Túnel de tránsito del centro de Seattle

Túnel de tránsito del centro de Seattle

El portal en dirección sur en la estación Westlake
Descripción general
Otro(s) nombre(s)	Túnel de autobuses del metro
Línea	1 línea 2 líneas (futuro)
Ubicación	Seattle , Washington , Estados Unidos
Sistema	Tren ligero de enlace
Comenzar	Quinta Avenida y Pine Street
Fin	5ta Avenida S y S Jackson Street
Número de estaciones	4
Operación
Trabajo iniciado	6 de marzo de 1987 ( 06-03-1987 )
Abierto	15 de septiembre de 1990 ( 15 de septiembre de 1990 )
Reconstruido	2005–2007
Reabierto	24 de septiembre de 2007 ( 24 de septiembre de 2007 )
Dueño	Tránsito sonoro (2022–) Área metropolitana del condado de King (1987–2022)
Operador	Tránsito sonoro
Tráfico	Tren Ligero
Técnico
Longitud	1,3 millas (2,1 km) [1]
Número de pistas	Doble
Ancho de vía	4 pies  8 pulgadas+1 ⁄ 2  pulgada(1435 mm)
Electrificado	1.500 V CC , catenaria aérea [2]
Velocidad de operación	30 mph (48 km/h)
Ancho	18 pies (5,5 m)
Mapa de ruta
Interestatal 5 Lugar de convenciones (cerrado) 1 línea Al centro de la ciudad de Lynnwood Lago Oeste Sinfonía Plaza de los pioneros Distrito Internacional/Chinatown Interestatal 90 1 línea Al lago Angle Llave Estación de túnel de autobús/ferrocarril estación exclusiva para autobuses Este diagrama: vista hablar editar
Mapa interactivo

El túnel de tránsito del centro de Seattle ( DSTT ), también conocido como túnel de autobuses del metro , es un par de túneles de transporte público de 1,3 millas de largo (2,1 km) en Seattle , Washington , Estados Unidos. El túnel de doble vía y sus cuatro estaciones sirven a los trenes ligeros Link en la línea 1 mientras viajan a través del centro de Seattle . Corre hacia el oeste bajo Pine Street desde 9th Avenue hasta 3rd Avenue, y hacia el sur bajo 3rd Avenue hasta South Jackson Street. Los trenes de la línea 1 continúan hacia el norte desde el túnel hasta Lynnwood City Center y hacia el sur a través del valle Rainier pasando el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma hasta la estación Angle Lake como parte de la red de tren ligero de Sound Transit .

El DSTT fue utilizado solo por autobuses desde su apertura en 1990 hasta 2005, y compartido por autobuses y tren ligero desde 2009 hasta 2019. Las rutas de autobús de King County Metro y Sound Transit Express salían del túnel hacia el norte por la Interestatal 5 , hacia el sur por SODO Busway o hacia el este por la Interestatal 90. Era propiedad de King County Metro y lo compartía con Sound Transit a través de un acuerdo de operación conjunta firmado en 2002; Sound Transit asumió la propiedad total en 2022. El Downtown Seattle Transit Tunnel era uno de los dos túneles en los Estados Unidos compartidos por autobuses y trenes, el otro era el Mount Washington Transit Tunnel en Pittsburgh , y era el único en los Estados Unidos con estaciones compartidas.

Aunque las propuestas para un túnel de tránsito rápido bajo la 3ra Avenida se introdujeron en las décadas de 1910 y 1920, la planificación del moderno Metro Bus Tunnel para autobuses y trenes recién comenzó en 1974. El Consejo Metropolitano del Condado de King aprobó la propuesta del túnel para autobuses en noviembre de 1983, pero la construcción no comenzó hasta marzo de 1987. El túnel entre las estaciones Convention Place y Westlake se construyó utilizando el método de corte y cobertura , cerrando Pine Street durante 19 meses e interrumpiendo el acceso al núcleo comercial. El segmento desde Westlake hasta el Distrito Internacional se perforó con dos tuneladoras , que se dirigían hacia el norte desde Union Station y terminaron con un mes de diferencia. Las pruebas de los autobuses normales y los autobuses de modo dual Breda construidos específicamente para las rutas del túnel comenzaron en marzo de 1989; la construcción del túnel se declaró completa en junio de 1990, con un costo de $469 millones. Las vías del tren ligero se instalaron en previsión del futuro servicio de tránsito rápido a través del túnel, pero luego se descubrió que estaban mal aisladas y no se podían usar para el tren ligero Link. Las inauguraciones preliminares y las presentaciones públicas de las cinco estaciones del túnel se llevaron a cabo desde agosto de 1989 hasta septiembre de 1990, y el servicio regular de autobuses comenzó el 15 de septiembre, transportando 28.000 pasajeros diarios en su primer año de funcionamiento. Durante los años siguientes, hasta junio de 2004, el servicio en el túnel se brindó exclusivamente con autobuses bimodales, que funcionaban como trolebuses en el túnel (como el extenso sistema de trolebuses de la ciudad  ) y como autobuses diésel en las calles y autopistas.

El túnel se cerró el 24 de septiembre de 2005 para realizar modificaciones con el fin de dar cabida tanto a autobuses como a trenes ligeros de la línea Central Link de Sound Transit (ahora la línea 1) con carriles y plataformas compartidos. La calzada se redujo 20 cm (8 pulgadas) y se realizaron otras mejoras para preparar el servicio de tren ligero. Se trasladaron nuevos autobuses eléctricos híbridos al túnel para reemplazar la flota de Breda, ya que se reemplazó el cable aéreo para los trenes ligeros. El túnel se reabrió el 24 de septiembre de 2007 y el servicio de tren ligero comenzó el 18 de julio de 2009. Se construyó un túnel corto, que se ramifica desde el túnel principal, debajo de Pine Street para permitir que los trenes ligeros se detuvieran y cambiaran de dirección; más tarde se utilizó como el primer segmento de una extensión de tren ligero a Capitol Hill y la Universidad de Washington que se inauguró en 2016. La estación Convention Place se cerró de forma permanente el 21 de julio de 2018 para dar paso a una expansión del Centro de Convenciones del Estado de Washington que también restringiría el acceso de los autobuses al túnel. El 23 de marzo de 2019, el servicio de autobuses en el túnel cesó y sus siete rutas restantes se trasladaron a calles superficiales.

El túnel de 1,3 millas de largo (2,1 km) y 18 pies de diámetro (5,5 m) ^[3] es utilizado por la Línea 1 entre las estaciones Westlake e International District/Chinatown . ^[4] Las entradas en varias estaciones del túnel están integradas en edificios cercanos con señales de mensaje variable sobre las escaleras y ascensores que conducen a los entrepisos . Un total de 11 ascensores accesibles para sillas de ruedas conectan las estaciones del túnel con la superficie. ^{[5] [6]} Las estaciones del túnel más profundas están a 60 pies (18 m) por debajo del nivel de la calle y constan de dos plataformas laterales , dos vías y un antiguo carril de paso de autobuses en el medio. ^{[7] [8]} Desde 2019, las estaciones también han tenido señales con salidas numeradas para ayudar a los pasajeros a orientarse. ^[9] Como parte del programa de arte público de la ciudad que comenzó en 1973, el túnel de tránsito del centro de Seattle y sus estaciones fueron dotados con $1,5 millones (equivalentes a $4 millones en dólares de 2023) ^[10] en obras de arte de 25 artistas encargados por King County Metro. ^{[11] [12]}

El portal norte, anteriormente accesible para autobuses a nivel de la calle desde Olive Way, y desde la Interestatal 5 a través de una rampa de carril exprés , era la antigua estación Convention Place en la intersección de 9th Avenue y Pine Street cerca del Centro de Convenciones del Estado de Washington . Hasta su cierre en 2018, Convention Place era la única estación exclusiva para autobuses en el túnel, y consistía en cuatro plataformas protegidas en un espacio de parada al aire libre hundido debajo del nivel de la calle. ^[13] Los autobuses ingresaban al túnel desde 9th Avenue y pasaban por debajo del histórico Camlin Hotel , antes de unirse al túnel University Link utilizado por trenes ligeros que se dirigían al norte por tres cuadras debajo de Pine Street hasta la estación Capitol Hill . ^{[14] [15]}

El DSTT ingresa a la estación Westlake debajo de Pine Street entre las avenidas 3 y 6, ubicada entre el centro comercial Westlake Center y Westlake Park . La estación cuenta con un entrepiso de dos cuadras de largo con salidas a Pine Street y varios minoristas, incluido el Westlake Center, la antigua tienda insignia The Bon Marché y el Nordstrom Building , así como el antiguo centro de servicio al cliente de King County Metro . ^[16] El área alrededor de la estación se conoce como Westlake Hub, con conexiones al tranvía South Lake Union y al monorraíl Seattle Center , así como a los autobuses King County Metro y Sound Transit. ^[17] Al salir de la estación Westlake, el aburrido conjunto de túneles gemelos gira hacia el sur debajo de Century Square para seguir la 3rd Avenue y su centro comercial de tránsito a través del distrito comercial central , paralelo a la costa de Elliott Bay . ^[15]

Tres cuadras al sur de Pine Street, los autobuses y trenes ingresan a la estación Symphony , ubicada entre las calles Union y Seneca adyacentes a Benaroya Hall y 1201 Third Avenue en el distrito financiero. La estación tiene un entrepiso dividido, con entradas a 2nd Avenue y University Street accesibles desde la mitad norte, y una entrada a Seneca Street desde la mitad sur. ^[18] Desde Symphony, el túnel continúa bajo 3rd Avenue durante cinco cuadras, ingresando al vecindario y distrito histórico de Pioneer Square . En este punto, 3rd Avenue pasa por varios de los rascacielos de Seattle, incluida la histórica Seattle Tower , Safeco Plaza , Fourth and Madison Building y Wells Fargo Center . ^{[15] Dentro de la estación Symphony, el túnel pasa sobre el} Great Northern Tunnel de un siglo de antigüedad con un espacio libre de 15 pies (5 m). ^[19]

La estación Pioneer Square está ubicada entre Cherry Street y Yesler Way, con cuatro entradas a calles cercanas y Prefontaine Place que dan servicio a dos entrepisos. La estación da servicio a los centros administrativos de los gobiernos de Seattle y del condado de King, ubicados a poca distancia del Ayuntamiento de Seattle , la Torre Municipal de Seattle , el Palacio de Justicia del condado de King y el Edificio de Administración del condado de King , así como otros edificios importantes, como la Torre Smith , el Centro Columbia y el Edificio Alaska . ^[20] Desde Pioneer Square, el túnel desciende por una pendiente del 5,5 % para cruzar 4,5 pies (1,4 m) bajo el Gran Túnel del Norte en un ángulo de 45 grados cerca de la intersección de 4th Avenue South y South Washington Street, descendiendo brevemente por debajo del nivel del mar , ^[21] antes de girar hacia el sur cardinal en el vecindario del Distrito Internacional . ^{[15] [19] [22]}

La estación International District/Chinatown, la estación de túnel más al sur, está parcialmente al aire libre y se encuentra inmediatamente debajo de una plaza pública en Union Station . La estación tiene conexiones con Amtrak y el tren de cercanías Sounder en la estación King Street a una cuadra al oeste, accesible a través del puente Weller Street, así como el tranvía First Hill en Jackson Street, que para al este de 5th Avenue South. ^{[23] [24]} Otras atracciones cerca de la estación incluyen Lumen Field al oeste y Uwajimaya a una cuadra al sureste. ^{[15] [25]} Al sur de la estación, las vías del tren ligero y los carriles para autobuses estaban anteriormente separados por señales ferroviarias en una parada de autobús subterránea y un área de preparación junto a la sala de confort del túnel para los conductores de autobús. ^[26] El portal sur del túnel está ubicado debajo de la intersección de Airport Way y 5th Avenue South en el extremo occidental de los antiguos carriles expresos de la Interestatal 90 para vehículos de alta ocupación . ^[27] Hasta que cesaron las operaciones de autobuses, las rutas en dirección sur continuaban desde el túnel en carriles separados en SODO Busway , mientras que los autobuses en dirección este usaban un conjunto de rampas que viajaban hacia los carriles expresos de la Interestatal 90. ^[28] Las rampas en dirección este se modernizarán para el servicio de tren ligero East Link que comienza en 2025 en la Línea 2. ^{[29] [30] [31]}

El túnel de tránsito del centro de Seattle es parte de la "columna de tránsito de la tercera avenida", el corredor de tránsito más transitado de Seattle, que atiende a un promedio combinado de 54.000 pasajeros entre semana con paradas de autobús en la superficie. ^{[32] El túnel tiene una capacidad teórica de 40 trenes por hora por dirección con un mínimo de} intervalos de 90 segundos , que transportan 22.000 pasajeros por hora por dirección , ^[33] pero solo puede transportar 12.000 por hora por dirección en vehículos de tren ligero de 4 vagones con los sistemas actuales en su lugar. ^[34] Antes del inicio del servicio de tren ligero Link, el DSTT podía dar servicio a hasta 145 autobuses durante la hora pico de la tarde . ^[35] A partir de 2012 ^[actualizar], el DSTT transportaba 52.600 pasajeros diarios, de los cuales 10.000 son en tren ligero. ^[36]

El túnel lleva un segmento de la Línea 1, que recorre 53 km desde la estación Lynnwood City Center a través de la Universidad de Washington , el centro de Seattle y el valle Rainier , y termina en la estación Angle Lake cerca del Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma . ^[37] Los trenes sirven a todas las estaciones del túnel del centro de la ciudad 20 horas al día todos los días; durante el servicio regular de los días laborables, los trenes pasan aproximadamente cada seis a 10 minutos durante las horas pico y el funcionamiento del mediodía, respectivamente, con intervalos más largos de 15 minutos a primera hora de la mañana y 20 minutos por la noche. Durante los fines de semana, los trenes de la Línea 1 llegan cada 10 minutos durante las horas del mediodía y cada 15 minutos durante las mañanas y las tardes. El servicio de tren ligero desde Westlake hasta International District/Chinatown tarda aproximadamente siete minutos. ^{[4] [38]}

Antes del cese del servicio de autobús en marzo de 2019, el DSTT contaba con siete rutas de autobús que paraban en las cuatro estaciones del túnel, así como en paradas cerca de la antigua estación Convention Place . ^[39] En cada estación, las rutas de autobús se dividían en tres bahías etiquetadas con su dirección general. La bahía A contaba con tres rutas que se dirigían al norte hacia Northgate y el Distrito Universitario y al este hacia Kirkland a través de la Ruta Estatal 520 ; la bahía C contaba con tres rutas que se dirigían al sur a través de SODO Busway hacia Rainier Valley y Renton ; y la bahía D contaba con una sola ruta, la ruta 550 de Sound Transit Express, que se dirigía al este hacia Mercer Island y Bellevue a través de la Interestatal 90. ^{[40] [41]}

Durante los cierres del Downtown Seattle Transit Tunnel, los autobuses del túnel fueron desviados hacia las avenidas 2.ª y 4.ª entre Yesler Way y Pine Street, y hacia Stewart Street y Olive Way entre las avenidas 2.ª y Boren. Metro también opera una ruta especial , la Route 97 Link Shuttle , entre todas las estaciones de tren ligero Link durante las interrupciones del servicio. ^[42]

El DSTT está abierto durante 20 horas de lunes a viernes y sábados, de 5:00 a. m. a 1:00 a. m. del día siguiente, y durante 18 horas los domingos, de 6:00 a. m. a medianoche. ^[43] En el momento de su apertura en 1990, el Metro Bus Tunnel solo funcionaba de 5:00 a. m. a 7:00 p. m. de lunes a viernes y de 10:00 a. m. a 6:00 p. m. los sábados, sin servicio dominical; ^[44] el horario de funcionamiento se extendió temporalmente a las noches de los días laborables de 1998 a 2000 a petición de los Seattle Seahawks y los Seattle Mariners , ^[45] pero se recortó después de la aprobación de la Iniciativa 695 y la posterior pérdida de ingresos por impuestos especiales sobre vehículos de motor . ^[46] Los preparativos para el servicio de tren ligero Link restablecieron el horario nocturno y de fin de semana completo para el túnel, introducido en junio de 2009 después de que la ruta 550 de Sound Transit Express trasladara todos sus viajes al túnel. ^[47]

La coordinación entre trenes en el túnel está a cargo del Centro de Control de Operaciones de Tren Ligero Link (OCC), ubicado en el Centro de Control y Comunicación de Metro del Condado de King en SoDo . El OCC controla los movimientos de los vehículos (y anteriormente las operaciones entre autobuses y trenes) mediante el uso de etiquetas de identificación por radiofrecuencia a bordo instaladas en los autobuses del túnel y los vehículos de tren ligero, cuya ubicación se rastrea al pasar sobre bucles de inducción incrustados en la calzada del túnel. Las señales en cada estación indican cuándo un conductor puede avanzar a través del túnel. ^[48] Dentro del DSTT, los límites de velocidad se establecen en 15 millas por hora (24 km/h) en estaciones y áreas de preparación y 30 millas por hora (48 km/h) entre estaciones. ^{[49] [50]} Durante las operaciones conjuntas, los trenes ligeros y los autobuses debían esperar en los túneles entre estaciones hasta que la plataforma estuviera despejada de vehículos por delante; ^[51] los autobuses debían mantener un mínimo de seis segundos de separación entre sí. ^[26]

Durante las operaciones conjuntas de autobús y tren, se utilizaron dos tipos de vehículos en el túnel de tránsito del centro de Seattle: los vehículos de tren ligero Kinkisharyo-Mitsui de Sound Transit y los autobuses híbridos diésel-eléctricos New Flyer de King County Metro . ^[52] Los autobuses New Flyer, denominados "autobuses del túnel" por King County Metro, fueron ordenados en 2004 para reemplazar una flota de trolebuses eléctricos de modo dual Breda cuyo cable aéreo se iba a quitar en la renovación del túnel para el tren ligero; ^[53] 59 de los autocares de modo dual Breda se convirtieron en trolebuses completamente eléctricos entre 2004 y 2007 y se trasladaron a rutas de superficie, ^{[54] [55]} donde continuaron operando durante más de una década antes de ser reemplazados por completo en 2016. ^[56] Los autobuses articulados New Flyer de piso bajo de 61 pies de largo (19 m) cuentan con un "modo silencioso" que permite que los autobuses funcionen únicamente con energía eléctrica almacenada dentro del túnel, minimizando las emisiones y el ruido. ^[57]

A lo largo del siglo XX, los predecesores de la Comisión de Planificación de Seattle presentaron a la ciudad de Seattle varias propuestas para un túnel subterráneo subterráneo bajo la Tercera Avenida en el centro de Seattle. La primera propuesta importante fue parte del "Plan para Seattle" del urbanista Virgil Bogue en 1911, como la Ruta 1 de una red de tránsito rápido propuesta . La Ruta 1 corría hacia el sureste por la Tercera Avenida desde un anillo circular alrededor de un centro cívico propuesto en el vecindario de Denny Regrade hasta la estación King Street , paralela al oeste por un subterráneo en la Primera Avenida conocido como la Ruta 17; las estaciones de la línea tendrían entradas adicionales desde los grandes almacenes y otros negocios importantes en la Tercera Avenida. ^{[58] [59]} El plan fue apoyado por el ingeniero municipal Reginald H. Thomson y la Liga Municipal, entre otros, pero se opusieron las empresas que temían que desplazara el distrito comercial más al norte, y los tres diarios publicados en Seattle. El 5 de marzo de 1912 se celebró una elección municipal especial para el plan integral , en la que los votantes de Seattle lo rechazaron por un margen de 10.000 votos. ^{[60] [61]}

Aunque la propuesta de Bogue fue finalmente rechazada, algunos elementos del plan fueron estudiados independientemente por otros, incluyendo un metro de tránsito rápido en el centro de Seattle. En 1920, el ingeniero municipal Arthur H. Dimmock publicó un informe recomendando un sistema de tránsito rápido para la ciudad de Seattle, centrado en un túnel subterráneo subterráneo bajo la 3.ª Avenida desde Virginia Street hasta Yesler Way. La línea debía conectarse con líneas de superficie y elevadas en Dexter Avenue, Olive Way y South Jackson Street, dando servicio a los barrios de Fremont , Eastlake , Capitol Hill y North Delridge en West Seattle . ^{[62] [63]} La propuesta, que se esperaba que no se llevara a cabo durante al menos 15 años, obtuvo poco apoyo y fue calificada como un proyecto de "interés puramente académico" por el alcalde Hugh M. Caldwell , quien dudaba de que cualquier propuesta de tránsito rápido fuera considerada seriamente durante su mandato. ^[64] La Comisión de Planificación de la Ciudad de Seattle propuso su propio sistema de tránsito rápido en 1926, centrado en una línea elevada sobre Western Avenue con un posible metro paralelo bajo la 3.ª Avenida desde Yesler Way hasta Pike Street. ^[65] La Comisión de Investigación de Tráfico de Seattle publicó un informe en 1928 recomendando un metro bajo la 2.ª Avenida desde la estación King Street hasta Pike Street como parte de una línea de tránsito rápido más larga que sirviera al Distrito Universitario y Fremont. ^[66] A fines de la década de 1950, la Comisión de Tránsito de Seattle propuso construir un sistema de tránsito rápido en el derecho de paso existente utilizado por la Interestatal 5 entre Tacoma , Seattle y Everett, con un metro de dos estaciones bajo la 5.ª Avenida en el centro de Seattle. ^[67]

La propuesta de tránsito rápido más importante surgió como parte de las iniciativas Forward Thrust de finales de la década de 1960, que se centraban en un metro del centro de la ciudad bajo la 3.ª Avenida. El metro estaría alimentado por líneas de Ballard , Lake City , University District, Capitol Hill, Bellevue y Renton , que se combinarían para un intervalo mínimo planificado de 1,5 minutos en hora punta, 2,5 minutos al mediodía y cinco minutos en todos los demás horarios. ^[68] Las estaciones en la 3.ª Avenida se situarían en South Jackson Street y 5th Avenue South, James y Cherry Streets, Seneca y Spring Streets, y Pike y Pine Streets, todas ellas previstas para abrir en 1985 y operadas por el Municipio de Seattle Metropolitan . ^[69] Se pidió a los votantes de Seattle que proporcionaran $385 millones (equivalentes a $3.37 mil millones en dólares de 2023), ^[10] para complementar una subvención de $765 millones (equivalentes a $6.7 mil millones en dólares de 2023) ^[10] de la Administración de Transporte Urbano Masivo (UMTA), durante una elección municipal el 13 de febrero de 1968, aprobando el bono por un estrecho margen con el 50,8%, pero sin alcanzar la supermayoría requerida del 60 por ciento . ^[70] Un segundo intento el 19 de mayo de 1970, con una contribución local ajustada de $440 millones (equivalentes a $3.45 mil millones en dólares de 2023) ^[10] y una subvención federal de $881 millones (equivalentes a $6.91 mil millones en dólares de 2023), ^[10] no logró aprobarse con solo el 46% de aprobación en medio de una recesión local causada por despidos en Boeing ; Los fondos destinados al proyecto de tránsito rápido Forward Thrust se asignaron en cambio a Atlanta para construir su sistema de tránsito rápido . ^[71]

El concepto de un túnel de autobuses en el centro de la ciudad se propuso por primera vez en 1974 durante las discusiones entre el gobernador Dan Evans y el alcalde de Seattle Wes Uhlman sobre proyectos de transporte regional en respuesta a la extensión propuesta de la Interestatal 90 hacia Seattle a través de un tercer puente flotante que cruza el lago Washington . ^{[72] Posteriormente,} Metro Transit encargó un estudio sobre el túnel de autobuses, ^[73] publicado en julio siguiente, que determinó que no podría satisfacer adecuadamente la demanda de pasajeros de autobús en horas pico del centro de la ciudad para 1980. El estudio sugirió que un túnel de dos pisos con tránsito de guía automatizada para complementar el servicio de autobuses, que vaya desde Union Station hasta el Seattle Center , podría satisfacer la demanda proyectada a un costo estimado de $450 millones. ^[74] Finalmente, el plan fue rechazado debido al alto costo de la ventilación para los autobuses diésel que utilizarían el túnel. ^[75] La propuesta del túnel de autobuses resurgió en 1979, describiendo un túnel desde South Jackson Street hasta Pine Street que transportaría 200 autobuses por hora en cada dirección a un costo de hasta $350 millones con la opción de conversión para tránsito ferroviario eléctrico en el futuro. El túnel fue sugerido por funcionarios de Metro y los consultores de ingeniería Parsons Brinckerhoff como una solución al empeoramiento del tráfico en el centro de la ciudad, y fue mejor recibido que los conceptos alternativos. ^[75] La propuesta obtuvo más apoyo de Metro Transit en su plan a largo plazo "Metro 1990", adoptado en 1981, como un centro comercial de tránsito o túnel bajo la 3ra Avenida que transportaría autobuses que podrían convertirse en un sistema de tren ligero. El Consejo de Gobiernos de Puget Sound (PSCOG), una agencia de planificación regional, respaldó la propuesta de Metro Transit e integró el túnel en su propuesta de línea de tren ligero que conecta Seattle con el condado de Snohomish . ^{[76] [77]}

El Comité de Tránsito del Metro debatió la inclusión del túnel de autobuses en la evaluación de impacto ambiental del proyecto hasta bien entrado 1983, los miembros de Seattle se opusieron al túnel a favor de un centro comercial de tránsito y los miembros suburbanos apoyaron un túnel de autobuses que se convertiría en un sistema de tren ligero. ^{[78] [79]} El 22 de septiembre, UMTA solicitó que se declarara una alternativa preferida para fines de noviembre, lo que impulsó al Consejo Metropolitano a acelerar su decisión. El director ejecutivo del Consejo Metropolitano, Neil Peterson, favoreció la alternativa del túnel, mientras que el Ayuntamiento de Seattle y el alcalde Charles Royer prefirieron el centro comercial de tránsito, pero declararon que un túnel sería una solución a largo plazo para la congestión del centro de la ciudad. ^[80] El Ayuntamiento de Seattle revirtió su decisión sobre su alternativa preferida, votando por unanimidad el 17 de octubre a favor de un túnel de tránsito solo eléctrico. Junto con el alcalde Royer, estaban dispuestos a llegar a un acuerdo sobre los autobuses de modo dual propuestos por Peterson para servir a los viajeros suburbanos donde los trolebuses no eran factibles. ^[81] El Consejo Metropolitano aprobó el túnel de autobuses del centro de la ciudad por votación unánime el 3 de noviembre de 1983, estimando un costo de $300 millones para construir un túnel de cinco estaciones bajo la 3ra Avenida y Pine Street que se completaría en 1989 junto con la conversión de la 3ra Avenida en un centro comercial de tránsito ajardinado. ^[82]

Metro dio a conocer sus planes preliminares para el túnel de autobuses en enero de 1984, seleccionando cinco sitios para estaciones a lo largo de la 3ra Avenida y Pine Street: en Union Station, el Palacio de Justicia del Condado de King, entre las calles Seneca y Union, en el centro comercial Westlake Mall y cerca del Centro de Convenciones del Estado de Washington. El Burlington Northern Railroad se opuso a la preferencia de Metro de que el túnel cruzara el Gran Túnel del Norte existente pasando por debajo de él, afirmando la agencia que pasar por encima requeriría un túnel de corte y cubierta que interrumpiría el City Hall Park . ^[83] El mes siguiente, Metro anunció que utilizaría una flota de 200 autobuses de modo dual durante la primera década de operaciones del túnel, con un cambio eventual a trenes subterráneos. El túnel perforado podría transportar 180 autobuses por hora en cada dirección, sirviendo una plataforma de isla ancha o dos plataformas laterales más pequeñas que se excavarían en la superficie. ^{[84] [85]} En abril, Metro publicó el borrador de la declaración de impacto ambiental para el proyecto del túnel, estimando un costo de $387 millones (equivalente a $1135 millones en dólares de 2023) ^[10] y una fecha de finalización de junio de 1989. ^[86] El costo del proyecto generó críticas en las audiencias públicas por utilizar una parte significativa del presupuesto de capital de Metro, un total de $840 millones de ingresos de impuestos a las ventas aprobados por los votantes en 1980, así como la posible interrupción de las actividades comerciales durante la construcción a cielo abierto de las estaciones y el segmento de Pine Street del túnel. ^{[87] [88]}

La UMTA clasificó el proyecto del túnel de autobuses de Metro como el primero entre los proyectos de tránsito favorecidos para recibir fondos federales en 1985, a pesar de su dependencia de autobuses de modo dual no probados. Metro probó un prototipo de trolebús de modo dual Renault PER 180 en 1983, describiéndolo como problemático después de descubrir que excedía los límites de carga por eje de la autopista en 2 toneladas cortas (1,8  t ) y tener que reemplazar varias partes después de varias fallas mecánicas. ^{[89] Posteriormente,} el Congreso asignó $ 20 millones a la ciudad de Seattle para el proyecto del túnel de autobuses en octubre de 1984, lo que permitió que comenzara la adquisición del derecho de paso, ^{[90] pero los fondos se retuvieron hasta que el} Senado de los Estados Unidos levantó las restricciones a los nuevos proyectos de tránsito el siguiente mayo. ^[91]

El subcomité del Proyecto de Tránsito del Centro aprobó por unanimidad las recomendaciones de Metro que reducirían el número de estaciones de túneles de autobuses de seis a cinco, ahorrando $35 millones, así como la opción de utilizar tuneladoras para el segmento de la 3ra Avenida para minimizar las interrupciones a nivel de la superficie que se presentarían debido a la excavación de corte y cobertura. ^[92] Las estaciones estarían ubicadas en Union Station al sur de Jackson Street, debajo de la 3ra Avenida y James Street, debajo de la 3ra Avenida y University Street, en el Westlake Mall y en la 9na Avenida y Pine Street cerca del Centro de Convenciones del Estado de Washington. ^[93] El Consejo Metropolitano aprobó los sitios de las estaciones y el uso de tuneladoras en julio de 1985, procediendo con el diseño final aprobando un contrato de $25,9 millones con Parsons Brinckerhoff para trabajos de ingeniería relacionados con el proyecto. ^{[94] [95]}

En marzo de 1986, el gobierno federal ofreció a Metro un contrato que comprometía $195 millones en fondos UMTA para el túnel de autobuses, requiriendo que se tomara una decisión sobre si seguir adelante con el proyecto antes del 31 de diciembre. ^[96] Un mes después, el Consejo del Condado de King pidió a Metro que considerara retrasar la construcción del túnel de autobuses mientras esperaba la garantía de que la financiación federal pudiera cubrir la mitad del costo de $395 millones del proyecto; el consejo tenía previsto comenzar a otorgar contratos para la reubicación de servicios públicos a lo largo de la 3ra Avenida y Pine Street en preparación para la construcción del túnel. ^[97] El 15 de mayo, la administración Reagan firmó un contrato con Metro para comprometer $197 millones de los $395 millones requeridos para el proyecto del túnel de autobuses, asumiendo la reautorización de un programa de subvención de transporte público por parte del Congreso, al tiempo que extendía la fecha límite para una decisión final a septiembre de 1987. ^[98] Horas más tarde, el Consejo de Metro otorgó el primer contrato de construcción para la reubicación de servicios públicos, con la construcción programada para comenzar en julio. ^[99] El Consejo Metropolitano aceptó el contrato de la UMTA durante su reunión del 5 de junio, lo que permitió que comenzara la licitación para la construcción del túnel. ^[100] El contrato de construcción del túnel fue adjudicado a la empresa conjunta de Guy F. Atkinson Construction y Dillingham Construction a fines de septiembre por $44,16 millones, superando a siete ofertas competitivas con una estimación muy inferior a los aproximadamente $61 millones predichos por los ingenieros de Metro. ^{[101] [102]} El contrato para los trolebuses de modo dual fue adjudicado por el Consejo Metropolitano a Breda Costruzioni Ferroviarie en octubre, consistente en un pedido de 236 autobuses a un costo de $133 millones (equivalente a $370 millones en dólares de 2023); ^{[10] [103]} fue aprobado por la UMTA en noviembre. ^[104]

La construcción del proyecto del túnel de autobuses comenzó con el cierre parcial de la 3ra Avenida en julio de 1986 para la reubicación de los servicios públicos, lo que redujo el tráfico a un carril en cada dirección y restringió el tráfico a autobuses y vehículos de emergencia durante las horas pico. ^[105] Para prepararse para períodos prolongados de interrupción del servicio en la 3ra Avenida, Metro Transit también trasladó sus rutas de trolebuses eléctricos a la 1ra Avenida. ^[106]

La excavación del segmento del túnel de la 3ra Avenida comenzó con el lanzamiento ceremonial de la "Mighty Mole", una tuneladora (TBM) de 140 toneladas cortas (130 t) y 129 pies de largo (39 m), el 6 de marzo de 1987. ^{[7] [107]} La ​​TBM, diseñada por Robbins Company de Kent, Washington , y construida por Nicholson Manufacturing en Seattle, comenzó a excavar el túnel occidental desde Union Station el siguiente mayo. ^[108] Una segunda TBM "Mighty Mole" idéntica comenzó a excavar el túnel oriental paralelo el 29 de junio . ^[109] Durante la perforación del túnel bajo la 3ra Avenida entre Spring Street y Madison Street el 21 de octubre, un pequeño flujo de tierra dañó una tubería principal de agua y provocó que el pavimento de la 3ra Avenida cayera 8 pulgadas (20 cm), cortando el suministro de agua en los edificios cercanos Seattle City Light y 1001 Fourth Avenue Plaza . ^[110] Mientras reparaban la tubería principal de agua rota, los electricistas que trabajaban en cables de alto voltaje dañados provocaron un pequeño corte de energía que afectó a ocho edificios del centro en la noche del 28 de octubre, pero pudieron restablecer la energía a la mañana siguiente. ^[111] El trabajo en el túnel occidental se interrumpió brevemente en noviembre, cuando la TBM chocó con una bolsa inesperadamente grande de arena suelta debajo de Madison Street que tuvo que ser estabilizada con lechada para evitar daños al edificio adyacente Seattle City Light. ^[112] La perforación en ambos túneles se detuvo a principios de enero de 1988, cuando se encontró una bolsa de arena húmeda a 300 pies (91 m) antes del giro de 90 grados planeado en Pine Street. ^[113] Los contratistas de metro y túneles Atkinson / Dillingham, que habían programado la excavación del túnel para completarse a mediados de enero, cerraron la 3.ª Avenida entre las calles Pike y Pine e instalaron 40 pozos perforados para eliminar el agua de la bolsa de arena en febrero. ^[114] La excavación se reanudó en el túnel occidental el 14 de marzo, ^[115] y la TBM llegó a la estación Westlake el 9 de abril, completando el primero de los dos túneles. ^[116] El túnel oriental se completó un mes después, el 18 de mayo, lo que permitió rescatar partes de las TBM y enterrar las capas exteriores de acero en el túnel. ^[117]

El segmento de Pine Street del túnel se planeó para ser excavado a cielo abierto desde la superficie. En preparación para el trabajo de reubicación de servicios públicos en Pine Street, Metro trasladó 36 rutas de autobús que servían al corredor a otras calles este-oeste en febrero de 1987. ^[118] El 27 de abril, la excavación del túnel comenzó con el cierre de Pine Street, y su rampa de salida a la Interestatal 5, al tráfico de automóviles entre la 3ra Avenida y la Avenida Boren. ^[119] Los trabajadores terminaron de excavar a fines de agosto, lo que permitió que el proyecto avanzara hasta el vertido de hormigón para la calzada. ^[120] Pine Street se reabrió brevemente para la temporada de compras navideñas que comenzó el 1 de noviembre a pedido de los comerciantes del centro, con una superficie temporal colocada sobre relleno para automóviles y peatones. ^[121] El 4 de enero, la calle se cerró al tráfico de automóviles una vez más, junto con la intersección de la 5ta Avenida y Pine Street y la rampa de salida de Pike Street de la I-5, para instalar líneas de servicios públicos y una calzada permanente. ^[122] Pine Street fue reabierta completamente al tráfico el 1 de noviembre de 1988, coincidiendo con la finalización de Westlake Park y el centro comercial Westlake Center, un año antes de lo previsto. ^[123]

En octubre de 1988, Metro informó que el 53% de la construcción principal estaba completa y anticipó que el túnel estaría terminado en mayo de 1990 y abierto al servicio en septiembre de 1990. ^[124] El alcalde de Seattle, Norm Rice, y los miembros del Consejo Municipal Paul Kraabel y George Benson recomendaron una apertura limitada del túnel para los Juegos de la Buena Voluntad de 1990 que se celebrarían en julio, ^[125] pero Metro rechazó la propuesta para que los sistemas de seguridad del túnel pudieran probarse adecuadamente antes de que comenzara el servicio. ^[126] Las pruebas en el túnel de autobuses comenzaron con una primera ejecución ceremonial el 15 de marzo de 1989, primero con un autobús diésel y luego con uno de los trolebuses de modo dual Breda que operaban en modo diésel, ya que los cables aéreos del trolebús aún no se habían instalado. ^{[127] [128]} Tablones de madera y placas de acero cubrían las ranuras en la calzada de hormigón donde se instalarían los rieles más tarde. ^{[127] [128]} Los medios locales recibieron un recorrido al día siguiente. ^[128] En enero de 1990, las estaciones del túnel fueron declaradas "casi terminadas", y sólo quedaban trabajos menores para los contratistas. ^[129] A partir de diciembre de 1989, se colocaron murales y otras instalaciones de arte interactivo en las estaciones casi terminadas, como parte de un programa de arte de 1,5 millones de dólares. ^[130] La construcción del túnel se terminó el 7 de junio de 1990, dejando a Metro para probar los sistemas de seguridad y entrenar al personal para el servicio regular que comenzaría en septiembre. ^[131]

El costo inicial del proyecto del túnel se estimó en 1984 en 334,6 millones de dólares, pero los costos finales aumentaron un 56% sobre el presupuesto hasta un total de 468,7 millones de dólares (equivalente a 1.090 millones de dólares en dólares de 2023); ^{[10] [132] [133]} Los sobrecostos del proyecto se atribuyeron a las condiciones imprevistas del suelo en el acceso a Pine Street desde la 3.ª Avenida, las quejas y los pagos a los negocios del centro de la ciudad afectados por la construcción del túnel y la muerte de un electricista durante la construcción. ^[7] La ​​tierra excavada del proyecto se utilizó como relleno para la ampliación de la pista de aterrizaje en Paine Field, en la cercana Everett . ^[134]

A finales de 1988 surgió un pequeño escándalo relacionado con el proyecto del túnel de autobuses, cuando se descubrió que el granito que utilizaría Metro en las estaciones del túnel procedía de Sudáfrica . El granito Verde Fontaine se extraía en Sudáfrica, que en ese momento se encontraba bajo el régimen del apartheid , pero se cortaba y terminaba en Italia, lo que permitió su aprobación a pesar del continuo boicot del Consejo de Metro a los productos sudafricanos . ^{[135] [136]} El granito Verde Fontaine fue seleccionado para su uso en bancos y paredes interiores en las estaciones de Westlake y Pioneer Square por la firma de arquitectura TRA; Metro desconocía que Verde Fontaine solo se extraía en Sudáfrica. El origen del granito fue descubierto por un activista de la Coalición de Contratistas Negros a finales de 1988, que notificó a Metro y a los miembros del Consejo de Metro. Metro determinó que reemplazar los 24.000 pies cuadrados (2.200 m ² ) de granito costaría 500.000 dólares y retrasaría ambas estaciones, pero no retrasaría la apertura planificada para 1990 y estaría cubierto por fondos de contingencia en el presupuesto del proyecto. ^[137]

Durante una conferencia de prensa el 25 de enero de 1989, el director del Metro, Alan Gibbs, confirmó que el granito había sido extraído en Sudáfrica y anunció que se entregaría un informe de investigación al Comité de Tránsito del Consejo del Metro la semana siguiente. ^[138] El anuncio fue recibido con llamados del concejal del condado de King, Ron Sims, para que despidiera a los funcionarios responsables del Metro que permitieron la compra a sabiendas. ^[139] La prohibición del Metro sobre los productos sudafricanos era más estricta que las sanciones federales, que solo prohibían la importación de materiales específicos como acero, carbón, uranio y productos agrícolas, y fue utilizada por la UMTA para amenazar con retirar su financiación para el proyecto del túnel de autobuses. ^[140]

Un informe del Comité de Reglas del Consejo del Metro entregado en marzo afirmó que el origen del granito se descubrió a principios de 1988 y fue autorizado por el superintendente del túnel David Kalberer con la suposición de que solo se usaría una pequeña cantidad para amueblar la estación de University Street (ahora estación Symphony). ^[141] Kalberer, quien recibió elogios por su trabajo en el proyecto antes del escándalo, admitió que el hecho de no consultar al subcomité de túneles del Consejo del Metro antes de firmar el acuerdo fue su error. ^[142] El director del Metro, Alan Gibbs, renunció el 23 de febrero como resultado del escándalo y fue reemplazado por el director técnico Richard Sandaas en septiembre. ^{[143] [144]} El granito fue rechazado por Metro y fue devuelto al proveedor en Italia. ^{[141] [142]}

Antes de este descubrimiento, en septiembre de 1987, grupos de derechos afroamericanos habían obligado al contratista del túnel Atkinson/Dillingham a devolver 36 vigas de acero de Sudáfrica utilizadas para apuntalamiento temporal en la estación Pioneer Square . Esto llevó al director de Metro, Alan Gibbs, a proponer una prohibición de que Metro utilizara materiales sudafricanos en sus proyectos, lo que fue adoptado por una resolución del Consejo de Metro el 17 de septiembre. ^{[145] [146]}

El servicio regular en el túnel de autobuses comenzó el 15 de septiembre de 1990, en cinco rutas que servían al Distrito Universitario, North Seattle y Renton. ^{[1] [44]} El servicio limitado fue el resultado de retrasos en la fabricación de autobuses de modo dual de Breda, que se entregaron en su totalidad en 1991. ^{[147] [148]} La inauguración fue precedida por inauguraciones suaves de cada estación individual, comenzando con la estación de Westlake en agosto de 1989 y terminando con la estación de Convention Place el día antes del comienzo del servicio. ^{[149] [150] Se llevó a cabo una} caminata y carrera ceremonial el 9 de septiembre de 1990, que atrajo a 5000 participantes. ^{[151] [152]}

En su primer año de funcionamiento, el túnel de autobuses transportó a 28.000 pasajeros diarios en 688 viajes programados en autobús. El túnel redujo el número de autobuses que operaban en la 3.ª Avenida en horas punta de 190 a 86, y 20 rutas de Metro lo utilizaban. ^[153] El Seattle Times lo calificó de "éxito calificado" y comentó que el túnel era como un "minisistema de metro". El consejo editorial del periódico también solicitó que Metro ampliara el horario del túnel para mantener los autobuses en funcionamiento para los trabajadores nocturnos y los eventos de entretenimiento que se celebraban los fines de semana. ^[154] El 9 de diciembre de 1991, se inauguró la vía de autobuses SODO , que amplió el servicio de autobuses desde el túnel hasta SODO y trasladó las rutas en dirección sur fuera de la Interestatal 5. ^[155] El acceso directo desde la Interestatal 90 al túnel de autobuses se inauguró en febrero de 1992 como parte de un sistema de carriles exprés reversibles para el nuevo puente flotante . ^[156]

El primer uso del túnel por parte de los autobuses de Sound Transit comenzó el 18 de septiembre de 1999, con la toma de control de la ruta expresa Seattle-Bellevue de Metro, que pasó a numerarse de 226 a 550. ^{[157] [158]} Para operar autobuses en el túnel, Sound Transit alquiló 20 autobuses de modo dual de Metro, los repintó con los colores de la agencia y contrató a Metro para operar la ruta junto con otras rutas expresas de Sound Transit en el condado de King. ^{[157] [159] [160]}

Desde el principio, el túnel de autobuses estaba destinado a ser convertido para trenes ligeros en algún momento en el futuro. ^[161] Metro aprobó la adición de vías al túnel de autobuses en 1988, apropiando la mitad de los $5 millones utilizados para instalarlas durante la construcción del túnel, el resto provino de fuentes federales. ^{[162] [163]} Para ahorrar $1.5 millones en costos, Metro eliminó la mayor parte del aislamiento eléctrico de las vías , lo que más tarde las haría inutilizables para el servicio ferroviario. ^[164]

A principios de los años 1990 se formó una autoridad regional de tránsito para construir y operar un sistema de tren ligero que utilizaría el túnel de autobuses dentro del centro de Seattle. La autoridad, posteriormente llamada Sound Transit , obtuvo la aprobación de los votantes en noviembre de 1996 para construir un sistema de 3.900 millones de dólares entre el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma, el centro de Seattle y el Distrito Universitario. ^[165] En 1998, Sound Transit descubrió que los rieles del túnel necesitarían ser reemplazados a un costo de hasta 110 millones de dólares y requerirían un cierre total durante dos años. El plan también requeriría la compra de nuevos autobuses eléctricos híbridos para reemplazar la flota de Breda, ya que los sistemas eléctricos eran incompatibles. La estación Convention Place tendría que ser abandonada ya que era demasiado poco profunda para soportar una extensión hacia el norte bajo la Interestatal 5. ^{[166] [167]}

Sound Transit aprobó su ruta para el proyecto de tren ligero, llamado Central Link (ahora la Línea 1), en noviembre de 1999, incluyendo cuatro de las cinco estaciones en el túnel de tránsito del centro (excluyendo Convention Place). ^[168] El ejecutivo del condado de King , Ron Sims, propuso transferir la propiedad del túnel, junto con $130 millones en deuda y pasivos para mantenimiento y operaciones, de King County Metro a Sound Transit en 2004. ^[169] Las dos agencias firmaron un acuerdo en mayo de 2000 que transfirió formalmente la propiedad y la responsabilidad del túnel a Sound Transit, a cambio de $195,6 millones pagados a King County Metro. Metro mantendría la propiedad de la estación Convention Place y otros activos, mientras que Sound Transit convertiría el túnel en operación ferroviaria después de 2004. ^{[170] [171]}

Sound Transit atravesó una crisis de financiación en 2001 después de que se descubriera que el proyecto de tren ligero Central Link superaba el presupuesto y no podría abrir hasta 2009, tres años más tarde de lo previsto. ^[172] El proyecto de tren ligero se truncó a la estación Westlake en el centro de Seattle y a Tukwila , y las secciones al norte del centro y al sur hasta el aeropuerto se aplazaron a una fecha posterior. ^[173] El Consejo del Condado de King pidió que se negociara un nuevo acuerdo con Sound Transit que añadiera requisitos para un plan adoptado para el servicio de tren ligero a Northgate y para un estudio sobre los nuevos pasajeros que el tren ligero traería al túnel sobre una red de autobuses convencional. ^[174] A principios de 2002, Sound Transit también exploró, y finalmente rechazó, una propuesta para construir un túnel paralelo, solo para trenes, bajo la Quinta Avenida que costaría mil millones de dólares. ^[175]

Sound Transit y el Consejo del Condado de King firmaron un nuevo acuerdo de operaciones conjuntas en junio de 2002, dejando a King County Metro como propietario del túnel y a Sound Transit responsable de pagar parte del servicio de la deuda del túnel con un costo estimado de $65 millones. El acuerdo permitiría que los autobuses y los trenes ligeros compartieran el túnel y sus estaciones a partir de 2009, después de un cierre de dos años por renovaciones. ^{[176] [177]} Un acuerdo separado firmado en mayo de 2003 seleccionó a King County Metro como operador de la línea de tren ligero. ^[178]

Metro comenzó a probar una flota de nuevos autobuses híbridos diésel-eléctricos en 2002, con la intención de utilizarlos en el túnel de autobuses antes y después de la conversión a operaciones conjuntas de autobús y tren. ^[179] Los primeros de una flota planificada de 235 autobuses articulados híbridos diésel-eléctricos comenzaron a operar en las rutas de autobuses del túnel en junio de 2004. ^[180] Los trolebuses de modo dual de Breda fueron retirados del túnel en enero de 2005 y luego se reacondicionarían para convertirlos en trolebuses exclusivamente eléctricos para su uso en la red de trolebuses de la ciudad. ^[54] El último día de operación de trolebuses en el túnel fue el 24 de enero de 2005, con solo un autobús de modo dual en servicio el último día. ^{[181] [182]}

En febrero de 2004, Sound Transit anunció que comenzaría el cierre y la renovación del túnel de autobuses en septiembre de 2005, dos años antes de lo programado, para ahorrar dinero y reducir los retrasos en la construcción. ^[183] ​​La construcción de un túnel corto debajo de Pine Street cerca de la estación Convention Place, que se utilizará para el almacenamiento y retorno de trenes ligeros, así como una futura extensión a Capitol Hill, comenzó en enero de 2005. ^[184] El túnel de autobuses se cerró el 24 de septiembre de 2005, trasladando las 21 rutas y los 140 autobuses por hora del túnel a calles de superficie. ^[185] La 3.ª Avenida se convirtió en un "corredor de prioridad de tránsito" durante los períodos pico, restringiendo el tráfico general a viajes de una cuadra. ^[186]

El contrato de construcción de 82,7 millones de dólares para la renovación del túnel de tránsito fue adjudicado a Balfour Beatty en agosto de 2004, un 12 por ciento por debajo de las estimaciones de Sound Transit. ^{[187] [188]} La mayor parte del costo fue pagado por Sound Transit y complementado con 8,1 millones de dólares de King County Metro. ^[185] Como parte de las renovaciones, la calzada del túnel se redujo ocho pulgadas (20 cm) para permitir el abordaje a nivel, requerido por la Ley de Estadounidenses con Discapacidades ; como resultado, Metro agregó luces estroboscópicas a los espejos de los autobuses, que se bajaron a la altura de la cabeza, y agregó señales de advertencia. Se instalaron nuevos sistemas eléctricos, mecánicos y de emergencia, junto con un nuevo sistema de comunicaciones que conecta con un centro de operaciones conjuntas. ^[164] El proyecto terminó costando $94 millones en total, 3,4 por ciento más que el presupuesto establecido en 2004. ^[189] Durante el cierre, Metro descubrió que el tiempo promedio de viaje a través del centro de la ciudad aumentó solo un 11 por ciento durante el período pico de la tarde, y el número de pasajeros en las rutas populares solo disminuyó ligeramente. ^[190]

El túnel reabrió sus puertas el 24 de septiembre de 2007, con rutas modificadas para agrupar destinos comunes. ^{[191] [192]} Inicialmente, el túnel reabierto estaba en uso solo los días laborables, y aún no se había restablecido la operación los sábados. ^[193] Las estaciones recibieron nuevos carteles de entrada, artefactos de iluminación, carteles electrónicos de información para pasajeros y pintura restaurada. ^[194] Las restricciones de solo autobuses en las horas pico en la 3ra Avenida permanecieron vigentes después de la reapertura, junto con el servicio de parada sin escalas que Metro implementó en la calle. ^[195] El túnel estuvo cerrado temporalmente durante nueve días en diciembre después de que una falla informática interrumpiera el nuevo sistema de control de emergencia del túnel, que fue reparado y reemplazado. ^[196] El túnel había permanecido cerrado los fines de semana después de su reapertura, ^[197] pero se restableció la operación los sábados y se introdujo la operación los domingos en mayo de 2009. ^{[198] [199]}

Las pruebas simuladas del tren ligero en el túnel también comenzaron el 20 de mayo de 2009, con trenes de dos vagones operando junto con autobuses en servicio, lo que lo convirtió en el primer túnel conjunto de autobús y ferrocarril con estaciones en los Estados Unidos; el Mount Washington Transit Tunnel , un túnel conjunto de autobús y ferrocarril en Pittsburgh, Pensilvania , ya había estado en funcionamiento pero carecía de estaciones subterráneas. ^[200] El servicio en la línea de tren ligero Central Link comenzó el 18 de julio de 2009, operando desde la estación Westlake en el túnel hasta la estación Tukwila International Boulevard cerca del aeropuerto. ^{[201] [202]} El servicio de tren ligero se extendió al norte desde Westlake hasta la estación University of Washington (a través de la estación Capitol Hill ) el 19 de marzo de 2016, ^[203] coincidiendo con el traslado de varias rutas de autobús fuera del túnel para acomodar mayores frecuencias de trenes. ^{[204] [205]} La rampa desde la estación International District/Chinatown hasta los carriles expresos de la Interestatal 90 se cerró en septiembre de 2018 como parte de los preparativos para la construcción de East Link. ^[31]

En noviembre de 2015, King County Metro firmó un acuerdo de $147 millones para vender la estación Convention Place al Centro de Convenciones del Estado de Washington para su remodelación. El centro de convenciones planea construir una nueva expansión en la propiedad, lo que requiere el cierre de la estación y el túnel de tránsito para autobuses antes de lo planeado. ^[206] En 2017, Sound Transit y el Departamento de Transporte de Seattle anunciaron que el túnel se convertiría en solo para trenes en 2019, ^[207] dos años antes del cambio planificado en 2021 para coincidir con la apertura de la Extensión Northgate Link . ^[208] La estación Convention Place se cerró permanentemente el 21 de julio de 2018 y fue reemplazada por un conjunto de paradas de autobús en la 9.ª Avenida y una nueva rampa de acceso al túnel. ^[39]

El servicio de autobús en el túnel finalizó el 23 de marzo de 2019, con un viaje ceremonial de un autobús de modo dual Breda preservado a la 1 a. m. ^[209] Los 830 viajes de autobús restantes a través del túnel, que atendieron a aproximadamente 37,000 pasajeros en siete rutas, se redirigieron a corredores de superficie en las avenidas 2.ª, 3.ª, 4.ª, 5.ª y 6.ª. ^{[210] [211]} Metro y el gobierno de la ciudad también aumentaron la capacidad de la calle en la superficie para los autobuses al introducir el abordaje por todas las puertas para todas las rutas de la 3.ª Avenida y la Avenida Westlake en 31 paradas, mejorar la sincronización de las señales y agregar un nuevo carril para autobuses en dirección norte en las avenidas 5.ª y 6.ª. ^{[212] [213] [214]}

A principios de 2020, Sound Transit construyó conexiones con East Link en la estación International District/Chinatown. Durante un período de diez semanas que comenzó en enero de 2020, los trenes de cuatro vagones circularon por una sola vía dentro del túnel, con pasajeros que hacían transbordo en la estación Pioneer Square a través de una plataforma central temporal, lo que redujo la frecuencia a 13-15 minutos. ^[215] El túnel también estuvo cerrado durante cuatro fines de semana hasta que se completó el trabajo a fines de marzo, después de un retraso de una semana en las pruebas. Las restricciones de frecuencia provocadas por el proyecto se mantuvieron debido a la pandemia de coronavirus y los cierres locales. ^{[216] [217]} Sound Transit originalmente planeó asumir la propiedad total del túnel en 2020, ^[218] pero luego retrasó los planes debido a la pandemia de COVID-19 y problemas con las escaleras mecánicas de la estación. Está previsto que las 36 escaleras mecánicas que sirven a las estaciones del túnel del centro de la ciudad, que sufrieron averías y reparaciones prolongadas, sean reparadas por un nuevo contratista para reemplazar a Kone . ^[219] Sound Transit se hizo cargo de las operaciones de mantenimiento el 1 de enero de 2021 y firmó un contrato con Schindler Group . ^[220]

La transferencia total de propiedad fue aprobada por Sound Transit el 27 de octubre de 2022, sin costo debido a un acuerdo con Metro para pagar $87 millones de deuda restante incurrida en su construcción. Como parte de la transferencia, se presupuestaron $96 millones para mejoras en ascensores y escaleras mecánicas, reparación de servicios públicos y elementos de la estación y limpieza de obras de arte sucias. ^[221] En septiembre de 2022, se quitaron los lectores de tarjetas ORCA de las plataformas y se agregaron nuevas señales y marcas táctiles para las zonas de pago de tarifas. ^[222] Sound Transit planea reemplazar las 58 escaleras mecánicas y ascensores en el túnel de tránsito durante un período de nueve años a partir de 2023 a un costo de $134 millones. Además del desgaste y la edad, algunas piezas de equipo también deben reemplazarse debido a inundaciones y filtraciones de agua de lluvia. ^[220] A junio de 2023 ^[actualizar], 56 de los 58 ascensores y escaleras mecánicas en las estaciones del túnel están en funcionamiento. ^[223]

El túnel fue reacondicionado entre enero y febrero de 2024 para reemplazar 500 pies (150 m) de vía en dirección norte en la curva entre las estaciones de University Street (ahora Symphony) y Westlake, donde los rieles de la vía se habían separado 1 ⁄ 8 de pulgada (0,32 cm). Otros trabajos en el túnel, incluido el reemplazo de 58 cajas de enlace para la señalización entre las vías, también se llevaron a cabo durante el proyecto, que tenía servicio de vía única los días de semana y un cierre total de la sección del centro los fines de semana. ^{[224] [225]} La primera semana del proyecto resultó en aglomeraciones en las plataformas de la estación y demoras que excedían la frecuencia programada de 26 minutos para trenes de vía única. ^[226]

• Medios relacionados con el túnel de tránsito del centro de Seattle en Wikimedia Commons
• Metro del condado de King: túnel de tránsito del centro de Seattle