Luz del día en la costa

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Luz del día en la costa
Luz del día limitada

El Coast Daylight saliendo de San Francisco a finales de la década de 1930
Descripción general
Primer servicio	28 de abril de 1922
Último servicio	19 de mayo de 1974
Sucesor	Luz de estrellas de la costa
Antiguo(s) operador(es)	Amtrak del Pacífico Sur
Ruta
Terminos	Los Ángeles San Francisco
Número(s) de tren	98/99
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+Calibre estándar de 1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Mapa de ruta en a mi Leyenda 0 millas San Francisco 30 millas 48 kilómetros Palo Alto desviado en 1935 47 millas 76 kilómetros San José Depósito de Market Street 114 millas 183 kilómetros Salinas Túnel de San Luis Obispo 248 millas 399 kilómetros San Luis Obispo 367 millas 591 kilómetros Santa Bárbara 404 millas 650 kilómetros Oxnard Paso de Santa Susana Luz del día en San Joaquín 464 millas 747 kilómetros Glendale Estación Union de Los Ángeles 470 millas 756 kilómetros Estación central de Los Ángeles cerrado 1939

El Coast Daylight , originalmente conocido como Daylight Limited , fue un tren de pasajeros del Southern Pacific Railroad (SP) entre Los Ángeles y San Francisco, California , a través de la Coast Line de SP . Se publicitó como el "tren de pasajeros más hermoso del mundo", ^{[1] [2] [3] [4] [5]} con un esquema de colores particular en rojo, naranja y negro. El tren operó desde 1937 hasta 1974, y fue retenido por Amtrak en 1971. Amtrak lo fusionó con el Coast Starlight en 1974.

Southern Pacific introdujo el Daylight Limited el 28 de abril de 1922. El tren operaba con un horario de 13 horas entre la estación Third y Townsend en San Francisco y la estación central en Los Ángeles, y funcionaba solo los viernes y sábados. En 1922 y 1923, el tren funcionó de manera estacional, comenzando en abril y terminando en noviembre. La operación diaria comenzó en julio de 1923. La SP acortó el tiempo de funcionamiento a 12 horas para la temporada de 1924. Hasta fines de la década de 1920, no hizo paradas intermedias (excepto para realizar servicios). Su horario de 12 horas era dos horas más corto que el de cualquier otro tren en su ruta. ^[6]

El Daylight aerodinámico comenzó a funcionar el 21 de marzo de 1937, tirado por locomotoras de vapor GS-2 en un tren de 9+Horario de 3 ⁄ 4 horas. Fue el primero de laserie Daylight que luego incluyó el San Joaquin Daylight , el Shasta Daylight , el Sacramento Daylight y el Sunbeam . El precio del pasaje en autobús de San Francisco a Los Ángeles era de $9,47 por trayecto; en 1938 se redujo a $6 para igualar el precio del Golden Gate de Santa Fe .

Para el 30 de junio de 1939, los Daylights aerodinámicos habían transportado 268,6 millones de millas de pasajeros (432,3 millones de kilómetros) en 781.141 millas de tren (1.257.125 kilómetros) para una ocupación promedio de 344 pasajeros. Un segundo tren, el Noon Daylight , se introdujo en la misma ruta el 30 de marzo de 1940; el Coast Daylight se convirtió en el Morning Daylight . ^[7] El Noon Daylight se suspendió el 6 de enero de 1942 para permitir la revisión del equipo. ^[8] El corte se planeó originalmente para durar solo unos meses, pero continuó debido a la Segunda Guerra Mundial. ^[8] El Noon Daylight se reanudó el 14 de abril de 1946, con conexiones de autobús cronometradas que servían a Santa Cruz y Monterey. ^[9]

El 2 de octubre de 1949, el Noon Daylight fue reemplazado por el Night Starlight usando el mismo equipo. ^{[10] [11] [12]} El Morning Daylight volvió a llamarse Coast Daylight . El Coast Daylight funcionó con vapor hasta el 7 de enero de 1955, mucho después de que la mayoría de los trenes aerodinámicos hubieran cambiado a diésel. En 1956, se agregaron vagones del Starlight al Pullman Lark ; el Starlight se suspendió en 1957. Amtrak luego revivió el nombre para su servicio de Los Ángeles a Seattle conocido como Coast Starlight .

Un estudio de 1966 del Stanford Research Institute determinó que el transporte de un pasajero en el Coast Daylight entre Los Ángeles y San Francisco le costaba a la Southern Pacific 18,41 dólares (equivalentes a 173 dólares en 2023), aproximadamente el doble que el servicio aéreo o de autobús. Entre las razones esgrimidas se encontraban la intensidad de mano de obra del servicio ferroviario y el hecho de que un solo tren podía realizar solo un viaje al día. ^[13]

Amtrak se hizo cargo del servicio interurbano de pasajeros en los Estados Unidos el 1 de mayo de 1971. El Coast Daylight se mantuvo como un tren sin nombre, con su terminal norte cambiada a Oakland, California, donde conectaba con el California Zephyr . Tres días a la semana, se extendió a un tren San Diego - Seattle . ^[14] El 14 de noviembre, Amtrak extendió el tren Oakland-Los Ángeles a San Diego, lo renumeró a #12/13 y lo rebautizó Coast Daylight . El tren Seattle-San Diego se convirtió en el Coast Daylight/Starlight (#11-12) en dirección norte y el Coast Starlight/Daylight (#13-14) en dirección sur. ^[15] Ambos trenes fueron recortados de San Diego a Los Ángeles en abril de 1972, reemplazados por un tercer San Diegogan . ^{[16] El 10 de junio de 1973, Amtrak comenzó a operar el} Coast Daylight/Starlight combinado diariamente durante los meses de verano. ^[17] La ​​respuesta positiva llevó a Amtrak a conservar este servicio, y el nombre Coast Daylight se abandonó el 19 de mayo de 1974. ^[18]

Amtrak ha trabajado en planes para reanudar el servicio Coast Daylight desde San Francisco a Los Ángeles desde principios de los años 1990. Puede fusionarse con la ruta existente Pacific Surfliner , extendiendo así la línea a San Diego. ^[19] El 14 de agosto de 2014 se realizó una revisión de la posibilidad de restablecer el servicio; el Consejo de Gobiernos de San Luis Obispo (SLOCOG) organizó y acogió una reunión entre la Agencia del Corredor Ferroviario Los Ángeles – San Diego – San Luis Obispo (LOSSAN) y el Consejo de Coordinación Ferroviaria de la Costa (CRCC), donde se logró un progreso sustancial hacia la identificación de qué iniciativas políticas específicas se les daría prioridad para que la restauración del servicio Coast Daylight pudiera efectuarse antes del final de la década. ^[20] Un plan de Corridor Capital, con sede en Chicago, implicaría el uso de vagones Hi-Level ex-Santa Fe y locomotoras EMD F59PHI en una formación de cabeza y cola. ^[21]

En 2021, Amtrak publicó su visión de expansión a 15 años para corredores ferroviarios nuevos y ampliados, incluido el servicio entre San Luis Obispo y San José . Este servicio no solo seguiría la ruta Coast Daylight , sino que también se conectaría con los servicios de Caltrain a San Francisco . ^[22]

El pesado Daylight Limited debutó en 1922 con cinco vagones de 72 asientos y un vagón restaurante . American Car and Foundry entregó nuevos vagones de 90 asientos en 1923; el Southern Pacific también agregó un vagón de observación con salón de 32 asientos . Las locomotoras de vapor 4-6-2 "Pacific" arrastraron el tren de arriba a abajo por la costa. Las locomotoras 4-8-2 "Mountain" desplazaron a las Pacific a principios de la década de 1930. El Southern Pacific eliminó los vagones de observación en 1931. ^[23]

Pullman-Standard entregó dos conjuntos completos de equipamiento para el Coast Daylight de 1937. Cada uno constaba de un vagón de equipajes de 44 asientos ; un vagón de 48 asientos; tres pares de vagones articulados, con 50 asientos en cada uno de los seis vagones; un vagón de bar-taberna, un vagón restaurante, un vagón salón de 29 asientos; y un vagón salón-observación de 23 asientos. ^[24] Cada conjunto costó $1 millón (equivalente a $21,2 millones en 2023 ajustados a la inflación), los trenes de pasajeros más caros construidos en los Estados Unidos hasta la fecha. ^[25]

En los vagones articulados, los baños estaban divididos, el de los hombres en el vagón impar y el de las mujeres en el vagón par. Los asientos eran de 2×2, con un pasillo central en el medio. El almacenamiento de equipaje estaba ubicado junto al vestíbulo . La cafetería-taberna tenía dos áreas para sentarse. En un extremo del vagón estaba la cafetería, con 24 taburetes individuales dispuestos alrededor de un mostrador. En el otro extremo estaba la taberna, con asientos para 18 personas. Entre las dos áreas había una cocina. El vagón comedor podía acomodar a 40 clientes en 10 mesas. El vagón de observación-salón tenía capacidad para 10 personas en la zona de observación trasera y redondeada y otras 23 en la sección de salón contigua. ^[26]

Antes de su reequipamiento completo en 1940, la Southern Pacific realizó varios cambios para aumentar su capacidad. En 1938, reemplazó los vagones cafetería-taberna por vagones individuales de taberna y cafetería. Los vagones originales fueron reconstruidos como vagones taberna completos y asignados al Los Angeles– New Orleans Argonaut . ^[27] Al año siguiente, la Southern Pacific reemplazó los vagones individuales de 48 asientos por un par de vagones articulados adicionales del Houston – Dallas Sunbeam . ^[28]

El equipo de 1937-1939 funcionó como Noon Daylight con la inauguración del Morning Daylight en 1940. Para el Morning Daylight , Southern Pacific encargó dos nuevos conjuntos de equipos a Pullman-Standard. Estos incluían un vagón de equipajes de 44 asientos; tres pares de vagones articulados, con 46 asientos en cada uno de los seis vagones; un vagón de cafetería-cocina-comedor de tres unidades; un vagón de 44 asientos; un vagón de taberna; un vagón salón de 27 asientos; y un vagón de observación-salón de 22 asientos. ^[28]

El Morning Daylight sería completamente reequipado tan solo un año después. Se mantuvieron el vagón de equipajes, la taberna y el salón de 1940. Se le asignaron nuevos pares de vagones articulados (con un aumento de número de tres a cuatro), un vagón de cafetería-cocina-comedor de tres unidades, un vagón de 44 asientos y un vagón de observación-salón. En efecto, era el mismo tren que en 1940, pero un año más nuevo, con un vagón articulado adicional. El Noon Daylight mezclaba equipo antiguo y nuevo: ^[29]

• Los vagones de equipaje del tren de 1937
• Los vagones articulados del Morning Daylight de 1940
• Los vagones de tres unidades que albergaban cafetería, cocina y comedor del Morning Daylight de 1940
• Un nuevo par de vagones articulados, con capacidad para 46 personas como todos los demás.
• El autobús de 44 plazas del Morning Daylight de 1940
• El vagón salón del tren de 1937
• El vagón de observación-salón del Morning Daylight de 1940

Con la discontinuación del Noon Daylight en 1949, sus vagones fueron reasignados al San Joaquin Daylight y Starlight . ^[30] El Coast Daylight obtuvo nuevos vagones de 48 asientos de Pullman-Standard en 1954, tres por tren. ^[31]

Los vagones comedor fueron eliminados en la década de 1960 y reemplazados por vagones Automat que ofrecían comida de máquinas expendedoras en lugar de comidas preparadas a pedido en los vagones comedor, lo que redujo el costo del personal comedor del tren. ^{[ cita requerida ]}

Sobreviven dos locomotoras Coast Daylight : la Southern Pacific 4449 , una locomotora de vapor GS-4 que fue una locomotora del Bicentennial American Freedom Train en 1975-76, y la Southern Pacific 6051 , una locomotora diésel EMD E9 .

Locomotoras de vapor

Locomotoras diésel

• Servicio de trenes de pasajeros en el Ferrocarril del Pacífico Sur

• Diebert, Timothy S. y Strapac, Joseph A. (1987). Compendio de locomotoras de vapor de la Southern Pacific Company . Shade Tree Books. ISBN 0-930742-12-5.
• Goldberg, Bruce (1981). Amtrak: la primera década . Silver Spring, MD: Alan Books. OCLC  7925036.
• Hilton, George W. (1980). Amtrak: La Corporación Nacional de Pasajeros de Ferrocarriles (PDF) . Washington, DC: Instituto Empresarial Estadounidense para la Investigación de Políticas Públicas . ISBN 0-8447-3369-5.OCLC 5777023  .
• Solomon, Brian (2005). Trenes de pasajeros del Pacífico Sur. St. Paul, Minnesota: MBI . ISBN 0-7603-1795-X.OCLC 56924935  .
• Wayner, Robert J., ed. (1972). Nombres, números y composiciones de vehículos . Nueva York: Wayner Publications. OCLC  8848690.

• DeNevi, Don (1996). Los ferrocarriles de combate de Estados Unidos: una historia ilustrada de la Segunda Guerra Mundial . Pictorial Histories Publishing Company, Inc., Missoula, MT. ISBN 1-57510-001-0.
• Wright, Richard K. (1970). Southern Pacific Daylight: Tren 98-99 . RKW Publications, Sparks, NV.

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• Amigos de SP 4449
• Horario de 1938