Corte de Limehouse

Corte de Limehouse
Mirando hacia el noreste a lo largo del Limehouse Cut
Ubicación en Tower Hamlets
Presupuesto
Estado	Abierto
Autoridad de navegación	Fideicomiso de canales y ríos
Historia
Propietario original	Síndicos de Lee Navigation
Ingeniero principal	Juan Smeaton Thomas Yeoman
Otro(s) ingeniero(s)	James Meadows Rendel Nathaniel Beardmore
Fecha del acto	1766
Fecha del primer uso	1769
Geografía
Punto de partida	Cerraduras de arco
Punto final	Cuenca de Limehouse
Se conecta a	(parte de) Navegación de Lee

en a mi Corte de Limehouse
Leyenda
Navegación de Lee Canal de la Unión de Hertford Ríos de arco Cerradura de Ford antigua Canal del Regente Cerraduras de arco Sitio de la esclusa de parada de Bromley Aproximación al túnel N  A12  Ríos de arco Carretera Morris Ferrocarril ligero de Docklands Calle norte superior Corte de Limehouse Canal del Regente Carretera Burdett  A1205   A13  Casa de Lime Sitio de Britannia Stop Lock Estación de Limehouse Ferrocarril ligero de Docklands Cuenca de Limehouse Esclusa de la cuenca de Limehouse Esclusa de Limehouse Río Támesis

El Limehouse Cut es un canal ancho y en gran parte recto en el East End de Londres que une los tramos inferiores del Lee Navigation con el río Támesis . Inaugurado el 17 de septiembre de 1770 y ampliado para el tráfico en ambos sentidos en 1777, es el canal más antiguo del área de Londres. Aunque corto, tiene una historia social e industrial diversa. Anteriormente desembocaba directamente en el Támesis, desde 1968 lo hace indirectamente mediante una conexión a través de Limehouse Basin .

El corte tiene aproximadamente 1,4 millas (2,2 km) de largo. ^[1] Gira en una amplia curva desde Bow Locks , donde Lee Navigation se encuentra con Bow Creek ; luego continúa directamente hacia el suroeste a través del distrito londinense de Tower Hamlets , y finalmente hace un pequeño giro para conectarse con Limehouse Basin.

Ya en la época isabelina existía un vigoroso comercio fluvial entre las ciudades del río Lea y la ciudad de Londres, pero los barqueros tenían que esperar las mareas y remar alrededor de la Isla de los Perros . Así, en 1588 (escribió GBG Bull):

Una flota de 44 barcazas, con nombres como Maltsack, Ramshead, Greyhound, Pheasant, Primrose, Hind y Cock, con una capacidad total de 1100 quarters , se dedicaba al transporte de trigo y malta desde los mercados de Ware y Hoddesdon , en Hertfordshire, hasta Queenhythe, en Londres. Las barcazas se cargaban en Ware el sábado, llegaban a Bow Lock el lunes ^[3] y esperaban la apertura de las compuertas con el cambio de marea. Remando a paso rápido por el Támesis, las barcazas llegaban a Londres en cuatro horas tras despejar el Lea ^[4] . El viaje de regreso, con pasajeros o con una carga de carbón, arrabio o sal, comenzaba con la marea baja. Cuando cambiaba la marea, Bow Lock se abría de nuevo. Desde allí hasta Waltham se tardaban seis horas, y hasta Ware seis horas más ^{[2] .}

Las mercancías llegaban de lugares aún más lejanos: en 1663, la carretera que unía Huntingdon con Cambridge estaba desgastada "debido al gran comercio de cebada y malta, que llega a Ware y, por tanto, se transporta por agua hasta la ciudad de Londres". En 1739, por el río Lee circulaban 25.000 toneladas de malta y "todo tipo de cereales, flores y otros productos básicos". Cuando se construyó el Limehouse Cut, este tráfico había aumentado a 36.000 toneladas, aproximadamente una cuarta parte del suministro de cereales de Londres. ^[5]

El Limehouse Cut fue autorizado por la Lee Navigation Improvement Act 1767 ( 7 Geo. 3 . c. 51), ^{[6] [7]} después de que el ingeniero John Smeaton identificara la necesidad de hacer varios cortes y reemplazar las esclusas existentes en el río con esclusas de libra . ^{[8] A Smeaton [9]} se le ocurrió como una idea de último momento ^[10] tener un corte desde Bromley hasta el Támesis en Limehouse y su asistente Thomas Yeoman tuvo la misma idea. Thomas Yeoman fue designado como topógrafo de los fideicomisarios del río Lee, y una de sus primeras tareas fue investigar una ruta para el Limehouse Cut. Según lo autorizado por el Parlamento, proporcionaría un atajo desde Lee Navigation en Bromley-by-Bow hasta el río Támesis "en o cerca del muelle del puente de Limehouse", ^[11] evitando las tortuosas curvas de los tramos inferiores del río Lea en Bow Creek y la necesidad de esperar a que la marea hiciera el largo desvío alrededor de la Isla de los Perros . Los fideicomisarios aceptaron la ruta propuesta por Yeoman el 14 de septiembre de 1767, que terminaría en Dingley's Wharf en Limehouse.

El contrato para la excavación del corte se dividió en dos: Charles Dingley, propietario del muelle y también fideicomisario, se quedó con la sección sur hasta Rose Lane y Jeremiah Ilsley se quedó con la sección norte hasta Bow Locks. ^[12] Dingley se comprometió a hacer su parte del canal por 10 peniques por pie; el precio de Ilsley era de 7 peniques por pie. ^[13]

La construcción de la esclusa de Bromley se adjudicó como contrato independiente, que se adjudicó a un mecánico de Bromley llamado Mr Cooper, que también construyó algunas de las esclusas de Edmonton Cut. La esclusa que da al Támesis fue diseñada por Mr Collard, otro de los fideicomisarios, que elaboró ​​un modelo y un plano para la estructura. El coste estimado fue de 1.547 libras esterlinas, pero Collard calculó mal la longitud y tuvo que aumentarse en 16 pies (4,9 m), lo que dio como resultado que el presupuesto aumentara a 1.696 libras esterlinas.

En 1769, las barcazas utilizaban parte del canal y en mayo de 1770 se fijó la fecha de apertura para el 2 de julio. Sin embargo, 18 metros de ladrillo se desplomaron y cayeron al canal, retrasando la apertura hasta el 17 de septiembre. Hubo más problemas en diciembre, cuando se derrumbó un puente y bloqueó el canal, pero una vez que se resolvieron los problemas iniciales, el tráfico aumentó de manera constante.

El paso era lo suficientemente ancho para una barcaza, y en mayo de 1772 se añadió un paso, pero en marzo de 1773 la compañía había decidido ensancharlo por completo para que las barcazas pudieran pasar por cualquier punto. El contrato para la obra se le otorgó a Jeremiah Ilsley en junio de 1776, y el paso ensanchado estuvo operativo desde el 1 de septiembre de 1777, con un coste de 975 libras esterlinas. ^[14]

En algún momento, el Corte se ensanchó aún más, pasando de 55 pies a su ancho actual de 75 pies. No está claro cuándo sucedió esto. Se ha sugerido que sucedió durante las modificaciones de Beardmore de la década de 1850 ^[15] (ver más abajo), pero esto parece improbable. La ampliación no estaba prevista en los planes de Rendel, ni tampoco la menciona el propio Beardmore. Posiblemente sucedió durante la construcción de Commercial Road . Una impresión de 1809 parece mostrar excavaciones de ampliación a lo largo del Corte.

Aunque el nuevo canal Limehouse Cut podría ahorrarles tiempo a los barcos al navegar por Bow Creek y alrededor de la Isla de los Perros, su rendimiento no fue óptimo. De manera inusual, se trataba de un canal de mareas. Podía tener poca agua y ser propenso a la formación de bancos de arena .

En el extremo norte del Cut había un conflicto con una propiedad llamada Four Mills, que en realidad era un grupo de cinco ruedas hidráulicas de marea . ^[16] Nathaniel Beardmore, el ingeniero de los fideicomisarios de Lee, describió el conflicto como era a principios de la época victoriana:

El Four Mills Head siempre ha formado parte de la navegación del río Lee, pero como el agua era propiedad común de tantos otros molinos, se convirtió, sistemáticamente, en una carrera, después de cada período de crecida, en cuál de ellos debería tirar más rápido, y prácticamente, el resultado siempre estaba a favor de Four Mills, que tenía cinco grandes ruedas, con la mayor caída y el canal de cabecera más grande ... Bajo estas circunstancias, el interés del propietario de Four Mills era completamente adverso a cualquier regularidad de navegación por debajo de Old Ford Lock; porque en Four Mills Head, a menos que las barcazas pudieran viajar durante aproximadamente una hora de crecida, estaban constantemente propensas a hundirse cuando el agua bajaba por el funcionamiento de los molinos; y, como Limehouse Cut dependía completamente del agua de las mareas y no era navegable en aguas muertas , con frecuencia había intervalos de algunos días, durante los cuales no había medios de proporcionar un pasaje al Támesis. ^[17]

En una investigación realizada en 1850 por William Cubitt se explicó que, como el Cut no era navegable durante cuatro o cinco días en mareas muertas, las barcazas no tenían otra salida al Támesis que a través de Bow Creek (que era gratuito). Por lo tanto, se perdieron los peajes. ^[18]

El corte no tenía esclusas excepto en los dos extremos, a pesar de la caída del terreno, que era de 17½ pies. ^[19] Por lo tanto, el punto más bajo era crítico. "El corte de Limehouse siempre había ocasionado muchos problemas", agregó Beardmore, "debido a que el agua se quedaba corta y al deslizamiento de las arenas y gravas móviles, que se encontraban donde se había despojado de la arcilla de Londres". ^[20] No se hizo ningún intento sistemático de mejorar la navegación hasta la era victoriana.

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  Limehouse Cut c.1800 , el único canal de Londres, llamado 'Poplar Cut' en este mapa
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  Extremo del río Támesis o Limehouse , incluida la cuenca y su isla ( flecha )
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  Extremo del río Lee o Bromley , que muestra la unión con Four Mills Head

Cerca de su extremo de Limehouse, el Cut se ensanchó para formar una cuenca con una isla en su interior. Esta fue la primera cuenca de Limehouse, construida 25 años antes que el más conocido Regent's Canal Dock. El motivo de esto se describe a continuación, consulte "La isla en el Cut y sus molinos".

En 1843 se había construido un ferrocarril de Stratford a Hertford : se convirtió en el Ferrocarril de los Condados del Este . La línea corría ^[21] junto al río Lee ^[22] y amenazaba su comercio de transporte.

Como primer paso esencial, en 1847 los fideicomisarios de Lee Navigation compraron la problemática Four Mills y gradualmente dejaron de utilizar energía hidráulica. ^[23]

En 1849, se le pidió a James Rendel que ideara un plan para mejorar la infraestructura, que estaba en ruinas. Informó que "si [la navegación] ha de competir con éxito con los ferrocarriles, debe convertirse en un ramal eficiente del Támesis, es decir, navegable por la clase más grande de barcazas que se utilizan allí". ^[24] Propuso, además de numerosas mejoras en el río propiamente dicho, la reconstrucción de la esclusa de Bromley; la profundización del Limehouse Cut; la formación de un camino de remolque bajo el puente Britannia (Commercial Road); y la construcción de una nueva esclusa de descarga al Támesis, con alféizares 19 pies por debajo de Trinity High Water, y con compuertas de marea. ^[25]

La ingeniería del Limehouse Cut se vio afectada por disputas políticas río arriba. El Lee tenía múltiples usos: era una carretera para comerciantes, abastecía de agua potable a Londres, alimentaba molinos de cereales y era una cloaca para ciudades y fábricas. No había una Junta de Conservación que se encargara de gestionar estos intereses contrapuestos, solo los fideicomisarios responsables de su navegación. ^[26]

La navegación del río Lee estaba regida por una junta de 65 a 120 fideicomisarios no remunerados, normalmente magistrados rurales. El más influyente fue James Gascoyne-Cecil, segundo marqués de Salisbury , que se convirtió en presidente en 1851. Era un noble poderoso ^[27] con un profundo conocimiento del procedimiento parlamentario, y su biógrafo lo ha descrito como un aristócrata del siglo XVIII en un mundo del siglo XIX. ^[28] De los pocos fideicomisarios que solían asistir a las reuniones, solo uno era un comerciante que poseía barcazas. ^[29]

El presupuesto de Rendel para su proyecto era de 230.000 libras esterlinas ^[30] —unos 30 millones de libras esterlinas en la actualidad ^[31] —, pero los ingresos del Trust eran pequeños. ^[32] Sin embargo, John Marchant, secretario de los fideicomisarios, había tenido la idea de tomar prestado el capital y pagar los préstamos vendiendo más agua a las compañías de agua de Londres. ^[33] Esto era esencial para el éxito del proyecto, dijo al Parlamento el diputado de Hertford, William Cowper . ^[34]

El plan fue controvertido. ^[35] Muchos comerciantes fluviales se opusieron a él, pues se quejaban de que los beneficios no valían la pena y de que el Trust incurriría en grandes deudas, lo que significaría peajes más altos. Sus promotores estaban seguros de que se amortizaría por sí solo. ^[36] En una reunión inusualmente grande del Trust en Ware, el plan fue aprobado por 27 a 25 votos. ^[37] Se presentó un proyecto de ley ante el Parlamento para autorizarlo ^[38] y, a pesar de la oposición del político radical John Bright —que sospechaba que había un motivo oculto ^[39]— , se convirtió en ley el 1 de agosto de 1850. ^[40]

Los pesimistas tenían razón. Aunque las compañías de agua de Londres estaban interesadas en comprar el agua y así lo habían manifestado, no se habían comprometido a pagar un precio, y pronto demostraron quién tenía mayor poder de negociación. ^[41] En primer lugar, la New River [Water] Company llegó a un acuerdo con la ciudad de Hertford para obtener agua del puro y copioso río Mimram , un afluente aguas arriba, fuera de la jurisdicción del Lee Trust. ^[42] Después, ellos y la East London Waterworks solicitaron leyes del Parlamento propias, por las que obtendrían el agua del río Lee. ^[43] Hubo litigios; el Trust tuvo problemas de liquidez; y el compromiso final fue que las compañías obtendrían toda el agua del río Lee, aparte de la necesaria para la navegación, por cantidades comparativamente pequeñas. ^[44]

El resultado fue que, aunque se hicieron mejoras valiosas, el Trust incurrió en una gran deuda sin medios evidentes para pagarla. ^[45] Aunque habían aumentado los peajes (a veces de forma abrupta), ^[46] se quedaron sin fondos. Hubo que hacer sacrificios, y se hicieron en Limehouse Cut.

Los planes de Rendel fueron implementados por su antiguo alumno Nathaniel Beardmore . ^[47] Se suponía que el primer tramo de trabajo comprendería la parte mareal (desde el Támesis hasta Old Ford), de ahí el Limehouse Cut. Sin embargo, se acabaron los fondos, el trabajo se detuvo en 1853, ^[48] y algunos de los planes de Rendel tuvieron que ser recortados. Cuando hubo más fondos disponibles en 1855, tuvieron que ser dedicados a las partes no mareales del Lee. ^[49]

Se realizaron algunos cambios antes de que se agotaran los fondos, con el siguiente efecto. Se aumentó el nivel de regulación en Limehouse Cut: no se permitió que el agua cayera 2 pies por debajo de la marca de Trinity High Water . ^[50] El corte debajo del puente de Commercial Road se hizo más ancho y se le agregó un camino de sirga. Ahora se podían manejar barcazas más grandes: ^[51]

Se decía que estas y otras mejoras aumentarían el tonelaje de Lee Navigation en un 25% (pero los peajes en un 50%), a pesar de la competencia del Eastern Counties Railway . ^[52]

La salida al Támesis, "una antigua esclusa de madera de pequeñas dimensiones", se había vuelto "cada vez más ruinosa". ^[53] En octubre de 1852, Beardmore informó que "la esclusa de Limehouse se ha abultado y la antigua casa del guardián de la esclusa debe ser derribada tanto para poder realizar la reparación necesaria como porque la casa se está derrumbando". ^[54]

En esa época, los fideicomisarios de Lee, que luego se alegó que eran demasiado amigos ^[55] de la Regent's Canal Company , acordaron venderle la parte sur ^[56] de Limehouse Cut. Como era propiedad de fideicomiso público, no se podía vender sin la sanción del Parlamento, al que se presentó un proyecto de ley. ^[57] El cercano Regent's Canal Dock, ya ampliado a una dársena de 9 acres, estaba abarrotado de barcos, por lo que la Compañía tenía la intención de ampliarlo aún más, absorbiendo la esclusa de Limehouse Cut y los restos de su dársena. ^[58]

Mientras este asunto estaba pendiente, se cavó un enlace (a principios de 1854) hasta el muelle del Canal Regent, proporcionando así una salida alternativa ^[59] al río. ^[60] El trabajo al sur de la carretera comercial fue supervisado conjuntamente por Beardmore y el ingeniero del Canal Regent.

La nueva ruta hacia el Támesis podría congestionarse ^[61] y la propuesta no fue popular entre los barqueros de Lee y Stort.

El río Lee era una vía pública por la que todos los súbditos de la Reina podían transitar con sus mercancías y barcazas cuando y donde quisieran... una vía pública tanto como Ratcliffe Highway o Cheapside.

dijo un barquero de Harlow. No les gustaba la perspectiva de estar sujetos a las regulaciones del Regent's Canal. Organizaron reuniones, ^[62] aprendieron a utilizar la maquinaria democrática de la época, ^[63] y derrotaron la propuesta en el Parlamento ^[64] supuestamente con un pequeño costo para ellos mismos. ^[65] La Regent's Canal Company tuvo que contentarse con una ampliación más modesta del muelle ^[58] y en mayo de 1864 se completó el enlace. ^[66]

Beardmore reemplazó la antigua esclusa de madera de Limehouse con una "estructura económica" ^[58] que era más ancha y tenía láminas arqueadas en la parte superior para evitar que se abultara, al estilo holandés. ^[54]

El puente Britannia es el punto donde Commercial Road cruza el Cut. Recibe su nombre de la taberna Britannia (c.1770-1911), que se puede encontrar en el mapa de Horwood de 1819 ^[67] y es visible en la imagen de Limehouse en 1809 (arriba, "Más ensanchamiento"), fondo izquierdo. El puente original estrechaba el Cut e interrumpía su camino de sirga. ^[68]

Cuando se conectó el Limehouse Cut al Regent's Canal Dock (arriba), se creó un problema hidráulico potencial. Dado que el Limehouse Cut era mareal, pero el Regent's Canal no, a veces el agua podía escaparse del Dock y ascender por el Cut. (Por el contrario, en otras ocasiones el agua del Cut podía desbordar el Dock.) Para limitar la pérdida de agua se construyó una nueva esclusa en el puente Britannia. Era una esclusa de doble regulación, con compuertas que apuntaban en ambas direcciones y nuevos muros laterales para formar, en conjunto, un puente nuevo y más espacioso. Los caballos podían pasar por el nuevo camino de sirga por debajo. La obra fue supervisada conjuntamente por Beardmore y el ingeniero del Regent Canal. ^[60]

Las compuertas de la esclusa se usaron poco ("nunca se usaron, ni se pudieron usar, para mantener afuera el agua de las mareas, que llega al Corte a través de muchos canales", escribió el ingeniero Joe Child), y fueron removidas. ^[66]

La esclusa de Bromley fue reconstruida por completo en una posición ligeramente diferente ^[66] . Beardmore dijo:

La antigua esclusa de entrada de Bromley al corte de Limehouse y las otras obras estaban muy deterioradas, y las 300 yardas del corte adyacentes a la esclusa, que originalmente se habían hecho con un desmonte bastante pesado, a través de arcilla de Londres cubierta por arenas y grava, se habían resbalado con frecuencia y habían estado protegidas, de vez en cuando, por pilotes; estos a su vez se habían resbalado y habían formado impedimentos tan graves para el paso de las barcazas que, en cada marea muerta, el corte quedaba prácticamente inutilizable durante varios días. Por lo tanto, las obras han abarcado la reconstrucción de la entrada de la esclusa de Bromley al corte de Limehouse y la profundización, ensanchamiento, construcción de muros y corte de las pendientes, en la parte descrita anteriormente. ^[69]

La nueva esclusa tenía 137 pies de largo y 22 pies de ancho, con alféizares 11 pies por debajo de la marca de agua alta de Trinity. ^[47] En 1888, Joe Child (uno de los sucesores de Beardmore) escribió:

Las juntas y cámaras de estas esclusas estaban tan llenas de barro, basura, cacerolas y teteras viejas arrojadas allí que cuando las compuertas se cerraron para sacar el agua en Limehouse o Bow, la fuga fue tan grande que no pudimos mantener un nivel de agua en el Cut, de modo que antes de sacar de nuevo el agua fue necesario limpiar las esclusas, lo que se ha hecho, pero las compuertas de Bromley todavía gotean mucho... y requerirán una breve parada para su reparación. ^[66]

Finalmente se eliminó la esclusa de Bromley; según el historiador de Lee, Richard Thomas, todavía se puede ver una puerta, detrás del camino de sirga flotante. ^[66]

Las esclusas Bow eran originalmente semimareales, ya que las mareas altas fluían por encima de las esclusas, alterando el nivel en el Limehouse Cut y la sección sur de Lee Navigation. Se modificaron en 2000, cuando se instaló un muro de contención y un par adicional de compuertas, lo que permitió que la esclusa se usara en todos los estados de la marea y estabilizó el nivel del corte. ^[70] La financiación para el proyecto fue proporcionada por la London Waterway Partnership. ^[71]

Tras la toma de control del canal por parte de British Waterways en 1948, se instaló una compuerta de guillotina vertical en el lado norte del puente Britannia, pero se eliminó en la década de 1990. ^[72]

En la década de 1960, la esclusa que conectaba el corte con el Támesis necesitaba ser reemplazada. Se había reconstruido en 1865, después del cierre del enlace con el Regents Canal Dock, y el diseño había incluido enormes traviesas de madera sobre la parte superior para evitar que las paredes se abultaran. Finalmente, se reemplazaron por una jaula de acero, que tenía la misma función. ^[73] El acceso a la esclusa desde el corte y desde el Támesis era complicado, y las compuertas se operaban con cabrestantes y cadenas, ya que el sitio era demasiado estrecho para acomodar vigas de equilibrio. En ese momento, había una importante actividad comercial en el corte, que se habría visto gravemente afectada por la construcción de una nueva esclusa. La solución adoptada fue restablecer un enlace con el Regents Canal Dock. La ruta utilizada en la década de 1860 no se podía reutilizar, ya que ahora estaba cubierta por edificios, por lo que se construyó un nuevo tramo de canal, de solo unos 200 pies (61 m) de largo. El nuevo enlace se inauguró el 1 de abril de 1968, cuando el remolcador Miriam remolcó cuatro barcazas a través de él. La antigua esclusa se rellenó, pero uno de los cabrestantes se salvó y se exhibió en la esclusa de Hampstead . ^[74]

El Nuevo y Preciso Plano de Londres de John Cary de 1795 muestra que, para esa fecha, una parte del canal, cerca de su desembocadura en Limehouse, se había ampliado para formar una gran cuenca, con una isla en el medio marcada como "Timber Yd", accesible por una calzada. ^[75] Esta fue la primera cuenca en Limehouse, construida 25 años antes del muelle más conocido del Regent's Canal, un poco al oeste, que ahora lleva ese nombre. (Hubo otro con ese nombre: la entrada occidental a los Muelles de las Indias Occidentales). [ ^a]

En el mapa de Richard Horwood de 1819 ^[77] (extracto reproducido aquí) la cuenca con la isla están dibujadas a escala; las hileras de casas cercanas se denominan "Island Row" y "Mill Place", respectivamente. Esas calles todavía existen en Limehouse, pero la "isla" y el "molino" en sí están en gran parte olvidados. Se originaron de la siguiente manera.

Charles Dingley era un empresario y especulador que construyó, entre otras muchas cosas, ^[b] el extremo sur del Limehouse Cut. En aquella época, los tablones de madera eran caros porque se cortaban a mano o se importaban ya aserrados; ^[78] en Inglaterra ^[79] había hostilidad hacia los aserraderos, ^[80] que se consideraban ilegales. ^[81] Dingley, que también era un importante comerciante de madera, decidió desafiar las convenciones construyendo un aserradero impulsado por energía eólica. Compró una "propiedad absoluta" de tierra en Limehouse y construyó el aserradero estratégicamente ^[82] cerca de la línea del corte previsto, ^[83] que pudo haber promovido con esa misma intención. Era el único aserradero de Inglaterra y hacía buenos negocios.

Sin embargo, el 10 de mayo de 1768 (el día de los disturbios de la Masacre de St George's Fields) , una turba de 500 hombres, incluidos aserradores manuales, atacó su aserradero y destruyó la maquinaria, anticipándose a los destructores de máquinas luditas de años posteriores. ^[84] Esto provocó que el Parlamento aprobara la Ley de Lesiones Maliciosas de 1769 ( 9 Geo. 3. c. 29) que convertía en delito grave vandalizar aserraderos. Dingley reparó su aserradero en 1769. ^[85] Los registros supervivientes coinciden en que la isla y la cuenca se construyeron para aislar y proteger el aserradero reparado. ^[86]

El aserradero cayó en desuso antes de 1806, ^{[85] [87]} pero en 1817 ^[88] se construyó un aserradero de plomo en la isla, llamado The Island Lead Mills. Continuó siendo un negocio próspero hasta el siglo XX (tuvo uno de los primeros teléfonos del East End de Londres ^[89] ) y sus barcazas utilizaban el Cut; la empresa dejó de existir recién en 1982. ^[90]

Sin embargo, hacia 1868, el Regent's Canal Dock en expansión había invadido la isla de modo que ya no era estrictamente así, y más partes se rellenaron más tarde en el siglo XIX. ^[91] Aun así, todavía se pueden discernir rastros adyacentes a Victory Place, Limehouse, que está construida en el sitio.

En Limehouse, al otro lado del Cut desde la isla, estaba el astillero de T & W Forrestt, constructores de la Royal National Lifeboat Institution . ^{[92] [93] [94]} La empresa construyó el bote salvavidas autoadrizable de la institución, ^[95] que publicitaron probándolo en las aguas del Cut adyacente. ^{[96] [97]} Se dice que estos botes salvaron más de 12.000 vidas. ^[98] Otras construcciones notables incluyeron los rápidos botes antitorpedos del Almirantazgo impulsados ​​por el silencioso motor Willans , ^[99] y el yawl Rob Roy (uno de los primeros barcos utilizados en aventuras en solitario). ^{[100] [101]} Cuando se hizo urgente enviar una expedición al Sudán para rescatar al general Gordon, la empresa construyó y entregó, en menos de un mes, 100 botes con un diseño especial para ascender las cataratas del Nilo . ^[102]

El astillero de Forrestt se llamaba Norway Yard, un nombre que sobrevive en Norway Place. La imagen, un grabado del Illustrated London News , muestra el astillero después de su restauración tras un desastroso incendio en 1858. En primer plano se ve el ferrocarril de Londres y Blackwall con (a lo lejos) la estación de Stepney, ahora el DLR de Limehouse . Los arcos del ferrocarril atraviesan Mill Place e Island Row. El Cut es visible en el centro a la izquierda. Al otro lado del Cut está la isla, con los molinos Island Lead (chimenea humeante). El aparejo del fondo revela barcos en el Támesis (izquierda) o en el Regent's Canal Dock (centro).

Bow Common Lane se encontraba con el Cut en el puente Stinkhouse, llamado así incluso en los documentos oficiales. El nombre aparece por primera vez en un mapa de 1819 ^[103] y en un informe de magistrados de 1826 que enumeraba los puentes de Middlesex. ^[104]

En sus orígenes, era una zona desolada, según recuerda un historiador local, por lo que los fabricantes de productos químicos acudían allí para tener la oportunidad de contaminar. De ahí el hedor y el nombre. ^[105] Una causa secundaria era la suciedad procedente de la famosa Zanja Negra, una cloaca medieval que se originaba en Spitalfields y descargaba sus residuos en el muelle de Limekiln. ^[106] En este lugar, una zanja abierta se alimentaba por debajo del Cut mediante un sifón, pero se desbordaba cuando había tormenta. Más de una vez, el puente Stinkhouse requirió la atención del propio Joseph Bazalgette . ^[107] "El olor es tan malo que a veces no podemos dormir en nuestras camas", se quejaba una petición de 1856. La causa principal del hedor, pensó Bazalgette, eran las fábricas que descargaban efluentes en el Cut. ^[108]

Con el paso del tiempo, el puente Stinkhouse se convirtió en el núcleo de «las mayores fábricas de productos químicos e inflamables de Londres»: el barrio era un lugar con riesgo de incendio. En 1866, finalmente, se incendió. El incendio fue tan tremendo que, según se dice, todas las unidades de la brigada de bomberos de Londres sabían a dónde ir y a dónde acudir simplemente por «la gran luz en el cielo». Mucha gente se arrojó al puente para evitar morir quemada. ^[109]

A unos 200 metros del Cut ^[110] se encontraba el almacén del RNLI. ^[111] Allí se guardaban los botes salvavidas antes de ponerlos en servicio. Antes de eso, se hundían en las aguas del Cut para probar su capacidad de autoadrización, como se muestra. Las pruebas también requerían que los hombres se pararan sobre una borda hasta que se sumergiera. ^[112] Al otro lado del Cut comenzaba la famosa zona marginal de Fenian Barracks, véase más abajo.

Existen numerosos informes de personas que intentaron acabar con sus vidas saltando desde el puente Stinkhouse. En 1909, el forense Wynne Baxter comentó que había llevado a cabo investigaciones sobre más de 50 suicidios allí. En un intento irrisorio de mejorar su imagen, se le cambió el nombre a Puente Lavanda. ^[113] El agua estaba tan sucia que cuando un trabajador local se zambulló para salvar a una mujer que intentaba ahogarse, el magistrado le otorgó una compensación especial de la caja de los pobres. ^[114]

El puente fue reconstruido en 1929. ^[115] Siguió siendo un nombre de lugar muy conocido en el East End incluso después de que el hedor hubiera desaparecido. En Call the Midwife: A True Story of the East End in the 1950s (Llama a la partera: una historia real del East End en los años 50), la niña irlandesa fugitiva Mary se queda en el puente Stinkhouse. "Era agradable estar de pie junto al puente, mirando el agua en movimiento". ^[116]

En 1833, el Limehouse Cut era el lugar más frecuentado para bañarse, según declaró un magistrado del este de Londres al Parlamento. Las autoridades intentaron prohibir la práctica por considerarla indecente. ^[117]

Hasta aproximadamente 1815 era ilegal verter desechos humanos, excepto en pozos negros ; las "alcantarillas" originalmente servían para el agua de lluvia. Luego, la práctica cambió gradualmente y en 1846 se hizo obligatorio drenar las casas en alcantarillas. ^[118] Las alcantarillas siempre habían vertido en el Támesis, por lo que el propio Limehouse Cut se convirtió en otra alcantarilla, en el sentido moderno, y, cuando la población y las industrias se agolparon en sus orillas, en una alcantarilla "muy sucia". ^[119]

William Farr escribió que en 1849 algunas casas cercanas al Lea no tenían suministro de agua potable, por lo que los pobres se vieron obligados a sumergir sus baldes en el Limehouse Cut. Aparte de los desechos químicos, dijo, "el canal es un receptáculo para perros, gatos y otros animales pequeños muertos, que con frecuencia se ven flotando en las aguas descoloridas; y cada vez que se abren las esclusas de Bromley hay una avalancha de escoria flotante en el Lea". Entre los que bebieron el agua, se observaron muertes por cólera. ^[120]

A medida que la población aumentó, el propio Lee se contaminó con aguas residuales, al igual que el Támesis: las aguas residuales fueron traídas por las mareas y atrapadas en el Cut, donde se acumularon. ^[121] En 1866, el ingeniero de navegación de Lee estuvo de acuerdo en que, en un clima cálido y seco, el Cut era "un pozo negro abierto y continuo... tan asqueroso como podría ser". ^[122] En 1877, se quejó de que la capa de sedimento tenía varios pies de espesor. ^[123]

En 1866 hubo una gran epidemia de cólera en el este de Londres. La medicina convencional (la teoría del miasma ) atribuyó la culpa al aire contaminado, por lo que hubo una protesta contra el Limehouse Cut. Sin embargo, The Lancet nombró una comisión sanitaria que trazó los casos en un gran mapa y descubrió que vivir cerca (o lejos) del canal no tenía nada que ver con el riesgo de morir de la enfermedad. Se vieron obligados a rechazar la explicación del miasma y a sospechar del agua potable. ^[124] Posteriormente se demostró que el agua contaminada con heces había entrado en el suministro de la East London Waterworks Company y se había bombeado a los hogares, un paso en la ciencia médica hacia el rechazo de la teoría del miasma y el establecimiento de la teoría de los gérmenes de la enfermedad, actualmente aceptada .

Pero Thomas Orton, el médico de sanidad de Limehouse, no se había convencido. En su distrito, dijo, los "bebedores de agua" (abstemios) casi nunca contraían el cólera: debía ser el aire viciado de los canales. ^[125]

En 1876 hubo un brote de viruela en Londres y las autoridades tuvieron dificultades para encontrar alojamiento hospitalario adecuado. Algunos pacientes fueron internados en un hospital de Hampstead, pero esto provocó la ira de los residentes locales; uno de ellos, Sir Rowland Hill , presentó una demanda. Las autoridades alquilaron entonces la fábrica Silver en desuso, situada entre Limehouse Cut y Dod Street, e hicieron planes para convertirla en un hospital. A los habitantes del East End les enfureció que los burócratas del West End enviaran a los pacientes de viruela a un distrito obrero abarrotado de Limehouse ("Otra oportunidad para que Occidente menosprecie y vilipendie a los habitantes del Este", se burló el East London Observer ) y hubo manifestaciones en Trafalgar Square y amenazas de violencia. ^[126]

Samuel Charlesworth, rector de St Anne's Limehouse , escribió que era un lugar muy malo para los pacientes de todos modos. Altamente insalubre, no tenía ventilación "para mover la niebla que a menudo se asentaba allí, excepto la corriente de vapor ofensivo que subía y bajaba por el canal fétido". Él, el reverendo Charleswoth, sabía que el Cut era insalubre porque él mismo vivía al lado; ^[127] sus hijos "cuando están en casa siempre se enferman". En frente, seis niños de una familia habían muerto en un mes, de alguna infección sanguínea. Sus ataúdes habían sido superpuestos en la misma tumba. ^[123]

Pero la limpieza de Limehouse Cut ya estaba en marcha. Funcionó por dos razones: el sistema estratégico de Bazalgette de interceptar las alcantarillas; y una ley del Parlamento, la Ley de Prevención de la Contaminación de los Ríos de 1876 ( 39 y 40 Vict. c. 75), que dio a la Junta de Conservación de Lee poderes para perseguir a los contaminadores (para este propósito, se consideró que Limehouse Cut era parte del Lee) y para dragar las aguas residuales. ^[128] En el Cut, ya en 1877 la junta había cerrado 36 alcantarillas privadas. ^[119] A finales de siglo, sus dragas retiraban 40 toneladas de sedimentos al día. ^[129]

En 1819, el Cut atravesaba un campo abierto desde la esclusa de Bromley hasta el puente Britannia, Commercial Road. No había forma de cruzarlo excepto en el puente Stinkhouse. Al noroeste, véase el mapa, se encontraba la Patent Cable Works, una larga pasarela de cuerdas fundada por el capitán Joseph Huddart donde se fabricó su cable de barco, que era el doble de resistente. ^[130] A su debido tiempo, se construyó la zona, se cerraron las Cable Works y en 1858 su línea se utilizó para construir la "Victoria Park Approach Road", que pronto pasó a llamarse Burdett Road en honor a la filántropa Angela Burdett-Coutts . Se tuvo que construir un nuevo puente sobre el Cut. Para el tráfico de barcazas, el Parlamento exigió que el puente permitiera una altura libre de al menos "ocho pies por encima de la marca de marea alta, según el estándar de Trinity". ^[131]

Dod Street, en la esquina con Burdett Road Bridge y cuyas fábricas daban al Cut, fue construida y bautizada en 1861. ^[132] Primero atrajo la atención pública en la controversia del hospital de viruela (arriba) y luego como un sitio para reuniones políticas dominicales. Socialistas como John Burns , ^[133] Amie Hicks , ^[134] Henry Hyndman ^[135] Eleanor Marx , ^[136] William Morris ^[137] y George Bernard Shaw , ^[138] entre otros, fueron oradores allí.

La calle Dod dio origen a la expresión "el truco de la calle Dod", utilizada en la política socialista. La policía consideraba que estas reuniones eran subversivas y trató de impedirlas deteniendo a los manifestantes por obstrucción de la carretera. Como no había tráfico que obstruir (era una calle de fábricas junto al canal un domingo), se percibía que la policía negaba la libertad de expresión.

El truco de Dod Street, ideado para contrarrestar esto, fue descrito así por Bernard Shaw: ^[139]

Encuentren una docena... que estén dispuestos a ser arrestados a razón de uno por semana por hablar desafiando a la policía. En un mes o dos, las detenciones repetidas, las multitudes que atraen, las escenas que provocan, las sentencias dictadas por los magistrados... y las consiguientes descripciones de los periódicos, despiertan suficiente sentimiento público para obligar al Ministro del Interior a ceder cuando la policía está claramente equivocada.

Eso es lo que pasó. La indignación pública reunió enormes multitudes de personas —de las cuales sólo unas pocas eran socialistas ^[140] — y se las dejó en paz. ^[141]

La imagen titulada La ley lustra las botas de William Morris ^[142] es una caricatura política que se burla de la justicia de clase y del socialismo refinado de Morris. En un juicio en el tribunal de magistrados de Arbour Square, los manifestantes plebeyos habían sido declarados culpables y castigados, pero Morris solo fue despedido con una advertencia. Simbólicamente, la ley lustra las botas de Morris en Dod Street (su pie descansa sobre compañeros que sí fueron encarcelados o multados por "dolor"), mientras que en su pancarta hay una referencia irónica a su poema altisonante El paraíso terrenal . ^[143]

La caricatura titulada Manifestaciones en Dod Street ^[145] contiene un recuadro que, aunque de manera incidental, ilustra la zona a finales de la época victoriana. El detalle se reproduce aquí. La flecha apunta hacia Limehouse Cut.

En primer plano a la izquierda 1 se encuentra la fábrica de caucho de Abbott, Anderson & Abbott, que fabricó las capas para la Policía Metropolitana ^[146] y los impermeables para la Marina Real. ^[147]

El último edificio 2 a la izquierda —el que tiene las lámparas dobles— es el bar público "Silver Tavern", ^[148] sede informal de la East End Football Association, ^[149] en la que jugaron equipos como Millwall Rovers , Tottenham Hotspur ^[150] y la misión East End de Eton College . ^[151]

A lo lejos , se ve St Anne's Limehouse, mientras que al final de la calle se puede ver el tranvía tirado por caballos de Burdett Road: un tranvía 4 acaba de cruzar el puente. Al otro lado de Burdett Road comienza la famosa St Anne Street Rookery, que se describe a continuación.

El último edificio a la derecha 5 es un almacén que pronto se convertirá en el Refugio de los Marginados (abajo).

Ocupando la mayor parte del lado norte de Dod Street y con la espalda hacia el Limehouse Cut estaba la innovadora fábrica H. Herrmann. Inaugurada en 1877 por el estadounidense Henry Herrmann, fabricaba muebles de madera dura y fue la primera en Inglaterra en hacerlo casi en su totalidad a máquina. ^[152] Su stock de madera, fácil de importar por agua, fue descrito en el East London Observer como "algo enorme", pero rápidamente se convirtió en buenos muebles "a los precios más bajos posibles". ^[153] Manejada por una grúa de vapor, algo arriesgado en los aserraderos, toda la fábrica se quemó en un incendio colosal en 1887. (El fuego se acercó peligrosamente a las Obras Salitreras de East London, hasta que fue extinguido por los motores flotantes de la Brigada de Bomberos en el Cut). ^[154] Herrmann reconstruyó la fábrica e introdujo una de las primeras grúas móviles eléctricas del mundo para ahorrar en las elevadas primas de seguros. Como no había suministro eléctrico en Londres, generó el suyo propio e hizo que la fábrica se iluminara eléctricamente. ^[155]

En 1884, mientras Herrmann planeaba su campaña de bombardeos en Londres, trabajaba el dinamitero irlandés-estadounidense Harry Burton; ^[156] se alojaba a la vuelta de la esquina, en Pelling Street. ^[157]

El cuerpo de bomberos siguió utilizando camiones de bomberos flotantes en el Cut ("barcos de bomberos") al menos hasta 1929. ^[158]

En un almacén en desuso en el 1A de Dod Street, frente a la Silver Tavern, se encontraba el Outcasts' Haven. Según Charles Dickens Jr. , la primera regla del establecimiento era la siguiente:

Todo niño o niña marginado, hasta la edad de dieciséis años, sin padres, tutores o amigos, y que no tenga otro hogar que la calle, será admitido de inmediato, a cualquier hora del día o de la noche gratuitamente, y se le proporcionará baño, ropa de abrigo, comida y una cama.

Cualquier policía de turno "que encontrara a algún pobre paria encogido ante el destello de su linterna", escribió Dickens, sabía que debía enviar al niño a Dod Street. ^[159]

Pero, según un artículo de investigación publicado en la revista Truth , se trataba de una estafa de beneficencia. Dirigida por un hombre llamado Walter Austin y su amante Frances Napton ("la Superintendente"), la organización benéfica hacía travesuras (véase la ilustración), enviaba llamamientos desgarradores, recaudaba grandes donaciones, pero no llevaba una contabilidad adecuada. Aunque gastaba algo de dinero en niños sin hogar, su propietaria vivía bien. ^[160]

Los recolectores de basura del East End —llamados "basureros", porque los hogares producían mucha ceniza de carbón— llevaban el producto a dos patios ^[161] en el Limehouse Cut, donde grupos de ancianos, mujeres y niños lo separaban a mano en montículos separados. La ceniza y la brisa se enviaban en barcaza a Kent, donde se convertían en ladrillos; los trapos, los huesos y el metal se vendían a "comerciantes de artículos náuticos"; ^[162] el estaño viejo se vendía a fabricantes de baúles; los ladrillos viejos y las conchas de ostras se vendían a constructores y constructores de carreteras; las botas viejas se vendían a fabricantes de azul de Prusia ; el dinero y las joyas se guardaban. ^[163]

En la fotografía de 1886 (al fondo a la izquierda) se puede distinguir la instalación de reciclaje de Copenhagen Wharf. La escena se encuentra a unos metros al oeste del puente de Burdett Road. En el centro se encuentran los molinos de aceite de Copenhague de Hirsch, donde se trituraban las semillas para fabricar aceite. En primer plano se ven barcazas sin motor amarradas. A la derecha se encuentra Victoria Lead Works.

Una colonia era un área marginal cuyos habitantes se oponían agresiva y cooperativamente a la aplicación de la ley.

Al otro lado de Burdett Road se encontraba St Anne's Rookery, "un barrio vil situado entre la iglesia de Limehouse y el corte de Limehouse". ^[164] Marcado en negro en los mapas de pobreza de Charles Booth (el código de colores indicaba "clase más baja. Vicioso, semicriminal"), era uno de los pocos barrios marginales a lo largo del corte; por lo general, la tierra era demasiado valiosa para construir viviendas. ^[165]

Este enclave notorio, al que un policía podía ser arrastrado por una turba, ^[166] aparecía continuamente en los artículos de los periódicos. Incluía St Anne Street, donde un hombre dejó morir de hambre a su esposa en circunstancias "peculiarmente horribles" (1872); ^[167] y Merchant's Row, donde un trabajador mató a patadas a su madre (1897). ^[168] La aplicación de la ley podía ser peligrosa. ^[169]

Aún más peligroso para la policía era el distrito cerca del puente Stinkhouse, delimitado por Limehouse Cut al sur y centrado en Furze Street. ^[171] Los informantes policiales de Charles Booth lo llamaban el cuartel Fenian , que "enviaba más policías al hospital que cualquier otro bloque en Londres y en el que solo se toleraba que se establecieran irlandeses". ^[172]

George H. Duckworth , uno de los investigadores de Booth, ^[173] escribió que los cuarteles eran uno de los peores distritos de Londres: "tres policías resultaron heridos allí la semana pasada". Según su informante, el inspector Carter, si intentaban arrestar a alguien, "siempre se organizaba un rescate. Arrojaban ladrillos, palos, hierro, cualquier cosa que pudieran encontrar". ^[174] Como era habitual en las colonias de malhechores, las casas contiguas tenían pasadizos internos diseñados para eludir la persecución policial. Duckworth resumió:

Los hombres van de casa en casa si los persiguen. Un grito de la policía trae ayuda desde cada casa. Los habitantes apuran a la policía, organizan rescates; no hay nada bueno en ello [utilizando] menos de 6 agentes... si hay alguna posibilidad de tener que llevar a alguien a la comisaría. ^[175]

En contraste, los recaudadores de rentas recorrían el distrito a plena luz del día, luciendo sombreros de copa y abrigos negros y llevando paraguas. ^[176] Una gran refinería junto al canal ^[177] atraía a visitantes que, según el inspector Carter, eran más aterradores que los habitantes humanos:

Deberías venir aquí en una mañana de principios de verano; si es posible después de un chaparrón; ratas, no de dos en dos o de tres en tres o de diez en diez o de veinte en veinte, sino de miles y de decenas de miles: la calle estará cubierta de ellas, al igual que el patio de la fábrica: ratas, no ratas pequeñas, sino grandes y gordas, del tamaño de gatos: golpeas una losa con tu bota y se van con una carrera y un sonido silbante de sus patas sobre el pavimento que te hará helar la sangre. ^[178]

En 1929, investigadores de la London School of Economics volvieron a examinar el East End y descubrieron que, aunque las zonas pobres del este de Londres estaban mucho menos extendidas que en la época de Charles Booth, la zona de Fenian Barracks seguía siendo un feo foco de pobreza crónica. ^[179]

En el 777 de Commercial Road, frente a la iglesia de Limehouse y con la espalda hacia el Limehouse Cut, se encuentra un edificio abandonado que lleva el letrero descolorido VIP Garage . Originalmente (1869) era un almacén de suministros para barcos, con el mejor ejemplo sobreviviente de un taller de velas en Docklands, luego se amplió hacia el este y formó el taller y las oficinas de Caird & Rayner. Esta empresa se especializó en aparatos de desalinización, cruciales para el mantenimiento de las calderas de los barcos (y el agua potable) en largos viajes por mar. Patentado en 1888, su aparato se instaló en acorazados , acorazados británicos y japoneses, transatlánticos de Cunard y "el nuevo yate del Zar ". Hay un ejemplar en el Museo de la Ciencia . El agua del Cut se utilizó para probar el equipo. La empresa se trasladó en 1972.

En el año 2000, el edificio fue declarado monumento histórico por su interés histórico y arquitectónico. El taller de ingeniería es un ejemplo muy temprano de una estructura de acero, probablemente el único que se conserva en Londres. ^[180]

El 25 de enero de 1981, la Banda de los Cuatro se encontraba en el puente sobre la antigua esclusa de Limehouse y emitió la Declaración de Limehouse .

Limehouse Cut ha sido conocido por otros nombres alternativos:

La mayor parte del uso del canal es recreativo, tanto en el agua como al lado del agua en los caminos de sirga. El Regent's Canal, el Hertford Union Canal , el Lee Navigation y el Limehouse Cut forman un circuito de cuatro lados, que cubre una distancia de 5,5 millas (8,9 km), que se puede recorrer a pie o en bicicleta. ^[187] Los pintorescos caminos de sirga atraviesan carreteras y vías férreas en la zona, lo que proporciona un mirador distintivo.

El acceso a pie por el Limehouse Cut era difícil en la zona situada debajo de la carretera de acceso al túnel Blackwall , pero se hizo más fácil gracias a un plan innovador para crear un camino de sirga flotante. Este se inauguró en julio de 2003 y constaba de 60 pontones flotantes que creaban una pasarela de 240 metros (262 yardas) con bordes verdes brillantes. ^[188]

El Cut es parte de Lee Navigation y está administrado por el Canal & River Trust . Fue construido para barcazas de vela y puede acomodar embarcaciones de 88 por 19 pies (26,8 por 5,8 m). La altura libre está limitada a 6,75 pies (2,06 m). ^[189] La esclusa desde Limehouse Basin hasta el Támesis era originalmente una esclusa para barcos, pero ha sido reemplazada por una más pequeña. Aunque el área alrededor de Limehouse Basin y la esclusa original en el Támesis se han desarrollado ampliamente como parte del plan de regeneración de Docklands, la hilera de casas con vista a la esclusa, que fueron construidas en 1883 por los conservadores de Lee, se han conservado y renovado, mientras que el sitio de la esclusa es ahora una piscina poco profunda. ^[73] Al final del relevo de la antorcha de Londres 2012, David Beckham llegó con la antorcha olímpica en una lancha rápida a través de Limehouse Cut a la ceremonia de apertura olímpica.

• Complejo Spratt , una conversión de almacén adyacente que incluye un gran edificio llamado Limehouse Cut
• Canales del Reino Unido
• Historia del sistema de canales británico

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Limehouse Cut .

• Limehouse Cut: una historia
• De Old Ford a Limehouse Basin (video en cámara rápida que muestra parte de Lee Navigation y la totalidad de Limehouse Cut)
• En Caird & Rayner (historia detallada de la empresa con numerosas fotografías)

51°31′00″N 0°01′17″O / 51.51670, -0.02141