Seguro marítimo

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Derecho marítimo
Historia
Código de Hammurabi Cuerpo de derecho civil Digesta Ordinamenta et consuetudo maris Leyes de Amalfi Liga Hanseática
Características
Pesca Ilegal Derecho de pesca Transporte marítimo Envío / Ferry Carga Transporte Construcción naval Marina mercante Buque de carga Buque de pasajeros Hipoteca Registro Seguro marítimo Caso de fuerza mayor Carga Colisión Avería gruesa Navegabilidad Pérdida total Seguridad marítima Carta de marca Drogas Piratería Contaminación Contrabando Premios de guerra
Contrato de transporte / Contrato de fletamento
Fletamento Agencia Baratería guía de carga Corretaje Fletamento Envío Demora Fuerza mayor Factura Comercial Pro forma Tiempo de espera Derecho de retención Marítimo Manifiesto Lista de embalaje Comprobante de entrega Salvar Ley Términos Internacional Hoja de ruta
Fiestas
Agente Factor Transportista Capitán (Maestro) El capitán se hunde con el barco. Transportador Alquilante Compañía de transporte Gerente Consignatario Consignador Principal Dueño Marinero Motín Estibador
Poderes judiciales
Tribunal del Almirantazgo Tribunal del vicealmirantazgo
Convenciones internacionales
Reglas de La Haya-Visby Reglas de Hamburgo Rotterdam Rules Maritime Labour Convention International Convention on Salvage United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) International piracy law SOLAS Convention MARPOL Convention Ballast Water Management Convention Anti-fouling Convention International Convention on Load Lines International Regulations for Preventing Collisions at Sea SAR Convention Athens Convention
International organizations
International Maritime Organization Comité Maritime International London Maritime Arbitrators Association
v t e

El seguro marítimo cubre la pérdida física o el daño de los buques, la carga, las terminales y cualquier transporte por el cual la propiedad se transfiere, adquiere o mantiene entre los puntos de origen y el destino final. ^{[1] [2]} El seguro de carga es la subrama del seguro marítimo, ^[3] aunque el seguro marítimo también incluye la propiedad expuesta en tierra y en alta mar ( terminales de contenedores , puertos, plataformas petroleras , oleoductos), el casco, los accidentes marítimos y las pérdidas marítimas. Cuando las mercancías se transportan por correo, mensajería o correo relacionado, se utiliza en su lugar el seguro de envío .

En diciembre de 1901 y enero de 1902, bajo la dirección del arqueólogo Jacques de Morgan , el padre Jean-Vincent Scheil , OP encontró una estela de basalto o diorita de 2,25 metros (89 pulgadas) de alto en tres piezas inscrita con 4.130 líneas de ley cuneiforme dictada por Hammurabi ( c.  1792-1750 a. C.) del Primer Imperio Babilónico en la ciudad de Shush, Irán . ^{[4] [5] [6]} La Ley 100 del Código de Hammurabi estipulaba el reembolso por parte de un deudor de un préstamo a un acreedor en un cronograma con una fecha de vencimiento especificada en términos contractuales escritos . Las Leyes 101 y 102 estipulaban que un agente naviero , factor o fletador de barcos solo estaba obligado a reembolsar el capital de un préstamo a su acreedor en caso de pérdida de ingresos netos o pérdida total debido a un acto de Dios . La Ley 103 estipuló que un agente, factor o fletador quedaba exento, por fuerza mayor, de su responsabilidad por la totalidad de un préstamo en caso de que el agente, factor o fletador fuera víctima de un robo durante el plazo de su contrato de fletamento, previa presentación de una declaración jurada del robo a su acreedor. ^{[7] [8] [9]}

La Ley 104 del Código de Hammurabi estipulaba que un transportista (agentes, factores o fletadores) emitía una carta de porte y una factura para un contrato de transporte a un destinatario que describía los términos contractuales de ventas , comisiones y tiempo de estadía y recibía un conocimiento de paquetería y gravamen que autorizaba la consignación del destinatario. La Ley 105 estipulaba que las reclamaciones por pérdidas presentadas por agentes, factores y fletadores sin recibos no tenían legitimidad . ^{[7] [8] [9]} La Ley 126 estipulaba que presentar una reclamación falsa de una pérdida era punible por ley. ^{[10] [11] [9]} La Ley 235 estipulaba que un constructor naval era responsable, dentro del año de la construcción, del reemplazo de un buque no apto para navegar al propietario del buque que se perdiera durante el plazo de un contrato de fletamento. Las Leyes 236 y 237 estipulaban que un capitán de barco , un administrador de buques o un fletador era responsable de la reposición de un buque perdido y de la carga que éste contenía ante el propietario del buque y los consignatarios, respectivamente, si se había operado de manera negligente durante el plazo de un contrato de fletamento. La Ley 238 estipulaba que un capitán, administrador o fletador que salvaba un buque de una pérdida total sólo estaba obligado a pagar la mitad del valor del buque al propietario del buque. La Ley 240 estipulaba que el propietario de un buque de carga que destruyera un buque de pasajeros en una colisión era responsable de la reposición del buque de pasajeros y de la carga que éste contenía, previa presentación de una declaración jurada de la colisión por parte del propietario del buque de pasajeros. ^{[12] [13] [9]}

En la Digesta seu Pandectae (533), segundo volumen de la codificación de leyes ordenada por Justiniano I (527–565) del Imperio Romano de Oriente , se incluyó una opinión legal escrita por el jurista romano Paulo a principios de la Crisis del Siglo III en el 235 d. C. sobre la Lex Rhodia ("Ley de Rodas") ^[14] que articula el principio de avería gruesa del seguro marítimo establecido en la isla de Rodas aproximadamente entre el 1000 y el 800 a. C. como miembro de la Hexápolis dórica , plausiblemente por los fenicios durante la propuesta invasión dórica y el surgimiento de los supuestos Pueblos del Mar durante la Edad Oscura griega ( c.  1100  - c.  750 ) que condujo a la proliferación del dialecto griego dórico . ^{[15] [16] [17] [18]} La ley de avería gruesa constituye el principio fundamental que subyace a todos los seguros . ^[17]

Los instrumentos de cobertura más antiguos para mitigar el riesgo en la época medieval eran los préstamos marítimos (Mutuum), el contrato de commenda y las letras de cambio. ^{[ cita requerida ]} Los contratos de seguro marítimo separados se desarrollaron cerca de Génova , en Camogli ^[19] en 1853 y en otras ciudades italianas en el siglo XIV y se extendieron al norte de Europa. Las primas variaban con estimaciones intuitivas del riesgo variable de las temporadas y los piratas. ^[20] La ley de seguros marítimos moderna se originó en la Lex mercatoria (ley mercantil). En 1601, se estableció en Inglaterra una cámara de seguros especializada separada de los otros tribunales. A fines del siglo XVII, la creciente importancia de Londres como centro de comercio estaba aumentando la demanda de seguros marítimos. A fines de la década de 1680, Edward Lloyd abrió una cafetería en Tower Street en Londres . Pronto se convirtió en un lugar de reunión popular para propietarios de barcos, comerciantes y capitanes de barcos y, por lo tanto, en una fuente confiable de las últimas noticias sobre envíos. ^[21]

El Lloyd's Coffee House fue el primer mercado de seguros marítimos. Se convirtió en el lugar de encuentro para las partes de la industria naviera que deseaban asegurar cargamentos y barcos, y aquellos dispuestos a suscribir tales empresas. Estos comienzos informales llevaron al establecimiento del mercado de seguros Lloyd's of London y varias empresas navieras y de seguros relacionadas. Los miembros participantes del acuerdo de seguros finalmente formaron un comité y se mudaron a la Royal Exchange en Cornhill como la Society of Lloyd's . El establecimiento de compañías de seguros, una infraestructura en desarrollo de especialistas (como corredores marítimos , abogados del almirantazgo , banqueros, topógrafos, peritos de siniestros, peritos de averías gruesas, etc. ) y el crecimiento del Imperio Británico dieron al derecho inglés una prominencia en esta área que en gran medida mantiene y forma la base de casi toda la práctica moderna. Lord Mansfield , Lord Chief Justice a mediados del siglo XVIII, comenzó la fusión de los principios del derecho mercantil y el derecho consuetudinario . El crecimiento del mercado de seguros de Londres llevó a la estandarización de las pólizas y el precedente judicial desarrolló aún más el derecho de seguros marítimos. En 1906, la Ley de Seguros Marítimos codificó el derecho consuetudinario anterior; es una obra extremadamente completa y concisa. Aunque el título de la Ley se refiere al seguro marítimo, los principios generales se han aplicado a todos los seguros distintos del de vida. En el siglo XIX, Lloyd's y el Institute of London Underwriters (una agrupación de aseguradoras de compañías de Londres) desarrollaron entre ellos cláusulas estandarizadas para el uso del seguro marítimo, y estas se han mantenido desde entonces. Estas se conocen como las Cláusulas del Institute porque el Institute cubrió el costo de su publicación. A partir del seguro marítimo, crecieron los seguros y reaseguros no marítimos . El seguro marítimo tradicionalmente constituía la mayoría de los negocios suscritos en Lloyd's . Hoy en día, el seguro marítimo a menudo se agrupa con los riesgos de aviación y tránsito (carga), y en esta forma se lo conoce con el acrónimo 'MAT'.

Es habitual que las agencias de seguros marítimos compitan con las ofertas de las aseguradoras locales. Estas agencias especializadas suelen cubrir los vacíos del mercado proporcionando cobertura para riesgos de seguros marítimos difíciles de colocar o desconocidos para los que, de otro modo, sería difícil o imposible encontrar cobertura de seguro. Estas agencias pueden llegar a ser bastante grandes y acabar convirtiéndose en creadores de mercado. Funcionan mejor cuando su gestión diaria es independiente de las aseguradoras que les proporcionan el capital para suscribir riesgos en su nombre.

En 2020, la región nórdica era el mayor proveedor de seguros de casco marítimo con un 14% del mercado mundial, seguido de China con un 12,4% y Lloyd's of London en tercer lugar con un 8,6%, según la Unión Internacional de Seguros Marítimos. ^[22]

La Ley de Seguro Marítimo incluye, como anexo, una póliza estándar (conocida como el "formulario SG"), que las partes tenían la libertad de utilizar si lo deseaban. Debido a que cada término de la póliza había sido probado a lo largo de al menos dos siglos de precedentes judiciales, la póliza era extremadamente minuciosa. Sin embargo, también estaba expresada en términos bastante arcaicos. En 1991, el mercado de Londres produjo una nueva redacción de póliza estándar conocida como el formulario MAR 91 utilizando las Cláusulas del Instituto. El formulario MAR es simplemente una declaración general del seguro; las Cláusulas del Instituto se utilizan para establecer el detalle de la cobertura del seguro. En la práctica, el documento de la póliza generalmente consta del formulario MAR utilizado como cubierta, con las Cláusulas grapadas en el interior. Por lo general, cada cláusula estará sellada, con el sello superpuesto tanto en la cubierta interior como en otras cláusulas; esta práctica se utiliza para evitar la sustitución o eliminación de cláusulas. Debido a que el seguro marítimo generalmente se suscribe sobre una base de suscripción, el formulario MAR comienza: Nosotros, los suscriptores, acordamos obligarnos cada uno por su propia parte y no uno por otro [...] . En términos legales, la responsabilidad bajo la póliza es de varios y no conjunta , es decir, los aseguradores son todos responsables juntos, pero sólo por su parte o proporción del riesgo. Si un asegurador incumple, el resto no está obligado a recoger su parte de la reclamación. Normalmente, el seguro marítimo se divide entre los buques y la carga. El seguro de los buques se conoce generalmente como "Casco y Maquinaria" (H&M). Una forma de cobertura más restringida es "Pérdida Total Solamente" (TLO), generalmente utilizada como reaseguro, que sólo cubre la pérdida total del buque y no cualquier pérdida parcial. La cobertura puede ser sobre una base de "viaje" o "tiempo". La base de "viaje" cubre el tránsito entre los puertos establecidos en la póliza; la base de "tiempo" cubre un período, normalmente un año, y es más común.

Una póliza marítima normalmente cubría sólo tres cuartas partes de las responsabilidades del asegurado hacia terceros (Institute Time Clauses Hulls 1.10.83). Las responsabilidades típicas surgen con respecto a la colisión con otro barco, conocida como "running down" (la colisión con un objeto fijo es una "alisión"), y la remoción de restos de naufragio (un naufragio puede servir para bloquear un puerto, por ejemplo). En el siglo XIX, los propietarios de barcos se agruparon en clubes de suscripción mutua conocidos como Protection and Indemnity Clubs (P&I), para asegurar la cuarta parte restante de la responsabilidad entre ellos. Estos clubes todavía existen hoy y se han convertido en el modelo para otras mutuas marítimas y no marítimas especializadas y no comerciales, por ejemplo en relación con la contaminación por petróleo y los riesgos nucleares. Los clubes funcionan sobre la base de acordar aceptar a un propietario de barco como miembro y cobrar una "llamada" inicial (prima). Con el fondo acumulado, se comprará el reaseguro; Sin embargo, si la experiencia de pérdidas es desfavorable, se pueden realizar una o más "demandas suplementarias". Los clubes también suelen intentar acumular reservas, pero esto los pone en conflicto con su estatus de mutua. Debido a que los regímenes de responsabilidad varían en todo el mundo, las aseguradoras suelen tener cuidado de limitar o excluir la responsabilidad de la Ley Jones estadounidense .

Estos dos términos se utilizan para diferenciar el grado de prueba de que se ha perdido un buque o una carga. Se produce una pérdida total real cuando la propiedad ha sido destruida o dañada de tal manera que deja de ser una cosa del tipo asegurado. Una pérdida total constructiva es una situación en la que el costo de las reparaciones más el costo del salvamento igualan o superan el valor. ^{[23] [24]} El uso de estos términos depende de que haya bienes restantes para evaluar los daños, lo que no siempre es posible en pérdidas de buques en el mar o en situaciones de robo total. En este sentido, el seguro marítimo se diferencia del seguro no marítimo, en el que el asegurado debe probar su pérdida. Tradicionalmente, en derecho, el seguro marítimo se consideraba un seguro de "la aventura", en el que los aseguradores tenían una participación y un interés en el buque y/o la carga en lugar de simplemente un interés en las consecuencias financieras de la supervivencia del objeto.

El término "pérdida total constructiva", o CTL, fue utilizado por la Armada de los Estados Unidos durante y después de la Segunda Guerra Mundial para describir los buques de guerra que habían sufrido daños tan graves que ya no era posible repararlos económicamente. Esto se aplicó con mayor frecuencia a los buques de tipo pequeño ( destructores , patrulleros, buques de desembarco, buques de guerra de minas, etc.) en 1945, el último año de la guerra, muchos de los cuales fueron dañados por kamikazes ; después de la guerra, el término también se utilizó para los buques dañados por tifones. En ese momento, había suficientes barcos disponibles para la guerra y algunos podían desecharse si sufrían daños graves. ^[25]

En términos de seguros marítimos, el promedio es "una distribución equitativa entre todas las partes interesadas de tal gasto o pérdida".

La avería gruesa es un concepto aparte en el seguro marítimo. Para que se declare correctamente, 1) debe haber un evento que esté fuera del control del propietario del buque y que ponga en peligro toda la aventura; 2) debe haber un sacrificio voluntario; 3) debe haber algo salvado. El sacrificio voluntario puede ser el descarte de cierta carga, el uso de remolcadores o salvadores, o daños al buque, ya sea por encallamiento voluntario o por hacer funcionar a sabiendas los motores que resultarán en daños. La avería gruesa requiere que todas las partes involucradas en la aventura marítima (casco/carga/flete/combustible) contribuyan a compensar el sacrificio voluntario. Comparten los gastos en proporción al "valor en riesgo" en la aventura. Avería particular es el término que se aplica a la pérdida parcial, ya sea del casco o de la carga.

Promedio : es la situación en la que el asegurado ha asegurado por debajo de su valor, es decir, ha asegurado un artículo por menos de su valor. El promedio se aplicará para reducir el monto del reclamo a pagar. Un ajustador de averías es un especialista en reclamos marítimos responsable de ajustar y proporcionar la declaración de avería gruesa. Un ajustador de averías en América del Norte es un "miembro de la asociación de ajustadores de averías". Para garantizar la imparcialidad del ajuste, el propietario del barco designa a un ajustador de avería gruesa y el asegurador le paga.

Un exceso es la cantidad que debe pagar el asegurado y generalmente se expresa como el primer monto que vence, hasta un límite, en caso de pérdida. Un exceso puede aplicarse o no. Puede expresarse en términos monetarios o porcentuales. Un exceso se usa generalmente para desalentar el riesgo moral y eliminar los reclamos de pequeña cuantía , que son desproporcionadamente costosos de manejar. El término "exceso" significa "deducible" o "retención".

Un coaseguro, que por lo general rige el reaseguro no proporcional, es un excedente expresado como una proporción de un reclamo en términos porcentuales y aplicado a la totalidad de un reclamo. El coaseguro es una penalidad impuesta al asegurado por la compañía de seguros por informar/declarar/asegurar de forma insuficiente el valor de los bienes tangibles o los ingresos comerciales. La penalidad se basa en un porcentaje establecido en la póliza y en el monto no informado. A modo de ejemplo: un buque cuyo valor real es de $1,000,000 tiene una cláusula de coaseguro del 80%, pero está asegurado por solo $750,000. Dado que su valor asegurado es inferior al 80% de su valor real, cuando sufre una pérdida, el pago del seguro estará sujeto a la penalidad por informar de forma insuficiente; el asegurado recibirá 750000/1000000 (75%) del reclamo realizado menos el deducible.

Ambas son formas obsoletas de reaseguro temprano. Ambas son técnicamente ilegales, ya que no tienen interés asegurable , y por lo tanto no se pueden hacer cumplir por ley. Las pólizas generalmente se marcaban como PPI (la póliza es prueba de interés). Su uso continuó hasta la década de 1970 antes de que Lloyd's, el mercado principal, las prohibiera, momento en el que se habían convertido en nada más que apuestas burdas. Un "tonner" era simplemente una "póliza" que establecía la pérdida de tonelaje bruto global durante un año. Si se alcanzaba o se superaba esa pérdida, la póliza pagaba. Un "chinaman" aplicaba el mismo principio pero a la inversa: así, si no se alcanzaba el límite, la póliza pagaba.

Existen varias políticas especializadas, entre ellas:

• Riesgos de nueva construcción: Cubre el riesgo de daños al casco mientras está en construcción.
• Seguro de carga abierta o de interés del expedidor : esta póliza puede ser adquirida por un transportista, un agente de carga o un expedidor como cobertura para las mercancías del expedidor. En caso de pérdida o daño, este tipo de seguro ^[26] pagará el valor real del envío, en lugar de solo el monto legal por el que es responsable el transportista.
• Cobertura anual: se emite por un período de doce meses sujeto al pago inicial de una prima mínima de depósito. A menudo la utilizan transportistas habituales de mercancías, como importadores y exportadores, incluidos los agentes de transporte de mercancías, en los que se emite una póliza para cubrir una serie de envíos que se envían hacia y desde varios puertos y destinos durante todo el año.
• Seguro para yates: el seguro de embarcaciones de recreo se conoce generalmente como " seguro para yates " e incluye cobertura de responsabilidad civil. Las embarcaciones más pequeñas, como los yates y los barcos pesqueros, suelen estar aseguradas sobre la base de una "autoridad vinculante" o "límite de línea".
• Riesgos de guerra: El seguro general de casco no cubre los riesgos de que un buque navegue hacia una zona de guerra. Un ejemplo típico es el riesgo que corre un petrolero que navega en el Golfo Pérsico durante la Guerra del Golfo . Las áreas de riesgo de guerra las establece el Comité de Guerra Conjunto con sede en Londres.
• Valor Incrementado (IV): La cobertura de Valor Incrementado protege al propietario del buque contra cualquier diferencia entre el valor asegurado del buque y el valor de mercado del mismo.
• Seguro de demora: Se trata de una forma de seguro que hoy en día ha quedado en gran medida obsoleta debido a los avances en las comunicaciones. Era una forma temprana de reaseguro y la contrataba una aseguradora cuando un barco llegaba tarde a su puerto de destino y existía el riesgo de que se perdiera (o, igualmente, de que simplemente se retrasara). El seguro de demora del Titanic se suscribió en la puerta de Lloyd's .
• Seguro de carga: El seguro de carga se suscribe según las Cláusulas de Carga del Instituto, con cobertura sobre una base A , B o C , siendo A la que tiene la cobertura más amplia y C la más restringida. La carga valiosa se conoce como especie . También existen Cláusulas del Instituto para el seguro de tipos específicos de carga, como alimentos congelados , carne congelada y productos básicos particulares como aceite a granel, carbón y yute . A menudo, estas condiciones de seguro se desarrollan para un grupo específico, como es el caso de las Cláusulas Comerciales de la Federación del Instituto de Asociaciones de Aceites, Semillas y Grasas (FOFSA), que se han acordado con la Federación de Asociaciones de Aceites, Semillas y Grasas, y las Cláusulas Comerciales de Productos Básicos del Instituto, que se utilizan para el seguro de envíos de cacao , café , algodón , grasas y aceites, cueros y pieles, metales, semillas oleaginosas , azúcar refinada y té , y se han acordado con la Federación de Asociaciones de Productos Básicos. También se ha debatido sobre las pólizas de seguro para abordar la contaminación plástica como resultado de las pérdidas de carga plástica en el mar. Por ejemplo, las pólizas de seguro marítimo deberían tener en cuenta la responsabilidad por la contaminación marina por plásticos , la limpieza y la conservación marinas. ^[27]

Una peculiaridad del seguro marítimo, y del derecho de seguros en general, es el uso de los términos condición y garantía . En el derecho inglés, una condición suele describir una parte del contrato que es fundamental para el cumplimiento de ese contrato y, si se incumple, la parte que no incumplió tiene derecho no solo a reclamar daños y perjuicios, sino también a rescindir el contrato sobre la base de que ha sido repudiado por la parte que incumplió.

Por el contrario, una garantía no es fundamental para la ejecución del contrato y su incumplimiento, si bien da lugar a una reclamación por daños y perjuicios, no da derecho a la parte que no la ha incumplido a rescindir el contrato. El significado de estos términos se invierte en el derecho de seguros. De hecho, si una garantía no se cumple estrictamente, automáticamente liberará al asegurador de cualquier responsabilidad adicional en virtud del contrato de seguro. El asegurado no tiene defensa ante su incumplimiento, a menos que pueda probar que el asegurador, por su conducta, ha renunciado a su derecho a invocar el incumplimiento, posibilidad prevista en la sección 34(3) de la Ley de Seguros Marítimos de 1906 (MIA). Además, en ausencia de garantías expresas, la MIA las implicará, en particular una garantía de proporcionar un buque en condiciones de navegar al comienzo del viaje en una póliza de viaje (sección 39(1)) y una garantía de legalidad del viaje asegurado (sección 41). ^[28]

El término " salvamento " se refiere a la práctica de prestar ayuda a un buque en peligro. Aparte de la consideración de que el mar es tradicionalmente "un lugar seguro", en el que los marineros tienen la obligación de prestar la ayuda que se les solicite, es evidente que a los aseguradores les interesa fomentar la ayuda a los buques en peligro de naufragar. Una póliza suele incluir una cláusula de "demanda y trabajo" que cubrirá los costes razonables en los que incurra el propietario del buque para evitar una pérdida mayor.

En el mar, un buque en peligro normalmente aceptará el " Lloyd's Open Form " con cualquier posible salvador. El Lloyd's Open Form (LOF) es el contrato estándar, aunque existen otros formatos. El Lloyd's Open Form se titula "No cure — no pay" (No hay cura, no hay pago); la intención es que si el intento de salvamento no tiene éxito, no se realizará ningún laudo. Sin embargo, este principio se ha debilitado en los últimos años y ahora se permiten los laudos en casos en los que, aunque el buque podría haberse hundido, se ha evitado o mitigado la contaminación.

En otras circunstancias, el "salvador" puede invocar las condiciones SCOPIC (la versión más reciente y comúnmente utilizada es SCOPIC 2000) en contraste con la LOF, estas condiciones significan que el salvador recibirá el pago incluso si el intento de salvamento no tiene éxito. La cantidad que recibe el salvador se limita a cubrir los costos del intento de salvamento y el 25% por encima de ese monto. Uno de los principales factores negativos de invocar SCOPIC (en nombre del salvador) es que si el intento de salvamento tiene éxito, se descuenta la cantidad que el salvador puede reclamar según el artículo 13 de la LOF.

Una vez acordado, el Formulario Abierto de Lloyd's permite que los intentos de salvamento comiencen inmediatamente. El alcance de cualquier laudo se determina más tarde; aunque la redacción estándar indica que el Presidente de Lloyd's arbitrará cualquier laudo, en la práctica, el papel de árbitro se transfiere a los QC especialistas del almirantazgo . Un barco capturado en la guerra se denomina presa y los captores tienen derecho al dinero del premio . Nuevamente, este riesgo está cubierto por las pólizas estándar.

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Las secciones más importantes de esta Ley incluyen::§4: una póliza sin interés asegurable es nula.:§17: impone al asegurado un deber de uberrimae fides (en oposición a caveat emptor ), es decir, que las preguntas deben responderse honestamente y el riesgo no debe tergiversarse.:§18: el proponente de la aseguradora tiene el deber de revelar todos los hechos materiales relevantes para la aceptación y calificación del riesgo. El incumplimiento de esto se conoce como falta de divulgación u ocultación (hay pequeñas diferencias entre los dos términos) y hace que el seguro sea anulable por la aseguradora.:§33(3): Si [una garantía] no se cumple [exactamente], entonces, sujeto a cualquier disposición expresa en la póliza, la aseguradora queda liberada de responsabilidad a partir de la fecha del incumplimiento de la garantía, pero sin perjuicio de cualquier responsabilidad incurrida por él antes de esa fecha. :§34(2): cuando se ha incumplido una garantía, no es una defensa para el asegurado que el incumplimiento se haya remediado y se haya cumplido con la garantía antes de la pérdida.:§34(3): el asegurador puede renunciar ( ignorar) el incumplimiento de la garantía.:§39(1): garantía implícita de que el buque debe estar en condiciones de navegar al inicio de su viaje y para el propósito del mismo ( solo póliza de viaje ).:§39(5): no hay garantía de que un buque esté en condiciones de navegar durante el período de la póliza ( póliza de tiempo ). Sin embargo, si el asegurado permite a sabiendas que un buque no apto para navegar zarpe, el asegurador no es responsable de las pérdidas causadas por la falta de navegabilidad.:§50: se puede ceder una póliza . Por lo general, un propietario de barco puede ceder el beneficio de una póliza al deudor hipotecario del barco.:§§60-63: trata de las cuestiones de una pérdida total constructiva. El asegurado puede, mediante notificación, reclamar una pérdida total constructiva, y el asegurador adquiere derecho a la nave o la carga si posteriormente aparece. (Por el contrario, una pérdida total real describe la destrucción física de una nave o carga): §79: trata de la subrogación , es decir, los derechos del asegurador de ponerse en el lugar de un asegurado indemnizado y recuperar el salvamento para su propio beneficio. El Anexo 1 de la Ley contiene una lista de definiciones; el Anexo 2 contiene el texto modelo de la póliza.

Australia ha adoptado una versión enmendada de esta Ley, denominada Ley de Seguro Marítimo de 1909.

El seguro marítimo siempre se redacta en función de la ocurrencia de los hechos y cubre las reclamaciones que surjan de daños o lesiones que hayan tenido lugar durante el período de vigencia de la póliza, independientemente de cuándo se realicen las reclamaciones. Las características de la póliza suelen incluir extensiones de cobertura para elementos típicos de una empresa marítima, como la responsabilidad por daños a contenedores y la eliminación de escombros.

La franquicia es el monto inicial de una reclamación que el asegurado debe asumir. En ocasiones, puede haber una franquicia de cero, pero en la mayoría de los casos, la franquicia se aplica a las reclamaciones realizadas en virtud de una póliza de seguro marítimo.

• CEFOR
• Historia del seguro
• Sociedad de clasificación
• Definiciones legales de restos
• Seguro marítimo interior
• Navegabilidad (ley)

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• Donaldson, Ellis, Wilson (Editor), Cooke (Editor), Lowndes y Rudolf: Ley de la media general y las reglas de York-Amberes . Sweet & Maxwell, 1990. ( ISBN 0-420-46930-3 ) 
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• Roover, Florence Edler de. "Early Examples of Marine Insurance", Journal of Economic History, vol. 5, n.º 2 (noviembre de 1945), págs. 172-200 en JSTOR
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• Caso del Reino Unido relacionado con definiciones legales ( The No. 1 Dae Bu )