Ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont

en a mi Ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont
Leyenda
Cleator y Workington Ferrocarril de unión Línea costera de Cumbria A Carlisle Cockermouth y Ferrocarril de Workington Cruce marrón Workington Central Workington principal Pie de puente Harrington Parada de Parton Branthwaite Distington Obras de Distington Sucursal de Gilgarran Bloqueo de ullock Partón Lámpara de luz Rowrah Refugio blanco Cumbre Devanadera Túnel de Whitehaven Casa Yeat Corcho Eskett Cruce de Mirehouse Cruce de Eskett Fila de páramos Frizington Santa Abeja Páramo de Cleator Oeste Páramo Cleator Este Parada de golf de St Bees Páramo de Cleator (primero) De madera Pie de branquia Egremont Ciudad Inferior Cruz de Santo Tomás Plataforma Minas de Beckermet Piedras de bray Beckermet Sellafield Línea costera de Cumbria Hacia Barrow-in-Furness

La empresa ferroviaria inglesa Whitehaven, Cleator and Egremont Railway construyó y operó un ferrocarril de ancho estándar en Cumberland , Inglaterra, con la intención de abrir el yacimiento de mineral de hematita al sureste de Whitehaven . Se inauguró al tráfico de mercancías en 1855 y al de pasajeros en 1857.

En diciembre de 1853 se publicó un prospecto de la compañía que promocionaba el ferrocarril. ^[1] La línea debía recorrer cuatro millas y media desde un cruce con el ferrocarril Whitehaven and Furness Junction en Mirehouse, dos millas al sur de Whitehaven hasta Egremont vía Moor Row y las minas de hierro de Bigrigg y Woodend; un ramal de dos millas debía recorrer desde Moor Row hasta Frizington, ^[a] que daría servicio a una fundición en Cleator Moor y a varias minas de hierro del distrito. La línea contaba con el apoyo de los principales terratenientes (incluido el conde de Lonsdale) y se predijo que sería muy rentable. Se afirmaba que se utilizaban entre quinientos y seiscientos carros para transportar más de cien mil toneladas de hierro al año extraído en la zona que el ferrocarril serviría hasta Whitehaven; debido a este tráfico, el alquiler anual del peaje de Hensingham había aumentado de 820 libras al año a 2770 libras al año durante la década anterior. ^[1]

Ley de 1854 sobre el ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont
Ley del Parlamento
Parlamento del Reino Unido
Título largo	Una ley para construir un ferrocarril desde el ferrocarril Whitehaven y Furness Junction, cerca de Whitehaven, hasta Egremont, en el condado de Cumberland, con un ramal desde allí hasta Frizington en el mismo condado, que se llamará ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont; y para otros fines.
Citación	c. lxiv
Fechas
Asentimiento real	16 de junio de 1854
Texto del estatuto tal como fue promulgado originalmente

El verano siguiente se obtuvo una ley y se comenzó a trabajar rápidamente en la sección Mirehouse-Frizington; en diciembre de 1855 fue posible hacer circular un tren de prueba por allí, prestándose especial atención a la demostración de que los trenes podían detenerse y ponerse en marcha de forma segura en la pronunciada subida de Mirehouse a Moor Row. ^[3] La apertura al tráfico general de minerales se produjo en enero de 1856; en un informe contemporáneo se volvió a insistir en la seguridad del pronunciado descenso a Mirehouse: "Esta pendiente se descendió a una velocidad de seis millas por hora sin la aplicación de ningún freno, excepto en la locomotora. Esto es suficiente para disipar cualquier duda que pudiera haber tenido cualquiera con respecto a la dificultad que surge de la pendiente en esta sección de la línea". ^[4] El ramal de Egremont estaba lo suficientemente completo en mayo de 1856 como para que los directores fueran llevados a una gira de inspección por toda la línea ^[5] pero una inspección de la Junta de Comercio de la línea en agosto de 1856 insistió en un mejor alojamiento de apartadero en la estación Corkickle de Whitehaven & Furness y un acuerdo más permanente con la W&FJR antes de que se pudieran autorizar los servicios de pasajeros. ^{[6] [7]} La ​​WC&ER contribuyó con £2000 para el trabajo requerido y el acuerdo con la W&FJR se extendió a diez años. ^[8] Las ceremonias de inauguración formal se llevaron a cabo el 16 de julio de 1857, pero los servicios de pasajeros habían estado funcionando desde principios de mes. ^[9] En la última semana de julio de 1858, la WC&ER transportó alrededor de 6400 toneladas de mineral, tres cuartas partes de las cuales se enviaron a Gales a través del puerto de Whitehaven, a pesar de su provisión inadecuada para la exportación de mineral. ^[10] En octubre de 1858, un terraplén falló en Woodend, ^[11] y un viaducto adyacente fue clausurado debido a un hundimiento minero y (entre enero y febrero de 1859) los servicios en el ramal de Egremont terminaron en Woodend, mientras que la sección sospechosa del viaducto fue reemplazada por un terraplén. ^[12] El ferrocarril era tan rentable que se decidió pagar el costo de £500 de este con los ingresos actuales, lo que aún permitía un dividendo provisional del 4% para la primera mitad de 1859. ^[13] En 1862, los servicios del ramal de Frizington terminaron en Cleator, nuevamente debido a un hundimiento. ^[14]

Ley de 1857 sobre el ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont
Ley del Parlamento
Parlamento del Reino Unido
Citación	20 Victoria c. iii
Estado: Legislación vigente

Los poderes y el capital autorizado obtenidos por la ley de 1854 permitieron sólo operaciones muy limitadas, y se obtuvieron otras leyes; en 1857, aumentando el capital (y por lo tanto, autorizando el endeudamiento) de la compañía; ^[15] en 1861, autorizando la duplicación de la línea desde Mirehouse a Frizington y (los accionistas habían votado en contra de su inclusión en el proyecto de ley de 1857) una 'Extensión de Lamplugh' que no llegaba hasta el pueblo de ese nombre, sino hasta Collier Yeat (cerca de Rowrah) en la parroquia de Lamplugh. ^{[16] [b]}

Los servicios de pasajeros en la extensión comenzaron el 1 de febrero de 1864; ^[20] la WC&ER prefirió dejar la nueva plataforma de vía completamente abajo bajo el tráfico de minerales antes de buscar una inspección de la Junta de Comercio y el tráfico de minerales sobre (parte de) la extensión había estado funcionando desde el 15 de septiembre de 1862. ^[19] Se transportaban seiscientas treinta mil toneladas de mineral al año en una línea proyectada sobre la base de cien mil toneladas al año ^[20] y las acciones de £20 de la WC&ER (que pagaban regularmente dividendos del 10% o más) se comercializaban a £50. ^[21]

Ley de 1863 sobre el ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont
Ley del Parlamento
Parlamento del Reino Unido
Título largo	Una ley para permitir que la Compañía de Ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont extienda su ferrocarril desde Lamplugh, para unirse al ferrocarril Cockermouth y Workington, en el condado de Cumberland; para desviar y alterar una parte del ferrocarril de la rama Frizington en Cleator Moor; para recaudar más capital; y para otros fines.
Citación	26 y 27 Victoria c. lxiv
Fechas
Asentimiento real	8 de junio de 1863

En 1863, se solicitó una ley para la extensión del ramal de Frizington hasta un cruce con el ferrocarril de Cockermouth y Workington en Bridgefoot, ^[22] eliminando así la necesidad de exportar mineral a través del túnel en Whitehaven; también se solicitó la autorización de la desviación en el área de Cleator para evitar el hundimiento. ^[23] Los opositores al proyecto de ley llamaron la atención sobre las altas tarifas por kilometraje cobradas por la WC&ER y afirmaron que la extensión se estaba promoviendo principalmente para proteger el monopolio de la WC&ER al evitar que otras compañías accedieran al yacimiento de mineral, ^[24] pero la WC&ER obtuvo su ley ( 26 y 27 Vict. c. lxiv). El tráfico de minerales sobre la extensión de Marron comenzó el 15 de enero de 1866, y se afirmó que reducía los costos de transporte en 1 chelín 6 peniques. por tonelada, en comparación con la ruta a través de Whitehaven: ^[25] la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 2 de abril de 1866, ^[26] pero la provisión era limitada, y los ingresos del tráfico de minerales eclipsaban a los de pasajeros y paquetes; ^[27] el WCE&R "aunque principalmente es un ferrocarril para el transporte de mineral de hierro, también se destaca por transportar pasajeros" fue el comentario del abogado de un pasajero herido en un accidente en la línea. ^[28] En 1871, el tráfico de minerales en la extensión de Marron era tan pesado que los directores pensaron que era necesario duplicar la línea. ^[29]

Al enterarse de los planes de Whitehaven and Furness Junction para construir un ramal desde Sellafield a Egremont para dar una ruta más conveniente para el mineral en dirección al sur, el WC&ER tomó medidas para promover una línea propia (para dar una mejor base para la oposición al proyecto del W&FJR) ^[30] En 1866 se obtuvo una Ley para la línea Sellafield-Egremont (como el Ferrocarril Cleator y Furness, una línea conjunta del W&FJR y el WC&ER).

También en 1866, el W&FJR fue absorbido por el Ferrocarril Furness , y el Cockermouth and Workington por el Ferrocarril de Londres y Noroeste , pero el WC&ER tenía garantías adecuadas sobre peajes y poderes insertados en las Leyes pertinentes. ^{[31] [c]} Una oferta del L&NWR para arrendar el WC&ER fue rechazada por los directores; el dividendo había caído a un mero 8%, hubo escenas tormentosas (y una moción para un comité de investigación sobre la gestión del ferrocarril) en la siguiente reunión semestral de accionistas, ^[32] un año después el dividendo se había recuperado a su tradicional 10%, y la reunión de accionistas transcurrió sin problemas. ^[33]

En febrero de 1870, sin embargo, una junta de accionistas votó por un comité de investigación, aprobó una moción de censura en la junta y le pidió que dimitiera: ^[34] esto siguió a la admisión de que el abogado de la compañía había sido tan dilatorio en su finalización de las compras de tierras que los propietarios de las tierras tomadas para la construcción de la línea original unos dieciséis años atrás aún no habían recibido el dinero de la compra, y en su lugar estaban recibiendo intereses de hasta el 10% anual sobre la suma que se les debía. ^[35] La junta no dimitió, admitiendo la dilación por parte del abogado de la compañía, pero señalando que el efecto sobre las finanzas de la compañía (y en particular el dividendo, que había promediado más del 10%) había sido mínimo: ^[36] en cambio, convocaron otra reunión para reafirmar la confianza en la junta. ^[37] Aunque la reunión fue nuevamente tormentosa, los directores se habían esforzado lo suficiente para reunir suficientes poderes para revertir la votación anterior. ^[38]

A finales de agosto de 1870, casi todas las compras se habían completado satisfactoriamente, se declaró un dividendo del 11% anual y se restableció la armonía, siendo una propuesta del LNWR para arrendar la línea, garantizando un dividendo del 10% a perpetuidad, el principal tema de discusión. ^[39] En contra del consejo del presidente (y aunque el Furness Railway, el único pretendiente alternativo, apoyó la oferta del LNWR), la junta de WC&ER intentó negociar un acuerdo aún mejor, pero el LNWR (que estaba tan seguro de la aceptación que ya había notificado la legislación necesaria) ^[40] retiró su oferta antes de que pudiera presentarse a los accionistas de WC&ER ^[41] y el presidente dimitió. ^[42] La siguiente reunión semestral aprobó un dividendo del 14% (los ingresos en el semestre fueron £35.000 y los gastos £14.000, quedando (después de transferir £3.000 a reservas) £21.000 para cubrir el dividendo) ^[29] pero se expresó descontento porque se habían pasado por alto £3.000 de ganancia al declarar el dividendo del semestre anterior.

Ley de 1877 sobre el ferrocarril de Whitehaven, Cleator y Egremont
Ley del Parlamento
Parlamento del Reino Unido
Título largo	Una ley para autorizar a la Whitehaven, Cleator y Egremont Railway Company a construir nuevos ferrocarriles y otras obras en el condado de Cumberland; para recaudar más capital; y para otros fines.
Citación	40 y 41 Victoria c. ccxii
Fechas
Asentimiento real	6 de agosto de 1877
Texto del estatuto tal como fue promulgado originalmente

Ley de 1877 sobre los ferrocarriles de Londres y el Noroeste (cesión de derechos de los ferrocarriles Whitehaven, Cleator y Egremont)
Ley del Parlamento
Parlamento del Reino Unido
Título largo	Una ley para transferir a la London and North-Western Railway Company la responsabilidad de la Whitehaven, Cleator y Egremont Railway Company; y para otros fines.
Citación	40 y 41 Victoria c. xlvii
Fechas
Asentimiento real	28 de junio de 1877
Texto del estatuto tal como fue promulgado originalmente

Ley de 1878 sobre los ferrocarriles de Londres, el noroeste y Furness (cesión de derechos de los ferrocarriles Whitehaven, Cleator y Egremont)
Ley del Parlamento
Parlamento del Reino Unido
Título largo	Una ley para otorgar a la Furness Railway Company conjuntamente con la London and North-western Railway Company el derecho de propiedad sobre el ferrocarril Whitehaven, Cleator y Egremont; y para otros fines.
Citación	41 y 42 c. victoriano xcv
Fechas
Asentimiento real	17 de junio de 1878
Texto del estatuto tal como fue promulgado originalmente

Muchas fábricas de hierro y acero se habían establecido en Cumbria occidental para estar cerca del yacimiento de mineral; sus propietarios (enfrentados a una mayor competencia a mediados de la década de 1870) pensaron que los altos dividendos de la WC&ER indicaban que sus tarifas de flete eran demasiado altas; estaban lo suficientemente unidos, decididos y capaces de asegurar el apoyo local, que su promoción del ferrocarril Cleator and Workington Junction obtuvo su acta del Parlamento ( 39 y 40 Vict. c. li) en 1876, a pesar de la oposición de la WC&ER, la LNWR y la Furness Railway. ^[43] Dado que la elección de la ruta ferroviaria recaía en el destinatario, no en el consignatario, se pensó que la C&WJR (la "vía de los maestros del hierro") probablemente le quitaría un tráfico considerable a la WC&ER, que por lo tanto ahora aceptó la oferta de fusión de la LNWR a cambio de un dividendo garantizado del 10%. Esto alarmó tanto a la C&WJR como a la Furness, que ahora unieron sus fuerzas y ambas objetaron el proyecto de ley de fusión. La C&WJR presentó otro proyecto de ley para la extensión hasta una unión con Cleator y Furness en Egremont y con Maryport y Carlisle en Dearham; el sistema sería operado por Furness (que apoyó el proyecto de ley). ^[44] Se llegó a un compromiso entre la LNWR, la Furness y la C&WJR, y la ley de fusión de WC&ER ( 40 y 41 Vict. c. xlvii) se obtuvo en junio de 1877 (la LNWR tuvo que prometer a los fabricantes de hierro una reducción significativa de las tarifas de flete): ^[45] como se previó en el compromiso, la C&WJR no procedió con sus extensiones, y se aprobó otra ley ( 41 y 42 Vict. c. xcv) al año siguiente convirtiendo el sistema WC&ER en una línea conjunta de la LNWR y la Furness. En la última reunión de accionistas de la empresa se observó que el valor de las acciones de 100 libras de WC&ER había sido de 170 libras antes de que se anunciara la intención de fusionarse; ahora que la fusión se había completado, valían 230 libras; ^[46] en 1879, el presidente de Furness informaba de una pérdida en la media acción de Furness de 9.000 libras durante la primera mitad del año debido a la reducción de las tarifas de flete y a una caída en el comercio del hierro. ^[45]

En la fusión de 1923 , tanto la LNWR como la Furness Railway (y, por lo tanto, también la WC&ER) fueron absorbidas por la London, Midland and Scottish Railway (LMS). La LMS pasó a formar parte de British Railways en el momento de la nacionalización en 1948.

Desde un cruce con el ferrocarril Whitehaven and Furness Junction (absorbido por el ferrocarril Furness en 1866) en Mirehouse Junction, una milla al sur de Whitehaven (Corkickle), la línea ascendía abruptamente hasta Moor Row , donde la compañía tenía su depósito de locomotoras y sus obras. Justo más allá de Moor Row había un cruce, desde el cual un brazo del sistema se dirigía al norte y al este a través de Cleator Moor hasta Frizington . Este brazo originalmente terminaba en las minas de Parkside en Frizington, pero como resultado de extensiones posteriores, finalmente llegó a un cruce con la línea Cockermouth-Workington de LNWR en Marron Junction. Las estaciones en este brazo eran Cleator Moor - Frizington - Eskett (más tarde Yeathouse) - Winder - Rowrah - Wright Green (más tarde Lamplugh ) - Ullock - Branthwaite - Bridgefoot - Marron Junction. Desde el cruce de Moor Row, el otro brazo corría hacia el sur hasta Egremont , con una estación intermedia en Woodend . El brazo sur se extendió más tarde (por el ferrocarril Cleator and Furness, propiedad conjunta de WC&ER y Furness Railway) a través de Beckermet , donde había una estación intermedia hasta un cruce con la línea Whitehaven-Barrow de Furness en Sellafield. No había una curva norte-sur en el cruce de Moor Row. Se consideraron necesarias varias desviaciones de la línea original debido al hundimiento de la minería: en particular, se tuvo que construir una nueva ruta a través de Cleator Moor (y una nueva estación de Cleator Moor), aunque se mantuvo la antigua alineación como ramal de Crossfield (y la antigua estación se usó como estación de mercancías). ^{[17] : 166} El propósito del WC&ER era servir a las minas que surgieron en el campo de mineral (y más tarde a las fábricas de hierro y acero de la zona), y por lo tanto había un extenso sistema de ramales de ferrocarril mineral que llegaban a minas y obras (los ramales Bigrigg, Beckermet, Eskett, Ehen Valley, Gillfoot, Mowbray, Pallaflat y Ullcoats). El ramal Gilgarran iba desde un cruce orientado al norte justo al norte de Ullock hasta una mina de carbón en Gilgarran, pero luego se extendía a través de Distington , donde servía a una fundición, hasta un cruce orientado al sur con la línea principal LNWR a lo largo de la costa en Parton . ^{[17] : 181–182}

A medida que las minas fueron cerrando, también lo hicieron los ramales que las servían. Los servicios de pasajeros sobre el sistema se retiraron en la década de 1930 (brazo norte en 1931, brazo sur en 1935). El brazo norte más allá de una cantera en Rowrah se cerró en 1954 (la vía se levantó en 1964). Después de 1970, el brazo sur estuvo abierto sólo hasta la mina de hierro Florence en Egremont. British Steel cesó sus operaciones en la cantera de Rowrah en 1978, y en la mina Florence en 1980; el cierre completo de la línea se produjo poco después. ^{[17] : 187–193}

• Línea costera de Cumbria (historia)

• Ruta en Google Maps
• El libro Furness Railway. Its Rise and Development 1846-1923 de W McGowan Gradon se publicó de forma privada en el centenario de la formación de la FR y está disponible en línea. Contiene un capítulo sobre la WC&ER; se puede encontrar mucha información relevante sobre la WC&ER en otras partes del libro. No se ha utilizado directamente como referencia porque "publicado de forma privada" puede significar "autopublicado", pero su coherencia con los relatos contemporáneos parece ser al menos tan buena como la de las publicaciones comerciales.