatz Kloten-Bülach ) al cantón de Zúrich, con lo que este último obtuvo el control del nuevo aeródromo. La construcción del aeropuerto comenzó al año siguiente. ^{[12] [13]}

Los planes iniciales para el aeropuerto, tal como se establecieron en el plan del Gobierno Federal de 1945, se centraban en instalaciones capaces de manejar el tráfico aéreo internacional. Se preveían aeronaves de hasta 80 toneladas. La pista principal se diseñaría para su uso en todas las condiciones climáticas y de noche, con una superficie dura de 400 metros (1.300 pies) de ancho que se extendería hasta 3.000 metros (9.800 pies) de longitud. Se proporcionarían áreas adicionales de 100 metros (330 pies) en los arcenes para protección lateral en caso de salidas de pista . También se construirían pistas nacionales adicionales, de entre 1.000 y 1.400 metros (3.281 y 4.593 pies) de longitud. ^[7]

El 25 de febrero de 1946, el Consejo Cantonal de Zúrich aprobó un préstamo para la construcción por valor de 36,8 millones de francos suizos. El 5 de mayo de 1946, el referéndum cantonal dio como resultado una clara aprobación con 105.705 votos a favor y 29.372 en contra. ^[14] El "Proyecto IV" nunca se llevó a cabo, ya que se desarrolló adaptándolo a las normas de la OACI , que cambiaban rápidamente en ese momento. En lugar de cuatro pistas, el nuevo "Proyecto V" del 20 de mayo de 1946 preveía solo tres. El proyecto VI, del 9 de octubre de 1946, aumentó las dimensiones de las tres pistas. Finalmente, el proyecto VII, ligeramente modificado, del 20 de diciembre de 1947, se llevó a cabo. ^[15] En tres años, el diseño sobre la mesa de dibujo había cambiado por completo, pasando de un aeródromo puramente de césped con un sistema de cuatro pistas sin calles de rodaje a un sistema de tres pistas con calles de rodaje pavimentadas. El diseño escalonado significó que era posible reaccionar a los cambios sin tener que imponer una detención completa de la construcción. ^[16]

El 5 de mayo de 1946, con la desviación del río Altbach, se iniciaron las obras de construcción. La pista oeste 10/28, de 1.900 m de longitud, fue la primera pista que se inauguró el 14 de junio de 1948 y en la que despegó el primer avión Douglas DC-4 de Swissair con destino a Londres . El consejero cantonal Jakob Kägi pronunció un discurso en nombre del cantón, en su calidad de propietario del aeropuerto, para celebrar la inauguración de la nueva pista y el inicio de las operaciones de vuelo provisionales. Poco después, el 17 de noviembre de 1948, se inauguró la pista ciega 16/34 (pista con sistema de aterrizaje instrumental ), de 2.600 m de longitud, a la que asistieron siete miembros del gobierno cantonal. En presencia de invitados de la política y los medios de comunicación, así como de representantes de las empresas constructoras y de las compañías aéreas, se inauguró el nuevo aeropuerto, lo que significó que ya se había completado el traslado de todas las operaciones de vuelos civiles de Dübendorf a Kloten y podía comenzar el pleno funcionamiento del nuevo aeropuerto de Zúrich. ^[5]

La pista Bisen 02/20, de 1.535 m (5.036 ft) de longitud, que pertenecía al sistema de tres pistas de 1948, tenía poca importancia. Debido a las regulaciones aplicables en ese momento sobre vientos cruzados, la pista fue diseñada para estar frente al Bisen y garantizar la capacidad del aeropuerto para todo tipo de clima. Sin embargo, la OACI aumentó las tolerancias de viento cruzado para las aeronaves en revisiones posteriores hasta tal punto que la pista fue desmantelada después de poco más de diez años. ^{[ cita requerida ]}

El carácter de una solución provisional se vio reforzado –a pesar de que el edificio estaba en pleno funcionamiento– por la falta de edificios, especialmente el "Flughof", que ya se había planificado desde 1946. En su lugar, al este del solar reservado se levantaba un creciente barrio de chabolas . ^[17] El 27 de octubre de 1948, el cantón encargó el desarrollo, la construcción y la explotación de los edificios a la recién fundada "Flughafen-Immobilien-Gesellschaft" (FIG), una sociedad anónima de economía mixta en la que el sector público poseía la mitad de las acciones (cantón de Zúrich 22,5%, ciudad de Zúrich 18%, " Zürcher Kantonalbank " 5%, ciudad de Winterthur 3,6% y municipio de Kloten 0,9%). ^[18] La FIG se hizo cargo de los proyectos iniciados y, de esta forma, pudo entregar a Swissair el "astillero I" ya terminado para su uso a finales de otoño de 1948, seguido de las oficinas para los departamentos técnicos de Swissair, que finalmente pudieron abandonar Dübendorf a finales de abril de 1949. A finales de 1949 se terminaron otros talleres, el llamativo hangar arqueado y el "centro de calefacción I" para el suministro de calor. ^[17]

El edificio de la terminal, que se había diseñado como edificio convexo en la cabecera del aeropuerto a mediados de 1946, se basó en el "Proyecto V". En los cuatro años siguientes se presentaron un total de 24 proyectos de aeropuerto viables, antes de que la FIG encargara la construcción del aeropuerto según los planos de Alfred y Heinrich Oeschger en noviembre de 1950. A principios de 1951 comenzaron los trabajos de construcción de pilotes para el edificio de la terminal, que duraron unos dos años. Con la inauguración el 9 de abril de 1953, el barrio de chabolas pudo ser abandonado. ^[19] El nuevo edificio constaba de un ala central para pasajeros, flanqueada por un restaurante y un ala de oficinas. Además, había una terraza para espectadores de 200 m de longitud. ^[18]

Como era de esperar, los costes de construcción se habían superado considerablemente. Se retiraron varios metros de turbera elevada y se rellenaron con material del Holberg; la superficie de hormigón también había aumentado de los 420.000 m2 previstos originalmente ^a unos buenos 611.000 m2 ^. Además, hubo que buscar bombas sin explotar en la antigua zona del polígono de tiro , de las que se encontraron un total de 157. Los costes del "Proyecto IV", estimados en 1946 en 59,5 millones de CHF, habían aumentado a 106 millones de CHF cuando se terminaron las obras de ingeniería civil del "Proyecto VII" en julio de 1949. Ambas cámaras de la Asamblea Federal concluyeron la revisión política con el "Decreto federal sobre el pago de contribuciones federales adicionales para la construcción del aeropuerto de Zúrich-Kloten" del 29 de septiembre de 1949. La Federación aportó 27,1 millones de CHF y duplicó su contribución a las instalaciones de control del tráfico aéreo. Por su parte, el Consejo Cantonal concedió un crédito suplementario el 13 de febrero de 1950, que fue aceptado por los electores el 7 de mayo de 1950 con 73.551 votos a favor y 59.088 en contra (55,45 por ciento a favor). ^[20]

La nueva terminal se inauguró en 1953 con un gran espectáculo aéreo que duró tres días. En 1947, el aeropuerto atendió a 133.638 pasajeros en 12.766 vuelos de aerolíneas; en 1952, 372.832 pasajeros en 24.728 vuelos de aerolíneas. ^{[12] [21]}

En 1954, Locher & Cie recibió el encargo de diseñar diversas opciones de proyecto para la segunda fase de construcción. En marzo de 1956, el cantón presentó un proyecto ampliado al Consejo Federal. Además de las extensiones obligatorias de las pistas para la incipiente "era de los reactores", el proyecto también preveía la ampliación de las instalaciones públicas, que ya estaban sobreutilizadas y dominadas por diversos arreglos provisionales; dos diques de contención debían calmar la situación. El 12 de octubre de 1956, el Consejo Federal recomendó al Parlamento que aprobara el proyecto de ley. El 19 de diciembre de 1956, el Consejo de los Estados aprobó la contribución federal de 54,8 millones de CHF (con un coste total de 181,8 millones), y el Consejo Nacional hizo lo propio el 7 de marzo de 1957. La contribución del cantón de Zúrich de 74,3 millones de CHF aún estaba pendiente; el resto debía ser recaudado por FIG y Swissair. ^[22] El proyecto de ampliación de hormigón incluía la prolongación de la pista ciega a 4.000 m y de la pista oeste a 3.150 m, así como la ampliación de los edificios. Los opositores calificaron el "superaeropuerto de Kloten" de "lujo" y criticaron que el cantón había "perdido toda medida". Otro problema que los planificadores habían descuidado por completo hasta entonces era el ruido de los aviones. Con una alta participación del 72,3%, el proyecto de ampliación fracasó en el referéndum cantonal del 23 de junio de 1957 con 97.603 votos a favor y 83.196 en contra (el 54,0% no votó). ^[23]

Cuatro días después, el gobierno cantonal de Zúrich encargó un proyecto de ampliación de dimensiones nuevas. La pista ciega debía tener solo 3.700 m de longitud y la pista oeste, 2.500 m; la construcción de los muelles de apoyo se abandonó. Por tanto, la parte del proyecto que debía aprobarse al cantón era de tan solo 49,1 millones de francos suizos. El gobierno prestó mucha más atención al ruido de los aviones. El 6 de julio de 1958, los votantes aprobaron el proyecto con 107.050 votos a favor y 56.872 en contra (65,3 por ciento a favor), con un 65,6 por ciento de los votos a favor. Debido a la presión del tiempo (el aterrizaje del primer avión a reacción estaba previsto para el año siguiente), las obras comenzaron sin esperar a la aprobación de la financiación federal. En diciembre de 1958 y marzo de 1959, respectivamente, el Consejo Nacional y el Consejo de los Estados concedieron subvenciones por valor de 55,6 millones de francos suizos. ^[24] En 1959, BOAC inició conexiones de vuelos regulares a Zúrich con el revisado "Comet IV" , mientras el aeropuerto todavía era un sitio de construcción.

En 1960 se terminaron las primeras construcciones y el edificio de la terminal, que hasta entonces se consideraba un diseño atractivo, perdió su aspecto simétrico. Al este, en dirección al antiguo barrio de chabolas, se añadieron las alas de oficinas A1 y B y el edificio de control del tráfico aéreo mediante una estructura de conexión. El edificio "Fracht West", que se había ampliado a corto plazo durante la construcción para proporcionar más espacio de oficinas, se situó algo alejado del edificio principal. En la zona del hangar en el suroeste se puso en funcionamiento la Estación de Calefacción II y el Hangar II, diseñado para aviones a reacción, se entregó a Swissair, poco después de la llegada del Sud Aviation "Caravelle III" y el Douglas DC-8-32 en mayo de 1960. Finalmente, en el verano de 1961, el servicio de catering a bordo de Swissair recibió un nuevo edificio entre la cabecera del aeropuerto y la zona del hangar.

El cantón de Zúrich adquirió otras 135 hectáreas de terreno para la ampliación de las obras de ingeniería civil, que duraron hasta principios de 1961 en paralelo a la construcción de los edificios. Se ampliaron las zonas de plataforma, especialmente en la cabecera del aeropuerto y en la zona de hangares; también se amplió el muelle de 16 a 28 plazas de aparcamiento para aeronaves y se adquirieron autobuses para facilitar el acceso a las mismas. La pista oeste 10/28 se amplió 600 metros (2.000 pies) hacia el oeste, en dirección a Rümlang , y se inauguró el 1 de enero de 1961 con su nueva longitud operativa de 2.500 metros (8.200 pies). La pista ciega 16/34 se amplió 400 metros (1.312 pies) hacia el sur en dirección a Opfikon y 700 metros (2.300 pies) hacia el norte en dirección a Oberglatt . Con su nueva longitud operativa de 3.700 metros (12.100 pies), se estrenó el 15 de marzo de 1961. Cuando se terminaron las obras, la superficie pavimentada del aeropuerto cubría 1.013.000 m2 ^. [ ^17]

Aunque a finales de 1961 se habían terminado prácticamente todos los edificios de la segunda fase, la ampliación de la terminal estaba todavía en fase de diseño. Después de que la terminal de pasajeros con dos muelles de acceso fracasara en el referéndum cantonal , la FIG había elaborado un nuevo proyecto hasta 1958. Éste preveía una nave transversal de dos plantas en el lado tierra del aeropuerto, en cuyas dos plantas principales los pasajeros que llegaban y salían estaban funcionalmente separados. Por razones de costes, el gobierno federal exigió un redimensionamiento considerable, lo que dio lugar a una disputa abierta sobre el diseño preferido. Cuando el conflicto, descrito por los medios de comunicación como una "guerra de expertos", amenazó con escalar, el presidente Willy Spühler invitó a los representantes de la Federación y de los cantones a una conferencia el 9 de diciembre de 1963. ^[25]

Durante la conferencia, los planificadores aeroportuarios de la FIG y el cantón de Zúrich se impusieron al gobierno federal. El cantón sólo tuvo que hacer concesiones en las partes comerciales del proyecto, como el ala del restaurante. El comunicado del Consejo Federal, presentado el 1 de marzo de 1965, solicitaba una contribución federal de 23,1 millones de los 129,4 millones de dólares de los costes totales. De ellos, 2,1 millones se destinaron a la conexión del aeropuerto a la red de carreteras nacional y a la preparación de una conexión con el planeado (pero nunca construido) metro de Zúrich . El Consejo Nacional y el Consejo de los Estados aprobaron el proyecto de ley en octubre de 1965, lo que permitió que las obras comenzaran al año siguiente. El bucle de la autopista estuvo en funcionamiento desde 1968. Finalmente, con la inauguración de la última ala nueva del pabellón el 1 de abril de 1971, se completó la ampliación del edificio de la terminal. ^[26]

Las primeras señales de mitigación del ruido en el aeropuerto se dieron en 1972, cuando se decretó un toque de queda nocturno, así como en 1974, cuando se introdujeron nuevas rutas de aproximación. La pista 14/32 se inauguró en 1976 y se inició la renovación de la 16/34. ^[12]

El 18 de febrero de 1969, cuatro miembros armados del Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP) atacaron el vuelo 432 de El Al , disparando fusiles de asalto Kalashnikov contra el Boeing 720 B mientras se preparaba para despegar. El empleado del Shin Bet, Mordechai Rachamim, respondió con su pistola y mató al terrorista Abdel Mohsen Hassan. Los tres asesinos restantes fueron condenados a doce años de prisión cada uno . El copiloto del avión murió posteriormente a causa de sus heridas. ^{[27] [28] [29]}

El ataque marcó el comienzo de un debate sobre la seguridad aeroportuaria que nunca se había planteado hasta entonces en Suiza. El 21 de febrero de 1970, un paquete bomba explotó en el Convair CV-990 de Swissair en el vuelo SR330 (Zúrich- Tel Aviv ). En el accidente cerca de Würenlingen murieron las 47 personas a bordo. Las investigaciones revelaron que un grupo terrorista del FPLP había llevado a cabo el ataque con bomba. Sin embargo, el objetivo real había sido un vuelo de El Al de Múnich a Tel Aviv, cuyo correo había sido enviado con Swissair a Zúrich debido a los largos retrasos. En 1970, el FPLP obtuvo la liberación de los tres terroristas condenados en Suiza y otros compañeros de armas encarcelados en el extranjero mediante secuestros coordinados. Los vuelos afectados fueron el SR 100 (Zúrich- Nueva York ), el vuelo TW741 de TWA , el vuelo PA93 de Pan Am y el vuelo BA775 de BOAC . ^{[30] [31]}

En enero de 1969, el Consejo Cantonal de Zúrich aprobó un préstamo para los trabajos preparatorios de la tercera fase de ampliación. El proyecto que se redactó posteriormente superó las dimensiones anteriores. Los planes incluían la ampliación de las pistas existentes, una pista de 3.300 metros de longitud, calles de rodaje adicionales, la ampliación del muelle a 47 puestos, una nueva terminal con muelle de dedo, dos aparcamientos de varias plantas , edificios técnicos adicionales, una estación de tren del aeropuerto y un nuevo hangar . Además, se realizaron diversas ampliaciones y reformas de los edificios existentes. Los costes se estimaron en 777,6 millones de CHF (sin incluir el edificio de control del tráfico aéreo y la estación de tren). Dado que este proyecto no se diferenciaba mucho del "superaeropuerto" rechazado en 1957, la "Asociación de Protección de la Población del Alrededor del Aeropuerto de Zúrich" (SBFZ) y la comunidad de Höri , que se encontraba directamente en el corredor de aproximación, volvieron a expresar sus críticas. La SBFZ incluso exigió que se retomara el concepto de aeropuerto central abandonado en 1945: en lugar de Utzenstorf , esta vez en el "Grosse Moos" , con dos pistas que sobresalen hacia el lago de Neuchâtel . ^[32]

Los partidarios de la ampliación del aeropuerto de Zúrich defendían sobre todo el aspecto económico. Para disipar las críticas sobre el ruido de los aviones, el gobierno y el consejo cantonal redactaron una ley sobre el ruido de los aviones (que incluía la prohibición de los vuelos nocturnos ), que debía someterse a referéndum al mismo tiempo que el proyecto de ley de ampliación. Después de que el consejo cantonal aprobara ambos proyectos de ley en julio de 1970, el referéndum se celebró el 27 de septiembre de 1970. La propuesta de ampliación fue aprobada por 103.867 votos a favor y 64.192 en contra (61,8% a favor), y la ley sobre el ruido de los aviones por 134.501 votos a favor y 32.590 en contra (80,5% a favor). Al año siguiente, la Asamblea Federal aprobó una contribución federal de 240,3 millones de euros. Las obras de construcción de la tercera fase comenzaron también en 1971. En 1973 se terminaron el hangar III, la sala de carga este, el aparcamiento F y el centro de aviación general . En 1974 se añadió el "Werkhof" (patio de trabajo), un edificio de oficinas y un aparcamiento de varias plantas E, en 1975 la plataforma, el aparcamiento de varias plantas B y la Terminal B con muelle para pasajeros, y en 1976 el centro comercial y de servicios Airport Plaza ubicado en el aparcamiento de varias plantas B. ^[33]

Los numerosos ajustes al proyecto de construcción supusieron costes adicionales. El 7 de diciembre de 1975, los electores de Zúrich aprobaron el crédito adicional de 25,8 millones de euros con 178.723 votos a favor y 87.303 en contra (67,2% a favor). ^[34] El cantón complementó este crédito con créditos presupuestarios ordinarios y extraordinarios del departamento de construcción. En marzo de 1976, la Asamblea Federal aprobó una contribución federal adicional de 39,7 millones de euros. ^[35] Como pieza central de la tercera etapa, el 1 de abril de 1976 se inauguró la pista 14/32, aumentando la capacidad en un tercio. En un principio, la nueva pista servía exclusivamente para el tráfico de aterrizaje. El enlace ferroviario, que había sido aprobado por el parlamento en 1975 en un decreto federal independiente, todavía estaba pendiente. Como se trataba de un proyecto de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB), la asignación de costes difería mucho. Del total de los 285 millones de euros de inversión, el SBB contribuyó con el 60%, la Federación con el 33% y el cantón de Zúrich con el 7%. El proyecto comprendía la estación de tren Zürich Flughafen bajo la terminal B (cuya construcción se estaba llevando a cabo desde 1971) y una nueva línea entre Bassersdorf y Glattbrugg . Tras nueve años de obras, la inauguración oficial de la línea del aeropuerto tuvo lugar el 29 de mayo de 1980. ^[36]

En la segunda mitad de los años 70, el volumen de tráfico aéreo siguió aumentando considerablemente, por lo que el cantón de Zúrich, la FIG y Swissair elaboraron un proyecto para la cuarta fase de construcción. El 28 de septiembre de 1980, con 142.240 votos a favor y 104.775 en contra (57,6 %), los electores de Zúrich aceptaron un préstamo de 48 millones de francos suizos para obras de ingeniería civil, que formaban parte de las obras de construcción que se avecinaban. ^[17]

También en 1980, la Oficina Federal de Aviación Civil publicó un nuevo concepto de aeropuerto, que sustituyó al de 1945. El enfoque ahora estaba en la expansión cualitativa, teniendo en cuenta la planificación espacial y las consideraciones de protección del medio ambiente. ^[37]

Sobre la base de este concepto, la Asamblea Federal aprobó el "Programa de construcción 1981-1985". Este programa preveía inversiones por valor de 393,3 millones de francos suizos en Zúrich-Kloten, pero la contribución de la subvención del 10,3% era significativamente menor que para los aeropuertos de Ginebra y Basilea-Mulhouse . Esto se justificó por la demanda de recuperación de los otros dos grandes aeropuertos suizos. ^[38] El elemento central de la cuarta etapa fue el muelle de atraque en la Terminal A con 13 posiciones de atraque. También se planeó una nueva torre de control , un sistema de clasificación de equipajes , un aparcamiento adicional de varios pisos, salas de espera y un centro de operaciones para las tripulaciones de los aviones. Más tarde, el gobierno cantonal de Zúrich también decidió renovar la pista oeste dañada, que tuvo que cerrarse durante dos meses y medio en el verano de 1985 para este propósito. El Fingerdock A se puso en funcionamiento el 1 de noviembre de 1985 y la nueva torre de control de 41 m de altura el 29 de abril de 1986. ^{[39] [17]} También se planeó ampliar las instalaciones de carga del aeropuerto. Sin embargo, un préstamo correspondiente de 57 millones de CHF fue rechazado por un estrecho margen en el referéndum del 6 de septiembre de 1987 por 106.722 votos a favor y 98.663 en contra (52,0% en contra). ^[34] El proyecto, que fue revisado y aprobado posteriormente por el Consejo Cantonal de Zúrich en 1989, se centró en un uso más eficiente de las instalaciones existentes, lo que permitió el manejo de 100.000 toneladas adicionales de carga al año. ^[17]

La iniciativa popular cantonal "para un tráfico aéreo moderado", presentada en enero de 1991, pretendía limitar el aeropuerto a su estado actual, es decir, no permitir más movimientos de aeronaves ni ampliar la infraestructura. Sin embargo, en la votación del 26 de septiembre de 1993, no tuvo ninguna oportunidad y fue rechazada por 235.531 votos a favor y 112.476 en contra (67,6%). ^[34] Nueve meses después, el gobierno cantonal de Zúrich presentó al consejo cantonal una propuesta de préstamo de 873 millones de francos suizos. La quinta fase de construcción, conocida como "Aeropuerto 2000", con un coste total de 2.400 millones de francos suizos, tenía por objeto sustituir los sistemas obsoletos y ampliar aún más las instalaciones existentes. El núcleo del proyecto era la construcción de una tercera terminal, el Muelle E "Midfield", situada entre las tres pistas. Para su desarrollo eran necesarios el teleférico Skymetro , un túnel de carretera y cintas transportadoras de equipajes subterráneas. La quinta fase también incluía la construcción del nuevo centro de pasajeros "Airside Center". El proyecto fue aprobado por el Consejo Cantonal a finales de febrero de 1995. ^[17] El proyecto superó el último obstáculo en el referéndum del 25 de junio de 1995, cuando fue aprobado por 224.668 votos a favor y 105.859 en contra (68,0% a favor). ^[34] Después de casi nueve años de construcción, el proyecto se completó en 2004.

El siguiente acontecimiento importante para el aeropuerto se produjo en 1999, cuando el Parlamento del cantón de Zúrich aprobó la privatización del aeropuerto de Zúrich. Al año siguiente, Flughafen Zürich AG, que operaba bajo la marca Unique , se convirtió en el nuevo operador del aeropuerto. La empresa abandonó la marca Unique en favor de Zurich Airport y Flughafen Zürich en 2010. ^{[12] [40]}

El 2 de octubre de 2001, una importante crisis de liquidez en Swissair , exacerbada por la caída mundial de los viajes aéreos causada por los ataques del 11 de septiembre , hizo que la aerolínea suspendiera todos sus vuelos. Aunque un plan de rescate del gobierno permitió que algunos vuelos se reanudaran unos días más tarde, y los activos de la aerolínea se vendieron posteriormente para convertirse en Swiss International Air Lines , el aeropuerto perdió un gran volumen de tráfico. Después de que Lufthansa tomara el control de Swiss International Air Lines en 2005, el tráfico comenzó a crecer nuevamente.

El 18 de octubre de 2001, Alemania y Suiza firmaron un tratado sobre la limitación de los vuelos sobre Alemania. Según los términos de este tratado, cualquier avión que llegara después de las 22:00 horas tenía que aproximarse a Zúrich desde el este para aterrizar en la pista 28, que, a diferencia de las otras pistas del aeropuerto, no estaba equipada con un sistema de aterrizaje por instrumentos . Un mes después, a las 22:06 del 24 de noviembre, un Crossair Avro RJ100 que se dirigía utilizando esta aproximación en condiciones de poca visibilidad se estrelló contra una cadena de colinas cerca de Bassersdorf y explotó, matando a 24 de las 33 personas a bordo. El vuelo había sido originalmente programado para aterrizar en la pista 14 antes de las 22:00, pero sufrió retrasos y, por lo tanto, fue desviado a la pista 28. ^{[12] [41]}

El aeropuerto de Zúrich completó un importante proyecto de expansión en 2003, en el que construyó un nuevo aparcamiento, una nueva terminal intermedia y un sistema automatizado de transporte subterráneo de personas para conectar la terminal intermedia con la terminal principal. En noviembre de 2008 se anunció una renovación y reconstrucción completa de la antigua estructura de la terminal B. La nueva terminal B se inauguró en noviembre de 2011 y ofrece acceso segregado hacia y desde los aviones para pasajeros Schengen y no Schengen. ^[42] El aeropuerto de Zúrich gestionó 25,5 millones de pasajeros en 2014, un 2,5 por ciento más que en 2013. ^[43]

Etihad Regional dejó el 18 de febrero de 2015 de volar dos tercios de sus rutas programadas sin previo aviso, entre ellas todos sus servicios desde Zúrich excepto el servicio doméstico a Ginebra . ^{[44] [45] [46]} Etihad Regional culpó del fracaso de su expansión al comportamiento de los competidores, especialmente Swiss International Air Lines , así como a las autoridades de aviación suizas. ^[45]

Tras la demolición de algunos edificios de oficinas, en la primavera de 2018 comenzó la construcción de las nuevas instalaciones de clasificación de equipajes entre el Centro de Operaciones y la Terminal 1, con una inversión total de 500 millones de CHF.

A partir de 2020, la comercialización de todo el espacio publicitario en el aeropuerto fue transferida de Clear Channel a APG. ^[47]

La Terminal A ha llegado al final de su ciclo de vida y será reconstruida por completo, incluida la torre de control de tráfico aéreo Skyguide . El proyecto se suspendió originalmente debido a la pandemia de COVID-19 , pero se reinició en 2023 y la construcción comenzará en 2030. La finalización prevista es 2033. El reemplazo se construirá en gran parte con madera sostenible y se utilizará para energía fotovoltaica, lo que supondrá una importante contribución a la estrategia de reducción de CO2 del aeropuerto. ^[48]

El aeropuerto es propiedad de Flughafen Zürich AG , una empresa que cotiza en la bolsa suiza SIX . Los principales accionistas incluyen el cantón de Zúrich , con el 33,33% más uno de las acciones, y la ciudad de Zúrich , con el 5% de las acciones. Ningún otro accionista tiene una participación superior al 3%. ^[49] Flughafen Zürich AG utilizó la marca Unique desde 2000 hasta 2010. ^[50]

La empresa tiene participaciones en varios otros aeropuertos alrededor del mundo.

El aeropuerto cuenta con tres muelles de embarque, conocidos como terminales A, B y E (también señalizados como Puertas A, B/D y E ). Estos están conectados a un edificio central del lado aire llamado Airside Centre , construido en 2003. Junto al Airside Centre , el complejo de terminales del lado tierra llamado Airport Centre comprende varios edificios e incluye áreas de facturación de aerolíneas, un centro comercial, una estación de tren, aparcamientos y una terminal de autobuses y tranvías. Todos los pasajeros que salen acceden al mismo nivel de salidas del Airside Centre , que incluye tiendas libres de impuestos y varios bares y restaurantes, a través de la seguridad del aeropuerto. Luego se separan entre pasajeros con destinos Schengen y no Schengen en el camino a las salas de espera de la puerta, y estos últimos pasan primero por los controles de emigración. Los pasajeros que llegan de Schengen y no Schengen son atendidos en áreas separadas del Airside Centre y llegan a él por diferentes rutas, y los pasajeros no Schengen pasan primero por los controles de inmigración. Las tres terminales del lado aire son:

La Terminal A contiene puertas con el prefijo A. Fue inaugurada en 1971 y se utiliza exclusivamente para vuelos hacia y desde destinos dentro del Espacio Schengen , incluido el vuelo doméstico de Suiza a Ginebra. Desde su ampliación en 1982-1985, adopta la forma de un muelle de dedo, conectado directamente en un extremo al Centro de la Zona Aérea . ^{[12] [51]}

Estaba previsto demoler la Terminal A y reemplazarla por una instalación completamente nueva a partir de 2021. ^[52] Sin embargo, a raíz de la pandemia de COVID-19, el inicio del proyecto se ha pospuesto al menos tres años. ^[53]

La Terminal B contiene puertas con los prefijos B y D. Fue inaugurada en 1975 y reabierta en noviembre de 2011 después de una extensa reconstrucción de tres años. Al igual que la Terminal A, tiene la forma de un muelle conectado directamente en un extremo al Airside Centre . Desde la reconstrucción, puede recibir vuelos Schengen y no Schengen en las mismas puertas. Cada puerta tiene dos números, uno con el prefijo B y el otro D, pero con diferentes rutas de pasajeros hacia y desde las puertas para separar los flujos de pasajeros Schengen y no Schengen. ^{[12] [51] [54]}

La terminal E contiene puertas con el prefijo E y también se la conoce como terminal intermedia o dique E. Es una terminal satélite independiente ubicada en el lado opuesto de la pista 10/28 desde el Airside Centre , y está situada entre las pistas 16/34 y 14/32. Es utilizada íntegramente por vuelos internacionales no Schengen y comenzó a funcionar el 1 de septiembre de 2003. Está conectada al Airside Centre por el Skymetro , un sistema automatizado de transporte subterráneo de personas . ^{[12] [51]}

El aeropuerto de Zúrich tiene tres pistas: la 16/34 de 3.700 m (12.100 pies) de longitud, la 14/32 de 3.300 m (10.800 pies) de longitud y la 10/28 de 2.500 m (8.200 pies) de longitud. Durante la mayor parte del día y en la mayoría de las condiciones, la pista 14 se utiliza para aterrizajes y las pistas 16 y 28 para despegues, aunque se utilizan diferentes patrones a primera hora de la mañana y por la noche. ^[55] Los votantes de Zúrich aprobaron la ampliación de dos pistas en el aeropuerto de Zúrich el 3 de marzo de 2024. Se espera que la ampliación de la pista 28 en 400 metros (1.300 pies) hacia el oeste y la pista 32 en 280 metros (920 pies) hacia el norte aumente la seguridad y reduzca la contaminación acústica. El proyecto cuenta con el apoyo del gobierno de Zúrich y de la mayoría de los partidos políticos. ^[56]

Las siguientes aerolíneas ofrecen vuelos regulares y chárter en el aeropuerto de Zúrich: ^[57]

La estación de tren Zürich Flughafen se encuentra debajo del centro del aeropuerto . La estación ofrece servicios frecuentes de S-Bahn de Zúrich , además de servicios directos InterRegio , InterCity y Eurocity a muchos lugares, entre ellos Basilea , Berna , Biel/Bienne , Brig , Ginebra , Constanza , Lausana , Lucerna , Múnich , Romanshorn , St. Gallen y Winterthur . Hay unos 13 trenes por hora a Zürich HB (Hauptbahnhof), la estación principal del centro de la ciudad de Zúrich, con un tiempo de viaje de entre 9 y 13 minutos. Si cambias de tren allí, se puede llegar prácticamente a todos los demás lugares de Suiza en pocas horas. ^{[146] [147] [148] [149] [150]}

Frente al centro del aeropuerto se encuentra la parada del Stadtbahn Glattal , un sistema de tren ligero que funciona en conjunto con el sistema de tranvía de Zúrich , junto con una estación de autobuses regional. Tanto la estación de autobuses como la parada del tren ligero brindan servicio a destinos en toda la región de Glattal que rodea el aeropuerto, y la parada del tren ligero recibe el servicio de las líneas de tranvía 10 y 12. La línea de tranvía 10 también proporciona un enlace con la estación central de Zúrich , aunque con un tiempo de viaje bastante más largo que el del ferrocarril. ^[151]

El aeropuerto está conectado con la autopista A51 y otras carreteras principales, que se conectan con la red de carreteras del aeropuerto. El centro del aeropuerto dispone de zonas de descarga de pasajeros, mientras que hay un total de más de 14.000 plazas disponibles en seis aparcamientos para aparcamientos de corta y larga estancia. Hay un centro de alquiler de coches situado en el complejo de la terminal. ^{[152] [153] [154]} El aeropuerto cuenta con una flota de taxis especiales para el aeropuerto, que operan desde paradas de taxis situadas delante de las zonas de llegadas. Se pueden contratar limusinas de aeropuerto con chófer alternativas. ^[155] Se puede llegar al aeropuerto legalmente en bicicleta por una autopista regional (Flughafenstrasse y Birchstrasse) que se bifurca de la carretera nacional 4 (Schaffhausen - Bülach - Zúrich - Lucerna) justo al este del aeropuerto y llega al noroeste de Zúrich.

Frente al Airport Centre se está construyendo The Circle, un complejo que incluirá un centro médico, un centro de conferencias, tiendas, restaurantes, oficinas y hoteles . ^{[156] [157] [158]} En febrero de 2009, Flughafen Zürich AG (FZAG) lanzó un concurso arquitectónico de tres etapas para el desarrollo de "The Circle at Zurich Airport". Se construirían alrededor de 180.000 metros cuadrados (1.937.504 pies cuadrados) de espacio utilizable para servicios cerca de las terminales en un sitio de 37.000 metros cuadrados (398.265 pies cuadrados). Dos hoteles y el área de congresos ocuparán alrededor de 45.000 metros cuadrados (484.376 pies cuadrados), que serán operados por Hyatt Corporation. A finales de octubre de 2011, FZAG presentó la solicitud de construcción a la ciudad de Kloten, que concedió el permiso de construcción el 6 de marzo de 2012. La ceremonia de colocación de la primera piedra de la superestructura, prevista para finales de 2013, se pospuso hasta principios de 2015. Se espera que el «Círculo» cree unos 5.000 nuevos puestos de trabajo, con un volumen de inversión de unos 1.000 millones de francos suizos. La primera piedra se colocó el 24 de marzo de 2017 ^[159] y se espera que la inauguración tenga lugar en la primera mitad de 2020; sin embargo, ni siquiera entonces estarán listas las seis partes del edificio. ^[160] Mientras tanto, se ha anunciado que la inauguración tendrá lugar en septiembre de 2020. ^[161]

Varias empresas tienen su sede en el aeropuerto o en sus alrededores. Entre ellas se encuentran Swiss International Air Lines , ^[162] Swiss World Cargo , ^[163] Swiss AviationTraining , ^[164] Edelweiss Air , ^[165] gategroup , ^[166] Helvetic Airways , ^[167] Swissôtel , ^[168] y Rega . ^[169] Swissair ^[170] y Crossair tenían su base anteriormente en el aeropuerto. ^[171]

El cuerpo de bomberos del aeropuerto de Zúrich es el responsable de la lucha contra incendios y está de guardia las 24 horas del día. En caso de emergencia, el cuerpo debe ser capaz de llegar a cualquier punto del recinto del aeropuerto, una superficie de 880 hectáreas, en un tiempo no superior a tres minutos, según los estándares internacionales. Sus vehículos disponen de motores extremadamente potentes y depósitos de gran capacidad. ^[172]

El servicio de bomberos también cuenta con un centro de control de operaciones, que no sólo coordina los servicios de rescate del aeropuerto, sino que también avisa a los cuerpos de bomberos de la zona norte del cantón. Desde el centro de control de operaciones se despliegan un total de 77 cuerpos de bomberos, de los cuales 2 son profesionales y 13 son de base. Asimismo, también se envían los servicios de rescate de Schutz und Rettung Zürich Nord, Spital Bülach, Winterthur ^[173] y, desde el 1 de abril de 2008, el servicio de rescate del cantón de Schaffhausen . Otras tareas del centro de control de operaciones son la alerta de un servicio de rescate de animales grandes, un sistema de llamada y localización de emergencia personal y la coordinación del servicio médico de urgencia de varios municipios.

Hasta el 31 de diciembre de 2007, el cuerpo de bomberos del aeropuerto se denominaba oficialmente Berufsfeuerwehr Flughafen Zürich (Cuerpo de bomberos profesional) y se constituyó como cuerpo de bomberos de la empresa Flughafen Zürich AG. El 1 de enero de 2008, el cuerpo de bomberos del aeropuerto, junto con el servicio de salvamento y el centro de control de operaciones, fue transferido por razones organizativas al departamento de protección y salvamento de la ciudad de Zúrich . ^[174]

Los vehículos que no sólo cruzan las pistas de rodaje y las pistas reservadas para aeronaves en las carreteras designadas, sino que también las utilizan con fines comerciales, deben estar equipados con un transpondedor y una radio y, por lo tanto, pueden rastrearse en sitios web de seguimiento (por ejemplo, Flightradar24 ). El nombre del transpondedor o la radio para los vehículos Follow-Me es Zebra. ^{[ cita requerida ]}

En 2014, cinco empresas obtuvieron licencia para reabastecer aviones en el aeropuerto, operando 16 aviones cisterna y 28 dispensadores. ^[175]

El servicio de rescate del aeropuerto de Zúrich se creó en 1982 como la " ambulancia de extinción de incendios " original. Su principal función era proteger al personal de extinción de incendios durante las operaciones de extinción y, en segundo lugar, proporcionar asistencia médica a los pasajeros heridos. Pronto se reconoció que también existía una necesidad cada vez mayor de servicios de rescate para la población fuera del aeropuerto y, a menudo, los hospitales vecinos que podían prestar este servicio no podían hacer frente a la escasez de capacidad o no existían las estructuras correspondientes en el Zürcher Unterland en ese momento. Cuando el aeropuerto se privatizó en 2000 para formar la sociedad anónima Unique (Flughafen Zürich AG), el servicio de rescate se separó del servicio de bomberos como una división separada dentro del departamento de Seguridad y Protección. ^{[ cita requerida ]}

En el último año de su existencia, en 2007, el Servicio de Emergencias Médicas del Aeropuerto de Zúrich realizó alrededor de 5.800 operaciones con 36 paramédicos y tres aprendices. La mayoría de las operaciones se llevaron a cabo en la zona del aeropuerto, que en ese momento comprendía 28 municipios contractuales. Había tres ambulancias en espera durante el día y dos ambulancias por la noche, que se realizaban en dos turnos de doce horas cada uno. Los equipos estaban de servicio cuatro veces al día (dos veces al día y dos veces por la noche). Como novedad, el Servicio de Emergencias Médicas del Aeropuerto de Zúrich aplicó de manera coherente la legislación laboral modificada, es decir, fue uno de los pocos empleadores que computaba íntegramente el tiempo de trabajo de doce horas sin deducciones ("tiempo de presencia"/tiempo de trabajo efectivo). ^{[ cita requerida ]}

En el recinto aeroportuario no había un sistema de emergencias médicas permanente. Los paramédicos están equipados con habilidades avanzadas que les permiten administrar medicamentos según algoritmos. Como parte del control de calidad de las medidas realizadas, el director médico verificó todas las operaciones. Al mismo tiempo, se realizó una revisión anual de los conocimientos sobre medicamentos y algoritmos . Solo después de aprobar el examen escrito y práctico, el paramédico estaba autorizado a administrar medicamentos durante un año más. En caso de necesidad de un médico de urgencias, se podía recurrir a los recursos de las organizaciones asociadas REGA (helicópteros) o de la NEF de "Schutz und Rettung Zürich". ^{[ cita requerida ]}

Proyecto SUS En el verano de 2007, tras dos estudios de proyecto, Unique (Flughafen Zürich AG) decidió externalizar el servicio de salvamento, junto con el centro de operaciones y el cuerpo de bomberos profesional, y venderlo al departamento de protección y salvamento de la ciudad de Zúrich por un importe de 22 millones de CHF. Esto se debió también a las necesidades de la ciudad de Zúrich, ya que, sobre todo, su cuerpo de bomberos profesional tenía problemas para cumplir los tiempos de llegada requeridos en los largos viajes al norte de la ciudad de Zúrich. Al mismo tiempo, se pudo evitar la costosa construcción de una nueva base para los servicios de salvamento y los bomberos en el norte de la ciudad, en rápido crecimiento. Se redactó un contrato integral para la adquisición de todo el departamento, que se reevaluará al cabo de diez años. La externalización dio lugar a una gran reestructuración interna, que sustituyó la forma organizativa anterior. Desde el 1 de enero de 2008, la base del aeropuerto se conoce como "Wache Nord". Con un resultado operativo positivo en 2007 y una dotación de personal reducida a partir del 1 de enero de 2008, el área de influencia del servicio de rescate se amplió para incluir los distritos del norte de Zúrich , Schwamendingen , Seebach y Oerlikon . ^{[ cita requerida ]}

• El 24 de noviembre de 1951, un avión Douglas DC-4 de la compañía israelí El Al ( matrícula 4X-ADN) que volaba de Roma con mercancías a bordo se estrelló en un bosque a tres kilómetros al noreste del aeropuerto de Zúrich poco antes de aterrizar. Seis de los siete miembros de la tripulación murieron. ^[176]
• El 24 de noviembre de 1956, un Ilyushin Il-12 B de la compañía aérea checoslovaca ČSA (OK-DBP) se estrelló en una zona agrícola a 13 kilómetros de despegar del aeropuerto de Zúrich-Kloten, a tan solo 500 metros de las afueras meridionales de Wasterkingen , probablemente debido a problemas de motor. Los 23 pasajeros y miembros de la tripulación murieron allí. ^{[177] [178]}
• El 4 de septiembre de 1963, el vuelo 306 de Swissair sufrió un incendio en pleno vuelo poco después del despegue y se estrelló, muriendo las 80 personas a bordo.
• El 18 de febrero de 1969, cuatro miembros armados del Frente Popular para la Liberación de Palestina atacaron el vuelo 432 de El Al mientras se preparaba para despegar. El guardia de seguridad del avión repelió el ataque, lo que provocó la muerte de uno de los terroristas, mientras que el copiloto del Boeing 720 murió posteriormente a causa de sus heridas. ^[29]
• El 21 de febrero de 1970, una bomba detonada por barómetro explotó en el vuelo 330 de Swissair unos nueve minutos después de despegar de Zúrich con destino a Tel Aviv y Hong Kong . Los 47 ocupantes murieron. El atentado se atribuyó al FPLP-GC . ^[179]
• El 18 de enero de 1971, un Il-18D de Balkan Bulgarian Airlines se aproximaba al aeropuerto de Zúrich en medio de la niebla, por debajo de la senda de planeo . Se estrelló y estalló en llamas a 0,7 kilómetros (0,43 millas) al norte del aeropuerto, cuando tanto la punta del ala izquierda como el tren de aterrizaje entraron en contacto con el suelo. Siete miembros de la tripulación y 38 pasajeros murieron. ^[180]
• El 24 de noviembre de 1990, un Douglas DC-9 de Alitalia que operaba el vuelo 404 se estrelló al aproximarse a Zúrich, muriendo los 46 pasajeros y tripulantes a bordo.
• El 10 de enero de 2000, un Saab 340 de Crossair que operaba el vuelo 498 se estrelló poco después del despegue, muriendo sus 10 ocupantes. Se determinó que la causa del accidente fue el resultado de una desorientación espacial y errores del piloto. ^[181]
• El 24 de noviembre de 2001, un Crossair Avro RJ100 que operaba el vuelo 3597 se estrelló en unas colinas cerca de Bassersdorf mientras se aproximaba a Zúrich. Veinticuatro de las 33 personas a bordo murieron. ^{[12] [41]}
• El 15 de marzo de 2011, dos A320 suizos recibieron autorización de despegue casi simultánea en las pistas 16 y 28 que se cruzan. ^[182] En respuesta a este grave incidente, la Oficina Federal de Aviación Civil encargó un análisis exhaustivo de los procedimientos operativos. ^[183]
• El 27 de septiembre de 2013, el tren de aterrizaje delantero de un De Havilland DHC-8-400 de Croatia Airlines no pudo desplegarse. El avión había despegado de Zagreb y tenía previsto aterrizar en Zúrich. Durante la aproximación al aeropuerto de Zúrich, los pilotos se dieron cuenta de que el tren de aterrizaje delantero del avión no estaba extendido. Intentaron durante 40 minutos desplegar el tren de aterrizaje por completo, pero no lo lograron. Los pilotos decidieron realizar un aterrizaje de emergencia en Zúrich en la pista 14, y ninguno de los 60 pasajeros resultó herido en el aterrizaje posterior a las 20:17 horas. La pista 14 se cerró entonces hasta el final de las operaciones. Después de 15 minutos, el tráfico aéreo en las otras dos pistas pudo reanudarse con normalidad. ^[184]

• Transporte en Suiza

Medios relacionados con el aeropuerto de Zúrich en Wikimedia Commons

• Sitio web oficial
• Historial de accidentes del aeropuerto de Zúrich en Aviation Safety Network
• Mapa aeronáutico e información del aeropuerto de Zúrich en SkyVector
• Previsión meteorológica actual para el aeropuerto de Zúrich según NOAA / NWS