Lockheed C-130 Hércules

C-130 Hércules
Un C-130E de la USAF
información general
Tipo	Avión de transporte táctico
Origen nacional	Estados Unidos
Fabricante	Corporación Lockheed Lockheed Martin
Estado	En servicio
Usuarios principales	Fuerza Aérea de los Estados Unidos Real Fuerza Aérea Canadiense Guardia Costera de los Estados Unidos Real Fuerza Aérea (histórica)
Número construido	Más de 2500 a partir de 2015 [1]
Historia
Fabricado	1954-presente
Fecha de introducción	Diciembre de 1956 [2]
Primer vuelo	23 de agosto de 1954 ; hace 70 años ( 23 de agosto de 1954 )
Variantes	Lockheed AC-130 Avión DC-130 de Lockheed Lockheed EC-130 Llamada de brújula del Lockheed EC-130H Avión Lockheed HC-130 Avión Lockheed Martin KC-130 Avión Lockheed LC-130 Lockheed MC-130 Avión RC-130 de Lockheed Avión Lockheed WC-130 Lockheed L-100 Hércules Lockheed Martin C-130J Súper Hércules

El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte militar turbohélice de cuatro motores estadounidense diseñado y construido por Lockheed (ahora Lockheed Martin ). Capaz de utilizar pistas no preparadas para despegues y aterrizajes, el C-130 fue diseñado originalmente como un avión de transporte de tropas, evacuación médica y carga . El fuselaje versátil ha encontrado usos en otras funciones, incluido como cañonero ( AC-130 ), para asalto aéreo , búsqueda y rescate , apoyo a la investigación científica, reconocimiento meteorológico, reabastecimiento aéreo , patrulla marítima y extinción de incendios aéreos . Ahora es el principal avión de transporte táctico para muchas fuerzas militares en todo el mundo. Más de 40 variantes del Hércules, incluidas las versiones civiles comercializadas como Lockheed L-100 , operan en más de 60 naciones.

El C-130 entró en servicio en los EE. UU. en 1956, seguido por Australia y muchas otras naciones. Durante sus años de servicio, el Hércules ha participado en numerosas operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria . En 2007, el transporte se convirtió en el quinto avión ^{[N 1]} en marcar 50 años de servicio continuo con su cliente principal original, que para el C-130 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El C-130 es el avión militar que se produce de forma continua durante más tiempo, habiendo logrado 70 años de producción en 2024. ^[3] El actualizado Lockheed Martin C-130J Super Hercules sigue en producción a partir de 2024. ^[actualizar][ ^4]

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La Guerra de Corea demostró que los aviones de transporte con motor de pistón de la Segunda Guerra Mundial (Fairchild C-119 Flying Boxcars , Douglas C-47 Skytrains y Curtiss C-46 Commandos ) ya no eran adecuados. El 2 de febrero de 1951, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos emitió un Requerimiento General de Operación (GOR) para un nuevo avión de transporte a Boeing , Douglas , Fairchild , Lockheed , Martin , Chase Aircraft , North American , Northrop y Airlifts Inc.

El nuevo transporte tendría una capacidad de 92 pasajeros, 72 tropas de combate o 64 paracaidistas en un compartimento de carga de aproximadamente 41 pies (12 m) de largo, 9 pies (2,7 m) de alto y 10 pies (3,0 m) de ancho. A diferencia de los transportes derivados de los aviones de pasajeros, se diseñaría específicamente como un transporte de combate con carga desde una rampa de carga con bisagras en la parte trasera del fuselaje. Un avance notable para los aviones de gran tamaño fue la introducción de un motor turbohélice , el Allison T56 , que se desarrolló para el C-130. Le dio al avión un mayor alcance que un motor turborreactor , ya que consumía menos combustible. ^{[5] [6]} Los motores turbohélice también producían mucha más potencia para su peso que los motores de pistón. Sin embargo, la configuración de turbohélice elegida para el T56, con la hélice conectada al compresor, tenía el potencial de causar un fallo estructural del avión si fallaba un motor. Se tuvieron que incorporar dispositivos de seguridad para reducir la resistencia excesiva de una hélice con movimiento de aspas de molino. ^{[5] [6]}

El Hercules se asemeja a una versión más grande y de cuatro motores del Fairchild C-123 Provider con un diseño similar de ala y rampa de carga. El C-123 había evolucionado a partir del Chase XCG-20 Avitruc que voló por primera vez en 1950. ^{[7] [8]} El Boeing C-97 Stratofreighter tenía rampas traseras, lo que hacía posible conducir vehículos hacia el avión (también posible con la rampa delantera en un C-124 ). La rampa del Hercules también se utilizó para lanzar carga desde el aire, que incluía un sistema de extracción con paracaídas de baja altitud para tanques Sheridan e incluso lanzar grandes bombas improvisadas " daisy cutter ". El nuevo avión de carga de Lockheed tenía un alcance de 1.100 millas náuticas (1.270 millas; 2.040 km) y podía operar desde pistas cortas y no preparadas.

Fairchild, North American, Martin y Northrop declinaron participar. Las cinco empresas restantes presentaron un total de diez diseños: Lockheed dos, Boeing uno, Chase tres, Douglas tres y Airlifts Inc. uno. El concurso fue muy reñido entre la más ligera de las dos propuestas de Lockheed (designación preliminar del proyecto L-206) y un diseño de Douglas con cuatro turbohélices.

El equipo de diseño de Lockheed estuvo dirigido por Willis Hawkins , que comenzó con una propuesta de 130 páginas para el Lockheed L-206 . ^[9] Hall Hibbard , vicepresidente e ingeniero jefe de Lockheed, vio la propuesta y se la dirigió a Kelly Johnson , a quien no le gustaba el avión desarmado y de baja velocidad, y comentó: "Si firmas esa carta, destruirás a la Lockheed Company". ^[9] Tanto Hibbard como Johnson firmaron la propuesta y la compañía ganó el contrato para el ahora designado Modelo 82 el 2 de julio de 1951. ^[10]

El primer vuelo del prototipo YC-130 se realizó el 23 de agosto de 1954 desde la planta de Lockheed en Burbank , California. El avión, con número de serie 53-3397 , fue el segundo prototipo, pero el primero de los dos en volar. El YC-130 fue pilotado por Stanley Beltz y Roy Wimmer en su vuelo de 61 minutos a la Base Aérea Edwards ; Jack Real y Dick Stanton sirvieron como ingenieros de vuelo. Kelly Johnson voló en persecución en un Lockheed P2V Neptune . ^[11]

Una vez completados los dos prototipos, comenzó la producción en Marietta, Georgia , donde se construyeron más de 2.300 C-130 hasta 2009. ^[12]

El modelo de producción inicial, el C-130A , estaba propulsado por turbohélices Allison T56 -A-9 con hélices de tres palas y originalmente equipado con el morro romo de los prototipos. Las entregas comenzaron en diciembre de 1956, continuando hasta la introducción del modelo C-130B en 1959. Algunos modelos A estaban equipados con esquís y fueron redesignados C-130D . Cuando el C-130A entró en funcionamiento con el Mando Aéreo Táctico (TAC), la falta de alcance del C-130 se hizo evidente y se agregó capacidad de combustible adicional con tanques montados en el pilón del ala fuera de los motores; esto agregó 6000 libras (2700 kg) de capacidad de combustible para una capacidad total de 40 000 libras (18 000 kg). ^[13]

El modelo C-130B fue desarrollado para complementar los modelos A que se habían entregado previamente e incorporó nuevas características, en particular una mayor capacidad de combustible en forma de tanques auxiliares integrados en la sección del ala central y un sistema eléctrico de CA. Las hélices de cuatro palas Hamilton Standard reemplazaron a las hélices de tres palas de Aero Products que distinguían a los modelos A anteriores. El C-130B tenía alerones operados por presión hidráulica que se incrementó de 2050 a 3000  psi (14,1 a 20,7  MPa ), así como motores mejorados y hélices de cuatro palas que fueron estándar hasta el modelo J.

El modelo B originalmente estaba destinado a tener "controles soplados", un sistema que sopla aire a alta presión sobre las superficies de control para mejorar su efectividad durante el vuelo lento. Se probó en un prototipo de avión NC-130B con un par de turbinas T-56 que proporcionaban aire a alta presión a través de un sistema de conductos a las superficies de control y los flaps durante el aterrizaje. Esto redujo enormemente la velocidad de aterrizaje a solo 63 nudos y redujo la distancia de aterrizaje a la mitad. El sistema nunca entró en servicio porque no mejoraba el rendimiento de despegue en el mismo margen, lo que hacía que el rendimiento del aterrizaje fuera inútil si el avión no podía despegar también desde donde había aterrizado. ^[14]

Una variante de reconocimiento electrónico del C-130B se denominó C-130B-II. Se convirtieron un total de 13 aviones. El C-130B-II se distinguía por sus falsos tanques de combustible externos en las alas, que eran antenas receptoras de inteligencia de señales (SIGINT) camufladas. Estas cápsulas eran ligeramente más grandes que los tanques de combustible estándar de las alas que se encuentran en otros C-130B. La mayoría de los aviones tenían una antena de palas en flecha en el fuselaje superior, así como antenas de cable adicionales entre la aleta vertical y el fuselaje superior que no se encuentran en otros C-130. Los números de llamada de radio en la cola de estos aviones se cambiaban regularmente para confundir a los observadores y disfrazar su verdadera misión.

El modelo C-130E de alcance extendido entró en servicio en 1962 después de ser desarrollado como un transporte de largo alcance provisional para el Servicio de Transporte Aéreo Militar. Esencialmente un modelo B, la nueva designación fue el resultado de la instalación de tanques de combustible externos Sargent Fletcher de 1.360 galones estadounidenses (5.100 litros) debajo de la sección media de cada ala y turbohélices Allison T56-A-7A más potentes. La presión de refuerzo hidráulica a los alerones se redujo de nuevo a 2.050 psi (14,1 MPa) como consecuencia del peso de los tanques externos en el medio de la envergadura. El modelo E también presentó mejoras estructurales, actualizaciones de aviónica y un mayor peso bruto. Australia recibió 12 C130E Hercules durante 1966-67 para complementar los 12 modelos C-130A que ya estaban en servicio con la RAAF. Suecia y España vuelan la versión TP-84T del C-130E equipada con capacidad de reabastecimiento en vuelo.

Los aviones cisterna KC-130 , originalmente C-130F adquiridos para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (USMC) en 1958 (bajo la designación GV-1 ) están equipados con un tanque de combustible de acero inoxidable extraíble de 3600 galones estadounidenses (14 000 L) que se lleva dentro del compartimento de carga. Las dos cápsulas de reabastecimiento aéreo con manguera y drogue montadas en las alas transfieren cada una hasta 300 galones estadounidenses por minuto (1100 L/min) a dos aeronaves simultáneamente, lo que permite tiempos de ciclo rápidos de formaciones de aeronaves con múltiples receptores (una formación típica de avión cisterna de cuatro aeronaves en menos de 30 minutos). El C-130G de la Armada de los EE. UU. tiene una mayor resistencia estructural que permite una operación con mayor peso bruto.

El modelo C-130H tiene turbohélices Allison T56-A-15 actualizados, un ala exterior rediseñada , aviónica actualizada y otras mejoras menores. Los modelos H posteriores tenían un ala central nueva, con una vida útil más prolongada, que se adaptó a muchos modelos H anteriores. Por razones estructurales, algunos modelos deben aterrizar con cantidades reducidas de combustible cuando transportan carga pesada, lo que reduce el alcance utilizable. ^[15]

El modelo H sigue siendo ampliamente utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y muchas fuerzas aéreas extranjeras. Las entregas iniciales comenzaron en 1964 (a la RNZAF ), permaneciendo en producción hasta 1996. Un C-130H mejorado se introdujo en 1974, y Australia compró 12 del tipo en 1978 para reemplazar los 12 modelos C-130A originales, que habían entrado en servicio por primera vez en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1958. La Guardia Costera de los Estados Unidos emplea el HC-130H para búsqueda y rescate de largo alcance, interdicción de drogas, patrullas de inmigrantes ilegales, seguridad nacional y logística.

Los modelos C-130H producidos entre 1992 y 1996 fueron designados por la USAF como C-130H3, con el "3" denotando la tercera variación en el diseño para la serie H. Las mejoras incluyeron giroscopios láser de anillo para las INU , receptores GPS, una cabina de cristal parcial (instrumentos ADI y HSI), un radar de color APN-241 más capaz, iluminación de instrumentos compatible con dispositivos de visión nocturna y un sistema integrado de radar y advertencia de misiles. La actualización del sistema eléctrico incluyó unidades de control del generador (GCU) y unidades de conmutación de bus (BSU) para proporcionar energía estable a los componentes actualizados más sensibles. ^[16]

El modelo equivalente para la exportación al Reino Unido es el C-130K , conocido por la Royal Air Force (RAF) como Hercules C.1 . El C-130H-30 ( Hercules C.3 en servicio en la RAF) es una versión alargada del Hercules original, lograda insertando un tapón de 100 pulgadas (2,5 m) detrás de la cabina y un tapón de 80 pulgadas (2,0 m) en la parte trasera del fuselaje. Un solo C-130K fue comprado por la Oficina Meteorológica para su Vuelo de Investigación Meteorológica, donde fue clasificado como Hercules W.2 . Este avión fue modificado en gran medida, siendo su característica más destacada la sonda atmosférica larga con rayas rojas y blancas en el morro y el movimiento del radar meteorológico a una cápsula sobre el fuselaje delantero. Este avión, llamado Snoopy , fue retirado del servicio en 2001 y luego fue modificado por Marshall de Cambridge Aerospace como banco de pruebas de vuelo para el motor de turbina A400M , el TP400 . El C-130K es utilizado por los Falcons de la RAF para lanzamientos en paracaídas. Tres C-130K (Hercules C Mk.1P) fueron modernizados y vendidos a la Fuerza Aérea Austriaca en 2002. ^[17]

El MC-130E Combat Talon fue desarrollado para la USAF durante la Guerra de Vietnam para apoyar misiones de operaciones especiales en el sudeste asiático, y dio lugar tanto al MC-130H Combat Talon II como a una familia de otras aeronaves de misiones especiales. Está previsto que 37 de los primeros modelos que operan actualmente con el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) sean reemplazados por versiones MC-130J de nueva producción. El EC-130 Commando Solo es otra variante de misiones especiales dentro del AFSOC, aunque operada únicamente por un ala adquirida por el AFSOC en la Guardia Nacional Aérea de Pensilvania , y es una plataforma de operaciones psicológicas/operaciones de información (PSYOP/IO) equipada como una estación de radio aérea y estaciones de televisión capaces de transmitir mensajes en frecuencias comerciales. Otras versiones del EC-130 , sobre todo el EC-130H Compass Call , también son variantes especiales, pero están asignadas al Comando de Combate Aéreo (ACC). El cañonero AC-130 se desarrolló por primera vez durante la Guerra de Vietnam para proporcionar apoyo aéreo cercano y otras tareas de ataque terrestre .

El HC-130 es una familia de variantes de búsqueda y rescate de largo alcance utilizadas por la USAF y la Guardia Costera de los EE. UU. Equipados para el despliegue profundo de paracaidistas de rescate (PJ), equipo de supervivencia y (en el caso de las versiones de la USAF) reabastecimiento aéreo de helicópteros de rescate de combate, los HC-130 suelen ser los aviones de comando en escena para misiones de SAR de combate (solo USAF) y SAR no de combate (USAF y USCG). Las primeras versiones de la USAF también estaban equipadas con el sistema de recuperación tierra-aire Fulton , diseñado para sacar a una persona del suelo utilizando un cable colgado de un globo de helio. La película de John Wayne Los boinas verdes muestra su uso. El sistema Fulton fue eliminado más tarde cuando el reabastecimiento aéreo de helicópteros resultó ser más seguro y versátil. La película La tormenta perfecta describe una misión SAR de la vida real que involucra el reabastecimiento aéreo de un HH-60G de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York por un HC-130P de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York.

El C-130R y el C-130T son modelos de la Armada de los Estados Unidos y del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, ambos equipados con tanques de combustible externos debajo de las alas. El C-130T de la Armada de los Estados Unidos es similar, pero tiene mejoras adicionales en la aviónica. En ambos modelos, las aeronaves están equipadas con motores Allison T56-A-16. Las versiones del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se denominan KC-130R o KC-130T cuando están equipadas con cápsulas de reabastecimiento de combustible y pilones debajo de las alas y son totalmente compatibles con el sistema de visión nocturna .

El RC-130 es una versión de reconocimiento desarrollada durante la Guerra Fría. A veces llamado avión "hurón", estos aviones fueron inicialmente reacondicionados de los C-130 estándar. ^[18]

El Lockheed L-100 (L-382) es una variante civil, equivalente a un modelo C-130E sin equipamiento militar. El L-100 también tiene dos versiones alargadas.

En la década de 1970, Lockheed propuso una variante del C-130 con motores de turbofán en lugar de turbohélices, pero la Fuerza Aérea de los Estados Unidos prefirió el rendimiento de despegue de los aviones existentes. En la década de 1980, se pretendía sustituir al C-130 por el proyecto de transporte STOL medio avanzado . El proyecto se canceló y el C-130 ha seguido en producción.

Basándose en las lecciones aprendidas, Lockheed Martin modificó una variante comercial del C-130 para convertirla en un banco de pruebas de alta tecnología (HTTB). Este avión de prueba estableció numerosos récords de rendimiento en despegues y aterrizajes cortos y amplió significativamente la base de datos para futuros derivados del C-130. ^[19] Las modificaciones realizadas al HTTB incluyeron alerones de cuerda extendida, un timón de cuerda larga, flaps de borde de salida de doble ranura de acción rápida, una extensión del borde de ataque del ala con una gran curvatura, una aleta dorsal y aletas dorsales más grandes, la adición de tres paneles de alerón a cada superficie superior del ala, un sistema de tren de aterrizaje principal y de morro de carrera larga, y cambios en los controles de vuelo y un cambio de enlaces mecánicos directos asistidos por refuerzo hidráulico a controles totalmente eléctricos, en los que los enlaces mecánicos de los controles de la estación de vuelo operaban solo las válvulas de control hidráulico de la unidad de refuerzo adecuada. ^[20]

El HTTB voló por primera vez el 19 de junio de 1984, con matrícula civil N130X. Después de demostrar muchas tecnologías nuevas, algunas de las cuales se aplicaron al C-130J, el HTTB se perdió en un accidente fatal el 3 de febrero de 1993, en la Base de la Reserva Aérea Dobbins , en Marietta, Georgia. ^[21] El accidente se atribuyó a la desconexión del sistema de control de vuelo fly-by-wire del timón, lo que resultó en una pérdida total de la capacidad de control del timón mientras se realizaban pruebas de velocidad mínima de control en tierra (Vmcg). La desconexión fue el resultado del diseño inadecuado del paquete de actuador integrado del timón por parte de su fabricante; la revisión insuficiente de la seguridad del sistema por parte del operador no consideró las consecuencias del diseño inadecuado para todos los regímenes operativos. Un factor que contribuyó al accidente fue la falta de entrenamiento de ingeniería en pruebas de vuelo por parte de la tripulación de vuelo. ^[22]

En la década de 1990, Lockheed (posteriormente Lockheed Martin) desarrolló el C-130J Super Hercules mejorado . Este modelo es la versión más nueva y el único en producción. Externamente similar al Hercules clásico en apariencia general, el modelo J tiene nuevos motores turbohélice, hélices de seis palas, aviónica digital y otros sistemas nuevos. ^[23]

En 2000, Boeing recibió un contrato de 1.400 millones de dólares para desarrollar un kit de Programa de Modernización de Aviónica para el C-130. El programa estuvo plagado de retrasos y sobrecostos hasta la reestructuración del proyecto en 2007. ^[24] En septiembre de 2009, se informó que la actualización planificada del Programa de Modernización de Aviónica (AMP) para los antiguos C-130 se abandonaría para proporcionar más fondos para los programas de reemplazo del F-35, CV-22 y aviones cisterna aerotransportados. ^[25] Sin embargo, en junio de 2010, el Departamento de Defensa aprobó la financiación para la producción inicial de los kits de actualización del AMP. ^{[26] [27]} Según los términos de este acuerdo, la USAF ha autorizado a Boeing a comenzar la producción inicial de bajo ritmo (LRIP) para el C-130 AMP. Se espera que un total de 198 aviones incorporen la actualización AMP. El coste actual por avión es de 14 millones de dólares , aunque Boeing espera que este precio baje a 7 millones de dólares para el avión número 69. ^[24]

En la década de 2000, Lockheed Martin y la Fuerza Aérea de los EE. UU. comenzaron a equipar y modernizar los C-130 con las hélices de ocho palas NP2000 de UTC Aerospace Systems . ^[28] Se ha aprobado un programa de mejora del motor que ahorra combustible y proporciona temperaturas más bajas en el motor T56, y la Fuerza Aérea de los EE. UU. espera ahorrar $ 2 mil millones (~ $ 2,58 mil millones en 2023) y extender la vida útil de la flota. ^[29]

En 2021, el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea demostró el sistema Rapid Dragon , que transforma al C-130 en una plataforma de ataque letal capaz de lanzar 12 JASSM-ER con ojivas de 500 kg desde una distancia de 925 km (575 mi). Las futuras mejoras previstas incluyen compatibilidad con JDAM-ER , colocación de minas, dispersión de drones, así como un alcance de ataque mejorado cuando el JASSM-XR de 1.900 km (1.200 mi) esté disponible en 2024. ^{[30] [31]}

En octubre de 2010, la Fuerza Aérea de los EE. UU. publicó una solicitud de información sobre la capacidad (CRFI) para el desarrollo de un nuevo avión de transporte que reemplazara al C-130. El nuevo avión debía llevar una carga útil un 190% mayor y asumir la misión de maniobra vertical montada (MVM). La mayor carga útil y misión le permitirían transportar vehículos blindados de peso medio y descargarlos en lugares sin pistas largas. Se estaban considerando varias opciones, incluidos diseños de ala fija nuevos o mejorados, helicópteros, rotores basculantes o incluso un dirigible . La flota de C-130 de alrededor de 450 aviones sería reemplazada por solo 250 aeronaves. ^[32] La Fuerza Aérea había intentado reemplazar al C-130 en la década de 1970 a través del proyecto Advanced Medium STOL Transport , que resultó en el C-17 Globemaster III que en su lugar reemplazó al C-141 Starlifter . ^[33]

El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea financió demostradores de Lockheed Martin y Boeing para el concepto Speed ​​Agile , que tenía como objetivo construir un avión STOL que pudiera despegar y aterrizar a velocidades tan bajas como 70 nudos (130 km/h; 81 mph) en aeródromos de menos de 2000 pies (610 m) de longitud y volar a Mach 0,8 o más. El diseño de Boeing utilizó soplado en la superficie superior de los motores integrados en el ala interior y flaps soplados para el control de la circulación en el ala exterior. El diseño de Lockheed también utilizó flaps soplados en el exterior, pero el interior utilizó boquillas eyectoras reversibles patentadas. ^[34]

El diseño de Boeing completó más de 2.000 horas de pruebas en túnel de viento a finales de 2009. Era un modelo a escala del 5 por ciento de un diseño de fuselaje estrecho con una carga útil de 55.000 libras (25.000 kg). Cuando el AFRL aumentó el requisito de carga útil a 65.000 libras (29.000 kg), probaron un modelo a escala del 5 por ciento de un diseño de fuselaje ancho con un peso bruto de despegue de 303.000 libras (137.000 kg) y una caja de carga de 158 pulgadas (4,0 m) de ancho " del tamaño del A400M ". Estaría propulsado por cuatro turbofán IAE V2533 . ^[34]

En agosto de 2011, la AFRL publicó imágenes del prototipo de demostración Lockheed Speed ​​Agile. Un modelo a escala del 23% pasó por pruebas en el túnel de viento para demostrar su sustentación propulsada híbrida, que combinaba un fuselaje de baja resistencia con un ensamblaje mecánico simple para reducir el peso y mejorar la aerodinámica. El modelo tenía cuatro motores, incluidos dos turbofán Williams FJ44 . ^{[33] [35]} El 26 de marzo de 2013, Boeing obtuvo una patente para su avión de sustentación propulsada de ala en flecha. ^[36]

En enero de 2014, el Comando de Movilidad Aérea , el Comando de Material de la Fuerza Aérea y el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea se encontraban en las primeras etapas de la definición de los requisitos para el programa de transporte aéreo de próxima generación CX ^[37] para reemplazar tanto al C-130 como al C-17. La aeronave se produciría desde principios de la década de 2030 hasta la década de 2040. ^[38]

El primer lote de producción de aviones C-130A se entregó a principios de 1956 al 463d Troop Carrier Wing en Ardmore AFB , Oklahoma, y ​​al 314th Troop Carrier Wing en Sewart AFB , Tennessee. Se asignaron seis escuadrones adicionales a la 322d Air Division en Europa y a la 315th Air Division en el Lejano Oriente. Se modificaron aviones adicionales para trabajos de inteligencia electrónica y se asignaron a la Base Aérea Rhein-Main , Alemania, mientras que los RC-130A modificados se asignaron a la división de cartografía fotográfica del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS). El C-130A entró en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. en diciembre de 1956. ^[39]

En 1958, un avión de reconocimiento estadounidense C-130A-II del 7406º Escuadrón de Apoyo fue derribado sobre Armenia por cuatro MiG-17 soviéticos a lo largo de la frontera turco-armenia durante una misión de rutina. ^[40]

Australia se convirtió en el primer operador no estadounidense del Hércules , con 12 ejemplares entregados a finales de 1958. La Real Fuerza Aérea Canadiense se convirtió en otro de los primeros usuarios con la entrega de cuatro modelos B (designación canadiense CC-130 Mk I) en octubre/noviembre de 1960. ^[41]

En 1963, un Hércules logró y aún mantiene el récord del avión más grande y pesado en aterrizar en un portaaviones . ^[42] Durante octubre y noviembre de ese año, un KC-130F del Cuerpo de Marines de los EE. UU. (BuNo 149798 ), prestado al Centro de Pruebas Aéreas Navales de los EE. UU., realizó 29 aterrizajes de toque y despegue , 21 aterrizajes sin parada completa y 21 despegues sin asistencia en Forrestal con diferentes pesos. El piloto, el teniente (más tarde contralmirante) James H. Flatley III , USN, recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por su papel en esta serie de pruebas. Las pruebas fueron muy exitosas, pero el avión no se desplegó de esta manera. ^{[ cita requerida ]} Flatley negó que el C-130 se probara para operaciones de entrega a bordo (COD) de portaaviones o para entregar armas nucleares. Dijo que la intención era apoyar al Lockheed U-2 , que también se estaba probando en portaaviones. ^[43] El Hércules utilizado en la prueba, que estuvo en servicio recientemente con el Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo Marino 352 ( VMGR-352 ) hasta 2005, ahora forma parte de la colección del Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola , Florida. ^{[ cita requerida ]}

En 1964, las tripulaciones de los C-130 del 6315th Operations Group en la Base Aérea de Naha , Okinawa, comenzaron misiones de control aéreo avanzado (FAC; "Flare") sobre la Ruta Ho Chi Minh en Laos en apoyo de los aviones de ataque de la USAF. En abril de 1965, la misión se amplió a Vietnam del Norte , donde las tripulaciones de los C-130 lideraron formaciones de bombarderos Martin B-57 Canberra en misiones nocturnas de reconocimiento/ataque contra las rutas de suministro comunistas que conducían a Vietnam del Sur. A principios de 1966, se estableció el Proyecto Blind Bat/Lamplighter en la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Ubon , Tailandia. Después del traslado a Ubon, la misión se convirtió en una misión FAC de cuatro motores con la tripulación del C-130 buscando objetivos y luego solicitando aviones de ataque. Otra misión poco conocida del C-130 volada por tripulaciones con base en Naha fue la Operación Comando Bufanda (u Operación Comando Lava), que implicó la entrega de productos químicos en secciones de la Ruta Ho Chi Minh en Laos que fueron diseñadas para producir barro y deslizamientos de tierra con la esperanza de hacer intransitables las rutas de los camiones. ^[44]

En noviembre de 1964, al otro lado del globo, los C-130E del 464th Troop Carrier Wing, pero prestados a la 322d Air Division en Francia, participaron en la Operación Dragon Rouge , una de las misiones más dramáticas de la historia en el antiguo Congo Belga . Después de que los rebeldes comunistas Simba tomaran como rehenes a los residentes blancos de la ciudad de Stanleyville , Estados Unidos y Bélgica desarrollaron una misión de rescate conjunta que utilizó los C-130 para lanzar, aterrizar y transportar por aire una fuerza de paracaidistas belgas para rescatar a los rehenes. Se realizaron dos misiones, una sobre Stanleyville y otra sobre Paulis durante la semana de Acción de Gracias. ^[45] La misión, que fue noticia, resultó en la primera concesión del prestigioso Trofeo MacKay a las tripulaciones de los C-130. ^{[46] [47]}

En la Guerra Indo-Pakistaní de 1965 , el Escuadrón de Transporte N.º 6 de la Fuerza Aérea de Pakistán modificó sus C-130B para usarlos como bombarderos para transportar hasta 20.000 libras (9.100 kg) de bombas en paletas. Estos bombarderos improvisados ​​se utilizaron para atacar objetivos indios como puentes, posiciones de artillería pesada, formaciones de tanques y concentraciones de tropas, aunque no tuvieron mucho éxito. ^{[48] [49] [50]}

En octubre de 1968, un C-130B del 463rd Tactical Airlift Wing arrojó un par de bombas M-121 de 10.000 libras (4.500 kg) que habían sido desarrolladas para el enorme bombardero Convair B-36 Peacemaker pero que nunca habían sido utilizadas. El Ejército y la Fuerza Aérea de los EE. UU. resucitaron las enormes armas como un medio para despejar zonas de aterrizaje para helicópteros y, a principios de 1969, el 463rd comenzó las misiones Commando Vault . Aunque el propósito declarado de Commando Vault era despejar zonas de aterrizaje, también se utilizaron en campamentos base enemigos y otros objetivos. ^[51]

A finales de los años 60, Estados Unidos estaba ansioso por obtener información sobre las capacidades nucleares chinas. Después del fracaso del Escuadrón Black Cat para colocar cápsulas de sensores operativos cerca de la Base de Pruebas de Armas Nucleares de Lop Nur usando un U-2, la CIA desarrolló un plan, llamado Heavy Tea , para desplegar dos paletas de sensores alimentadas por batería cerca de la base. Para desplegar las paletas, una tripulación del Escuadrón Black Bat fue entrenada en Estados Unidos para volar el C-130 Hércules. La tripulación de 12, liderada por el coronel Sun Pei Zhen, despegó de la Base de la Fuerza Aérea Real Tailandesa de Takhli en un C-130E sin marcar de la Fuerza Aérea de Estados Unidos el 17 de mayo de 1969. Volando durante seis horas y media a baja altitud en la oscuridad, llegaron al objetivo y las paletas de sensores fueron lanzadas en paracaídas cerca de Anxi en la provincia de Gansu. Después de otras seis horas y media de vuelo a baja altitud, regresaron a Takhli. Los sensores funcionaron y cargaron datos a un satélite de inteligencia estadounidense durante seis meses antes de que sus baterías fallaran. Los chinos realizaron dos pruebas nucleares, el 22 y el 29 de septiembre de 1969, durante la vida útil de las plataformas de sensores. Se había planeado otra misión a la zona, denominada Operación Golden Whip, pero se canceló en 1970. ^[52] Lo más probable es que el avión utilizado en esta misión fuera el C-130E con número de serie 64-0506 o 64-0507 (cn 382-3990 y 382–3991). Estos dos aviones fueron entregados a Air America en 1964. ^[53] Tras ser devueltos a la Fuerza Aérea de los EE. UU. en algún momento entre 1966 y 1970, se les asignaron los números de serie de los C-130 que habían sido destruidos en accidentes. El 64-0506 ahora vuela como 62–1843, un C-130E que se estrelló en Vietnam el 20 de diciembre de 1965, y el 64-0507 ahora vuela como 63–7785, un C-130E que se había estrellado en Vietnam el 17 de junio de 1966. ^[54]

El modelo A continuó en servicio durante la Guerra de Vietnam , donde el avión asignado a los cuatro escuadrones en la Base Aérea de Naha , Okinawa, y uno en la Base Aérea de Tachikawa , Japón, realizó un servicio militar, incluida la operación de misiones de operaciones especiales altamente clasificadas, como la misión BLIND BAT FAC/Flare y la misión de envío de folletos Fact Sheet sobre Laos y Vietnam del Norte. El modelo A también se proporcionó a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam como parte del programa de vietnamización al final de la guerra, y equipó a tres escuadrones con base en la Base Aérea de Tan Son Nhut . El último operador en el mundo es la Fuerza Aérea Hondureña , que todavía vuela uno de los cinco modelos A Hércules (FAH 558 , c/n 3042) a partir de octubre de 2009. ^[55] A medida que la Guerra de Vietnam llegaba a su fin, los modelos B y A del 463.º Ala de Transporte de Tropas/Transporte Aéreo Táctico del 374.º Ala de Transporte Aéreo Táctico fueron transferidos de regreso a los Estados Unidos, donde la mayoría fueron asignados a unidades de la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea .

Otro papel destacado del modelo B fue en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos , donde los Hércules, inicialmente designados como GV-1, reemplazaron a los C-119. Después de que los C-130D de la Fuerza Aérea demostraran la utilidad del tipo en la Antártida , la Armada de los Estados Unidos compró varios modelos B equipados con esquís que fueron designados como LC-130. Los aviones de reconocimiento electrónico C-130B-II fueron operados bajo el nombre del programa SUN VALLEY principalmente desde la Base Aérea de Yokota, Japón. Todos volvieron a ser aviones de carga C-130B estándar después de su reemplazo en el papel de reconocimiento por otros aviones. ^{[ cita requerida ]}

El C-130 también fue utilizado en el ataque a Entebbe en 1976 , en el que fuerzas de comando israelíes realizaron una operación sorpresa para rescatar a 103 pasajeros de un avión de pasajeros secuestrado por terroristas palestinos y alemanes en el aeropuerto de Entebbe , Uganda. La fuerza de rescate (200 soldados, jeeps y un Mercedes-Benz negro (que pretendía parecerse al vehículo de estado del dictador ugandés Idi Amin )) voló sobre 2200 millas náuticas (4074 km; 2532 mi) casi en su totalidad a una altitud de menos de 100 pies (30 m) desde Israel a Entebbe en cuatro aviones Hércules de la Fuerza Aérea Israelí (IAF) sin reabastecimiento en el aire (en el camino de regreso, el avión repostó en Nairobi , Kenia). ^{[ cita requerida ]}

Durante la Guerra de las Malvinas de 1982, los C-130 de la Fuerza Aérea Argentina realizaron peligrosos vuelos nocturnos de reabastecimiento como rompedores de bloqueos a la guarnición argentina en las Islas Malvinas . También realizaron vuelos de reconocimiento marítimo diurno. Uno fue derribado por un Sea Harrier de la Marina Real que usaba AIM-9 Sidewinder y cañón. La tripulación de siete personas murió. Argentina también operó dos aviones cisterna KC-130 durante la guerra, y estos reabastecieron tanto a los Douglas A-4 Skyhawks como a los Dassault-Breguet Super Étendards de la Marina ; algunos C-130 fueron modificados para operar como bombarderos con portabombas bajo sus alas. ^[56] Los británicos también utilizaron los C-130 de la RAF para apoyar sus operaciones logísticas. ^[57]

Durante la Guerra del Golfo de 1991 ( Operación Tormenta del Desierto ), el C-130 Hércules fue utilizado operacionalmente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, junto con las fuerzas aéreas de Australia, Nueva Zelanda, Arabia Saudita, Corea del Sur y el Reino Unido. La variante MC-130 Combat Talon también realizó los primeros ataques utilizando las bombas convencionales más grandes del mundo, la bomba BLU-82 "Daisy Cutter" y la bomba GBU-43/B "Massive Ordnance Air Blast" (MOAB). Las Daisy Cutters se utilizaron principalmente para limpiar zonas de aterrizaje y eliminar campos minados . El peso y el tamaño de las armas hacen que sea imposible o poco práctico cargarlas en bombarderos convencionales . La MOAB GBU-43/B es un sucesor de la BLU-82 y puede realizar la misma función, así como realizar funciones de ataque contra objetivos endurecidos en un entorno de baja amenaza aérea. ^{[ cita requerida ]}

Desde 1992, dos aviones C-130 sucesivos llamados Fat Albert han servido como avión de apoyo para el equipo de demostración de vuelo Blue Angels de la Armada de los EE. UU. El Fat Albert I era un TC-130G ( 151891 ), un antiguo avión TACAMO de la Armada de los EE. UU. que sirvió en el Escuadrón Tres de Reconocimiento Aéreo de la Flota (VQ-3) antes de ser transferido a los BLUES, ^[58] mientras que el Fat Albert II es un C-130T ( 164763 ). ^[59] Aunque el Fat Albert apoya a un escuadrón de la Armada, es operado por el Cuerpo de Marines de los EE. UU. (USMC) y su tripulación está formada únicamente por personal del USMC. En algunos espectáculos aéreos en los que participa el equipo, el Fat Albert participa, realizando vuelos elevados. Hasta 2009, también demostró sus capacidades de despegue asistido por cohetes (RATO); estas terminaron debido a la disminución de los suministros de cohetes. ^[60]

El AC-130 también posee el récord del vuelo sostenido más largo realizado por un C-130. Del 22 al 24 de octubre de 1997, dos cañoneros AC-130U volaron 36 horas sin escalas desde Hurlburt Field , Florida, hasta el Aeropuerto Internacional de Daegu , Corea del Sur , siendo reabastecidos siete veces por aviones cisterna KC-135. Este vuelo récord superó el récord anterior de vuelo más largo por más de 10 horas y los dos cañoneros consumieron 410.000 lb (190.000 kg) de combustible. El cañonero se ha utilizado en todas las operaciones de combate importantes de los EE. UU. desde Vietnam, a excepción de la Operación Cañón El Dorado , el ataque de 1986 a Libia. ^[61]

Durante la invasión de Afganistán en 2001 y con el apoyo continuo de la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad ( Operación Libertad Duradera ), el C-130 Hércules ha sido utilizado operativamente por Australia, Bélgica, Canadá, Dinamarca, Francia, Italia, Países Bajos, Nueva Zelanda, Noruega, Portugal, Rumania, Corea del Sur, España, el Reino Unido y los Estados Unidos. ^{[ cita requerida ] [62]}

Durante la invasión de Irak de 2003 ( Operación Libertad Iraquí ), el C-130 Hércules fue utilizado operativamente por Australia, el Reino Unido y los Estados Unidos. Después de la invasión inicial, los operadores del C-130 como parte de la fuerza multinacional en Irak utilizaron sus C-130 para apoyar a sus fuerzas en Irak. ^[63]

Desde 2004, la Fuerza Aérea de Pakistán ha empleado los C-130 en la guerra en el noroeste de Pakistán . Algunas variantes tenían bolas de sensores infrarrojos de visión frontal (FLIR Systems Star Safire III EO/IR) para permitir el seguimiento cercano de los militantes. ^[64]

En 2017, Francia y Alemania anunciaron que crearían un escuadrón de transporte aéreo conjunto en la base aérea de Evreux (Francia), compuesto por diez aviones C-130J. Seis de ellos serán operados por Alemania. Se espera que la capacidad operativa inicial esté prevista para 2021, mientras que la capacidad operativa completa está prevista para 2024. ^[65]

La Fuerza Aérea Argentina cuenta con cinco aviones C-130H que forman parte de una donación de asistencia en materia de seguridad financiada por Estados Unidos. Estados Unidos ha estado arrendando los aviones a la Fuerza Aérea Argentina a través de la Guardia Nacional Aérea de Georgia desde junio de 2023. ^{[ cita requerida ]}

Durante casi dos décadas, el 757.º Escuadrón de Transporte Aéreo del 910.º Ala de Transporte Aéreo de la USAF y la Guardia Costera de los Estados Unidos han participado en ejercicios de limpieza de derrames de petróleo para garantizar que el ejército estadounidense tenga una respuesta capaz en caso de una emergencia nacional. El 757.º Escuadrón de Transporte Aéreo opera el único sistema de pulverización aérea de ala fija del Departamento de Defensa, que fue certificado por la EPA para dispersar pesticidas en la propiedad del Departamento de Defensa para esparcir dispersantes de petróleo sobre el derrame de petróleo de Deepwater Horizon en la Costa del Golfo en 2010. ^[66]

Durante la misión de cinco semanas, las tripulaciones volaron 92 salidas y rociaron aproximadamente 30.000 acres con casi 149.000 galones de dispersante de petróleo para descomponer el petróleo. La misión Deepwater Horizon fue la primera vez que Estados Unidos utilizó la capacidad de dispersión de petróleo del 910th Airlift Wing (su único programa de rociado aéreo de ala fija de gran área) en un derrame real de importancia nacional. ^[67] El Comando de Reserva de la Fuerza Aérea anunció que el 910th Airlift Wing había sido seleccionado como destinatario del Premio a la Unidad Sobresaliente de la Fuerza Aérea por su destacado logro desde el 28 de abril de 2010 hasta el 4 de junio de 2010. ^[68]

Los C-130 con base temporal en Kelly Field llevaron a cabo aplicaciones de fumigación aérea para el control de mosquitos en áreas del este de Texas devastadas por el huracán Harvey . Esta misión especial trató más de 2,3 millones de acres bajo la dirección de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA) y el Departamento de Servicios de Salud del Estado de Texas (DSHS) para ayudar en los esfuerzos de recuperación ayudando a contener el aumento significativo de insectos plaga causado por grandes cantidades de agua estancada. El 910th Airlift Wing opera la única capacidad de fumigación aérea del Departamento de Defensa para controlar las poblaciones de insectos plaga, eliminar la vegetación indeseable e invasiva y dispersar los derrames de petróleo en grandes masas de agua. ^[69]

El vuelo de pulverización aérea también puede operar ahora durante la noche con NVG , lo que aumenta la capacidad de pulverización del vuelo en el mejor de los casos de aproximadamente 60 mil acres por día a aproximadamente 190 mil acres por día. Las misiones de pulverización se llevan a cabo normalmente al anochecer y durante la noche, cuando los insectos plaga son más activos, informa la Reserva de la Fuerza Aérea de los EE . UU. ^[70]

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A principios de la década de 1970, el Congreso autorizó el Sistema Modular Aéreo de Lucha contra Incendios (MAFFS), una operación conjunta entre el Servicio Forestal de los Estados Unidos y el Departamento de Defensa . El MAFFS es un dispositivo de carga y descarga que permite convertir temporalmente los C-130 en aviones cisterna de 3000 galones para combatir incendios forestales cuando la demanda excede la oferta de aviones cisterna contratados de forma privada y disponibles públicamente. ^[71]

A finales de los años 1980, 22 C-130A retirados de la USAF fueron retirados del almacenamiento y transferidos al Servicio Forestal de los Estados Unidos, que luego los transfirió a seis empresas privadas para convertirlos en aviones cisterna. Uno de estos C-130 se estrelló en junio de 2002 mientras operaba cerca de Walker, California . El accidente se atribuyó a la separación del ala causada por el agrietamiento por tensión de fatiga y contribuyó a la inmovilización de toda la gran flota de aviones. ^[72] Después de una revisión exhaustiva, el Servicio Forestal de los Estados Unidos y la Oficina de Gestión de Tierras se negaron a renovar los contratos de arrendamiento de nueve C-130A debido a las preocupaciones sobre la edad de la aeronave, que había estado en servicio desde la década de 1950, y su capacidad para manejar las fuerzas generadas por la extinción de incendios aéreos. ^{[ cita requerida ]}

Más recientemente, Coulson Aviation USA desarrolló un sistema de entrega aérea de retardantes actualizado conocido como RADS XL . Ese sistema consiste en un C-130H/Q modernizado con un sistema de descarga en el piso, combinado con un tanque de agua extraíble de 3500 o 4000 galones. El sistema combinado está certificado por la FAA. ^[73] El 23 de enero de 2020 , el avión cisterna 134 de Coulson, un EC-130Q registrado como N134CG, se estrelló durante operaciones aéreas de extinción de incendios en Nueva Gales del Sur , Australia, matando a los tres miembros de la tripulación. El avión había despegado de la base de la RAAF en Richmond y estaba apoyando las operaciones de extinción de incendios durante la temporada de incendios 2019-20 de Australia . ^[74]

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Las variantes militares significativas del C-130 incluyen:

C-130A

Modelo de producción inicial con cuatro motores turbohélice Allison T56-A-11/9. Se ordenaron 219 y las entregas a la USAF comenzaron en diciembre de 1956.

C-130B

Variante con cuatro motores Allison T56-A-7. Se ordenaron 134 y entraron en servicio en la USAF en mayo de 1959.

C-130E

Los mismos motores que el C-130B, pero con dos tanques de combustible externos de 1290 galones estadounidenses (4900 L; 1070 galones imperiales) y una mayor capacidad de peso máximo de despegue. Se introdujo en agosto de 1962 y se ordenaron 389 unidades.

C-130F/G

Variantes adquiridas por la Marina de los EE. UU. para misiones de reabastecimiento de combustible del Cuerpo de Marines y otras operaciones de apoyo/transporte.

C-130H

Idéntico al C-130E pero con motores turbohélice Allison T56-A-15 más potentes. Presentado en junio de 1974, con pedidos de 308 unidades.

C-130K

Designación de los aviones Hercules C1/W2/C3 de la RAF (los C-130J en servicio en la RAF son los Hercules C.4 y Hercules C.5)

C-130T

Variantes mejoradas adquiridas por la Marina de los EE. UU. para el reabastecimiento de combustible del Cuerpo de Marines y otras operaciones de apoyo/transporte.

El C-130A-II, un barco de ensueño

Versión temprana de aeronaves de inteligencia electrónica/inteligencia de señales (ELINT/SIGINT) ^[75]

C-130J Súper Hércules

Avión de transporte táctico, con nuevos motores, aviónica y sistemas actualizados.

C-130B BLC

Una conversión única del C-130B 58–0712, modificada con un generador de gas Allison YT56 doble debajo de cada ala exterior, para proporcionar aire de purga para todas las superficies de control y flaps. ^[76]

AC-130A/E/H/J/U/W

Variantes de cañoneras

C-130D/D-6

Versión equipada con esquís para operaciones en nieve y hielo Fuerza Aérea de los Estados Unidos / Guardia Nacional Aérea

CC-130E/H/J Hércules

Designación de los aviones Hércules de las Fuerzas Armadas Canadienses / Real Fuerza Aérea Canadiense . ^[77] La ​​Fuerza Aérea de los Estados Unidos utilizó la designación CC-130J para diferenciar la variante estándar C-130J del C-130J "estirado" (designación de la compañía C-130J-30). El CC-130H(T) es la variante canadiense de avión cisterna del KC-130H . ^[78]

C-130M

Designación utilizada por la Fuerza Aérea Brasileña para los aviones C-130H modificados localmente. ^[79]

DC-130A/E/H

Control de drones de la USAF y la USN

CE-130

EC-130E/J Commando Solo : versión de operaciones psicológicas  de la USAF/Guardia Nacional Aérea

Centro de mando y control del campo de batalla aerotransportado (ABCCC) EC-130E  : control de ataque aire-tierra procedimental de la USAF, también proporcionó actualizaciones de amenazas NRT

EC-130E Rivet Rider  : avión de guerra psicológica aerotransportado

Llamada de brújula EC-130H  : guerra electrónica y ataque electrónico. ^[80]

EC-130V  – Variante de alerta temprana y control aerotransportado (AEW&C) utilizada por la Guardia Costera de los Estados Unidos para misiones antinarcóticos ^[81]

GC-130

Fuselajes de instrucción en tierra permanente

HC-130

HC-130B/E/H  : modelo temprano de búsqueda y rescate de combate

HC-130P/N Combat King  : avión cisterna de reabastecimiento aéreo y búsqueda y rescate de combate de la USAF

HC-130J Combat King II : avión cisterna de búsqueda y rescate  de próxima generación

HC-130H/J : vigilancia y búsqueda y rescate  de largo alcance de la Guardia Costera de los Estados Unidos , fumigación y transporte aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAFR)

JC-130

Conversión temporal para operaciones de pruebas de vuelo; utilizado para recuperar drones y cápsulas de películas de satélites espía.

KC-130F/R/T/J

Avión cisterna de reabastecimiento aéreo y avión de transporte táctico del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

Modelo LC-130F/H/R

USAF / Guardia Nacional Aérea: versión equipada con esquís para operaciones de apoyo en el Ártico y la Antártida ; LC-130F y R operados anteriormente por la USN

MC-130

MC-130E/H Combat Talon I/II  : variante de infiltración/extracción para operaciones especiales

MC-130W Combat Spear/Dragon Spear  : avión cisterna/cañonero de operaciones especiales ^[82]

MC-130P Combat Shadow  : avión cisterna para operaciones especiales. Todas las aeronaves operativas se convirtieron al estándar HC-130P.

MC-130J Commando II (anteriormente Combat Shadow II): avión cisterna de operaciones especiales del Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea ^[83]

YMC-130H  : avión modificado en el marco de la Operación Creible Sport para el segundo intento de rescate de los rehenes en Irán

NC-130

Conversión permanente para operaciones de pruebas de vuelo

PC-130/C-130-MP

Patrulla marítima

RC-130A/S

Aviones de vigilancia para reconocimiento.

Héroe marino SC-130J

Versión propuesta de patrulla marítima del C-130J, diseñada para vigilancia costera y guerra antisubmarina. ^{[84] [85]}

TC-130

Entrenamiento de tripulaciones aéreas

VC-130H

Transporte VIP

WC-130A/B/E/H/J

Versión de reconocimiento meteorológico (" Hurricane Hunter ") para el 53.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico del Comando de Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ( USAF) en apoyo del Centro Nacional de Huracanes del Servicio Meteorológico Nacional

C-130(EM/BM) Ejercicios

El programa de modernización del Erciyes de Turquía incluye la modernización de la aviónica de las variantes C-130B/E de la aeronave. En el ámbito de la modernización, la aeronave está equipada con una cabina digital (pantalla multifuncional de cuatro colores con capacidad de mapa móvil - MFD), dos unidades de visualización central (CDU) y dos computadoras de control central multifunción compatibles con los requisitos de navegación internacionales, así como con una computadora de misión multifunción con alta capacidad operativa, sistema de gestión de vuelo (FMS), Link-16, unidad de planificación de misión terrestre compatible con el sistema de información de la Fuerza Aérea y sistemas de visualización e iluminación compatibles con gafas de visión nocturna. También se incluyen otros componentes como GPS, indicador, sistema anticolisión, radar aéreo, sistemas avanzados de navegación militar y civil, iluminación invisible nocturna para misiones militares, grabadora de voz de caja negra, sistemas de comunicación, sistemas avanzados de vuelo automatizado (militar y civil), sistemas que permiten la operación en la red militar, mapa móvil digital y sistemas de planificación de misión terrestre. ^[86]

Antiguos operadores

El C-130 Hércules ha tenido una baja tasa de accidentes en general. La Real Fuerza Aérea registró una tasa de accidentes de aproximadamente una pérdida de aeronave por cada 250.000 horas de vuelo durante los últimos 40 años, lo que lo coloca detrás de los Vickers VC10 y los Lockheed TriStars sin pérdidas en vuelo. ^[88] Los modelos C-130A/B/E de la USAF tuvieron una tasa de desgaste general del 5% en 1989 en comparación con el 1-2% de los aviones comerciales en los EE. UU., según la NTSB , el 10% de los bombarderos B-52 y el 20% de los cazas ( F-4 , F-111 ), los entrenadores ( T-37 , T-38 ) y los helicópteros ( H-3 ). ^[89]

• C-130B FAA TC-60. ex USAF 61-0964 recibido en febrero de 1992 ahora en el Museo Nacional de Aeronáutica desde septiembre de 2011. ^[90]

• C-130A RAAF A97-214 utilizado por el 36.º Escuadrón desde principios de 1959, retirado del servicio a finales de 1978. Almacenado en el Museo de la RAAF, Base Williams de la RAAF, Point Cook. ^[91] El fuselaje fue desguazado en febrero de 2022. La sección de la cabina se conservó y se donó al Museo Nacional de Veteranos de Vietnam, Phillip Island. ^[92]
• C-130E RAAF A97-160 utilizado por el 37 Escuadrón desde agosto de 1966, retirado del servicio en noviembre de 2000; al Museo de la RAAF , 14 de noviembre de 2000, protegido a partir de septiembre de 2005. ^[93]
• C-130H A97-011 entregado en octubre de 1978, retirado del uso en diciembre de 2012 al Museo de la RAAF , Point Cook, donde actualmente se exhibe. ^[94]

• El C-130H de la Fuerza Aérea Belga, número de cola CH13, en servicio desde 2009 hasta mayo de 2021, se exhibe en la Base Aérea de Beauvechain, en el Centro Histórico del Primer Ala. ^[95]

• El C-130H de la Fuerza Aérea Brasileña FAB-2453 está en exhibición en el Museo Aeroespacial de Río de Janeiro desde 2014. ^[96]

• El CC-130E RCAF 10313 (posteriormente 130313) está en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Canadá , CFB Trenton ^[97]
• El CC-130E RCAF 10307 (posteriormente 130307) está en exhibición en el Hangar de Reserva del Museo de Aviación y Espacio de Canadá , Ottawa, Ontario ^[98]
• El CC-130E RCAF 130328 se exhibe en el Museo de Aviación de Greenwood, CFB Greenwood ^[99]

• El C-130B FAC 1010 (número de serie 3521) fue trasladado el 14 de enero de 2016 al Museo Aeroespacial Colombiano en Tocancipá , Cundinamarca , para su exhibición estática. ^[100]
• C-130B FAC1011 (número de serie 3585, ex 59–1535) conservado en el Museo Colombiano del Aire y del Espacio dentro de la Base Aérea CATAM , Bogotá . ^[101]

• C-130B A-1301 de la Fuerza Aérea de Indonesia conservado en la pista de aterrizaje de Sulaeman, Bandung. También se utilizó ocasionalmente para el entrenamiento de Paskhas . El avión fue trasladado al Museo de la Fuerza Aérea en Yogyakarta en 2017. ^[102]

• El C-130H 953 de la Real Fuerza Aérea Noruega fue retirado el 10 de junio de 2007 y trasladado al museo de la Fuerza Aérea en Oslo Gardermoen en mayo de 2008. ^[103]

• C-130B 4512 de la Fuerza Aérea Filipina en exhibición en el parque de aeronaves de la Base Aérea Mactan. ^{[ cita requerida ]}

• El C-130H RSAF 460 fue operado por el 4.º Escuadrón de la Real Fuerza Aérea Saudita desde diciembre de 1974 hasta enero de 1987. Fue dañado en un incendio en Jeddah en diciembre de 1989. Restaurado para entrenamiento en tierra en agosto de 1993. En el Museo de la Real Fuerza Aérea Saudita , en noviembre de 2002, restaurado para exhibición en tierra utilizando una cola de otro C-130H. ^[104]

• El Hércules C3 XV202 , que sirvió en la Real Fuerza Aérea desde 1967 hasta 2011, está en exhibición en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford . ^[105]

• GC-130A, AF Ser. No. 55-037 utilizado por el 773 TCS, 483 TCW, 315 AD, 374 TCW, 815 TAS, 35 TAS, 109 TAS, aterrizó en Duluth, Minnesota, abril de 1973, reparado; 167 TAS, 180 TAS, al Centro de Entrenamiento Técnico Chanute como GC-130A, mayo de 1984; ahora exhibido en el Museo de Historia Militar de Missouri , Centro de Entrenamiento Ike Skelton de la Guardia Nacional de Missouri , Jefferson City, Missouri . Anteriormente exhibido en el Museo Aeroespacial Octave Chanute , (antigua) Base de la Fuerza Aérea Chanute , Rantoul, Illinois hasta que el museo cerró. ^{[106] [107]}
• C-130A, AF Ser. No. 56-0518 utilizado por el 314 TCW, 315 AD, 41 ATS, 328 TAS; al 435 Escuadrón de Transporte de la Fuerza Aérea de la República de Vietnam , noviembre de 1972; tiene el récord de C-130 por despegar con la mayor cantidad de personal a bordo, durante la evacuación de SVN, el 29 de abril de 1975, con 452. Regresó a la USAF, 185 TAS, 105 TAS; voló a la Base de la Fuerza Aérea Little Rock el 28 de junio de 1989. Fue convertido en una exhibición estática en el Centro de Visitantes de la Base de la Fuerza Aérea de Little Rock, Arkansas, en septiembre de 1989. ^[108]
• El C-130A, AF Ser. No. 57-0453 fue operado desde 1958 hasta 1991, su último servicio fue con el 155th TAS, 164th TAG, Tennessee Air National Guard , Aeropuerto Internacional de Memphis/ANGB, Tennessee, 1976-1991, llamado "Nite Train to Memphis"; a AMARC en diciembre de 1991, luego enviado a Texas para su modificación en una réplica del avión C-130A-II Dreamboat, AF Ser. No. 56-0528, derribado por cazas soviéticos en el espacio aéreo soviético cerca de Ereván, Armenia el 2 de septiembre de 1958, mientras estaba en misión ELINT con pérdida de toda la tripulación, exhibido en el Parque Nacional de Vigilancia , terrenos de la Agencia de Seguridad Nacional , Fort George Meade , Maryland . ^[109]
• El C-130B, AF Ser. No. 59-0528 fue operado por el 145th Airlift Wing , Guardia Nacional Aérea de Carolina del Norte ; colocado en exhibición estática en la Base de la Guardia Nacional Aérea de Charlotte , Carolina del Norte en 2010. ^[110]
• C-130D, AF Ser. No. 57-0490 usado por el 61st TCS, 17th TCS, 139th TAS con esquís, julio de 1975 - abril de 1983; al MASDC , 1984-1985, entrenador en tierra GC-130D, Chanute AFB , Illinois , 1986-1990; Cuando Chanute AFB cerró en septiembre de 1993, se trasladó al Museo Aeroespacial Octave Chanute (antigua Chanute AFB ), Rantoul, Illinois . En julio de 1994, se trasladó al Empire State Air Museum, Schenectady County Airport , Nueva York, hasta que se colocó en la puerta de la Base de la Guardia Nacional Aérea Stratton en octubre de 1994. ^[111]
• NC-130B, AF Ser. No. 57-0526 fue el segundo modelo B fabricado, entregado inicialmente como JC-130B; asignado al 6515th Organizational Maintenance Squadron para pruebas de vuelo en Edwards AFB , California el 29 de noviembre de 1960; entregado a la Ubicación Operativa No. 1 del 6593rd Test Squadron en Edwards AFB y pasó los siguientes siete años apoyando el Programa Corona; el estado "J" y el prefijo fueron eliminados de la aeronave en octubre de 1967; transferido al 6593rd Test Squadron en Hickam AFB , Hawaii y modificado para la recuperación de satélites en el aire; adquirido por el 6514th Test Squadron en Hill AFB , Utah en enero de 1987 y utilizado como banco de pruebas electrónico y transporte de carga; la aeronave se retiró en enero de 1994 con más de 11.000 horas de vuelo y se trasladó al Hill Aerospace Museum en Hill AFB en enero de 1994. ^[112]
• El C-130E, AF Ser. No. 62-1787, en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Wright-Patterson AFB , Ohio, fue trasladado al museo el 18 de agosto de 2011. Una de las mayores hazañas de heroísmo durante la Guerra de Vietnam involucró al C-130E, indicativo de llamada "Spare 617". ^{[N 2]} El C-130E intentó lanzar municiones para rodear a las fuerzas de Vietnam del Sur en An Loc, Vietnam. Al acercarse a la zona de lanzamiento, Spare 617 recibió un intenso fuego terrestre enemigo que dañó dos motores, rompió un conducto de aire de purga en el compartimento de carga y prendió fuego a las municiones. El ingeniero de vuelo TSgt Sanders murió, y el navegante 1st Lt Lenz y el copiloto 1st Lt Hering resultaron heridos. A pesar de recibir quemaduras graves por el aire caliente que escapaba del conducto de purga de aire dañado, el jefe de carga, sargento mayor Shaub, extinguió un incendio en el compartimento de carga y arrojó con éxito los palés de carga, que explotaron en el aire. A pesar de perder un tercer motor en la aproximación final, el piloto, el capitán Caldwell, aterrizó el Spare 617 de manera segura. Por sus acciones, Caldwell y Shaub recibieron la Cruz de la Fuerza Aérea , el segundo premio más importante de la Fuerza Aérea de los EE. UU. al valor. El sargento mayor Shaub también recibió el Premio William H. Pitsenbarger al Heroísmo de la Asociación de Sargentos de la Fuerza Aérea . ^[113]
• El KC-130F, USN/USMC BuNo 149798, utilizado en pruebas en octubre-noviembre de 1963 por la Armada de los Estados Unidos para aterrizajes sin interrupción y despegues sin asistencia desde el portaaviones USS Forrestal (CV-59) , sigue siendo el poseedor del récord de la aeronave más grande en operar desde la cubierta de vuelo de un portaaviones, y llevó el nombre "Look Ma, No Hook" durante las pruebas. Retirado al Museo Nacional de Aviación Naval , NAS Pensacola , Florida en mayo de 2003. ^[114]
• C-130G, USN/USMC BuNo 151891; modificado a EC-130G, 1966, luego banco de pruebas para EC-130Q TACAMO en 1981, luego cambiado a TC-130G y utilizado por el Escuadrón de Reconocimiento Aéreo de la Flota Tres (VQ-3) para competencia de vuelo (pájaro de rebote). A principios de 1991 fue transferido a AMMARG Davis-Monthan AFB Tucson, AZ. En mayo de 1991 fue asignado como avión de apoyo de los Blue Angels USMC de la Armada de los EE. UU., sirviendo como "Fat Albert Airlines" de 1991 a 2002. Retirado al Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola, Florida en noviembre de 2002, donde permanece en exhibición estática al aire libre reflejando los colores BLUES. ^[58]
• El C-130E, AF Ser. No. 64-0525 estuvo en exhibición en el Museo Conmemorativo de Guerra de la 82.ª División Aerotransportada en Fort Liberty , Carolina del Norte. La aeronave fue la última asignada a la 43.ª División Aerotransportada en la Base de la Fuerza Aérea Pope , Carolina del Norte, antes de retirarse de la USAF. ^[115]
• C-130E-LM, AF Ser. No. 64-0533 – Capturado en diciembre de 1964 por el 314th Troop Carrier Wing, Sewart AFB, Tennessee. La última asignación fue al 37th Airlift Squadron, Rhein-Main AB, Alemania. Transferido a Elmendorf AFB para exhibición en mayo de 2004. Marcado como 53-2453. ^{[ cita requerida ]}
• C-130E, AF Ser. No. 69-6579 operado por el 61st TAS, 314th TAW, 50th AS, 61st AS; en la Base de la Fuerza Aérea Dyess como entrenador de mantenimiento como GC-130E, marzo de 1998; al Parque Aéreo Lineal de la Base de la Fuerza Aérea Dyess, enero de 2004. ^[116]
• MC-130E Combat Talon I, AF Ser. No. 64-0567, conocido extraoficialmente como "Wild Thing". Transportó al dictador panameño capturado Manuel Noriega en 1989 durante la Operación Causa Justa y participó en la Operación Garra de Águila, el intento fallido de rescatar a los rehenes estadounidenses de Irán en 1980. Wild Thing también fue el primer avión de ala fija en emplear gafas de visión nocturna. En exhibición en Hurlburt Field , en Florida. ^[117]
• C-130E, AF Ser. No. 69-6580 operado por el 61st TAS, 314th TAW, 317th TAW, 314th TAW, 317th TAW, 40th AS, 41st AS, 43rd AW, retirado después de que se detectaran grietas en el ala central en abril de 2002; al Museo del Comando de Movilidad Aérea , Dover AFB , Delaware el 2 de febrero de 2004. ^[116]
• El C-130E, AF Ser. No. 70-1269 fue utilizado por la 43.ª AW y se encuentra en exhibición en el Pope Air Park, Pope AFB , Carolina del Norte desde 2006. ^[118]
• C-130H, AF Ser. No. 74-1686 utilizado por el 463rd TAW; uno de los tres fuselajes C-130H modificados a YMC-130H para un intento de rescate abortado de rehenes iraníes, Operation Credible Sport , con paquetes de cohetes ampollados en el fuselaje en 1980, pero estos fueron retirados después de que la misión fuera cancelada. Servicio posterior con el 4950th Test Wing , luego donado al Museo de Aviación en Robins AFB , Georgia, en marzo de 1988. ^[119]
• El C-130H, AF Ser. No. 88-4401 operado por el Ohio 179th Airlift Wing ha sido retirado y se encuentra en exhibición en el MAPS Air Museum en Canton, Ohio ^[120]

Datos de la hoja informativa del C-130 Hércules de la USAF, ^[121] Directorio internacional de aeronaves militares , ^[122] Enciclopedia completa de aeronaves del mundo , ^[123] y Enciclopedia de aeronaves militares modernas . ^[124]

Características generales

• Tripulación: 5 (2 pilotos, CSO/navegante , ingeniero de vuelo y jefe de carga )
• Capacidad: 42.000 lb (19.000 kg) de carga útil
  • Bodega de carga del C-130E/H/J: longitud, 40 pies (12,19 m); anchura, 9 pies 11 pulgadas (3,02 m); altura, 9 pies (2,74 m). Rampa trasera: longitud, 123 pulgadas (3,12 m); anchura, 119 pulgadas (3,02 m)
  • Bodega de carga del C-130J-30: longitud, 55 pies (16,76 m); anchura, 9 pies 11 pulgadas (3,02 m); altura, 9 pies (2,74 m). Rampa trasera: longitud, 123 pulgadas (3,12 m); anchura, 119 pulgadas (3,02 m)
  • 92 pasajeros o
  • 64 tropas aerotransportadas o
  • 74 pacientes en cama con 5 tripulantes médicos o
  • 6 palets o
  • 2-3 Humvees o
  • 2 vehículos blindados de transporte de personal M113
  • 1 obús autopropulsado CAESAR
• Longitud: 97 pies 9 pulgadas (29,79 m)
• Envergadura: 132 pies 7 pulgadas (40,41 m)
• Altura: 38 pies 3 pulgadas (11,66 m)
• Área del ala: 1,745 pies cuadrados (162,1 m ² )
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 64A318 ; punta: NACA 64A412 ^[125]
• Peso vacío: 75.800 lb (34.382 kg)
• Peso máximo de despegue: 155.000 lb (70.307 kg)
• Planta motriz: 4 × motores turbohélice Allison T56 -A-15 , 4.590 shp (3.420 kW) cada uno
• Hélices: hélices de 4 palas Hamilton Standard 54H60 de velocidad constante, totalmente reversibles y con bandera, de 13 pies y 6 pulgadas (4,11 m) de diámetro ^[126]

Actuación

• Velocidad máxima: 320 nudos (370 mph, 590 km/h) a 20.000 pies (6.100 m)
• Velocidad de crucero: 292 nudos (336 mph, 541 km/h)
• Alcance: 2.050 millas náuticas (2.360 millas, 3.800 km)
• Alcance del ferry: 3.995 millas náuticas (4.597 millas, 7.399 km)
• Techo de servicio: 33.000 pies (10.000 m) vacío ^[127]

23.000 pies (7.000 m) con una carga útil de 42.000 libras (19.000 kg)

• Velocidad de ascenso: 1.830 pies/min (9,3 m/s)
• Distancia de despegue: 3586 pies (1093 m) con un peso bruto máximo de 155 000 libras (70 307 kg); ^[124]

1.400 pies (427 m) con un peso bruto de 80.000 libras (36.287 kg) ^[128]

Aviónica

• Radar meteorológico y de navegación Westinghouse Electronic Systems AN/APN-241 ^[129]

Desarrollo relacionado

• Lockheed AC-130
• Avión DC-130 de Lockheed
• Lockheed EC-130
• Llamada de brújula del Lockheed EC-130H
• Avión Lockheed HC-130
• Lockheed L-100 Hércules
• Avión Lockheed LC-130
• Lockheed Martin C-130J Súper Hércules
• Avión Lockheed Martin KC-130
• Lockheed MC-130
• Avión RC-130 de Lockheed
• Avión Lockheed WC-130

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Antonov An-12
• Argosy AW.660 de Armstrong Whitworth
• Beverley de Blackburn
• Y-8 de Shaanxi
• Kawasaki C-1
• Belfast corto
• Transall C-160

Listas relacionadas

• Lista de accidentes e incidentes relacionados con el Lockheed C-130 Hercules
• Lista de aeronaves no pertenecientes a portaaviones que vuelan desde portaaviones
• Lista de aeronaves de reabastecimiento aéreo militares de los Estados Unidos
• Lista de aparatos electrónicos militares de Estados Unidos

• Borman, Martin W. Lockheed C-130 Hércules. Marlborough, Reino Unido: Crowood Press, 1999. ISBN 978-1-86126-205-9 . 
• Diehl, Alan E., PhD, ex científico de seguridad de la USAF. Silent Knights: delatando accidentes militares y sus encubrimientos. Dulles, Virginia: Brassey's Inc., 2002. ISBN 1-57488-544-8 . 
• Donald, David, ed. "Lockheed C-130 Hercules". La enciclopedia completa de aeronaves del mundo . Nueva York: Barnes & Noble Books, 1997. ISBN 0-7607-0592-5 . 
• Eden, Paul. "Lockheed C-130 Hercules". Enciclopedia de aeronaves militares modernas. Londres: Amber Books, 2004. ISBN 1-904687-84-9 . 
• Frawley, Gerard. Directorio internacional de aeronaves militares, 2002/03 . Fyshwick, ACT, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd, 2002. ISBN 1-875671-55-2 . 
• Olausson, Lars . Lista de producción de Lockheed Hercules 1954-2011 . Såtenäs, Suecia: autoeditado, 27.ª edición, marzo de 2009. Sin ISBN.
• Olausson, Lars (marzo de 2010). Lista de producción de Lockheed Hercules 1954-2012 (28ª ed.). Såtenäs, Suecia: autoeditado.
• "El Pentágono sobre las islas: treinta años de historia de la aviación militar indonesia". Air Enthusiast Quarterly (2): 154–162. nd ISSN  0143-5450.
• Reed, Chris. Lockheed C-130 Hercules y sus variantes . Atglen, Pensilvania: Schiffer Publishing, 1999. ISBN 978-0-7643-0722-5 . 

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre C-130 Hércules.

• Página oficial del C-130 de Lockheed Martin
• Ficha técnica del C-130 de la Fuerza Aérea de EE. UU.
• Ficha técnica del C-130 de la Marina de los EE. UU. y ficha técnica del C-130E Hercules, sitio del Museo Nacional de la Fuerza Aérea
• C-130hercules.net
• Página C-130 en amcmuseum.org
• "Transporte Hercúleo", artículo sobre el vuelo de 1954
• El C-130 despega y aterriza en el portaaviones USS Forrestal en YouTube
• Imágenes de noticiero de 1955 del prototipo de Hércules de morro romo (1955) de British Pathé (número de registro: 63598) en YouTube
• El cortometraje Staff Film Report 66-12A (1966) está disponible para su visualización y descarga gratuita en Internet Archive .