HMS Argus (I49)
Portaaviones único de la Marina Real de 1918

Argus en el puerto en 1918, pintado con camuflaje deslumbrante
Historia
Reino Unido
NombreArgos
HomónimoPanoptes de Argos
ConstructorWilliam Beardmore , Dalmuir
Número de patio519
IdentificaciónNúmero de banderín : I49
Apodo(s)
  • Caja de sombreros
  • Plancha
Acostado1914
AdquiridoSeptiembre de 1916
Lanzado2 de diciembre de 1917
Oficial16 de septiembre de 1918
DesmanteladoAlrededor de 1929
Puesta en servicio nuevamente30 de julio de 1938
ReclasificadoComo buque de alojamiento , diciembre de 1944
DestinoVendido como chatarra , 5 de diciembre de 1946
Características generales (tal como está construida)
TipoPortaaviones
Desplazamiento14.450 toneladas largas (14.680  t ) ( carga estándar )
Longitud565 pies (172,2 m) ( sobre el nivel del mar )
Haz68 pies (20,7 m)
Borrador23 pies 3 pulgadas (7,1 m) (carga profunda)
Potencia instalada
Propulsión4 × ejes; 4 × turbinas de vapor
Velocidad20 nudos (37 km/h; 23 mph)
Rango3.600  millas náuticas (6.700 km; 4.100 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph)
Complementar495
Armamento
Aviones transportados15–18

El HMS Argus fue un portaaviones británico que sirvió en la Marina Real Británica desde 1918 hasta 1944. Fue reconvertido a partir de un transatlántico que estaba en construcción cuando comenzó la Primera Guerra Mundial y se convirtió en el primer portaaviones con una cubierta de vuelo de longitud completa que permitía a los aviones con ruedas despegar y aterrizar. Después de la puesta en servicio , el barco participó durante varios años en el desarrollo del diseño óptimo para otros portaaviones. El Argus también evaluó varios tipos de equipo de detención , procedimientos generales necesarios para operar una serie de aviones en conjunto y tácticas de flota. El barco era demasiado pesado en la parte superior tal como se construyó originalmente y tuvo que ser modificado para mejorar su estabilidad a mediados de la década de 1920. Pasó un breve despliegue en la Estación China a fines de la década de 1920 antes de ser colocado en reserva por razones presupuestarias.

El Argus fue puesto en servicio nuevamente y parcialmente modernizado poco antes de la Segunda Guerra Mundial y sirvió como buque de entrenamiento para prácticas de desembarco en cubierta hasta junio de 1940. Al mes siguiente realizó el primero de sus muchos viajes en ferry al Mediterráneo occidental para enviar cazas a Malta ; estuvo ocupado en gran medida en esta tarea durante los siguientes dos años. El barco también entregó aviones a Murmansk , Rusia, Takoradi en la Costa de Oro y Reykjavík , Islandia . En 1942, la Marina Real tenía muy pocos portaaviones y el Argus se vio obligado a prestar servicio en primera línea a pesar de su falta de velocidad y armamento . En junio, participó en la Operación Harpoon , proporcionando cobertura aérea para el convoy con destino a Malta. En noviembre, el barco proporcionó cobertura aérea durante la Operación Torch , la invasión del norte de África francés , y fue ligeramente dañado por una bomba. Después de regresar al Reino Unido para reparaciones, el Argus se utilizó nuevamente para prácticas de desembarco en cubierta hasta fines de septiembre de 1944. En diciembre, se convirtió en un barco de alojamiento y fue incluido en la lista para su eliminación a mediados de 1946. El barco se vendió a fines de 1946 y se desguazó al año siguiente.

Diseño, descripción y construcción

El Argus tuvo su origen en el deseo del Almirantazgo durante la Primera Guerra Mundial de contar con un portaaviones que pudiera despegar aviones con ruedas y aterrizarlos a bordo. Los portaaviones existentes podían lanzar aviones con ruedas, pero no tenían forma de recuperarlos ya que carecían de cubiertas de vuelo. En 1912, el constructor de barcos William Beardmore and Company había propuesto al Almirantazgo un diseño de portaaviones con una cubierta de vuelo continua y de longitud completa, pero no fue aceptado. A medida que las limitaciones de los portaaviones existentes se hicieron más evidentes, este diseño fue desempolvado y el Almirantazgo localizó dos cascos grandes y rápidos adecuados para su conversión en portaaviones. La construcción de los transatlánticos italianos Conte Rosso y Giulio Cesare había sido suspendida por Beardmore al estallar la guerra, y ambos cumplían los criterios del Almirantazgo. El Conte Rosso fue comprado el 20 de septiembre de 1916, posiblemente porque su maquinaria era más completa que la del Giulio Cesare , y la compañía comenzó a trabajar en la conversión del barco. [1]

En 1912, James Graham, sexto duque de Montrose , director de la compañía Beardmore, propuso al Almirantazgo un diseño, "Un buque nodriza para aviones navales y destructores de torpederos". El diseño inicial tenía dos islas con la cubierta de vuelo entre ellas. Cada isla contenía una chimenea ; se podía tender una gran red entre ellas para detener a los aviones fuera de control. Las islas estaban conectadas por tirantes y el puente estaba montado sobre los tirantes, lo que dejaba una altura libre de 20 pies (6,1 m) para los aviones en la cubierta de vuelo. Bastante temprano en el proceso de diseño, se tomó la decisión de eliminar las chimeneas para reducir la turbulencia sobre la cubierta de vuelo. Los gases de escape, en cambio, se conducían hacia popa en el espacio entre el techo de la cubierta del hangar y la cubierta de vuelo y estaban encerrados por una carcasa a través de la cual se impulsaba aire más frío mediante ventiladores eléctricos. Normalmente, el escape se realizaba por debajo del extremo de popa de la cubierta de vuelo, pero el escape podía ventilarse a través de aberturas en el lado trasero del casco mediante dos grandes ventiladores eléctricos. [2]

En noviembre de 1916, el diseño del barco fue probado en un túnel de viento por el Laboratorio Nacional de Física para evaluar la turbulencia causada por las islas gemelas y el puente sobre ellas. Se encontró que causaban problemas, pero no se hicieron cambios hasta que el barco estuvo casi terminado. En abril de 1918, se ordenó modificar el Argus a una configuración de cubierta al ras después de que las pruebas en el mar del portaaviones Furious revelaran graves problemas de turbulencia causados ​​por su superestructura . El barco recibió un puente debajo de su cubierta de vuelo, que se extendía de lado a lado, y se le instaló una cabina de piloto retráctil en el medio de la cubierta de vuelo para usarla cuando no se operaban aviones. [3]

La estabilidad del Argus había sido una preocupación desde el principio. A pesar de haber sido concebido originalmente como un transatlántico con un casco diseñado para minimizar el balanceo , la mayoría de los cambios realizados al barco durante su conversión añadieron peso en la cubierta, elevando su centro de gravedad . Incluso la adición de 600 toneladas largas (610  t ) de lastre dejó al barco con una altura metacéntrica muy baja de solo 1,6 pies (0,49 m) con carga ligera y 3,8 pies (1,2 m) con carga profunda . Esto significaba que era muy estable, pero se inclinaba notablemente al girar. El barco demostró ser muy maniobrable a velocidades medias y altas, pero se gobernaba mal a bajas velocidades y con viento debido a su gran superficie . [4]

El Argus tenía una longitud total de 172,2 m (565 pies), una manga de 20,7 m (68 pies) y un calado de 7,1 m (23 pies y 3 pulgadas) con carga pesada. Desplazaba 14 450 toneladas largas (14 680 t) con carga estándar y 15 575 toneladas largas (15 825 t) con carga pesada. Cada uno de los cuatro conjuntos de turbinas de vapor con engranajes Parsons del barco impulsaba un eje de hélice . El vapor era suministrado por 12 calderas cilíndricas . Las turbinas fueron diseñadas para un total de 20.000 caballos de fuerza en el eje (15.000  kW ), pero produjeron 21.376 caballos de fuerza en el eje (15.940 kW) durante sus pruebas en el mar en septiembre de 1918, y le dieron al Argus una velocidad de 20,506 nudos (37,977 km/h; 23,598 mph). El barco transportaba 2.500 toneladas largas (2.500 t) de fueloil , lo que le daba un alcance de 3.600 millas náuticas (6.700 km; 4.100 mi) a 10 nudos (19 km/h; 12 mph). [5]

La cubierta de vuelo del barco tenía 167,3 m de largo y su hangar tenía 100,6 m de largo, 14,6–20,7 m de ancho y 4,9 m de alto. [6] Los aviones eran transportados entre el hangar y la cubierta de vuelo por dos elevadores de aeronaves ; el elevador delantero medía 9,1 x 11,0 m y el trasero 18,3 x 5,5 m. [7] El Argus fue el único portaaviones británico que sirvió en la Segunda Guerra Mundial capaz de derribar (esconder) aviones con alas no plegables debido a sus amplios elevadores y al alto techo del hangar. [8] Tres cortinas cortafuegos dividían el hangar y otra separaba el hangar del alcázar . [9] Podía acomodar entre 15 y 18 aviones. [10] No se instaló ningún mecanismo de detención cuando se completó la construcción. Se colocaron dos grandes grúas en el alcázar, debajo de la parte trasera de la cubierta de vuelo. El almacenamiento de gasolina consistía en 8000 galones imperiales (36 000 L; 9600 US gal) en latas de 2 galones imperiales (9,1 L; 2,4 US gal) estibadas debajo de la línea de flotación. La tripulación del barco estaba compuesta por 495 oficiales y hombres. [9]

El barco estaba armado con cuatro cañones antiaéreos de 4 pulgadas (102 mm) , dos en el alcázar y uno a cada lado del casco. También estaba equipado con dos cañones de ángulo bajo de 4 pulgadas, uno también a cada lado del casco. El polvorín trasero y el polvorín de almacenamiento de ojivas de torpedos estaban protegidos por un total de 2 pulgadas (51 mm) de placas protectoras en todos los lados, pero el polvorín delantero y las salas de almacenamiento de bombas tenían solo una cubierta de 2 pulgadas de espesor para protegerlos. [6]

Construcción y carrera

El Argus , llamado así por Argus de los 100 ojos de la mitología griega, [11] fue botado en 1914 con el número 519 por Beardmore en su astillero de Dalmuir como Conte Rosso . Fue rebautizado después de su compra en septiembre de 1916 y botado el 2 de diciembre de 1917, ya que la construcción se había visto ralentizada por la escasez de mano de obra, [12] y puesto en servicio el 16 de septiembre de 1918. [13] El barco recibió el apodo de "Hat Box", "Ditty Box" o "Flatiron" debido a su apariencia de cubierta plana. [14]

1918–1939

Argus a finales de la década de 1920

Después de ser puesto en servicio demasiado tarde para participar en la Primera Guerra Mundial, se le encargó al Argus que realizara pruebas de aterrizaje en cubierta con un mecanismo de detención longitudinal transferido desde el Furious . Los primeros aterrizajes en el barco se realizaron el 24 de septiembre  de 1918 por dos aviones Sopwith Ship Strutter desde la base aérea de la Gran Flota en Turnhouse . [15] El mismo mes, el barco se utilizó en pruebas para evaluar los efectos que tendría una superestructura de isla en las operaciones de vuelo, con una isla ficticia de lona y madera que se instaló con una caja de humo para simular los gases del embudo. Para el 19 de diciembre, los Ship Strutters y los Sopwith Pups habían realizado 36 aterrizajes exitosos . El Argus fue reacondicionado del 23 de diciembre al 21 de marzo de 1919 con un mecanismo de detención modificado. Los cables del mecanismo de detención se habían levantado de la cubierta para que pudieran engancharse a los ganchos de los trenes de aterrizaje del avión, pero esto impidió el uso de la cubierta de vuelo para cualquier otro propósito. Por lo tanto, el elevador de popa se bajó 9 pulgadas (229 mm), lo que permitió que los aviones utilizaran el área cuando el elevador se elevaba al ras del resto de la cubierta de vuelo. Las pruebas comenzaron en abril y el elevador se amplió en octubre. Argus se unió a la Flota del Atlántico en enero de 1920 para su Crucero de Primavera con un total de dieciséis aviones: ocho Ship Strutters , cuatro cazas Sopwith Camel , dos bombarderos Airco DH.9A y dos hidroaviones Fairey . La experiencia operativa confirmó que los aviones debían intentar aterrizar directamente sobre el tren de aterrizaje para evitar que volaran por el costado del portaaviones, como sucedió tres veces durante el crucero. [16]

Tras el regreso del barco de su crucero, el 19 de mayo se convocó una conferencia a bordo del Argus para considerar la revisión de los planes de aterrizaje. Se decidió que se necesitaba un sistema de cables más largo, y el sistema de pozo de aterrizaje se abandonó en favor de rampas que pudieran elevarse y bajarse según fuera necesario. También se necesitaban empalizadas motorizadas en el costado de la cubierta de vuelo para ayudar a retener a bordo a los aviones que no se habían enganchado a un cable. El sistema revisado se probó con éxito a bordo del portaaviones Eagle más tarde ese año y el mecanismo de detención del Argus se modificó en consecuencia a tiempo para el Crucero de Primavera de 1921, durante el cual el barco transportó diez aviones de reconocimiento y observación Parnall Panther y tres aviones de reconocimiento Fairey III C. Además, el elevador de popa del barco se bloqueó permanentemente en la posición elevada y se agregaron 150 toneladas largas (150 t) de lastre para compensar el peso adicional del equipo en lo alto del barco. Este crucero se consideró muy exitoso, ya que se realizaron 45 aterrizajes, de los cuales solo dos resultaron en accidentes graves, una tasa de accidentes comparable a la de las unidades terrestres. El tiempo necesario para lanzar dos aviones y aterrizar uno a bordo fue de cuarenta minutos durante este crucero, principalmente porque los motores rotativos de la época eran muy difíciles de poner en marcha. [10]

En septiembre de 1922, el Argus , equipado con cazas Gloster Nightjar , fue desplegado en los Dardanelos como respuesta a la crisis de Chanak . Además de operar su propio avión, el Argus fue utilizado para despegar los Bristol Fighters que habían sido transportados a los Dardanelos a bordo del portaaviones Ark Royal hasta un aeródromo en Kilia en el lado europeo de los estrechos. (El avión no podía despegar del Ark Royal ya que era un portaaviones sin cubierta de vuelo. Los Bristol Fighters fueron transferidos al Argus mediante una grúa). [17]

En julio de 1922, Argus se inclinó a evaluar su estabilidad a la luz de los pesos adicionales que se habían agregado desde su finalización y se descubrió que su altura metacéntrica se había reducido en 0,83 pies (0,3 m). El Director de Construcción Naval propuso equiparlo con un cinturón en su línea de flotación para aumentar su manga y, por lo tanto, su estabilidad. Tenía la intención de hacer esto bajo el Programa Naval de 1923-1924, pero esto se retrasó varias veces porque el barco era necesario para entrenamiento y cuando finalmente se modificó fue bajo el Programa Naval de 1925-1926. El cinturón aumentó su desplazamiento profundo a 16.750 toneladas largas (17.020 t) y su manga a 74 pies (22,6 m), y redujo su calado a 22 pies 10 pulgadas (7 m) y su velocidad en un cuarto de nudo. El barco también fue equipado con almacenamiento de gasolina a granel , nuevos cañones de cuatro pulgadas que usaban munición fija y nuevos mástiles de radio. [18]

Argus solía operar alrededor de 15 aviones durante la década de 1920. Esto se dividía comúnmente entre un pequeño vuelo de cazas (Gloster Nightjars o Fairey Flycatchers ), uno de observadores (Parnall Panthers o Avro Bisons ) y un vuelo de reconocimiento de observación con Fairey III. [19]

El casco del barco fue inspeccionado en 1927 y se anticipó que estaría en buen estado durante otros 15 años, [10] y relevó al Hermes en la estación de China desde el 1  de septiembre hasta el 20 de marzo de 1928. [20] Algún tiempo después de su regreso, Argus fue amarrado en Plymouth con un período de preparación de 14 días para ahorrar dinero. Dado que se completó antes del 9  de diciembre de 1921, el Tratado Naval de Washington lo clasificó como un portaaviones experimental y, por lo tanto, no necesitaba ser desguazado para liberar el tonelaje limitado por el tratado para una nueva construcción. El barco fue reducido a Reserva Extendida (cuatro meses de preparación) en Rosyth en septiembre de 1932. En febrero de 1936, se decidió reacondicionar el barco como una embarcación auxiliar para los drones objetivo Queen Bee . Se aprovechó la oportunidad para ampliar su cubierta de vuelo en 10 pies (3 m) y reemplazar sus viejas calderas con calderas tipo destructor que podrían generar más vapor del que sus turbinas podían manejar. Las calderas fueron extraídas de destructores desguazados de las clases V y W que estaban siendo desguazados en Inverkeithing. [21] El barco estaba destinado a tener una catapulta hidroneumática para aeronaves , pero esta fue desviada al Ark Royal . Dado que Argus ahora estaba clasificado como auxiliar naval, se le quitaron sus cañones de cuatro pulgadas. Su reacondicionamiento se completó el 30 de julio de 1938 y se sometió a pruebas en el mar el mes siguiente. [14] [22] Fue clasificado como portaaviones objetivo y volvió a ser puesto en servicio el 11 de agosto de 1938 con el capitán WG Benn al mando. [23]

Segunda Guerra Mundial

Cinco Sea Hurricanes y un solo Seafire alineados en el hangar, c. 1942-1944

Después de su puesta en servicio, el Argus sirvió como portaaviones de entrenamiento para permitir a los pilotos practicar sus habilidades de desembarco en cubierta. Estaba cumpliendo esta tarea en el Golfo de León cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial. En abril de 1940, el barco había sido rearmado con dos  cañones antiaéreos QF Mk V de 4 pulgadas en su alcázar, así como tres montajes cuádruples de ametralladoras Vickers .50  ; uno de estos estaba en cada lado de su casco y el tercero estaba en la línea central del alcázar. [24] [25] Junto con el crucero de batalla Hood y seis destructores, el Argus escoltó al Convoy US-3, cargado con tropas australianas y neozelandesas, al Reino Unido a mediados de junio. [26] Una semana después, transportó anfibios Supermarine Walrus del Escuadrón 701 a Reykjavík , Islandia. El Argus cargó una docena de cazas Hawker Hurricane y dos Blackburn Skua del 418 Flight RAF a finales de julio para su entrega a Malta como parte de la Operación Hurry . Escoltado por el Ark Royal , tres acorazados, dos cruceros y 10 destructores, el barco los despegó sin incidentes el 2 de  agosto de 1940 desde un punto al oeste de Sicilia , aunque dos de los Hurricanes se estrellaron al aterrizar. [27] Acompañado por el acorazado Valiant y escoltado por dos destructores, regresó a Liverpool para cargar 30 Hurricanes con sus alas removidas. El Argus zarpó el 22 de agosto y llegó a Takoradi en Gold Coast el 5  de septiembre, donde se descargaron sus aviones. Después de su regreso al Reino Unido, el barco fue reacondicionado brevemente [28] y transportó al Escuadrón 701 de regreso al Reino Unido a fines de octubre. [29]

El 11 de noviembre, el Argus zarpó de nuevo de Liverpool con una docena de Hurricanes y dos Skuas para su entrega a Malta ( Operación White ). Se reunió con la Fuerza H cuatro días después y lanzó el avión en la mañana del 17 de noviembre. Ocho de los Hurricanes se quedaron sin combustible en ruta debido a los vientos en contra y un Skua se vio obligado a aterrizar de emergencia en Sicilia después de haber sido dañado por el fuego antiaéreo italiano . A mediados de diciembre, el barco embarcó seis bombarderos torpederos Fairey Swordfish del Escuadrón 821X para su entrega a Gibraltar y otro par de Swordfish del Escuadrón 825 para autodefensa. El portaaviones se reunió con el Furious y el Convoy WS-5A antes de que la fuerza combinada fuera descubierta por el crucero alemán  Admiral Hipper el 25 de diciembre, pero el Hipper infligió pocos daños antes de que las escoltas lo alejaran. No se pudo realizar ningún ataque aéreo contra el crucero alemán porque el Swordfish estaba embarcado en el Argus con bombas que no podían transportar y los torpedos estaban a bordo del Furious . Después de que los Skuas del Furious volaran para buscar a Hipper , se despejó el espacio para permitir que el Swordfish del Argus cargara los torpedos, pero los Skuas no pudieron localizar a Hipper debido a la mala visibilidad. El Argus entregó el escuadrón 821X a Gibraltar y regresó al Reino Unido el 14 de enero de 1941. [30]

En marzo, el portaaviones cargó una docena de Hurricane II y tres Skuas y los entregó a Gibraltar el 29 de marzo, donde fueron cargados en el Ark Royal y volados a Malta unos días después. Regresó al Reino Unido el 11 de abril y cargó seis Swordfish de reemplazo, así como seis Swordfish del Escuadrón 812 para autodefensa. Después de un breve reacondicionamiento, el Argus zarpó el 14 de abril hacia Gibraltar para transferir los reemplazos al Ark Royal . Llegó el 24 de abril y comenzó un reacondicionamiento de dos semanas después de que se transfirieran los aviones. El barco estaba de regreso en el Reino Unido, cargando otro lote de Hurricanes con destino a Gibraltar. También se embarcaron tres Fulmars del Escuadrón 800X para proteger al barco contra los Focke-Wulf Fw 200 Condor que patrullaban el Golfo de Vizcaya y el Atlántico Oriental. El portaaviones llegó el 31 de mayo y desembarcó todos sus aviones, incluido el Escuadrón 800X. A su regreso al Reino Unido comenzó un reacondicionamiento. [31]

A finales de agosto y principios de septiembre, el Argus transportó 24 Hurricanes del No. 151 Wing de la RAF a Múrmansk , Rusia. [32] [33] Luego, el 30 de septiembre, transportó una docena de torpederos Fairey Albacore del Escuadrón 828 a Gibraltar para su eventual entrega a Malta. Debía transportar a los cazas del Escuadrón 804 en su viaje de regreso a Inglaterra, pero esto fue cancelado. Finalmente, el barco cargó algunos aviones dañados y acompañó al Eagle de regreso al Reino Unido el 20 de octubre. El Argus cargó más Hurricanes para Gibraltar y también embarcó un par de Swordfish del Escuadrón 818 y dos Sea Hurricanes del Escuadrón 804X para autodefensa. El barco llegó el 8  de noviembre y transfirió algunos de sus Hurricanes al Ark Royal. Dos días después, los dos portaaviones, en la Operación Perpetual, navegaron al oeste de Sicilia y despegaron sus 37 Hurricanes; tres de los cazas se perdieron en el camino. El Ark Royal fue torpedeado y hundido durante el regreso a Gibraltar, lo que obligó al Argus a permanecer allí para dar cobertura a la Fuerza H como único portaaviones disponible. [34]

1942–1946

Fotografía en blanco y negro de un portaaviones en el mar. Un avión está a punto de aterrizar en su popa y otro avión está posicionado en el extremo delantero de la cubierta de vuelo.
Argus en el mar durante la Operación Antorcha a finales de 1942
La campana del barco Argus en la catedral de Bristol

La Fuerza H fue llamada de regreso al Reino Unido en enero y el Argus cargó 12 Swordfish del 812 Squadron para su propia protección. Mientras estaba en el Reino Unido, cargó algunos cazas Supermarine Spitfire y regresó a Gibraltar el 24 de febrero. Allí, el barco transfirió los Spitfires al Eagle y embarcó nueve cazas Fairey Fulmar del 807 Squadron . El plan para la Operación Spotter I era que el Argus proporcionara cobertura de cazas al Eagle mientras despegaba los Spitfires hacia Malta, pero la operación tuvo que cancelarse cuando los tanques de combustible de largo alcance de los Spitfires resultaron defectuosos. Los problemas no se rectificaron hasta el 7  de marzo, cuando los 15 Spitfires despegaron con éxito. Durante la Operación Picket I, nueve Spitfires más fueron despegados por Eagle el 21 de marzo, mientras que una docena de Sea Hurricane IIB del 804 Squadron proporcionaron cobertura aérea desde el Argus . Los dos portaaviones repitieron la entrega el 29 de marzo, cuando el Eagle despegó con siete Spitfires más, mientras que el Escuadrón 807 proporcionó cobertura aérea desde el Argus . Este último barco también transportó seis Albacores con destino a Malta, pero el clima empeoró en Malta y su vuelo se canceló. [35]

Otro intento de entregar los Albacores y más Spitfires se realizó durante la Operación LB. Como de costumbre, Argus proporcionó la cobertura aérea con una docena de Fulmars del 807 Squadron y Eagle transportó a los Albacores y 17 Spitfires a su punto de despegue hacia Malta el 19 de mayo. [36] Los Spitfires despegaron con éxito, pero los motores de los Albacores comenzaron a sobrecalentarse y se vieron obligados a regresar al portaaviones. El examen de la aeronave reveló que sus refrigeradores de aire habían sido configurados en "Invierno" en lugar de "Verano". Uno de los Fulmars fue derribado por cazas Dewoitine D.520 franceses de Vichy cuando intentaba proteger a la tripulación de un hidroavión Consolidated PBY Catalina que había sido derribado anteriormente. [37] En ese momento, las ametralladoras Vickers de calibre .50 del barco habían sido reemplazadas por 13 cañones antiaéreos ligeros Oerlikon de 20 mm . [24]  

Posteriormente, el barco regresó al Reino Unido para transportar al Escuadrón 801 a Gibraltar y entregó la unidad el 7  de junio. Junto con Eagle , Argus fue encargado de proporcionar cobertura aérea sobre la Fuerza H mientras cubría un convoy que intentaba llevar suministros desesperadamente necesarios a Malta más tarde en junio ( Operación Harpoon ). El portaaviones embarcó dos Fulmars del Escuadrón 807, nueve Swordfish del Escuadrón 813 y cuatro Swordfish más del Escuadrón 824 para proteger el convoy de los submarinos, mientras que Eagle cargó 20 Fulmars y Sea Hurricanes de tres escuadrones diferentes. Un Swordfish se estrelló al aterrizar el 13 de junio y los restos fueron empujados por la borda. Ambos Fulmars del Escuadrón 807 fueron derribados el 14 de junio por bombarderos italianos, pero probablemente derribaron un Savoia-Marchetti SM.79 y un bombardero CANT Z.1007 . Eagle transfirió sus Fulmars a Argus en el transcurso de la batalla y dos más se perdieron más tarde ese día. El barco fue atacado varias veces con bombas y torpedos durante la batalla sin efecto. [38]

Como parte de los preparativos para otro convoy de reabastecimiento a Malta ( Operación Pedestal ), el Argus regresó al Reino Unido a fines de junio para cargar aviones de reserva, incluidos seis Sea Hurricanes del Escuadrón 804, para los otros portaaviones involucrados en la operación y abandonó el Clyde el 2  de agosto con destino a Gibraltar. El barco se reunió con los otros portaaviones el 5  de agosto para un ejercicio de entrenamiento de tres días para trabajar los procedimientos de coordinación antes de que comenzara la operación y se considerara que el Escuadrón 804 no estaba listo para el combate. Se le ordenó regresar al Reino Unido a bordo del Argus . [39] [40]

En noviembre de 1942, el Argus fue asignado a la Fuerza de Tareas Naval del Este que invadió Argel , Argelia, durante los desembarcos aliados en el norte de África francés con 18 Supermarine Seafire IIC del Escuadrón 880 a bordo. [41] El barco fue alcanzado por una bomba el 10 de noviembre que mató a cuatro hombres. Ella y el portaaviones de escolta Avenger se unieron a un convoy que regresaba al Reino Unido en la tarde del 14/15 de noviembre que fue avistado por los alemanes. Más tarde esa mañana, el U-155 torpedeó y hundió al Avenger , que estaba justo detrás del Argus en el convoy. El Argus estuvo en reparación durante un mes después de que llegó al Reino Unido, pero requirió una reparación más completa que duró de febrero a mayo de 1943. Reclasificado como portaaviones de escolta después de la finalización de su reparación, fue relegado a un entrenamiento de desembarco en cubierta. El 27 de enero de 1944 se ordenó que se le diera de baja, pero aparentemente esta orden fue revocada, ya que continuó con el entrenamiento hasta el 27 de septiembre de 1944, cuando se realizó el último despegue desde su cubierta, un Fairey Swordfish. [42] En marzo, se ordenó que se convirtiera en un carguero de aviones hacia finales de año, pero este plan también fue aparentemente cancelado. El Argus se convirtió en un buque de alojamiento en Chatham [24] en diciembre [43] y se aprobó su desguace el 6  de mayo de 1946. [24] Fue vendido a Thos. W. Ward el 5  de diciembre de 1946 y llegó a Inverkeithing más tarde ese mes para ser desguazado. [44] La campana del barco del Argus se conserva en la catedral de Bristol como un monumento al canónigo Percival Gay, que fue el último capellán del buque de guerra . [45]

Notas

  1. ^ McBride, págs. 73-75
  2. ^ Friedman, págs. 62, 65
  3. ^ Friedman, págs. 65-66
  4. ^ Friedman, pág. 66
  5. ^ Friedman, págs. 67, 365
  6. ^ por McBride, págs. 76, 86
  7. ^ Friedman, pág. 365
  8. ^ Brown 2003, pág. 115
  9. ^ por McBride, pág. 76
  10. ^ abc Friedman, pág. 69
  11. ^ Silverstone, pág. 211
  12. ^ McBride, págs. 75, 77
  13. ^ Friedman, pág. 363
  14. ^ por McBride, pág. 79
  15. ^ Hobbs, pág. 44, MacKay, pág. 49
  16. ^ Friedman, págs. 67-69
  17. ^ Halley, pág. 38
  18. ^ Friedman, pág. 67
  19. ^ Sturtivant, págs. 466-469
  20. ^ McCart, págs. 21-23
  21. ^ MacKay, pág. 88
  22. ^ Friedman, págs. 69, 71
  23. ^ MacKay, pág. 91
  24. ^ abcd Friedman, pág. 71
  25. ^ McBride, pág. 80
  26. ^ Rohwer, pág. 22
  27. ^ Shores, Cull y Malizia 1987, págs. 45-47
  28. ^ Nailer, págs. 152-153
  29. ^ Sturtivant, págs. 26-27
  30. ^ Nailer, pág. 154
  31. ^ Nailer, págs. 155-157
  32. ^ Rohwer, pág. 93
  33. ^ McBride, págs. 80-81
  34. ^ Nailer, págs. 159-160
  35. ^ Nailer, págs. 160-161
  36. ^ Nailer, pág. 162
  37. ^ Shores, Cull y Malizia 1991, págs. 282-284
  38. ^ Shores, Cull y Malizia 1991, págs. 319-320, 325, 327, 329-330, 333, 336
  39. ^ Shores, Cull y Malizia 1991, págs. 451-452
  40. ^ Nailer, pág. 164
  41. ^ Brown 2009, pág. 62
  42. ^ McBride, pág. 86
  43. ^ Colledge y Warlow, pág. 20
  44. ^ Lenton, pág. 96
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Referencias

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Lectura adicional

  • Graham, James (Lord Montrose) (1952). Mi caja de cancioncillas . Londres: Cape.
Wikimedia Commons tiene contenido multimedia sobre:
​​HMS Argus (I49) (categoría)
  • Galería de fotos del HMS Argus de Maritimequest
  • Archivo de la Fuerza Aérea de la Flota
  • "Barcos que sirven de madres a los hidroaviones: las naves de la flota 'secreta' podrían desempeñar un papel en el primer vuelo transatlántico", Popular Science Monthly, febrero de 1919, pág. 80.
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