Vuelo 32 de Qantas
Accidente no fatal con motor del Airbus A380 en 2010

Vuelo 32 de Qantas
El motor interior izquierdo del A380 muestra los efectos de la falla.
Accidente
Fecha4 de noviembre de 2010 ( 04/11/2010 )
ResumenFallo de motor incontenible
SitioSobre la isla de Batam , Indonesia
1°07′N 104°02′E / 1,11°N 104,04°E / 1,11; 104.04
Aeronave
Tipo de aeronaveAirbus A380-842
Nombre de la aeronaveNancy-Bird Walton
OperadorQantas
Vuelo IATA n.ºQF32
Vuelo OACI No.QFA32
Indicativo de llamadaQANTAS 32
RegistroVH-OQA
Origen del vueloAeropuerto de Heathrow , Londres , Reino Unido
EscalaAeropuerto de Changi , Singapur
DestinoAeropuerto de Sídney , Sídney , Nueva Gales del Sur , Australia
Ocupantes469
Pasajeros440
Multitud29
Muertes0
Lesiones0
Sobrevivientes469

El vuelo 32 de Qantas era un vuelo regular de pasajeros de Londres a Sídney vía Singapur . El 4 de noviembre de 2010, el avión que operaba la ruta, un Airbus A380 , sufrió una falla no contenida en uno de sus cuatro motores Rolls-Royce Trent 900. La falla ocurrió sobre las islas Riau , Indonesia , cuatro minutos después del despegue del aeropuerto Changi de Singapur . Después de esperar durante casi dos horas para evaluar la situación, el avión realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en Changi. No hubo heridos entre los pasajeros, la tripulación o las personas en tierra, a pesar de que los escombros del avión cayeron sobre las casas en Batam . [1]

En la inspección se encontró que un disco de turbina en el motor número dos del avión (en el lado de babor , más cerca del fuselaje) se había desintegrado, causando daños importantes en la góndola , el ala, el sistema de combustible, el tren de aterrizaje , los controles de vuelo y los controles del motor, y un incendio en un tanque de combustible que se extinguió por sí solo. La investigación posterior concluyó que la falla había sido causada por la rotura de un tubo de aceite, que había sido fabricado incorrectamente. [2]

El accidente fue el primero de su tipo en el A380, el avión de pasajeros más grande del mundo. En el momento del accidente, operaban 39 A380 con cinco aerolíneas: Qantas , Air France , Emirates , Lufthansa y Singapore Airlines . El accidente provocó la inmovilización temporal del resto de la flota de seis aviones A380 de Qantas. [3] También provocó inmovilizaciones, inspecciones y reemplazos de motores en algunos otros A380 con motor Rolls-Royce en servicio con Lufthansa y Singapore Airlines, pero no en las flotas A380 de Air France o Emirates, que estaban propulsadas por motores Engine Alliance .

Accidente

El accidente, ocurrido a las 10:01 am hora estándar de Singapur (02:01 UTC ), fue causado por una falla no contenida del motor interior de babor (número dos), mientras se dirigía hacia la isla de Batam, Indonesia. [2] [4]

La metralla del motor perforó parte del ala y dañó el sistema de combustible, causando fugas y un incendio en el tanque de combustible, [5] [6] desactivó un sistema hidráulico y el sistema de frenos antibloqueo , hizo que los motores número uno y número cuatro pasaran a un modo "degradado", [7] y dañó los flaps de aterrizaje y los controles del motor número uno exterior izquierdo. [8] La tripulación, después de encontrar que el avión era controlable, decidió volar un patrón de espera cerca del Aeropuerto Changi de Singapur, mientras evaluaba el estado de la aeronave. Completar esta evaluación inicial tomó 50 minutos. El primer oficial y el capitán supervisor de verificación (SCC) luego ingresaron el estado del avión en la aplicación de rendimiento de distancia de aterrizaje (LDPA) para un aterrizaje de 50 toneladas sobre el peso máximo de aterrizaje en Changi. [7] Basándose en estos datos, la LDPA no pudo calcular una distancia de aterrizaje. Después de discutirlo, la tripulación decidió eliminar los datos relacionados con una pista mojada, sabiendo que la pista estaba seca. La LDPA informó entonces que el aterrizaje era factible con 100 m (330 pies) de pista restantes. [9] El vuelo regresó entonces al aeropuerto de Changi, aterrizando de forma segura después de que la tripulación extendiera el tren de aterrizaje mediante un sistema de extensión de emergencia por caída de gravedad , [5] [9] a las 11:45 am hora de Singapur. [10] [11] Como resultado de que la aeronave aterrizara 35 nudos (65 km/h; 40 mph) más rápido de lo normal, [7] se reventaron cuatro neumáticos. [12] [13]

Al aterrizar, la tripulación no pudo apagar el motor número uno, que tuvo que ser apagado por los equipos de emergencia hasta que se logró apagarlo . [9] [14] Los pilotos consideraron la posibilidad de evacuar el avión inmediatamente después del aterrizaje, ya que se estaba filtrando combustible desde el ala izquierda cerca de los frenos, que se suponía que estaban extremadamente calientes por el frenado máximo. El piloto del SCC, David Evans, señaló en una entrevista:

Nos encontramos en una situación en la que hay combustible, frenos calientes y un motor que no podemos apagar. Y realmente el lugar más seguro era a bordo del avión hasta que las cosas cambiaran. Así que tuvimos a la tripulación de cabina en fase de alerta todo el tiempo, lista para evacuar, abrir puertas e inflar toboganes en cualquier momento. A medida que pasaba el tiempo, ese peligro disminuyó y, afortunadamente, tuvimos la suerte de sacar a todos con mucha calma y metódicamente a través de un tramo de escaleras. [7]

El avión funcionaba con batería y tenía que lidiar con una sola radio VHF para coordinar el procedimiento de emergencia con el equipo de bomberos local. [15]

No se reportaron heridos entre los 440 pasajeros y 29 tripulantes a bordo del avión. [16] En la isla de Batam, algunos escombros cayeron sobre una escuela, algunas casas y un automóvil. [17]

Aeronave

El avión involucrado, VH-OQA, aterrizó en el aeropuerto de Heathrow en Londres en 2009

El avión involucrado era un Airbus A380-842, [12] matrícula VH-OQA, número de serie 014. [2] [18] Habiendo entrado en servicio en septiembre de 2008, fue el primer A380 entregado a Qantas y tenía cuatro motores Rolls-Royce Trent 900; [19] fue llamado Nancy-Bird Walton [nb 1] en honor a un pionero de la aviación australiano. [21] [22] Después de completar las reparaciones en Singapur, estimadas en alrededor de $ 139 millones, el avión regresó a Sydney en abril de 2012. [20]

Tripulación de vuelo

El piloto al mando de la aeronave, el capitán Richard Champion de Crespigny , ha sido reconocido en los medios de comunicación por "haber guiado un avión de dos pisos gravemente dañado a la seguridad del aeropuerto Changi de Singapur y haber evitado lo que podría haber sido una catástrofe". [23] En el momento del accidente, tenía 35 años de experiencia de vuelo. [24] Fue elogiado por informar a los pasajeros en la terminal de pasajeros después del vuelo, revelar detalles del vuelo y ofrecer atención a sus pasajeros. [25] En 2016, Champion de Crespigny fue nombrado miembro de la Orden de Australia por su importante servicio a la industria de la aviación, tanto a nivel nacional como internacional, en particular a la seguridad de los vuelos, y a la comunidad. [26]

En 2010, Richard Woodward, vicepresidente de la Asociación Australiana e Internacional de Pilotos, informó que cinco pilotos estaban en la cabina de este vuelo. Además de la tripulación normal de piloto al mando y copiloto, había un piloto de relevo y dos capitanes de control adicionales ; uno estaba siendo entrenado como capitán de control (CC) y el CC supervisor, que estaba entrenando al CC. [9] El capitán Champion de Crespigny se concentró en volar y manejar la aeronave mientras que el copiloto se centró en monitorear y examinar las 100 listas de verificación del monitor electrónico centralizado de la aeronave (ECAM). Los pilotos supernumerarios monitorearon todas las acciones y ayudaron cuando fue necesario. [27]

Secuelas

Mercados de valores

Inmediatamente después del accidente, las acciones del fabricante del motor, Rolls-Royce Holdings, cayeron un 5,5% a 618,5 peniques en la Bolsa de Londres , su caída más pronunciada en 18 meses, [28] y atribuida directamente a este suceso. [28] Las acciones de Airbus , entonces conocida como European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), también cayeron. [29]

A media mañana del lunes 8 de noviembre de 2010, las acciones de Rolls-Royce habían caído más de un 10% desde el accidente del jueves anterior. [30]

Puesta a tierra de aeronaves y sustitución de motores

Tanto Qantas [11] [31] como Singapore Airlines [32] , que utiliza el mismo motor Rolls-Royce en sus aviones A380, dejaron en tierra temporalmente sus flotas de A380 después del incidente y realizaron más inspecciones. Singapore Airlines reanudó sus operaciones al día siguiente. [32]

La investigación de los otros cuatro A380 de Qantas en funcionamiento reveló problemas con dos motores. Esos motores iban a ser reemplazados, después de lo cual se esperaba que se reanudara la operación. Los problemas con uno de estos motores "podrían haber llevado potencialmente a una repetición del incidente del jueves en el QF32". [14] El 8 de noviembre de 2010, el CEO de Qantas, Alan Joyce , declaró que la flota de A380 permanecería en tierra debido a la aparición de nuevos problemas en los motores, [33] incluyendo fugas de aceite dentro de los motores, algo que Joyce dijo que estaba "más allá de las tolerancias normales". [34] Singapore Airlines, que inicialmente declaró que "no encontró ningún problema preocupante" [35] después de inspeccionar los motores de sus A380, anunció el 10 de noviembre que planeaba reemplazar tres motores en tres aviones separados, dejando en tierra la aeronave en cuestión hasta que se resolvieran los problemas. [36] La aerolínea permitió que los aviones regresaran a Singapur después del descubrimiento de la anomalía. [36] El 10 de noviembre, Lufthansa anunció el reemplazo de un motor en su primer A380, lo que calificó de "precautorio". [37] El 3 de diciembre, Qantas anunció que un total de 16 motores Trent 900 necesitaban reparaciones o ser reemplazados por completo; en el momento del anuncio, la aerolínea dijo que ya se habían reemplazado cinco. [38]

El 23 de noviembre, Qantas anunció que comenzaría a devolver parcialmente al servicio su flota de A380, a partir del 27 de noviembre. [39] Inicialmente, dos de sus seis A380 fueron puestos nuevamente en servicio, mientras que el resto de la flota permaneció en tierra pendiente de inspecciones y cambios de motor. [3] Los dos aviones entraron en servicio en la ruta Sídney-Singapur-Londres, donde los motores utilizan menos del empuje máximo. [39] Qantas inicialmente se abstuvo de utilizar el avión en las rutas entre Los Ángeles y Australia, las rutas más largas a nivel mundial servidas por el A380, donde se requería el mayor rendimiento del motor en el despegue. [39] Después de que las conversaciones con los fabricantes y los reguladores indicaron que el avión era seguro para usar, Qantas reanudó el uso del A380 en las rutas de Los Ángeles en enero de 2011. [40] [2] : 183  A fines de enero, Qantas operaba todos menos uno de sus A380. El avión dañado en el accidente, el VH-OQA, volvió al servicio en abril de 2012. [41]

Reacciones respecto a la importancia

Tom Ballantyne, un escritor de la revista Orient Aviation , describió el accidente como "sin duda el incidente más grave que ha experimentado el A380 desde que entró en operaciones", y se han expresado preocupaciones de que este suceso puede deberse a un "problema importante", en lugar de estar relacionado con el mantenimiento. [29] El CEO de Qantas, Alan Joyce, declaró el 5 de noviembre que Qantas consideraba que la causa probable era "algún tipo de fallo material o un problema de diseño". [42]

El daño, descrito en The Sydney Morning Herald como "potencialmente mortal y extremadamente raro", provocó que el ingeniero aeronáutico Peter Marosszeky, de la Universidad de Nueva Gales del Sur , declarara: "Rara vez veo una falla como esta en cualquier motor", mientras que Paul Cousins, el presidente federal de la Asociación Australiana de Ingenieros Aeronáuticos Licenciados, declaró que "menos del 5% de las fallas de motor involucraron escombros que salían de la carcasa del motor", como fue el caso en este suceso. [43]

Carey Edwards, autor, ex piloto de helicóptero de la Real Fuerza Aérea y experto en factores humanos , [44] describió el vuelo del QF32 como "uno de los mejores ejemplos de habilidad aérea en la historia de la aviación". [45]

Historial operativo

Este incidente con el Airbus A380 siguió a dos incidentes previos que involucraron motores Rolls-Royce Trent 900. En septiembre de 2009, un motor falló en un vuelo de Singapore Airlines de París a Singapur, y en agosto de 2010, un vuelo de Lufthansa de Tokio a Frankfurt tuvo problemas con el motor que resultaron en que uno de los motores se apagara debido a la baja presión de aceite. [46] En septiembre de 2017, un A380 de Air France propulsado por turbofán Engine Alliance (fabricado por General Electric Aircraft Engines y Pratt & Whitney ) sufrió una falla en el motor en un vuelo de París a Los Ángeles. [47]

El 4 de agosto de 2010, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una directiva de aeronavegabilidad que exigía la inspección del motor Rolls-Royce Trent 900. [42]

Investigación

La góndola del motor de un Qantas A380 abierta para inspección, mostrando los componentes del Rolls-Royce Trent 900

La investigación de la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) indicó que una " fisura por fatiga " en un tubo de escape dentro del motor provocó una fuga de aceite, seguida de un incendio en el motor. [48] El incendio provocó la liberación del disco de la turbina de presión intermedia (IPT). También dijo que el problema es específico del Trent 900. [49]

Rolls-Royce determinó que la causa directa del incendio de aceite y la falla resultante del motor fue un orificio desalineado dentro de un tubo de aceite, lo que provocó una fractura por fatiga. [50] El informe preliminar de la investigación de la ATSB confirmó los hallazgos de Rolls-Royce. [9]

Airbus determinó que el disco IPT liberó tres fragmentos diferentes de alta energía, lo que provocó daños estructurales y de sistemas. También concluyó que las rutas de cableado separadas fueron cortadas por dos de los tres fragmentos individuales del disco y, como resultado, el motor número uno no pudo apagarse después del aterrizaje. [51]

El 10 de noviembre de 2010, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia , ordenando a las aerolíneas que utilizan el motor Trent 900 realizar pruebas frecuentes y rigurosas: recorridos en vacío prolongados, inspecciones de la etapa uno de las palas y el drenaje de la caja de la turbina de baja presión (LPT), e inspecciones de la cavidad del amortiguador de aire y del tubo de servicio de aceite de la estructura de alta presión/presión intermedia (HP/IP). [52] Sin embargo, el 22 de noviembre, la EASA flexibilizó sus directrices de inspección, citando el progreso en la investigación. Eliminó los requisitos de recorridos en vacío prolongados y los requisitos de inspecciones repetitivas de las palas y el drenaje de la caja de la etapa uno de la LPT. [53] El 2 de diciembre de 2010, la ATSB recomendó una inspección única de los motores Trent 900 "relevantes" en dos ciclos de vuelo. [48]

El 3 de diciembre de 2010, la ATSB emitió un informe preliminar que contenía un hallazgo clave de un defecto de fabricación: se encontró un área de grietas por fatiga dentro de un tubo corto que alimenta aceite a la estructura de cojinetes HP/IP del motor. [9] El aceite lubricante del cojinete se filtró de la grieta, lo que provocó el posterior incendio del motor y la falla del disco IPT. La fractura por fatiga fue el resultado de la desalineación del tubo corto durante el proceso de escariado. Esa alineación inexacta dio como resultado que un lado del mismo tubo corto se volviera demasiado delgado para resistir la fractura por fatiga. [9] [54] Esto "podría conducir a un riesgo elevado de inicio y crecimiento de grietas por fatiga, fuga de aceite y posible falla catastrófica del motor debido a un incendio de aceite resultante", según la agencia. [54]

Los hallazgos se consideraron un "problema crítico de seguridad", y la ATSB recomendó inspecciones inmediatas de los motores Trent 900 en servicio. [54] El 8 de diciembre, la ATSB informó que se habían inspeccionado 45 motores Trent 900 y que tres de estos motores no habían superado la inspección y habían sido retirados del servicio. [55] El 18 de mayo de 2011, la ATSB publicó un informe provisional de hechos, [56] que afirma que 53 motores Trent 900 fueron retirados del servicio: 11 debido a tuberías de alimentación de aceite fuera de tolerancia y 42 debido a la falta de registros de medición relacionados con las tuberías de alimentación de aceite.

Compensación y reparaciones

El 22 de junio de 2011, Qantas anunció que había aceptado una compensación de 95 millones de dólares australianos ( 62 millones de libras esterlinas /100 millones de dólares estadounidenses ) por parte de Rolls-Royce. [57] El VH-OQA fue reparado a un coste estimado de 139 millones de dólares australianos (unos 145 millones de dólares estadounidenses). El avión tiene cuatro motores nuevos y un ala izquierda reparada (incluidos 6 km de cableado reemplazado), y se sometió a extensas pruebas en tierra y dos vuelos de prueba. Regresó a Australia el 22 de abril y volvió a estar en servicio el 28 de abril de 2012. [41] Las reparaciones añadieron aproximadamente 94 kilogramos (207 libras) al peso bruto del avión. [58]

Directiva de aeronavegabilidad

Durante las reparaciones posteriores al incidente, se descubrieron grietas en las alas de la aeronave. Como resultado del descubrimiento, se emitió una directiva de aeronavegabilidad que afectaba a 20 aeronaves A380-841, A380-842 y A380-861 que habían acumulado más de 1.300 horas de vuelo. Las aeronaves con menos de 1.800 horas de vuelo debían ser inspeccionadas en un plazo de 6 semanas o 84 vuelos (lo que ocurriera primero), mientras que las que tuvieran más de 1.800 horas de vuelo debían ser examinadas en un plazo de cuatro días o 14 vuelos. [59] [60] El 8 de febrero de 2012, las inspecciones se ampliaron para cubrir las 68 aeronaves A380 en operación. [61]

Lecciones aprendidas

El incidente puso de manifiesto las limitaciones de los sistemas de alerta actuales. La falla generó más de 80 alertas ECAM , cuyo tratamiento tardó más de una hora en completarse. [62]

Dramatizaciones y libros

Los eventos del Qantas 32 fueron presentados en "Titanic in the Sky" (Temporada 13, Episodio 10) en la serie de televisión canadiense Mayday . [63] Dos libros sobre el incidente de Richard de Crespigny (capitán del vuelo) se publicaron en 2012 y 2018. [64] [65] Un documental dramático en la serie de televisión británica Terror at 30,000 Feet (Temporada 1, Episodio 2), que presenta entrevistas con los pilotos, la tripulación y los pasajeros, fue realizado por Raw Cut Productions Ltd para Channel 5, producido por Fiona Turnlock, y se emitió el 26 de julio de 2024 en Channel 5. [66]

Véase también

Otros accidentes con fallo del motor:

Notas

  1. ^ También escrito Nancy Bird-Walton [20]

Referencias

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Lectura adicional

  • de Crespigny, Richard (2012). QF32. Sídney: Pan Macmillan Australia. ISBN 9781742611174Archivado desde el original el 6 de enero de 2013 . Consultado el 3 de febrero de 2013 .
  • de Crespigny, Richard (2018). ¡Vuela! Lecciones de vida desde la cabina del QF32 . Camberwell, Vic: Viking. ISBN 9780670078738.
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Videos externos
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  • Informe preliminar de investigación de la ATSB, AO-2010-089 — Falla de motor no contenida en vuelo sobre la isla de Batam, Indonesia, 4 de noviembre de 2010 VH-OQA Airbus A380-842 Archivado el 4 de abril de 2013 en Wayback Machine.
  • Informe final de investigación de la ATSB, AO-2010-089: Falla de motor no contenida en vuelo sobre la isla de Batam, Indonesia, 4 de noviembre de 2010 VH-OQA Airbus A380-842 (Archivo)
  • Vuelo QF 32 del 4 de noviembre de 2010 Airbus A380, registrado VH-OQA – Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (Archivo)
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