George Stephenson

George Stephenson
Nacido	( 1781-06-09 )9 de junio de 1781 Wylam , Northumberland, Inglaterra
Fallecido	12 de agosto de 1848 (12 de agosto de 1848)(67 años) Chesterfield , Derbyshire, Inglaterra
Lugar de descanso	Iglesia de la Santísima Trinidad, Chesterfield
Cónyuge(s)	Frances Henderson (1802-1806) Elizabeth Hindmarsh (1820-1845) Ellen Gregory (1848)
Niños	Robert Stephenson Frances Stephenson (murió en la infancia)

George Stephenson (9 de junio de 1781 - 12 de agosto de 1848) fue un ingeniero civil e ingeniero mecánico inglés durante la Revolución Industrial . ^[1] Conocido como el "Padre de los Ferrocarriles", ^[2] Stephenson fue considerado por los victorianos como un gran ejemplo de aplicación diligente y sed de mejora. El ancho de vía que eligió , a veces llamado "ancho de Stephenson", ^[i] fue la base para el ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1,435 m)utilizado por la mayoría de los ferrocarriles del mundo.

El transporte ferroviario , iniciado por Stephenson, fue uno de los inventos tecnológicos más importantes del siglo XIX y un componente clave de la Revolución Industrial . Construida por la empresa de George y su hijo Robert, Robert Stephenson and Company , la Locomotion No. 1 fue la primera locomotora de vapor que transportó pasajeros en una línea ferroviaria pública, el Stockton and Darlington Railway en 1825. George también construyó la primera línea ferroviaria interurbana pública del mundo en utilizar locomotoras, el Liverpool and Manchester Railway , que se inauguró en 1830 .

George Stephenson nació el 9 de junio de 1781 en Wylam , Northumberland , que se encuentra a 15 km al oeste de Newcastle upon Tyne . Fue el segundo hijo de Robert y Mabel Stephenson, ^[3] ninguno de los cuales sabía leer ni escribir. Robert era el fogonero de la máquina de bombeo de la mina de carbón Wylam y ganaba un salario muy bajo, por lo que no había dinero para la escuela. A los 17 años, Stephenson se convirtió en maquinista en Water Row Pit en Newburn , cerca de allí. George se dio cuenta del valor de la educación y pagó para estudiar en la escuela nocturna para aprender a leer, escribir y aritmética; fue analfabeto hasta los 18 años. ^[4]

En 1801 empezó a trabajar en la mina de carbón Black Callerton al sur de Ponteland como «guardafrenos», controlando el mecanismo de bobinado en la mina. ^[5] En 1802 se casó con Frances Henderson y se mudó a Willington Quay , al este de Newcastle. Allí trabajó como guardafrenos mientras vivían en una habitación de una cabaña. George fabricaba zapatos y reparaba relojes para complementar sus ingresos.

Su primer hijo, Robert , nació en 1803 y en 1804 se mudaron a Dial Cottage en West Moor , cerca de Killingworth , donde George trabajaba como guardafrenos en Killingworth Pit. Su segundo hijo, una niña, nació en julio de 1805. Se llamó Frances en honor a su madre. La niña murió después de solo tres semanas y fue enterrada en la iglesia de San Bartolomé, en Long Benton, al norte de Newcastle.

En 1806, la esposa de George, Frances, murió de tuberculosis . Fue enterrada en el mismo cementerio que su hija el 16 de mayo de 1806, aunque se desconoce la ubicación de la tumba. ^[6]

George decidió buscar trabajo en Escocia y dejó a Robert con una mujer local mientras él iba a trabajar a Montrose . Después de unos meses regresó, probablemente porque su padre había quedado ciego en un accidente minero. Se mudó de nuevo a una casa de campo en West Moor y su hermana soltera Eleanor se mudó con ella para cuidar de Robert. En 1811, la máquina de bombeo de High Pit, Killingworth, no funcionaba correctamente y Stephenson se ofreció a mejorarla. ^[7] Lo hizo con tanto éxito que fue ascendido a mecánico de máquinas para las minas de carbón de Killingworth, responsable del mantenimiento y la reparación de todas las máquinas de la mina. Se convirtió en un experto en maquinaria impulsada por vapor. ^[8]

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En 1815, consciente de las explosiones que a menudo se producían en las minas a causa de las llamas, Stephenson empezó a experimentar con una lámpara de seguridad que pudiera arder en una atmósfera gaseosa sin provocar una explosión. Al mismo tiempo, el eminente científico y oriundo de Cornualles Humphry Davy también estaba estudiando el problema. A pesar de su falta de conocimientos científicos, Stephenson, a base de ensayo y error, ideó una lámpara en la que el aire entraba por unos pequeños agujeros, por los que no podían pasar las llamas de la lámpara.

Un mes antes de que Davy presentara su diseño a la Royal Society , Stephenson mostró su propia lámpara a dos testigos llevándola a la mina de carbón de Killingworth y sosteniéndola frente a una fisura de la que salía grisú . Los dos diseños diferían: la lámpara de Davy estaba rodeada por una pantalla de gasa, mientras que la lámpara prototipo de Stephenson tenía una placa perforada que contenía un cilindro de vidrio. Por su invención, Davy recibió 2000 libras, mientras que Stephenson fue acusado de robarle la idea a Davy, ^[9] porque no se lo consideraba un científico adecuado que pudiera haber producido la lámpara mediante ningún método científico aprobado.

Stephenson, que procedía del noreste, hablaba con un marcado acento de Northumberland y no con el «idioma del Parlamento», lo que le hacía parecer de baja categoría. Al darse cuenta de ello, se propuso educar a su hijo Robert en una escuela privada, donde le enseñaron a hablar en inglés estándar con acento de pronunciación aceptada . Fue por ello que, en sus futuros tratos con el Parlamento, quedó claro que las autoridades preferían a Robert antes que a su padre. ^{[ cita requerida ]}

Un comité de investigación local se reunió en apoyo de Stephenson, lo exoneró, demostró que había estado trabajando por separado para crear la "lámpara Geordie" y le otorgó £1000, pero Davy y sus partidarios se negaron a aceptar sus hallazgos y no entendían cómo un hombre sin educación como Stephenson podía llegar a la solución que él tenía. En 1833, un comité de la Cámara de los Comunes determinó que Stephenson tenía el mismo derecho a reclamar el haber inventado la lámpara de seguridad. Davy se fue a la tumba creyendo que Stephenson le había robado la idea. La lámpara Stephenson se utilizó casi exclusivamente en el noreste de Inglaterra , mientras que la lámpara Davy se utilizó en todas partes. La experiencia le dio a Stephenson una desconfianza de por vida hacia los expertos científicos teóricos con base en Londres. ^[8]

En su libro George and Robert Stephenson , el autor LTC Rolt relata que había opiniones diversas sobre la eficiencia de las dos lámparas: que la lámpara Davy daba más luz, pero que se pensaba que la lámpara Geordie era más segura en una atmósfera más gaseosa. Hizo referencia a un incidente en Oaks Colliery en Barnsley donde se usaron ambas lámparas. Después de una entrada repentina y fuerte de gas, las partes superiores de todas las lámparas Davy se pusieron al rojo vivo (lo que en el pasado había causado una explosión y, al hacerlo, corría el riesgo de que se produjera otra), mientras que todas las lámparas Geordie simplemente se apagaron.

Existe la teoría de que fue Stephenson quien indirectamente dio el nombre de " Geordies " a la gente del noreste de Inglaterra. Según esta teoría, el nombre de la lámpara Geordie se asociaba a los mineros del noreste. En 1866, cualquier nativo de Newcastle upon Tyne podía ser llamado Geordie. ^[10]

Al córnico Richard Trevithick se le atribuye el primer diseño realista de una locomotora de vapor, la « Puffing Devil », en 1801. ^{[11] [12]} Más tarde, visitó Tyneside y construyó allí una máquina para el dueño de una mina. Varios hombres de la zona se inspiraron en esta idea y diseñaron sus propias máquinas. ^{[ cita requerida ]}

Stephenson diseñó su primera locomotora en 1814, una máquina de viaje diseñada para transportar carbón en la vía de vagones de Killingworth llamada Blücher en honor al general prusiano Gebhard Leberecht von Blücher (se sugirió que el nombre surgió de la rápida marcha de Blücher de su ejército en apoyo de Wellington en Waterloo ). ^[ii] Blücher se inspiró en la locomotora Willington de Matthew Murray , que George estudió en la mina de carbón Kenton y Coxlodge en Tyneside, y se construyó en el taller de la mina detrás de la casa de Stephenson, Dial Cottage, en Great Lime Road. La locomotora podía transportar 30 toneladas de carbón por una colina a 4 mph (6,4 km/h), y fue la primera locomotora de adherencia con ruedas con pestaña exitosa: su tracción dependía del contacto entre sus ruedas con pestaña y el riel.

En total, se dice que Stephenson fabricó 16 locomotoras en Killingworth, ^[8] aunque no ha sido posible elaborar una lista convincente de las 16. De las identificadas, la mayoría se construyeron para su uso en Killingworth o para el ferrocarril de la mina de carbón de Hetton . Se construyó una locomotora de seis ruedas para el ferrocarril de Kilmarnock y Troon en 1817, pero se retiró del servicio debido a daños en los rieles de hierro fundido. ^[14] Otra locomotora se suministró al ferrocarril Scott's Pit en Llansamlet , cerca de Swansea , en 1819, pero también se retiró, aparentemente porque no funcionaba bien y nuevamente causó daños a la vía. ^[15]

Las nuevas locomotoras eran demasiado pesadas para funcionar sobre rieles de madera o de placas, y los rieles con borde de hierro estaban en sus inicios, ya que el hierro fundido presentaba una fragilidad excesiva. Junto con William Losh , Stephenson mejoró el diseño de los rieles con borde de hierro fundido para reducir las roturas; los rieles fueron fabricados brevemente por Losh, Wilson y Bell en su fábrica de hierro de Walker.

Según Rolt, Stephenson logró resolver el problema causado por el peso de la locomotora sobre los rieles primitivos. Experimentó con un resorte de vapor (para "amortiguar" el peso utilizando la presión del vapor que actúa sobre los pistones para sostener el armazón de la locomotora), pero pronto siguió la práctica de "distribuir" el peso mediante el uso de una serie de ruedas o bogies. Para el ferrocarril Stockton and Darlington, Stephenson utilizó rieles maleables de hierro forjado que le resultaron satisfactorios, a pesar de la pérdida financiera que sufrió por no utilizar su propio diseño patentado. ^[16]

En 1820, Stephenson fue contratado para construir el ferrocarril de la mina de carbón Hetton de ocho millas (13 km). Utilizó una combinación de gravedad en pendientes descendentes y locomotoras para tramos nivelados y ascendentes. Este, el primer ferrocarril que no utilizaba tracción animal, se inauguró en 1822. Esta línea utilizaba un ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ), que Stephenson había utilizado antes en la vía de vagones de Killingworth . ^[17]

Otras locomotoras incluyen:

• 1817–1824 El Duque por el ferrocarril de Kilmarnock y Troon

En 1821, se aprobó un proyecto de ley parlamentario para permitir la construcción del Ferrocarril Stockton y Darlington (S&DR). El ferrocarril de 25 millas (40 km) conectaba las minas de carbón cerca de Bishop Auckland con el río Tees en Stockton , pasando por Darlington en el camino. El plan original era utilizar caballos para tirar de carros de carbón sobre rieles de metal, pero después de que el director de la compañía, Edward Pease, conociera a Stephenson, aceptó cambiar los planes. Stephenson inspeccionó la línea en 1821 y, con la ayuda de su hijo de 18 años, Robert, la construcción comenzó el mismo año. ^[8]

Se necesitaba un fabricante para proporcionar las locomotoras para la línea. Pease y Stephenson habían establecido conjuntamente una empresa en Newcastle para fabricar locomotoras. Se creó como Robert Stephenson and Company , y el hijo de George, Robert, era el director gerente. Un cuarto socio era Michael Longridge de Bedlington Ironworks . ^[8] En una de las primeras tarjetas comerciales, Robert Stephenson & Co se describía como "Ingenieros, mecánicos y maquinistas, fundidores de latón y hierro". ^[18] En septiembre de 1825, las obras de Forth Street, Newcastle, completaron la primera locomotora para el ferrocarril: originalmente llamada Active , pasó a llamarse Locomotion y fue seguida por Hope , Diligence y Black Diamond . El ferrocarril Stockton and Darlington se inauguró el 27 de septiembre de 1825. Impulsado por Stephenson, Locomotion transportó una carga de 80 toneladas de carbón y harina a lo largo de nueve millas (14 km) en dos horas, alcanzando una velocidad de 24 millas por hora (39 kilómetros por hora) en un tramo. El primer vagón de pasajeros construido especialmente, Experiment , fue acoplado y transportó dignatarios en el viaje inaugural. Fue la primera vez que el tráfico de pasajeros se realizó en un ferrocarril con locomotoras de vapor. ^[8]

Los raíles utilizados para la línea eran de hierro forjado , producidos por John Birkinshaw en Bedlington Ironworks . Los raíles de hierro forjado se podían producir en longitudes mayores que los de hierro fundido y eran menos propensos a agrietarse bajo el peso de locomotoras pesadas. William Losh , de Walker Ironworks, pensó que tenía un acuerdo con Stephenson para suministrar raíles de hierro fundido, y la decisión de Stephenson provocó una ruptura permanente entre ellos. El ancho de vía que Stephenson eligió para la línea fue de 4 pies y 8 pulgadas .+1 ⁄ 2  pulgada (1435 mm), que posteriormente se adoptó como ancho estándar para los ferrocarriles, no solo en Gran Bretaña, sino en todo el mundo. ^[8]

Stephenson había comprobado mediante experimentos en Killingworth que la mitad de la potencia de la locomotora se consumía con una pendiente tan pequeña como 1 en 260. ^[19] Concluyó que los ferrocarriles debían mantenerse lo más nivelados posible. Utilizó este conocimiento mientras trabajaba en el Ferrocarril de Bolton y Leigh y el Ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&MR), ejecutando una serie de cortes, terraplenes y viaductos de piedra difíciles para nivelar sus rutas. La topografía defectuosa de la ruta original del L&MR causada por la hostilidad de algunos terratenientes afectados significó que Stephenson encontró dificultades durante el escrutinio parlamentario del proyecto de ley original, especialmente bajo el interrogatorio de Edward Hall Alderson . El proyecto de ley fue rechazado y se presentó un proyecto de ley revisado para una nueva alineación y se aprobó en una sesión posterior. La alineación revisada presentó el problema de cruzar Chat Moss , una turbera aparentemente sin fondo, que Stephenson superó por medios inusuales, haciendo flotar efectivamente la línea a través de ella. ^[8] El método que utilizó fue similar al utilizado por John Metcalf , quien construyó muchos kilómetros de camino a través de los pantanos de los Peninos, colocando una base de brezo y ramas, que se unieron por el peso de los carruajes que pasaban, con una capa de piedras encima.

Cuando la L&MR se acercaba a su finalización en 1829, sus directores organizaron una competencia para decidir quién construiría sus locomotoras, y las Pruebas de Rainhill se llevaron a cabo en octubre de 1829. Las locomotoras no podían pesar más de seis toneladas y tenían que viajar a lo largo de la vía una distancia total de 60 millas (97 km). La locomotora presentada por Stephenson fue Rocket , y su desempeño al ganar el concurso la hizo famosa. El hijo de George, Robert, había estado trabajando en América del Sur desde 1824 hasta 1827 y regresó para dirigir las Obras de Forth Street mientras George estaba en Liverpool supervisando la construcción de la línea. Robert fue responsable del diseño detallado de Rocket , aunque estaba en constante comunicación postal con su padre, quien hizo muchas sugerencias. Una innovación significativa, sugerida por Henry Booth , tesorero de la L&MR, fue el uso de una caldera pirotubular , inventada por el ingeniero francés Marc Seguin , que proporcionó un mejor intercambio de calor. ^[8]

La ceremonia de apertura del L&MR , el 15 de septiembre de 1830, atrajo a personalidades del gobierno y la industria, incluido el primer ministro, el duque de Wellington . El día comenzó con una procesión de ocho trenes que partieron de Liverpool. El desfile fue encabezado por el Northumbrian conducido por George Stephenson, e incluyó al Phoenix conducido por su hijo Robert, al North Star conducido por su hermano Robert y al Rocket conducido por el ingeniero asistente Joseph Locke . El día se vio empañado por la muerte de William Huskisson , el miembro del Parlamento por Liverpool , que fue atropellado por el Rocket . Stephenson evacuó al herido Huskisson a Eccles con un tren, pero murió a causa de sus heridas. A pesar de la tragedia, el ferrocarril fue un éxito rotundo. Stephenson se hizo famoso y se le ofreció el puesto de ingeniero jefe para una amplia variedad de otros ferrocarriles. ^[8]

En 1830 también se inauguró el puente inclinado de Rainhill sobre el ferrocarril de Liverpool y Manchester. El puente fue el primero en cruzar una vía férrea en ángulo. ^[20] Requería que la estructura se construyera como dos planos (superpuestos en este caso por 6 pies (1,8 m)) entre los cuales la mampostería forma una forma de paralelogramo cuando se ve desde arriba. Tiene el efecto de aplanar el arco y la solución es colocar los ladrillos que forman el arco en ángulo con los estribos (los pilares sobre los que descansan los arcos). La técnica, que da como resultado un efecto espiral en la mampostería del arco, proporciona una resistencia adicional en el arco para compensar los estribos en ángulo. ^[21]

El puente todavía se utiliza en la estación Rainhill y lleva el tráfico de la A57 (Warrington Road). El puente es una estructura catalogada .

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George Stephenson se mudó a la parroquia de Alton Grange (ahora parte de Ravenstone) en Leicestershire en 1830, originalmente para asesorar sobre el ferrocarril de Leicester y Swannington , una línea propuesta principalmente para llevar carbón desde los yacimientos de carbón occidentales del condado hasta Leicester. Los promotores de la línea, William Stenson y John Ellis , tuvieron dificultades para reunir el capital necesario, ya que la mayor parte de la riqueza local se había invertido en canales. Al darse cuenta del potencial y la necesidad del enlace ferroviario, el propio Stephenson invirtió £ 2500 y reunió el capital restante a través de su red de conexiones en Liverpool. Su hijo Robert fue nombrado ingeniero jefe y la primera parte de la línea se inauguró en 1832.

Durante este mismo período, la finca Snibston en Leicestershire salió a subasta. Se encontraba junto a la ruta propuesta de Swannington a Leicester y se creía que contenía valiosas reservas de carbón. Stephenson, al darse cuenta del potencial financiero del sitio, dada su proximidad a la conexión ferroviaria propuesta y el hecho de que la ciudad industrial de Leicester estaba recibiendo carbón por canal desde Derbyshire, compró la finca.

Al emplear un método de extracción que ya se utilizaba en las Midlands, llamado tubbing, para acceder a las vetas profundas de carbón, su éxito no podría haber sido mayor. La mina de carbón de Stephenson entregó los primeros vagones de carbón a Leicester, lo que redujo drásticamente el precio del carbón y le permitió a la ciudad ahorrar unas 40.000 libras al año.

Stephenson permaneció en Alton Grange hasta 1838 antes de mudarse a Tapton House en Derbyshire. ^{[22] [ página necesaria ]}

Los siguientes diez años fueron los más ajetreados de la vida de Stephenson, ya que se vio asediado por las solicitudes de los promotores ferroviarios. Muchos de los primeros constructores de ferrocarriles estadounidenses vinieron a Newcastle para aprender de Stephenson y la primera docena de locomotoras utilizadas allí se compraron en los talleres de Stephenson. Las opiniones conservadoras de Stephenson sobre las capacidades de las locomotoras significaron que favorecía rutas tortuosas e ingeniería civil que eran más costosas de lo que sus sucesores creían necesario. Por ejemplo, en lugar de que la línea principal de la costa oeste tomara la ruta directa favorecida por Joseph Locke sobre Shap entre Lancaster y Carlisle , Stephenson estaba a favor de una ruta más larga a nivel del mar a través de Ulverston y Whitehaven . La ruta de Locke se construyó.

Stephenson tendía a ser más informal a la hora de estimar los costos y el papeleo en general. Trabajó con Joseph Locke en el ferrocarril Grand Junction, con la mitad de la línea asignada a cada hombre. Las estimaciones y la capacidad de organización de Stephenson resultaron inferiores a las de Locke y la insatisfacción de la junta directiva llevó a la renuncia de Stephenson, lo que provocó una ruptura entre ellos que nunca se curó. ^[8]

A pesar de que Stephenson perdió algunas rutas ante sus competidores debido a su cautela, le ofrecieron más trabajo del que podía afrontar y no pudo aceptar todo lo que le ofrecieron. Trabajó en la línea North Midland desde Derby a Leeds , la línea York y North Midland desde Normanton a York, la línea Manchester y Leeds , la línea Birmingham y Derby , la línea Sheffield y Rotherham, entre muchas otras. ^[8]

Stephenson se convirtió en un nombre tranquilizador en lugar de un asesor técnico de vanguardia. ^{[ cita requerida ]} Fue el primer presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos en su formación en 1847. En ese momento, ya se había asentado en un semi-retiro, supervisando sus intereses mineros en Derbyshire: la excavación de túneles para el ferrocarril North Midland reveló vetas de carbón y Stephenson invirtió dinero en su explotación.

George primero cortejó a Elizabeth (Betty) Hindmarsh, hija de un granjero de Black Callerton, a quien conoció en secreto en su huerto. Su padre se negó a casarse debido a la humilde condición de Stephenson como minero. ^[23] George luego prestó atención a Anne Henderson, donde se alojó con su familia, pero ella lo rechazó y él transfirió sus atenciones a su hermana Frances (Fanny), que era nueve años mayor que él. George y Fanny se casaron en la iglesia de Newburn el 28 de noviembre de 1802. Tuvieron dos hijos, Robert (1803) y Fanny (1805), pero esta última murió a los pocos meses. La esposa de George murió, probablemente de tuberculosis, al año siguiente. Mientras George trabajaba en Escocia, Robert fue criado por una sucesión de vecinos y luego por la hermana soltera de George, Eleanor (Nelly), que vivió con ellos en Killingworth cuando George regresó.

El 29 de marzo de 1820, George (ahora considerablemente más rico) se casó con Betty Hindmarsh en Newburn. El matrimonio parece haber sido feliz, pero no hubo hijos y Betty murió el 3 de agosto de 1845. ^[24]

El 11 de enero de 1848, ^[25] en la iglesia de St Chad en Shrewsbury , Shropshire, ^{[26] [27]} George se casó por tercera vez con Ellen Gregory, la hija de otro granjero originaria de Bakewell en Derbyshire, que había sido su ama de llaves. Siete meses después de su boda, George contrajo pleuresía y murió, a los 67 años, al mediodía del sábado 12 de agosto de 1848 en Tapton House en Chesterfield, Derbyshire. Fue enterrado en la iglesia de la Santísima Trinidad, Chesterfield , junto a su segunda esposa. ^[8]

Descrito por Rolt como un hombre generoso, Stephenson apoyó económicamente a las esposas y familias de varios de los que habían muerto en su trabajo, debido a accidentes o desgracias, algunos dentro de su familia y otros no. También fue un jardinero entusiasta durante toda su vida; durante sus últimos años en Tapton House, construyó invernaderos en los jardines de la finca, cultivando frutas y verduras exóticas en una rivalidad "no demasiado amistosa" con Joseph Paxton , jardinero jefe de la cercana Chatsworth House , venciendo dos veces al maestro del oficio. ^{[ cita requerida ]}

George Stephenson tuvo dos hijos. Su hijo Robert nació el 16 de octubre de 1803. Robert se casó con Frances Sanderson, hija de un profesional de la ciudad de Londres, John Sanderson, el 17 de junio de 1829. Robert murió en 1859 sin tener hijos. Robert Stephenson amplió el trabajo de su padre y se convirtió en un importante ingeniero ferroviario. En el extranjero, Robert participó en el ferrocarril Alejandría-El Cairo que más tarde se conectó con el Canal de Suez . La hija de George Stephenson nació en 1805, pero murió a las pocas semanas de su nacimiento. Los descendientes de la familia Stephenson en general continúan viviendo en Wylam (el lugar de nacimiento de Stephenson) en la actualidad. También los parientes conectados por su matrimonio viven en Derbyshire. Algunos descendientes emigraron más tarde a Perth , Australia y Minnesota , y las generaciones posteriores permanecen hasta el día de hoy.

Esta familia de ingenieros Stephenson no debe confundirse con la familia de ingenieros constructores de faros de Robert Stevenson , que estuvo activa en la misma época. Tenga en cuenta la diferencia de ortografía.

Gran Bretaña lideró el mundo en el desarrollo de ferrocarriles que actuaron como un estímulo para la Revolución Industrial al facilitar el transporte de materias primas y bienes manufacturados. George Stephenson, con su trabajo en el Ferrocarril Stockton y Darlington y el Ferrocarril Liverpool y Manchester, allanó el camino para los ingenieros ferroviarios que lo siguieron, como su hijo Robert, su asistente Joseph Locke, que realizó muchos trabajos por su cuenta, e Isambard Kingdom Brunel . Stephenson fue visionario al darse cuenta de que las líneas individuales que se estaban construyendo eventualmente se unirían y necesitarían tener el mismo ancho de vía. El ancho de vía estándar utilizado en gran parte del mundo se debe a él. En 2002, Stephenson fue nombrado en el programa de televisión de la BBC y en la lista de los 100 británicos más grandes después de una votación en todo el Reino Unido, ubicándose en el puesto n.º 65. ^[28]

El defensor de la autoayuda victoriano Samuel Smiles había publicado su primera biografía de George Stephenson en 1857, y aunque fue atacado por estar sesgado a favor de George a expensas de sus rivales y de su hijo, fue popular y se vendieron 250.000 copias en 1904. La Band of Hope vendía biografías de George en 1859 a un penique la hoja, y en un momento dado hubo una sugerencia de trasladar el cuerpo de George a la Abadía de Westminster . ^{[29] [30] [31]} El centenario del nacimiento de George se celebró en 1881 en Crystal Palace con 15.000 personas, ^[32] y fue George quien apareció en el reverso del billete de cinco libras de la Serie E emitido por el Banco de Inglaterra entre 1990 y 2003. ^[33] El Museo del Ferrocarril Stephenson en North Shields lleva el nombre de George y Robert Stephenson. ^[34]

El lugar de nacimiento de George Stephenson es una casa museo histórica del siglo XVIII en el pueblo de Wylam y está gestionada por el National Trust . Dial Cottage en West Moor , su hogar desde 1804, sigue en pie, pero el museo que alguna vez funcionó aquí está cerrado. ^{[35] [36]}

El Museo Chesterfield en Chesterfield , Derbyshire, tiene una galería de recuerdos de Stephenson, incluidos los tubos de vidrio gruesos y rectos que inventó para cultivar pepinos rectos . El museo está en el Stephenson Memorial Hall ^[37], no lejos tanto del último hogar de Stephenson en Tapton House como de la Holy Trinity Church, en cuyo interior se encuentra su bóveda. En Liverpool, donde vivió en el 34 de Upper Parliament Street, hay una placa patrimonial de la ciudad de Liverpool situada junto a la puerta principal.

El Stephenson College , fundado en 2001 en el Queen's Campus de la Universidad de Durham en Stockton-on-Tees (trasladado a Durham en 2018), lleva su nombre. También llevan su nombre y el de su hijo la George Stephenson High School en Killingworth, la Stephenson Memorial Primary School en Howdon , el Stephenson Railway Museum en North Shields , la Stephenson Locomotive Society , el Stephenson Centre, una unidad SEBD de la Beaumont Hill School en Darlington, y el Stephenson Building, sede de la escuela de ingeniería de la Universidad de Newcastle . ^[38] Su última residencia en Tapton, Chesterfield, ahora forma parte del Chesterfield College y se llama Tapton House Campus.

Como homenaje a su vida y obra, el 28 de octubre de 2005 se inauguró una estatua de bronce de Stephenson en la estación de tren de Chesterfield (en la ciudad donde Stephenson pasó los últimos diez años de su vida), marcando la finalización de las mejoras en la estación. En el evento se exhibió una réplica de tamaño real del Rocket , que luego pasó dos días en exhibición pública en el Chesterfield Market Festival. Una estatua de él vestido con túnicas clásicas se encuentra en Neville Street, Newcastle, frente a los edificios que albergan la Sociedad Literaria y Filosófica de Newcastle upon Tyne y el Instituto de Ingenieros Mineros y Mecánicos del Norte de Inglaterra , cerca de la estación de tren de Newcastle . La estatua fue esculpida en 1862 por John Graham Lough y está catalogada como Grado II. ^[39]

Desde 1990 hasta 2003, el retrato de Stephenson apareció en el reverso de los billetes de £5 de la Serie E emitidos por el Banco de Inglaterra . El rostro de Stephenson aparece junto a un grabado de la máquina de vapor Rocket y el puente Skerne en el ferrocarril de Stockton a Darlington. ^[40]

El perfil de Stephenson está tallado en la fachada de la estación de tren victoriana de Lisboa.

Al noroeste de Milán se encuentra la calle Via Giorgio Stephenson en su honor.

Stephenson fue interpretado por el actor Gawn Grainger en televisión en la serie de Doctor Who de 1985 The Mark of the Rani . ^[41]

El cuento alternativo de Harry Turtledove , " El elefante de hierro ", describe una carrera entre una máquina de vapor recién inventada y un tren tirado por un mamut en 1782. Un jefe de estación llamado George Stephenson aparece como un personaje secundario junto a un ingeniero de vapor estadounidense llamado Richard Trevithick, lo que probablemente indica que eran personajes análogos en lugar de históricos.

• Historia de la ciencia y la tecnología
• Revolución industrial
• Tren
• Robert Stephenson
• Robert Stephenson y compañía

• Smiles, Samuel (1857). La vida de George Stephenson. Londres.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )
• Chisholm, Hugh , ed. (1911). "Stephenson, George"  . Encyclopædia Britannica . Vol. 25 (11.ª ed.). Cambridge University Press. pág. 888.
• Rolt, LTC (1960). George y Robert Stephenson: La revolución ferroviaria . Londres: Penguin. ISBN 978-0-14-007646-2.
• Davies, Hunter (2004). George Stephenson: La notable vida del fundador de los ferrocarriles . Stroud: Sutton Publishing. ISBN 978-0-7509-3795-5.
• Ross, David (2010). George y Robert Stephenson: pasión por el éxito . Stroud: History Press. ISBN 978-0-7524-5277-7.

Ruth Maxwell MA George Stephenson George Harrap & Company LTD., Londres, 1920. Serie Héroes de todos los tiempos.

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Wikiquote tiene citas relacionadas con George Stephenson .

• Biografía
• Biografía
• Biografía
• Lugar de nacimiento de Stephenson
• Reproducción del capítulo biográfico de 1853 de JR Leifchild