Ferrocarril de la Unión Oriental

Ferrocarril de la Unión Oriental

Ceremonia de inauguración de la estación de tren de Croft Street en Ipswich, el 11 de junio de 1846, por Frederick Brett Russell
Descripción general
Lugar	Anglia Oriental
Fechas de operación	1846–1856
Sucesor	Ferrocarril de los condados del este (1854)
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)

La Eastern Union Railway (EUR) fue una compañía ferroviaria inglesa, construida inicialmente de Colchester a Ipswich ; se inauguró en 1846. Se propuso cuando la anterior Eastern Counties Railway no logró construir su línea prometida de Colchester a Norwich . El empresario John Chevallier Cobbold y el ingeniero Peter Bruff fueron destacados en el lanzamiento de la compañía. La Ipswich and Bury Railway, aliada pero nominalmente independiente, construyó una línea hasta Bury St Edmunds , que también se inauguró en 1846 y pronto se fusionó con la EUR.

Norwich se conectó a la EUR en 1849 cuando la EUR construyó una línea desde Haughley (en la antigua I&BR) hasta una terminal en Norwich, llamada Victoria. Para entonces, el ferrocarril de los condados orientales había llegado a Norwich a través de Ely , alquilando el ferrocarril de Norfolk ; el ECR se estableció en la estación de Thorpe. La EUR también tenía un ramal a Hadleigh y alquiló un ramal a Sudbury .

La EUR sufrió por su dependencia de la ECR para el tráfico de Colchester a Londres, y la ECR utilizó muchos métodos predatorios en detrimento de la EUR, y esta última se vio sometida a graves dificultades financieras. Arrendó su línea a la ECR en 1854, y de ese modo la ECR aumentó su dominio en East Anglia. La EUR siguió siendo una empresa independiente, pero no operó ningún ferrocarril, hasta 1862, cuando esta y la ECR se fusionaron con otras redes para formar el nuevo Great Eastern Railway .

La línea principal de Colchester a Norwich sigue en uso en la actualidad, con la excepción de que la estación Victoria ha cerrado; la ruta forma la Great Eastern Main Line . El ramal de Sudbury también sigue en uso.

El primer proyecto ferroviario para East Anglia se propuso en 1825, cuando John Wilks promovía un proyecto conocido como Norfolk and Suffolk Rail-Road . Esta iniciativa no despertó mucho interés y se creyó que era una estafa.

También en 1825 se propuso un plan para unir el puerto de Ipswich con las ciudades de mercado del interior; la ruta debía unir Diss y Eye con Ipswich. Este plan también fracasó sin mucho desarrollo posterior. ^[1]

El primer ferrocarril autorizado a través de Ipswich fue el Ferrocarril de los Condados del Este, que obtuvo su Ley de autorización el 4 de julio de 1836; se construiría desde Londres hasta Yarmouth , una distancia de 126 millas. El capital social era de £ 1,2 millones. La adquisición de tierras pronto resultó ser enormemente más cara de lo esperado; la primera parte de la línea, desde Romford hasta Mile End , se inauguró el 20 de junio de 1839, pero el proyecto se quedó sin dinero. Se redujo para abrir solo entre Londres y Colchester, el 29 de marzo de 1843; se había completado el estudio topográfico para la ruta posterior hasta Ardleigh , a menos de 3 millas de distancia. ^{[2] [3] [4] [5]}

Peter Bruff había estado trabajando como ingeniero en la construcción del Ferrocarril de los Condados del Este. Parece que hubo fricciones entre él y el ingeniero jefe de la compañía, John Braithwaite. Braithwaite había diseñado el Ferrocarril de los Condados del Este con viaductos y movimientos de tierra magníficos, pero muy costosos. Braithwaite estimó que se necesitarían 800.000 libras para extender la línea desde Colchester a Ipswich. Bruff creía que un plan más barato era más viable. Bruff fue dado de baja del servicio del Ferrocarril de los Condados del Este en 1842, pero mantuvo contacto con John Chevallier Cobbold , un director de esa compañía. Cobbold se convirtió en la fuerza impulsora en la promoción de un nuevo ferrocarril para conectar Ipswich y Colchester, y en una reunión pública en Ipswich el 8 de agosto de 1843 Bruff explicó su plan. La línea se llamaría Ferrocarril de la Unión del Este y su construcción sería mucho más barata que la línea propuesta por el Ferrocarril de los Condados del Este. Con el impulso del apoyo de Cobbold y la competencia de ingeniería de Bruff, se demostró que era viable y asequible ampliarlo hasta Ipswich.

La reunión determinó que el plan debía ser apoyado, y se solicitó la autorización parlamentaria en la sesión de 1844; el proyecto recibió la sanción real el 19 de julio de 1844. El capital autorizado era de 200.000 libras esterlinas. El proyecto era para un ferrocarril de una sola línea, pero se construyeron movimientos de tierra para una línea doble, anticipando que la ruta se convertiría en una línea troncal a su debido tiempo. Joseph Locke aceptó ser el ingeniero de las obras, y Bruff se convirtió en el ingeniero residente. El Ferrocarril de los Condados Orientales ya había comprado algunos terrenos para su línea, entre Colchester y Ardleigh; además, no habían renunciado a sus poderes para construir un ferrocarril, y ahora le estaban creando dificultades a la EUR para seguir la misma ruta. ^{[6] [7] [2] [5] [4]}

La construcción de la línea comenzó el 1 de octubre de 1844 cerca de Bentley; las plantas y los materiales ya habían sido desembarcados en Cattawade, en el río Stour . El contratista principal fue Thomas Brassey, que subarrendó parcelas de trabajo a subcontratistas.

Ley de modificación de la Ley de Ferrocarriles de la Unión Oriental de 1845
Ley del Parlamento
Parlamento del Reino Unido
Citación	8 y 9 victorias c. xciv

El 11 de diciembre de 1844, la junta decidió construir una vía doble, lo que supondría un gasto adicional de 50.000 libras, y el Parlamento lo autorizó mediante una ley el 21 de julio de 1845. El Ferrocarril de los Condados Orientales había reanudado la construcción al norte de Colchester, en un intento de resucitar su ramal de Harwich, ya rechazado por el Parlamento. Se estaba construyendo desafiando la alineación definida en la Ley ECR y tenía pendientes excesivas. La EUR solicitó adoptar las obras y construir la línea ellos mismos según sus propias especificaciones, pero el asunto fue a arbitraje y solo se resolvió cuando la EUR compró y completó las obras, a un alto coste. ^[8]

En mayo de 1845, se completaron los movimientos de tierra entre Ipswich y Ardleigh, y los viaductos de madera a través del Stour se completaron en diciembre, aunque los terraplenes de cada lado no se completaron hasta mayo de 1846. Los directores pudieron entonces recorrer la línea en un tren especial el 2 de mayo de 1846. Iba de Ipswich a Colchester y tardaba una hora y media en completar el trayecto. ^[9]

El 1 de junio de 1846 se iniciaron los servicios de venta de mercancías generadoras de ingresos; el 4 de junio, el mayor general Pasley visitó la línea para llevar a cabo la inspección de la Junta de Comercio ; se requirió la aprobación para iniciar la operación de pasajeros. Pasley quedó satisfecho y se llevó a cabo una inauguración ceremonial el 11 de junio de 1846: un tren partió de Ipswich hacia Colchester, donde recogió a varios notarios, entre ellos George Hudson , presidente de la ECR, y Joseph Locke. Al regresar a Ipswich, se llevaron a cabo fastuosas celebraciones para todos los involucrados en el ferrocarril y, por la noche, un famoso aeronauta, Charles Green , realizó un ascenso en globo sobre la ciudad .

La línea se inauguró para el servicio público de pasajeros el 15 de junio de 1846 desde un cruce de extremo con el ECR en su estación de Colchester hasta una terminal en Ipswich, una distancia de 17 millas; había tres estaciones intermedias, Ardleigh , Manningtree y Bentley . ^{[10] [2]} Fue el primer ferrocarril en llegar a Ipswich. ^{[5] [4]}

Desde el principio, la EUR había tenido la intención de extenderse más allá de Ipswich, hasta Bury y Norwich. A esto se opuso el ECR, que planeaba ser la única conexión con Norwich cuando se completara su línea desde Ely. Varios otros planes competitivos se presentaron a la sesión del Parlamento de 1845, y el principal entre ellos fue el ferrocarril de extensión de Bury de la EUR. Este se promovió como una empresa nominalmente independiente, la Ipswich and Bury Railway Company (I&BR). Esta se constituyó el 21 de julio de 1845 con un capital social de 400.000 libras para construir desde Ipswich hasta Bury St Edmunds. La línea propuesta tenía 26 millas de largo, siguiendo el valle de Gipping . Una vez más, Thomas Brassey recibió el contrato para la construcción; se celebró una elaborada ceremonia de inauguración el 1 de agosto de 1845. ^{[11] [2] [5]}

La estación de Ipswich de la EUR era una terminal, en la esquina de Wherstead Road y Croft Road, y no era adecuada para continuar hacia el norte. La nueva línea se desviaba de la ruta anterior en Halifax Junction, un poco al sur de la estación. La línea planificada debía pasar por un túnel bajo Stoke Hill. ^{[nota 1]}

El túnel debía tener 361 yardas de longitud; fue el primer túnel de Bruff, y resultó muy difícil de construir, particularmente debido al agua subterránea, y en un momento Bruff consideró abandonar el túnel, pero se completó en septiembre de 1846 y el 19 de septiembre de 1846 se celebró una cena de celebración en el túnel. ^[12]

Otro desafío para la construcción fue la zona de Stowmarket , donde había un terreno pantanoso; de hecho, se determinó que el pantano tenía 80 pies de profundidad. El EUR empleó el método de George Stephenson para construir a través del pantano de Chat Moss , y se utilizó una balsa de matorrales y haces de leña para dar al terraplén una base firme. También se desvió el río Gipping para ayudar al proyecto. ^[13]

El 26 de noviembre de 1846, el primer tren de prueba funcionó hasta Bury St Edmunds, con paradas en la mayoría de las estaciones de la ruta. La estación de Bury no se había completado, por lo que se utilizó una estación temporal en el lado de Ipswich de un puente de carretera incompleto. Se ofreció una elaborada comida de celebración. La operación de mercancías en la línea comenzó el 30 de noviembre de 1846, y la inauguración oficial se produjo el 7 de diciembre de 1846, cuando un tren especial funcionó desde Shoreditch (estación ECR) hasta Bury. La inspección de la Junta de Comercio tuvo lugar el 15 de diciembre de 1846 y la línea se abrió al tráfico el 24 de diciembre. ^[14] La estación permanente en Bury se inauguró a mediados de noviembre de 1847, después de que se hubiera terminado un puente sobre la carretera principal, lo que permitió la pequeña extensión. ^{[15] [2] [5] [4]}

La estación de Ipswich de la EUR era una terminal en un ramal corto, desviada por la línea principal de Ipswich y Bury Railway, por lo que los trenes que iban y venían de Bury St Edmunds hacían el recorrido inverso desde esa estación hasta el punto de unión (Halifax Junction). No fue hasta 1860 que se construyó la estación de paso (en la ubicación actual). ^[16]

Norwich era ahora el objetivo buscado por muchos intereses ferroviarios. En ese momento, la manía ferroviaria estaba en su apogeo y se presentaron varios planes para llegar a Norwich para la sesión del Parlamento de 1846, incluidos proyectos en los que el Ferrocarril de los Condados Orientales tenía un interés. El Ferrocarril de Ipswich y Bury promovió una línea desde un cruce triangular al norte de Stowmarket (en Haughley) ^{[nota 2]} hasta Norwich a través de Diss, y fue esto lo que obtuvo la aprobación real el 27 de julio de 1846. También se autorizó un ramal desde Bentley hasta Hadleigh.

La I&BR fue autorizada a asumir un capital adicional de 550.000 libras esterlinas y la Ley permitió la fusión con la Eastern Union Railway. Las reuniones de accionistas de ambas compañías se celebraron el 8 de diciembre de 1846 y se aprobó la fusión, que entraría en vigor el 1 de enero de 1847. La compañía combinada se llamaría Eastern Union Railway. El capital autorizado de la I&BR era de 1.266.666 libras esterlinas y el de la (antigua) EUR era de 400.000 libras esterlinas. Sin embargo, la mayor parte del capital de la I&BR aún no se había suscrito, por lo que se tuvo que formular una estructura de capital compleja en la nueva compañía. Los acuerdos fueron ratificados por la Ley del 9 de julio de 1847 y, después de un retraso considerable, por los comisionados ferroviarios en febrero de 1848.

La manía ferroviaria había terminado repentinamente y en la crisis que siguió, era extremadamente difícil conseguir dinero, por lo que la construcción hasta Norwich fue lenta y no comenzó hasta 1848. ^{[17] [5]}

La construcción de la línea hasta Norwich planteó una serie de desafíos técnicos, en particular otro tramo pantanoso conocido como Thrandeston Bog, que finalmente se superó mediante el hundimiento de haces de leña con peso. La locomotora del contratista (probablemente "Skylark") llegó a Diss el 19 de enero de 1849, en medio de un gran regocijo: era la primera locomotora de ferrocarril en Norfolk. Samuel Bignold , alcalde de Norwich, prestó mucha ayuda práctica y financiera para la construcción. ^[18]

La línea se inauguró en etapas: de Haughley a Finningham el 7 de junio de 1848; de Finningham a Burston el 2 de julio de 1849, y ese mismo día se inició un servicio de pasajeros hasta Burston. El 3 de noviembre de 1849 llegó a Norwich un tren especial para los directores y el 7 de noviembre tuvo lugar una ceremonia de inauguración completa. El tráfico de mercancías a lo largo de la línea comenzó el 3 de diciembre de 1849, y el servicio de pasajeros completo se inició el 12 de diciembre de 1849. ^{[19] [5] [4]}

La estación de Norwich fue conocida como Norwich Victoria desde el principio: la Eastern Counties Railway ya tenía una estación importante, "Thorpe", en Norwich (al arrendarla a Norfolk Railway).

Apertura total hasta Norwich: Se informa respetuosamente al público que esta línea ferroviaria se abrirá total o parcialmente hasta la estación Victoria de Norwich para el transporte de pasajeros, mercancías y ganado el miércoles 12 del corriente. Los detalles de los trenes, tarifas, tasas, etc., se podrán obtener a partir del lunes 10 del corriente en todas las estaciones de la compañía. JF Saunders, secretario, Ipswich, 5 de diciembre de 1849. ^[20]

La estación Victoria era una terminal y la Eastern Union deseaba conectar con la red controlada por el Ferrocarril de los Condados del Este para permitir conexiones posteriores. El ECR tenía su propia línea de Londres a Norwich y no consideraba al EUR como un aliado, pero se construyó una línea de conexión de aproximadamente una milla de largo con el ECR en Trowse Lower Junction, no lejos de la terminal ECR Norwich. Con una pendiente de 1 en 84, era la más empinada del sistema EUR. Fue utilizada por trenes especiales a las carreras de Yarmouth el 9 y 10 de septiembre de 1851, aunque los servicios regulares no comenzaron hasta el 1 de octubre. Esta fue la última sección de ferrocarril construida por el EUR antes de que el ECR la absorbiera. La hostilidad del ECR era tal que a las locomotoras EUR no se les permitía entrar en la vía del ECR; los trenes que llegaban a la estación de Thorpe tenían que dar un rodeo para evitar el cruce y ser propulsados ​​hasta ese punto para que un motor ECR los acoplara y continuara el viaje. ^{[21] [2]}

Posteriormente, la ECR arrendó la EUR, y la Corporación Municipal de Norwich insistió en incluir una cláusula en la Ley de autorización de 1854 que impedía a la ECR abandonar la estación Victoria en lo que respecta a futuras operaciones de pasajeros. ^[22]

La ciudad de Hadleigh iba a ser en un tiempo un cruce de la línea de Colchester a Bury, que daba acceso a un ramal de Ipswich. Cuando se construyó la línea EUR, los intereses de Hadleigh vieron la posible desventaja para el comercio en su ciudad de no estar en la red ferroviaria: Bentley estaba a once kilómetros de distancia. El ferrocarril Eastern Union and Hadleigh Junction Railway (EU&HJR), nominalmente independiente, se formó con el apoyo de la EUR, y su ley de autorización del Parlamento se obtuvo el 18 de junio de 1846 para construir un ramal de Bentley a Hadleigh. ^{[23] [5]}

La sucursal se inauguró formalmente el 20 de agosto de 1847 y el tráfico de mercancías comenzó al día siguiente; el servicio público ordinario de pasajeros comenzó el 2 de septiembre de 1847. La fusión con la EUR había sido prevista desde el principio y la ley que la autorizaba se aprobó el 8 de junio de 1847 y se completó formalmente el 20 de octubre de ese año. ^{[24] [25] [2]}

Ipswich tenía un importante sistema de muelles; ya antes de los ferrocarriles era importante para dar servicio al interior, y era natural que la EUR quisiera conectar los muelles. A mediados de 1846 se completó una línea desde Halifax Junction que discurría a lo largo del río Orwell hasta Griffin Wharf. En octubre de 1847, la línea se extendió hacia el norte a lo largo de New Cut para dar servicio a instalaciones fabriles y muelles adicionales. A través de esta línea se trajeron volúmenes considerables de carbón importado (por la costa).

El dique húmedo de Ipswich estaba en el lado noreste de New Cut, y se creó una conexión ferroviaria con él construyendo hacia el este desde el área de la estación de paso de I&BR. Esto se completó en 1848, pero necesitaba cruzar la vía pública en el nivel cerca del puente Stoke, y la Corporación de Ipswich se opuso al uso de tracción a vapor que cruzara la carretera allí; durante muchos años, los caballos fueron el único transporte en las líneas del muelle. El patio de mercancías inferior de Ipswich fue construido por la ECR en esta línea en 1860, y podría ser utilizado por locomotoras de vapor. ^{[7] [26]}

Harwich era un puerto importante para los transbordadores a los Países Bajos y al norte de Alemania, y en 1836 se estudió una línea de Colchester a Harwich, pero el proyecto no se llevó a cabo. En 1841, el especulador ferroviario John Attwood presentó un proyecto de ley al Parlamento en 1844, pero su proyecto fracasó.

Fue la EUR la que logró que el 22 de julio de 1847 el Parlamento aprobara una ley que autorizaba un capital social de 200.000 libras. Las obras comenzaron cerca de Manningtree en octubre de 1848. Mientras tanto, la EUR tenía dificultades para financiar su ampliación de Norwich, y consideró utilizar las 200.000 libras en esa línea en lugar de en el ramal de Harwich. John Bagshaw , diputado por Harwich, se opuso violentamente y solicitó una orden judicial para impedir que la EUR utilizara el dinero para este propósito, pero por el momento las obras de construcción quedaron en suspenso. Las obras se reanudaron en enero de 1853 y el 29 de julio de 1854 funcionó el primer tren. La inspección de la Junta de Comercio se llevó a cabo el 4 de agosto y la línea se inauguró por completo el 15 de agosto de 1854. Para entonces, la ECR se había hecho cargo de la operación de la EUR, de modo que el ramal fue operado por la ECR desde el principio. ^{[27] [4]}

En noviembre de 1846, tanto la EUR como la I&BR propusieron planes para unir Ipswich con Woodbridge , a unas 8 millas de distancia. Ambos planes fueron elaborados por Bruff y el plan de la EUR implicaba un túnel de 1.000 yardas bajo Ipswich que llegara a Woodbridge a través de Kesgrave y Martlesham . El proyecto de ley del plan de la I&BR se aprobó el 9 de julio de 1847, autorizando un capital social de £200.000.

En 1853, el Ferrocarril del Este de Suffolk comenzó a extenderse desde Halesworth hacia el sur en dirección a Woodbridge y los planes del EUR se modificaron para dar cabida a la línea continua. El EUR fue arrendado por la ECR el 7 de agosto de 1854, por lo que fue bajo la ECR que la línea se inauguró el 1 de junio de 1859. Ese día, la ECR también se hizo cargo de las operaciones del Ferrocarril del Este de Suffolk. ^[28]

El ferrocarril Colchester, Stour Valley, Sudbury y Halstead fue promovido en 1845 con Bruff como ingeniero. Iba a ser un ramal de 12 millas desde un cruce triangular en Marks Tey , 5 millas al sur de Colchester, hasta Sudbury, Suffolk , y desde Chappel hasta Halstead. La ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril Colchester, Stour Valley, Sudbury y Halstead de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. lxxvi), fue aprobada el 26 de junio de 1846 con un capital social autorizado de £ 250.000. De hecho, el ramal Halstead no se construyó y los poderes caducaron; fueron restablecidos por una empresa separada, Colne Valley and Halstead Railway , que construyó la línea más tarde. El cruce triangular previsto en Marks Tey tampoco se construyó en esa forma; el cruce solo se hizo hacia Colchester. ^{[5] [4]}

Otra línea corta fue construida por el Ferrocarril Colchester, Stour Valley, Sudbury y Halstead: iba desde un cruce con los condados orientales en Colchester hasta The Hythe , donde el municipio de Colchester poseía un muelle hacia y desde el cual solían navegar pequeños barcos marítimos; este se inauguró el 31 de marzo de 1847. La compañía tenía poderes de funcionamiento sobre el ECR entre Marks Tey y Colchester. La CSVS&HR acordó arrendar su línea por 999 años al Ferrocarril Ipswich & Bury; cuando esto entró en vigor legalmente, el I&BR y el EUR se habían fusionado, de modo que el (nuevo) EUR era el arrendatario. El alquiler anual era de £ 9,500, ratificado por ley del Parlamento del 7 de junio de 1847.

La línea es famosa por el viaducto de Chappel sobre el valle de Colne en Chappel. Hasta 1982 fue el puente más largo de East Anglia, con un total de 32 arcos de 30 pies de luz y una altura máxima de 74 pies sobre el río Colne. Diseñado por Bruff, su construcción costó 21.000 libras. Se construyó para vía doble, aunque solo se colocó una línea única. ^[29]

En junio de 1848, la I&BR estaba en conversaciones con la EUR y los términos del contrato de arrendamiento fueron rechazados en un principio, pero el temor a una adquisición por parte de la ECR hizo que se cerrara un trato. El 30 de mayo de 1849 se puso en funcionamiento un tren especial y, tras recibir la aprobación de la Junta de Comercio, los trenes comenzaron a funcionar el 2 de julio. ^{[30] [31] [5]}

La sucursal de Hythe Quay de 1+3 ⁄ 4 millas se abrieron al tráfico de mercancías solo el 1 de abril de 1847, utilizando locomotoras alquiladas a EUR. El primer tren transportó coque y malta para la cervecería Hanbury and Trumans. Se estableció una pequeña estación de mercancías en Eastgate y en 1852 en Hythe, además de las instalaciones del muelle. No fue hasta el 1 de marzo de 1866 que el ferrocarril Tendring Hundred extendió la línea a Wivenhoe y abrió a los servicios de pasajeros; la ruta se extendió más tarde a Clacton y Walton-on-the-Naze . ^{[32] [33]}

Durante la mayor parte de la existencia de la EUR, la ECR había adoptado una estrategia hostil y obstructiva, y se aprovechó del hecho de que la EUR dependía de la ECR para llegar a Londres y Norwich Thorpe. De vez en cuando, no se podían conseguir billetes directos y se interrumpían los acuerdos de conexión en Colchester. En la década de 1850, la EUR se volvió cada vez más vulnerable. En noviembre de 1850, Cobbold presentó un proyecto de ley al Parlamento solicitando poderes de conexión a Londres, Lowestoft y Yarmouth en todas las líneas operadas por la ECR. De hecho, parecía que el tráfico cesaría, aunque esto se evitó en marzo de 1851. Las finanzas de la EUR estaban en un estado grave con deudas considerables por la construcción de la ampliación de Norwich, y los costos operativos habían aumentado al 60%. Se adoptaron medidas de reducción de costos, pero el impacto de estas no fue significativo en escala. A principios de 1851, los directores de la EUR discutieron la posibilidad de arrendar su línea a la ECR, pero esta empresa rechazó las propuestas.

Thomas Brassey se unió a la junta directiva de la EUR y fue fundamental en la negociación de la adquisición de la EUR. A finales de 1853 se reanudaron las negociaciones con la ECR y se llegó a un acuerdo el 19 de diciembre de 1853. La ECR se haría cargo de la explotación de la red de la EUR a partir del 1 de enero de 1854. El acuerdo fue sancionado por la Ley del 7 de agosto de 1854. Se trataba de un contrato de arrendamiento y explotación, y la EUR siguió siendo una empresa independiente hasta la formación del Great Eastern Railway el 7 de agosto de 1862. No obstante, 1854 marcó el fin de la EUR como ferrocarril en funcionamiento. ^{[34] [35] [5] [4]}

En junio de 1851, la EUR tenía 31 locomotoras averiadas de la siguiente manera: ^[30]

Todas las locomotoras llevaban una librea verde y se habrían mantenido en el depósito de motores de Ipswich , que en ese momento también funcionaba como centro de operaciones de la EUR. Las siguientes locomotoras recibieron los nombres:

• 1-Colchester
• 2-Ipswich
• 3 - Ciudad de Norwich
• 4 - Bury St. Edmunds
• 5-Orwell
• 6 - Tormenta
• 10-Essex
• 11 - Suffolk ^{[nota 3]}
• 28 - Cinturón Aéreo

En dirección descendente (desde Londres) había servicios desde Colchester a las 7:30 am (todas las estaciones excepto Ardleigh y Claydon) hasta Norwich Victoria. El tren que salía a las 10:50 am hacia Norwich Victoria hacía escala en todas las estaciones, mientras que el de las 1:10 pm omitió Ardleigh, Bramford, Claydon, Finningham, Burston y Flordon. El tren de las 3:30 pm era el último tren de Colchester a Norwich y hacía escala en todas las estaciones, aunque el tren que salía de Colchester a las 8:05 pm hacía escala en todas las estaciones hacia Ipswich, mientras que el siguiente tren de las 10:49 pm no hacía escala en Bentley Junction en su camino hacia Ipswich. Este servicio también transportaba correo.

En Bentley Junction había una conexión desde todos los trenes de Norwich hacia la línea Hadleigh y había conexiones a Bury St Edmunds desde todos los servicios de Colchester en Haughley Junction, aunque no está claro si se trataba de vagones directos o si los pasajeros tenían que cambiar.

En dirección ascendente, los servicios partían de Norwich Victoria a las 7:20 y 11:10 de la mañana y a las 4:15 y 5:30 de la tarde. Todos estos servicios tenían conexiones desde Bury St Edmunds, aunque solo tres de ellos tenían conexiones en Bentley Junction. En dirección ascendente, también había dos servicios matutinos de Ipswich a Colchester, con el tren correo de la 1:20 y el de las 7:00, que hacían una conexión a través de la ECR hasta Liverpool Street, llegando a las 10:05.

Había un tren diario entre Colchester y Norwich (en ambas direcciones) y tres entre Colchester e Ipswich. Hadleigh no tenía servicio el domingo, pero no está claro cuál era el servicio a Bury St Edmunds, ya que muestra tres servicios en la dirección ascendente y ninguno en la descendente. Esto podría ser un error de imprenta y los trenes que partían de Ipswich podrían haber partido de Bury St Edmunds.

Lista de ubicaciones durante la vida útil de Eastern Union Railway y de Ipswich and Bury Railway únicamente; los nombres de las estaciones en negrita aún están abiertas.

• Colchester ; cruce con el ferrocarril de los condados del este ;
• Ardleigh ;
• Árbol de manning ;
• coche​
• FC Ipswich-Stoke Hill (EUR) .
• Cruce de Halifax ;
• Ipswich (estación I&BR);
• de Bramford ;
• arcilla​
• Needham; todavía abierto como Needham Market ;
• Mercado de Stow ;
• Haughley ;
• Finningham ;
• Mellis ;
• Diss ;
• Burstón ;
• Tivetshall ;
• Forncett ;
• Flordón ;
• Ciudad de Swainsthorpe ;
• Unión Superior de Trowse ;
• Norwich Victoria .
• Haughley (arriba);
• Elmswell ;
• thurston ;
• Bury; todavía abierto como Bury St Edmunds .
• Estación de tren de los condados del este; Marks Tey ;
• Capilla; todavía abierta como Chappel y Wakes Colne ;
• Bures ;
• 1 .
• Trowse Upper Junction ; arriba;
• Trowse Lower Junction ; convergencia con la línea ferroviaria de Norfolk hasta la estación de Thorpe. ^{[5] [16]}