Avión de combate LTV A-7P Corsair II

A-7P Corsair II
Un A-7P de la Fuerza Aérea Portuguesa en vuelo
Role	Aviones de ataque Tipo de aeronave
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Ling-Temco-Vought
Jubilado	1999
Estado	Jubilado
Usuario principal	Fuerza Aérea Portuguesa (histórica)
Desarrollado a partir de	Avión de combate LTV A-7 Corsair II

La Fuerza Aérea Portuguesa (PoAF) operó 50 aviones LTV A-7 Corsair II en funciones antibuque , de interdicción aérea y de defensa aérea entre 1981 y 1999. El gobierno portugués adquirió el Corsair II para reemplazar a los cazas North American F-86 Sabre de la PoAF, y se realizaron dos pedidos por un total de 50 A-7P y TA-7P. Como parte del programa , también se prestó a la PoAF un TA-7C perteneciente a la Armada de los Estados Unidos .

Durante sus 18 años de servicio en la PoAF, la flota de A-7 sufrió 14 accidentes y sufrió numerosos problemas de mantenimiento y logísticos en sus últimos años de servicio debido a la falta de piezas de repuesto y problemas financieros. Sin embargo, el programa fue visto como un éxito debido a la evolución que permitió a la Fuerza Aérea en el mantenimiento de aeronaves, con foco en sistemas informáticos y electrónicos modernos, y en la capacitación de técnicos y la modernización de la industria de la aviación militar portuguesa .

La adquisición del A-7P Corsair II fue el resultado de muchos intentos por parte de Portugal de reemplazar a su F-86F Sabre en el papel de defensa aérea y, en cierta medida, al Fiat G.91 en el papel de ataque terrestre. Los primeros intentos comenzaron en 1968, durante la Guerra de Ultramar , debido al desempeño de los cazas portugueses en África. Después del final de la guerra, la Fuerza Aérea Portuguesa (PoAF) renovó sus intentos de adquirir nuevos aviones de combate aéreo debido a que los F-86 y G.91 estaban obsoletos en comparación con los aviones desplegados por sus aliados de la OTAN y los países del Pacto de Varsovia . ^[1]

Durante este proceso, la PoAF evaluó el Dassault Mirage III , el Dassault Mirage 5 , el Northrop F-5 , el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el SAAB J-35 Draken antes de seleccionar el Corsair II en 1980.

Durante la Guerra de Ultramar, la Fuerza Aérea Portuguesa operó el F-84 Thunderjet , el F-86 Sabre y el Fiat G.91 sin mucha resistencia de las fuerzas guerrilleras hasta la aparición del Strela 2 , en Guinea , a principios de la década de 1970, que amenazó la superioridad aérea portuguesa. Sin embargo, también quedó claro a fines de la década de 1960 que Portugal carecía de un caza moderno capaz de realizar ataques con cargas útiles pesadas en el interior del territorio enemigo. Los cazas en servicio también carecían de capacidad de autodefensa cuando operaban sin escoltas y no podían contrarrestar los aviones de combate de fabricación soviética que potencialmente podrían ser suministrados por los estados comunistas a los rebeldes y operados desde los países vecinos de los territorios de ultramar de Portugal . ^[2]

En 1968, un estudio de rearme de la Fuerza Aérea percibió la necesidad de un nuevo caza capaz de alcanzar Mach 2 en vuelo horizontal y una velocidad de ascenso que le permitiera alcanzar los 40.000 pies en menos de cinco minutos. El estudio también dio preferencia a los aviones bimotores y especificó la capacidad de armamento y la capacidad para operar en entornos cálidos, además de ser capaz de volar directamente desde Portugal continental hasta Sal, Cabo Verde . ^[2] Los contendientes preferidos en ese momento eran el Dassault Mirage III, el Dassault Mirage 5, el Northrop F-5A y el McDonnell-Douglas F-4C Phantom II. ^[3]

Sin embargo, no fue hasta 1971 cuando el gobierno portugués dio prioridad a la adquisición de nuevos cazas y aprobó un nuevo plan de rearme para la compra de 64 cazas, 28 de los cuales serían para la defensa del territorio continental portugués y 36 para ser desplegados en el extranjero. Este plan preveía un pedido inicial de 30 aviones (27 monoplaza y tres biplaza). En ese momento, Portugal estaba bajo un embargo de armas de las Naciones Unidas y Estados Unidos estaba en contra de la guerra colonial portuguesa y de la presencia de Portugal en África, habiendo incluso puesto anteriormente limitaciones al uso de los cazas portugueses F-86F Sabre en África. Mientras tanto, Francia veía la presencia portuguesa en África como algo que coincidía con sus propios intereses y se había convertido, entre 1964 y 1971, en el mayor suministrador de armas a Portugal. Por ello, el Dassault Mirage era visto como la mejor opción. ^[4]

En 1969, las relaciones exteriores del gobierno francés sufrieron un cambio con la salida de Charles de Gaulle del cargo y la asunción de la presidencia por parte de Georges Pompidou . Este cambio de política incluyó la mejora de las relaciones francesas con los países africanos francófonos , lo que dio lugar a acuerdos de defensa con Senegal . Las conversaciones sobre la compra de cazas franceses comenzaron en diciembre de 1971, pero el gobierno francés estaba preocupado por la posibilidad de que los cazas Mirage portugueses estacionados en África estuvieran dentro del alcance de Guinea-Conakry y Senegal, y que ello provocara protestas contra Francia por parte de estos países. En 1972, Francia dio permiso para el inicio de las negociaciones siempre que se acordaran las condiciones para la base de los aviones antes de que se produjera cualquier adquisición. Sin embargo, para entonces el gobierno portugués se enfrentaba a problemas financieros y la diferencia entre la estrategia de Portugal y Francia para África también había ralentizado aún más las conversaciones. ^[5]

En marzo de 1973, el ministro de Defensa portugués, Horácio José de Sá Viana Rebelo, contactó al gobierno francés con respecto a la adquisición de 50 a 100 cazas Dassault Mirage F1 , que eran más caros que el Mirage III o el Mirage 5. ^[5] Más tarde, en noviembre, Viana Rebelo fue reemplazado como ministro de Defensa por Silva Cunha, quien pudo obtener fondos adicionales para el rearme de las fuerzas armadas. ^[6] Después de la nueva financiación, se hizo un nuevo plan en febrero de 1974 para adquirir nuevos aviones para la Fuerza Aérea, que incluía 32 cazas Dassault Mirage 5 junto con otros 239 aviones y helicópteros. ^[7] Este plan descartó la opción de adquirir el Mirage F1 debido a su costo y al hecho de que tomaría cuatro años para que la aeronave fuera entregada. ^[8]

El conflicto en Guinea se intensificó en marzo de 1973 y el PAIGC logró derribar cinco aviones con los lanzadores de misiles tierra-aire Strela 2 recién adquiridos. El comandante de la Zona Aérea de Cabo Verde y Guinea ( ZACVG ) de la PoAF solicitó 12 de los Mirage 5 planeados para reemplazar a los North American T-6G y Fiat G.91 que operaban en ese momento. ^[9]

Más tarde, en agosto de 1973, se informó que los rebeldes estaban recibiendo entrenamiento de pilotos en la Unión Soviética con el objetivo de operar cazas MiG desde Guinea-Conakry. ^[10] Otros informes mencionaron la posible participación de la Fuerza Aérea de Guinea, que había comenzado a recibir ayuda de pilotos y técnicos cubanos para mantener su flota de MiG-17F que en su mayoría estaban inoperativos. ^[11]

El 20 de febrero de 1974, el ministro de Defensa francés, Robert Galley, escribió al ministro de Asuntos Exteriores, Michel Jobert , sobre la compra por parte de Portugal de 26 a 28 cazas Mirage III o Mirage 5, con la condición de que estos cazas no fueran destinados a Guinea o Cabo Verde . Sin embargo, Galley no veía ningún problema en que estos cazas fueran destinados a Angola y Mozambique, sobre todo porque Francia ya había vendido cazas Mirage a Sudáfrica . ^[12]

La Dirección de Asuntos Africanos y Malgaches ( en francés : Direction des Affaires Africaines et Malgaches , DAM) del Ministerio de Asuntos Exteriores fue más allá y se opuso a permitir que cualquier futuro avión Mirage portugués tuviera base en Angola y Mozambique, ya que Congo , Tanzania , Zaire o Zambia podrían estar en contra. ^[13] Tras el punto muerto entre los dos ministerios, el entonces primer ministro francés, Pierre Messmer, acordó con el ministro de Defensa imponer restricciones de base únicamente a Cabo Verde y Guinea. ^[14]

El 3 de abril de 1974, el director adjunto de Asuntos Internacionales del Ministerio de Defensa francés, Philippe Esper, se reunió en Lisboa con el gobierno portugués para iniciar las negociaciones y discutir la imposición de restricciones, el calendario de entregas y el entrenamiento de los pilotos y la tripulación de tierra. El gobierno portugués decidió entonces comprar una variante del Mirage IIIE, que se denominaría Mirage IIIEPL, en lugar del Mirage 5. ^{[14] [15]}

El 24 de abril de 1974, el ministro portugués de Asuntos Exteriores, Rui Patrício, se reunió con el embajador francés, Bernard Durand, en Lisboa para discutir más a fondo las restricciones a la instalación en Guinea de cualquier caza suministrado por Francia, dada la necesidad de disuadir los ataques de la aviación rebelde que operaba desde Guinea-Conakry. En ese momento, el primer ministro francés ya había dado permiso para la venta de 32 aviones Mirage IIIE valorados en 750 millones de francos , manteniendo las restricciones con las que los portugueses no habían estado de acuerdo. ^[16]

Tras la Revolución de los Claveles , el 25 de abril de 1974, Portugal inició su proceso de descolonización y retiró sus fuerzas militares de sus territorios de ultramar. Con este cambio de política y estrategia, la adquisición del Mirage III dejó de ser una prioridad y el nuevo régimen político no continuó el proceso de negociación.

Con el fin del conflicto en África, las Fuerzas Armadas portuguesas se reorganizaron y cambiaron su enfoque de la contrainsurgencia a honrar los compromisos de Portugal con la OTAN y prepararse para un posible conflicto en Europa contra el Pacto de Varsovia . Los cazas F-86F Sabre y G.91 de la Fuerza Aérea Portuguesa se consideraron obsoletos tanto en la defensa aérea como en el ataque terrestre para enfrentar a las fuerzas soviéticas en el teatro de operaciones europeo y solo unos pocos cazas Sabre estaban en servicio debido a problemas con los motores ^{[ cita requerida ]} y la falta de piezas de repuesto. ^{[1] [17]}

Después de la revolución, Portugal se enfrentó a problemas financieros y el nuevo gobierno no vio la modernización de las fuerzas armadas como una prioridad, por lo que la Fuerza Aérea contó con el apoyo de los Estados Unidos a través de los programas de asistencia militar y las compensaciones por el uso de la Base Aérea de Lajes . En junio de 1974, el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, general Manuel Diogo Neto, informó al Grupo Asesor de Asistencia Militar (MAAG) estadounidense en Lisboa del interés en adquirir un escuadrón de F-5E Tiger II y un escuadrón de F-4E Phantom II, así como el T-38A Talon para reemplazar al T-33 Shooting Star , y el T-41 Mescalero para reemplazar al DHC-1 Chipmunk . ^{[ cita requerida ]}

Durante una reunión el 30 de julio de 1974, en el Ministerio de Asuntos Exteriores, sobre un acuerdo para el uso de la Base Aérea de Lajes, se presentó una solicitud revisada, que sólo enumeraba 16 F-5E Tigre II, 16 T-38A, 20 T-41A y 12 AH-1Q Cobra para servicio portugués por un valor estimado de 165 millones de dólares.

Además de las compensaciones por el uso de Lajes, Portugal se basó en las compensaciones de un acuerdo con la Fuerza Aérea Alemana para el uso de la Base Aérea de Beja para adquirir antiguos aviones alemanes Fiat G.91R.

La delegación de los Estados Unidos en la OTAN estaba preocupada por la capacidad de Portugal para contribuir a las operaciones de la OTAN y consideró que la intención de comprar el F-4E Phantom II o el F-5E Tiger II para reemplazar al F-86F Sabre era inapropiada dado que consideró que el A-7D Corsair II o el A-4M Skyhawk proporcionaban una mejor plataforma para el papel portugués en un eventual conflicto con el Pacto de Varsovia, que era principalmente proteger las rutas de reabastecimiento del Océano Atlántico desde los Estados Unidos a Europa. ^{[ cita requerida ]} Además, en caso de una escalada de la Guerra Fría , la defensa aérea de Portugal y de la Península Ibérica fue asignada a la Fuerza Aérea Española y al 401st Tactical Fighter Wing de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con base en la Base Aérea de Torrejón , España. ^[18] En este contexto, tanto el Skyhawk como el Corsair II eran más adecuados para el papel de ataque naval.

En 1976, el Northrop F-5E Tiger II se había convertido en el único avión preferido por el mando militar, que creía que este avión podría ser suministrado por el Pentágono a un coste menor a través del Programa de Asistencia Militar (MAP) y las Ventas Militares al Exterior (FMS). ^{[ cita requerida ]} Con este fin, Portugal arrendó aviones de entrenamiento a reacción Northrop T-38A Talon , como parte del programa "Peace Talon", para establecer y proporcionar entrenamiento de combate de introducción con capacidad supersónica ^[19] y, eventualmente, proporcionar conversión operativa . ^{[20] [21]}

Más tarde, en marzo de 1976, se publicó un esquema de camuflaje para el F-5 en el Diário da República . ^{[1] [22]} Sin embargo, en ese momento la PoAF ya había comenzado a analizar la adquisición del A-7 Corsair II como alternativa al F-5, por sugerencia de los Estados Unidos. ^{[19] [23]}

El 15 de noviembre de 1979, una delegación estadounidense y el gobierno y el mando militar portugueses se reunieron para discutir la adquisición de los nuevos cazas. Una primera propuesta fue la compra de 20 cazas F-5 Tiger II, que se entregarían entre mayo y octubre de 1981, por un coste de 120 millones de dólares; no se incluían piezas de repuesto adicionales. Como el acuerdo para el uso de la base aérea de Lajes por parte de Estados Unidos solo estaba valorado en 72 millones de dólares, Portugal habría tenido que solicitar un préstamo de 48 millones de dólares a través del FMS, lo que también agotaría los fondos para adquirir otros tipos de aviones y requeriría el pago adicional de los tipos de interés del préstamo. Otra propuesta, valorada en 79 millones de dólares, era la de 12 cazas F-5, que se entregarían entre mayo y agosto de 1981. Esta propuesta todavía habría requerido un préstamo de 7 millones de dólares a través del FMS y ni siquiera habría permitido la formación de un escuadrón completo. La propuesta final fue la adquisición de 30 A-7A Corsair II por 49 millones de dólares, que serían pagados íntegramente con el dinero del acuerdo con Lajes y que aún habrían dejado fondos para la modernización de los aviones. ^{[21] [24] [25]}

Además de ser la opción financieramente más viable, y si bien el A-7 carecía de las capacidades de interceptación y superioridad aérea requeridas inicialmente para el reemplazo del F-86, se vio que el avión aún proporcionaría un salto tecnológico y una mejora en la calificación de los recursos humanos a la Fuerza Aérea. ^{[17] [23]} Además, la selección del A-7 permitió mayores reducciones de costos al permitir a la Fuerza Aérea pasar de dos tipos de aeronaves distintas, una dedicada a la defensa aérea y la otra al ataque terrestre , a una sola aeronave. ^[1]

El A-7 Corsair II fue seleccionado oficialmente y el 5 de mayo de 1980 se firmó el contrato V-519 por veinte aviones, en el que los costos del programa fueron compartidos por Portugal y Estados Unidos como parte tanto del Programa de Asistencia Militar como del acuerdo entre los dos países para el uso de la Base Aérea de Lajes. ^{[26] [27]} Más tarde, en mayo de 1983, Portugal ordenó treinta aviones adicionales. ^{[27] [28] [29]}

Aunque el A-7 fue el primero en adquirirlo, la PoAF siguió interesada en adquirir el F-5 para su función de defensa aérea y como sustituto adecuado del F-86F Sabre. Por ello, en julio de 1979 se envió una delegación a Noruega para evaluar los aviones F-5A/B de la Real Fuerza Aérea Noruega (RNoAF). Sin embargo, tras la elección del A-7, no se iniciaron nuevas conversaciones hasta 1982, cuando la RNoAF ofreció la venta de 11 F-5A que necesitarían reparaciones adicionales debido a grietas encontradas en el fuselaje. Aunque estos cazas se ofrecieron a bajo precio, Portugal habría tenido que pagar las reparaciones. Además, la PoAF estaba especialmente interesada en los cazas biplaza F-5, pero la RNoAF no tenía previsto retirar ninguno de sus aviones F-5B. En noviembre de 1984, Estados Unidos ofreció cuatro F-5A con motores de repuesto a Portugal, pero este último rechazó la oferta porque el avión había registrado más de 3.000 horas de vuelo. Ese mismo año, la RNoAF hizo una nueva oferta de 15 a 20 F-5A/B, pero la PoAF la rechazó, ya que la mayoría de los aviones habrían requerido reparaciones y a las estructuras les quedaban pocas horas de vuelo. ^{[30] [31]}

Ante la imposibilidad de adquirir el F-5, la PoAF estudió la compra del SAAB J-35 Draken y de Mirage III franceses de segunda mano, pero sin éxito. ^[31] Sin un caza de combate aire-aire dedicado, el A-7P asumió permanentemente el papel de defensa aérea hasta la entrada en servicio en Portugal del F-16 Fighting Falcon en 1994. ^{[1] [17]}

La versión A-7P adquirida por Portugal se basaba en fuselajes A-7A reconstruidos y convertidos, equipados con el motor Pratt & Whitney TF30-P-408 y aviónica A-7E/A-7D. Los 20 fuselajes iniciales para esta conversión se eligieron de entre 28 fuselajes de la antigua Armada de los Estados Unidos almacenados en AMARC , y los 8 fuselajes restantes se utilizaron para piezas de repuesto. ^{[26] [29]}

Los seis TA-7P ​​adquiridos posteriormente eran también antiguos fuselajes de A-7A convertidos en aviones biplaza en tándem para entrenamiento y conversión operativa de pilotos que tenían las mismas capacidades que el A-7P con excepción de los cañones, que fueron reemplazados por un sistema de oxígeno. ^[17]

Las células de ambos pedidos que fueron seleccionadas de AMARC ya tenían entre 2.331 y 4.523 horas de vuelo antes de su conversión. ^[32]

La aviónica de la versión P incluía el sistema de control de armamento y navegación AN/ASN-91B, que consistía principalmente en la computadora de navegación/entrega de armas (NWDC), la computadora de datos aéreos (ADC), la computadora de datos de vuelo (FDC), la pantalla de visualización frontal AN/AVQ (HUD), la unidad de control de la estación de pilón de armamento ASCU/JBOX, el sistema de visualización de mapas proyectados (PMDS), y estaba equipada con el sistema de navegación inercial AN/ASN-90, el radar Doppler de navegación AN/ASN-190 y el radar de seguimiento del terreno AN/APQ-126 . ^[33] Esta versión estaba equipada con dos cañones Colt Mk 12 que originalmente fueron utilizados por el A-7A de la USN y era capaz de usar misiles y bombas más nuevos debido a su moderna aviónica y sensores. ^[34] Todas las aeronaves conservaron sus sistemas de reabastecimiento de combustible en vuelo , lo que convirtió al A-7 en el primer avión operado por la PoAF con esta capacidad.

Este armamento incluía el misil AIM-9 Sidewinder (versión P) y en sus últimos años de servicio la versión L, BAP 100 , M-117 , Mk 20 , Mk 82 , Mk 83 , Mk 84 , bombas BL755 , Folding-Fin Aerial Rocket , cohetes CRV-7 , AGM-65 Maverick (versiones B y G). ^{[34] [35] [36]}

Entre 1982 y 1989, la flota A-7 se modernizó con una actualización del sistema hidráulico, la instalación del receptor de advertencia de radar AN/ALR-46, la implementación del sistema IFF y la instalación de un sistema de monitoreo de condición del motor (ECM). En 1990, el HUD se actualizó aún más y recibió el sistema de grabación CTVRDS, el AN/ALR-46 fue reemplazado por el sistema SPS-1000, el sistema de dispensador de chaff y bengalas AN/ALE-40 , y recibió la actualización de luces nocturnas mejoradas y se instalaron flaps de maniobra automática (AMF) en los TA-7P. ^[37]

En 1991, la PoAF compró los módulos de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 para equipar el A-7P. ^[36] Más tarde, en 1995, la computadora de control de tiro y navegación (OFP-2) recibió una importante actualización. ^[37]

La Fuerza Aérea Portuguesa operó el A-7 principalmente en el apoyo aéreo táctico para operaciones marítimas y funciones de interdicción aérea , con defensa aérea y operaciones antiaéreas como un papel secundario. Estas aeronaves fueron operadas por el Escuadrón 302 , en reemplazo del F-86F Sabre, y el Escuadrón 304 , creado posteriormente para operar el A-7, y sirvieron junto al Fiat G.91 hasta el retiro de esta aeronave en 1993. ^{[38] [39] [40]}

Si bien estos aviones no vieron ningún combate, fueron una parte importante del compromiso de Portugal con la OTAN durante la Guerra Fría, con sus dos escuadrones operativos bajo el mando del Comandante Supremo Aliado del Atlántico . ^{[39] [40]}

Durante su servicio, la pérdida de varias aeronaves en accidentes, sumada a la falta de repuestos y problemas logísticos, provocó graves problemas de mantenimiento en la flota y varias aeronaves fueron canibalizadas para obtener piezas de repuesto para dar servicio a otros cazas. ^{[17] [41]} Esto dio como resultado que los cazas disponibles ya no se asignaran y dedicaran a un escuadrón específico, sino que se compartieran y asignaran a un escuadrón según fuera necesario.

Estas dificultades de mantenimiento y los problemas financieros provocaron la reducción de las horas de vuelo del escuadrón, volando la flota sólo dos horas en mayo de 1988 y otras 16 horas en agosto de 1995, quedando la flota completamente en tierra en septiembre de ese año. ^[17]

El equipo inicial de instructores de pilotos portugueses ( en portugués : núcleo inicial de pilotos ) recibió instrucción teórica y entrenamiento de calificación de vuelo en las instalaciones de Vought en Dallas , Texas , del 12 de octubre al 23 de diciembre de 1981. También se estudió una alternativa más barata para entrenar a estos primeros pilotos portugueses del A-7 con el A-7D de la Guardia Nacional Aérea en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Tucson , pero la idea fue descartada debido a las diferencias entre las versiones A-7D y A-7P. ^[26]

La entrega oficial del A-7P tuvo lugar el 18 de agosto de 1981 en la base aérea Andrews , donde el embajador portugués anunció la intención de encargar un segundo escuadrón. La primera parte de la entrega de la aeronave a Portugal continental, apodada Operación Halcón Peregrino ( en portugués : Operação Falcão Peregrino ), comenzó el 21 de diciembre de 1981, con los primeros nueve A-7P pilotados por Vought y pilotos de la PoAF despegando desde Dallas y siendo apoyados por un C-130 Hércules de la PoAF , del Escuadrón 501. Estos aviones llegaron el 24 de diciembre de 1981 a la Base Aérea de Monte Real y la ceremonia de recepción tuvo lugar el 8 de enero de 1982. ^[42] Los 11 aviones restantes fueron volados desde Dallas por pilotos civiles contratados y llegaron a Portugal entre febrero y el 29 de septiembre de 1982. ^[43] Estos aviones equiparon al Escuadrón 302 .

Además, la Armada de los Estados Unidos proporcionó temporalmente un TA-7C (número de serie 154404; número de serie B-044) a Portugal en abril de 1982 para apoyar la conversión operativa de los pilotos de caza. Este avión, un A-7B-1-CV Corsair II convertido en un entrenador biplaza en tándem TA-7C, ^[44] recibió el apodo de "White Dove" ( en portugués : Pomba Branca ) debido a que se conservó la pintura blanca original de la Armada de los Estados Unidos y su mantenimiento estuvo a cargo de técnicos de Vought. Posteriormente fue devuelto a la Armada de los Estados Unidos en junio de 1985. ^[28]

En 1983 se realizó un segundo pedido de 24 A-7P y seis TA-7P ​​adicionales, cuyas entregas se realizaron entre el 8 de octubre de 1984 y el 30 de abril de 1986, y un A-7P se perdió antes de su entrega. Estos A-7P adicionales debían equipar al Escuadrón 304 y los TA-7P ​​debían dividirse entre los dos escuadrones. ^{[27] [28] [29] [45]}

Como parte del programa de adquisición, la Fuerza Aérea Portuguesa recibió equipos y sus técnicos fueron instruidos en los dos primeros escalones de mantenimiento. El primer escalón, realizado por los mecánicos del escuadrón, era responsable del mantenimiento de las aeronaves y sus equipos, inspecciones previas al vuelo y diarias, reparaciones ligeras, tratamientos anticorrosivos, reemplazo de piezas y reabastecimiento de combustible, mientras que el segundo escalón se llevó a cabo en instalaciones dedicadas en la Base Aérea de Monte Real (BA5) y fue responsable de las inspecciones preventivas periódicas y el mantenimiento periódico de los sistemas, motores y otros equipos de la aeronave. ^[41]

El tercer escalón responsable del mantenimiento de nivel de depósito estándar (SDLM), como las inspecciones periódicas avanzadas y las reparaciones de la estructura del avión, la aviónica, los sistemas eléctricos, los componentes hidráulicos y los motores, se realizaba en los talleres de Indústria Aeronáutica de Portugal SA ( OGMA ), entonces parte de la Fuerza Aérea. Más tarde, después de la separación de OGMA de la Fuerza Aérea y su creación como empresa, parte del mantenimiento de tercer escalón comenzó a realizarse en BA5. ^[41]

Los Corsairs de la PoAF sufrieron varios accidentes aéreos, el primero de los cuales tuvo lugar el 9 de mayo de 1984 en Estados Unidos. Este primer A-7P (PoAF s/n 15540; BuAer s/n 154346) se perdió y destruyó antes de su entrega mientras se sometía a pruebas de vuelo debido a un choque con un pájaro , lo que provocó la muerte del piloto. ^[45] En 1985 y 1986, tres accidentes separados resultaron en la pérdida de cinco aeronaves, y el accidente más grave el 26 de mayo durante una misión de entrenamiento de ataque terrestre en el Campo de Tiro de Alcochete resultó en la muerte de un piloto. ^[46]

Los siguientes accidentes ocurridos entre el 27 de marzo de 1987 y el 25 de julio de 1995 provocaron la pérdida de nueve aeronaves y cinco muertes. La mayoría de las pérdidas se produjeron en Portugal, aunque también se produjeron algunos accidentes en Grecia , España y los Países Bajos durante intercambios de escuadrones y ejercicios internacionales. El origen de estos accidentes fueron al menos cuatro impactos de aves, un fallo de motor y un avión que se salió de la pista durante un aterrizaje. ^[46]

La pérdida de numerosos aviones por accidentes y los problemas para conseguir piezas de repuesto llevaron a Portugal a iniciar a finales de los años 1980 el proceso de sustitución de la flota de A-7, y a principios de 1990 se tomó la decisión de adquirir el General Dynamics F-16 Fighting Falcon . ^{[49] [50] [51]}

El 8 de julio de 1994 llegó a Portugal el primer F-16 y en mayo de 1996 se desactivó el primer escuadrón A-7, el Escuadrón 302, y todo el personal y los aviones A-7 fueron transferidos al Escuadrón 304. El 9 de julio de 1999 se disolvió el Escuadrón 304 y la flota de A-7 de la Fuerza Aérea Portuguesa fue finalmente retirada del servicio, habiendo realizado un total de 63.600 horas de vuelo. ^{[38] [52]}

Las estructuras de aviones retirados pertenecientes a la PoAF fueron luego transferidas al Complejo de Almacenamiento General de la Fuerza Aérea ( en portugués : Depósito Geral de Material da Força Aérea , DGMFA) en Alverca . A mediados de la década de 2000, la mayoría de estas estructuras de aviones se vendieron como chatarra y varias se almacenaron en las instalaciones de la Base Aérea de Ota , Monte Real y Beja ^[53] , con un ejemplo (PoAF s/n 15502, BueAer s/n 153200) siendo transferido al Museo de Aviación Polaca en Cracovia ^[54] y al menos dos aviones siendo restaurados y exhibidos en el museo de la Fuerza Aérea , tres aviones han sido preservados como guardianes de puerta . ^{[45] [55]}

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• Lista de operadores del LTV A-7 Corsair II
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