Ciclismo en China

El ciclismo es una forma común de transporte y recreación en China , aunque el uso de bicicletas ha disminuido significativamente desde la década de 1970 y 1980, cuando el país fue apodado el "Reino de las bicicletas" (自行车王国; Zìxíngchē wángguó ). Aunque algunos de los primeros velocípedos se introdujeron en China desde Europa a principios de la década de 1860, el ciclismo permaneció limitado a un grupo relativamente pequeño de occidentales que residían en el país hasta la primera década del siglo XX, cuando las bicicletas comenzaron a tener un uso limitado en Shanghái y otros centros metropolitanos. Aumentaron constantemente en popularidad entre la clase media emergente durante las décadas de 1920 y 1930, se volvieron comunes durante la era maoísta cuando las fábricas comenzaron a producir grandes cantidades de bicicletas y alternativas como los rickshaws y los bicitaxis dejaron de usarse. Las bicicletas, que antes estaban limitadas por un sistema de racionamiento y precios elevados, se volvieron accesibles para la clase trabajadora tras las reformas económicas de finales de los años 1970 y 1980. La reurbanización urbana, la abolición del sistema de unidades de trabajo y la creciente disponibilidad de automóviles privados y transporte público han reducido significativamente el uso de la bicicleta por parte de los trabajadores que viajan al trabajo. Mientras que en 2000 el 40% de los trabajadores de Shanghai se desplazaban en bicicleta, en 2010 solo lo hacía el 18,1%. La bicicleta se considera en general menos prestigiosa que otras formas de transporte y cada vez se asocia más con las generaciones anteriores y la era de Mao.

China sigue siendo el mayor productor y consumidor de bicicletas eléctricas . Los sistemas de bicicletas compartidas han proliferado en todo el país a lo largo de la década de 2010, representados tanto por empresas públicas patrocinadas por el gobierno como por empresas privadas como Ofo y Mobike . El deporte del ciclismo tradicionalmente estuvo subrepresentado en China a nivel internacional, aunque los equipos chinos tuvieron un éxito creciente en los Juegos Olímpicos a principios del siglo XXI, viendo la primera medalla de oro en el deporte en los Juegos Olímpicos de Verano de 2016. El ciclismo deportivo está administrado por la Asociación China de Ciclismo , una organización administrada de facto por el Departamento de Ciclismo del Centro Nacional de Gestión de Ciclismo y Esgrima de la Administración General del Deporte .

Las primeras bicicletas y sus predecesores velocípedos similares (como la draisienne ) llegaron a China desde Europa a finales de la década de 1860, y su uso se informó en una edición de 1868 de Shanghai Xinbao . El ciclismo en China estaba limitado principalmente a los occidentales durante el siglo XIX; el coste de las bicicletas y la dificultad de uso en carreteras con baches desalentaron a los consumidores chinos, y la élite local las rechazó en favor de los rickshaws y la tradicional silla de manos . Encontraron cierto uso entre los misioneros occidentales, que las encontraron útiles para desplazarse por el campo rural. ^{[1] [2] [3]}

Shanghái , muy conectada con Occidente y sede del Asentamiento Internacional de Shanghái , surgió como uno de los primeros centros del ciclismo. La Compañía de Vehículos Tongchang, la primera tienda de bicicletas de China, abrió en la ciudad en 1897. Se abrieron cinco o seis tiendas más en las concesiones extranjeras de Shanghái durante los tres años siguientes, y algunas tiendas de rickshaws y carruajes comenzaron a ofrecer además piezas y reparaciones de bicicletas. Los estudiantes y los trabajadores postales de Shanghái fueron los primeros en adoptar el ciclismo, y la práctica se convirtió en un símbolo social destacado de la modernidad. ^{[4] [5]} Aunque se extendió a las principales ciudades como Chengdu y Guangzhou antes de 1910, siguió siendo un lujo importado raro en comparación con otras formas de transporte. Una encuesta de tráfico de 1918 en una intersección del Asentamiento Internacional de Shanghái registró 14.663 rickshaws, 1.836 automóviles, 942 carruajes tirados por caballos y 772 bicicletas. ^[6]

El ciclismo se hizo popular durante las décadas de 1920 y 1930. Aunque los rickshaws siguieron siendo la forma dominante de transporte en las ciudades, la bicicleta se consideraba una opción práctica para la clase media emergente, aunque prohibitivamente cara para los campesinos y la clase trabajadora urbana. Su uso fuera de las ciudades aumentó durante la década de 1920, principalmente por parte de comerciantes, oficinistas y empleados del gobierno. Las bicicletas siguieron importándose en gran medida del Reino Unido y Alemania, aunque se les unieron modelos de producción nacional como el Feiren de la compañía Tongchang . ^{[7] [8]} La intensa escasez de gasolina durante la segunda guerra chino-japonesa vio el surgimiento del pedicab , una versión a pedales del rickshaw que desplazó tanto a los automóviles como a los rickshaws tradicionales impulsados ​​a pie. El uso de bicicletas también aumentó durante la guerra; entre 1929 y 1948, la propiedad de bicicletas en Shanghái aumentó de alrededor de 40.000 a 230.000. ^{[9] [8]} En los territorios ocupados por Japón, el industrial Kojima Kazusaburô fundó tres fábricas de bicicletas; éstas formaron el núcleo de la bicicleta doméstica de China después de la guerra. ^[10]

Durante la era maoísta , los rickshaws cayeron en desuso y el uso del bicitaxis se limitó principalmente al transporte de mercancías. La bicicleta surgió como la principal forma de transporte privado y la producción de bicicletas seguiría aumentando durante varias décadas después de la guerra. China produjo alrededor de 80.000 bicicletas al año en 1952; esta cifra se multiplicó por diez en 1957 y se multiplicó por diez nuevamente hasta alcanzar las 8.540.000 en 1978. ^[11] El ciclismo se ajustaba a los objetivos de desarrollo urbano del gobierno comunista, que enfatizaba los desplazamientos cortos y el transporte público ampliamente disponible, pero carecía de financiación para construir sistemas de transporte público. Pekín comenzó a incluir carriles para bicicletas a lo largo de sus carreteras principales en 1965, separados de los carriles para vehículos motorizados por franjas medianas . ^{[12] [13]}

Aunque existían muchas marcas de bicicletas, Feige , Yongjiu y Fenghuang surgieron como las más destacadas y prestigiosas. Las bicicletas eran accesibles para los consumidores, pero relativamente difíciles de obtener; una bicicleta de marca Feige costaba dos meses de salario de un trabajador promedio, y las listas de espera para los cupones de racionamiento podían extenderse durante varios años. A pesar de esto, proliferaron masivamente en las ciudades, alentadas por los subsidios para los ciclistas que viajaban al trabajo y la designación de carriles para bicicletas en las carreteras principales. En 1978, había 102,3 bicicletas por cada 100 hogares en las áreas urbanas. ^{[11] [14]} Las tasas eran mucho más bajas en el campo y variaban mucho según la región, con un promedio de alrededor de 30,7 bicicletas por cada 100 hogares. Los fabricantes de bicicletas comenzaron a producir bicicletas de servicio pesado adecuadas para las áreas rurales, que fueron apodadas "pequeños burros" por los agricultores. ^{[11] [15]}

En referencia a la proliferación del ciclismo, China fue apodada el "Reino de las bicicletas" (自行车王国; Zìxíngchē wángguó ), ^[15] mientras que las bicicletas eran consideradas una de las "tres rondas" (三转; Sānzhuǎn ) deseadas por los hogares chinos, junto con los relojes de pulsera y las máquinas de coser. ^{[16] [14]} El sistema de unidades de trabajo llevó a que la mayoría de los trabajadores vivieran a una distancia relativamente corta tanto de sus lugares de trabajo como de sus espacios recreativos. ^[17] La ​​propiedad de bicicletas continuó aumentando después de la transición a una economía de libre mercado a fines de la década de 1970 y la de 1980, y la producción alcanzó 41.401.000 por año en 1988. Se levantó el racionamiento de bicicletas y los precios cayeron drásticamente. En 1990, la tasa de propiedad de bicicletas aumentó a 118,3 por cada 100 hogares en las zonas rurales y 188,6 por cada 100 hogares en las ciudades. Las utilizaban muchos más viajeros que los autobuses, que por lo general iban abarrotados; alternativas como los taxis y las motocicletas eran prohibitivamente caras para la mayoría de los trabajadores. ^{[14] [18]} En 1986, el 63% de los residentes de Beijing se desplazaban al trabajo en bicicleta. ^[19]

En la década de 1990, China entró en una segunda ronda de reformas económicas, con la promoción de automóviles entre las principales prioridades industriales. El ciclismo declinó en favor del transporte público, las motocicletas y los autos privados. Al perder su prestigio anterior, se asoció cada vez más con las generaciones anteriores y la era de Mao. La propiedad de vehículos privados se convirtió en una opción prestigiosa pero accesible para la clase media en la década de 2000, lo que llevó a los gobiernos municipales a priorizar la infraestructura para automóviles. Muchas ciudades restringieron o eliminaron sus carriles para bicicletas para reducir la congestión del tráfico, y el uso de bicicletas se prohibió por completo en las carreteras de algunos centros urbanos. Los estacionamientos para bicicletas se convirtieron en estacionamientos o espacios recreativos. Los talleres de reparación de bicicletas a pequeña escala disminuyeron en favor de tiendas especializadas más grandes y más caras. ^{[20] [21] [22]}

Mientras que en 2000 el 40% de los trabajadores de Shanghái se desplazaban en bicicleta, en 2010 solo lo hacía el 18,1%. Las motocicletas y los minibuses surgieron como la forma dominante de transporte en las zonas rurales en respuesta a la construcción expansiva de autopistas . A pesar del declive general del ciclismo, las bicicletas eléctricas ganaron popularidad en el transcurso de los años 1990 y 2000. ^{[20] [21]} La reurbanización urbana llevó a muchos ciudadanos a vivir lo suficientemente lejos de sus lugares de trabajo como para que desplazarse en bicicleta fuera poco práctico. ^[20] Las zonas de los centros urbanos con fácil acceso al transporte público se han vuelto cada vez más caras, lo que ha dado lugar a que mucha gente de clase trabajadora viva en viviendas subsidiadas por el gobierno en las afueras de las ciudades. ^[22]

En China, la infraestructura para bicicletas es escasa y, a menudo, de baja calidad; en las grandes ciudades, el transporte en automóvil es la prioridad. Sin embargo, la congestión del tráfico en las ciudades hace que la bicicleta siga siendo una alternativa viable. Los suburbios de reciente desarrollo generalmente carecen de carriles para bicicletas, y los carriles para bicicletas existentes en las ciudades a menudo se utilizan para estacionamiento o se convierten en carriles adicionales para automóviles. Muchas estaciones de autobuses y trenes carecen de estacionamiento para bicicletas. Aunque se permite estacionar bicicletas en las paradas de autobús, generalmente carecen de soportes para estacionamiento , protectores contra la lluvia o medidas antirrobo. El robo de bicicletas es común, especialmente en el caso de los vehículos más caros. En 2007, se estima que se roban 4 millones de bicicletas en China cada año. ^[23]

Los triciclos de transporte son muy comunes. En entornos rurales, se utilizan para transportar herramientas al campo o productos a los mercados. En las zonas urbanas, se utilizan como vehículos de reparto y como puestos de comida móviles y talleres de reparación. También los utilizan con frecuencia los equipos de mantenimiento de la ciudad y los recolectores de basura . ^[24]

China es el principal productor y consumidor de bicicletas eléctricas (e-bikes). ^[20] En China se venden alrededor de 30.000.000 de bicicletas eléctricas cada año, alrededor de cuatro veces las ventas combinadas del resto del mundo. Estas suelen utilizar baterías de plomo-ácido , aunque los modelos que utilizan baterías de iones de litio han ganado popularidad desde mediados de la década de 2010. ^[25] En algunas ciudades, los taxis de bicicletas eléctricas informales y no autorizados son frecuentes. ^[26]

Los sistemas de bicicletas compartidas han surgido en China como un medio para resolver el " problema del último kilómetro ": la brecha entre los destinos de los viajeros y la estación de transporte público disponible más cercana. Hangzhou Public Bicycle , el primer sistema de bicicletas compartidas de China, se organizó en 2008. Sistemas similares, tanto públicos como privados, se crearon en otras ciudades y condados durante los años siguientes. Estos inicialmente usaban sistemas de anclaje designados y pagaban con monedas o tarjetas de crédito. Los sistemas sin anclaje que utilizan aplicaciones móviles y procesadores de pago en línea se introdujeron en 2014, lo que llevó a una rápida expansión de los sistemas privados de bicicletas compartidas por parte de las empresas en favor de los servicios patrocinados anteriormente por el gobierno. ^{[27] [28]} Para 2018, Beijing tenía 2,4 millones de bicicletas en sus flotas de bicicletas compartidas y 11 millones de usuarios registrados de aplicaciones de bicicletas compartidas, un poco menos de la mitad de la población de la ciudad. ^[29] La mayoría de las ciudades principales mantienen sus propios sistemas de bicicletas compartidas patrocinados por el gobierno, varias con flotas que miden decenas de miles de vehículos. ^[23]

A mediados de la década de 2010, una burbuja del mercado de bicicletas compartidas resultó en un exceso de oferta significativa de bicicletas en los centros urbanos. Los fondos de capital de riesgo comenzaron a invertir masivamente en nuevas empresas de bicicletas, sobre todo Ofo y Mobike , aunque surgieron docenas de aplicaciones competidoras más pequeñas. Ofo y Mobike dominan la cuota de mercado de bicicletas; a principios de 2018, se estima que había 23 millones de bicicletas públicas en China, de las cuales el 95% formaban parte de las flotas de Ofo o Mobike. ^{[27] [28]}

Antes de 1998, el ciclismo profesional en China era gestionado por el Centro de Gestión de Ciclismo y Motociclismo del Ministerio de Deportes. El ministerio se reformó en la Administración General del Deporte (GAS) en 1998. A principios de la década de 2000, el GAS estableció el Centro Nacional de Gestión de Ciclismo y Esgrima para gestionar el ciclismo profesional, la esgrima , el triatlón , el pentatlón moderno y los deportes ecuestres . Dos divisiones, el Departamento de Ciclismo y el Equipo Nacional de Ciclismo, existen bajo el centro. Debido a la administración y los recursos compartidos de los cinco deportes bajo un organismo común, el ciclismo es menos enfatizado por el GAS que otros deportes olímpicos . El Departamento de Ciclismo y el equipo nacional con frecuencia tienen poco personal. ^[30] La Asociación China de Bicicletas estima que la mayoría de los ciclistas deportivos en China son ciclistas de montaña , y una porción más pequeña son ciclistas de carretera . ^[31] En 2010, el gobierno central organizó la Asociación China de Ciclismo (CCA), un organismo rector del deporte ciclista nacional y miembro de la Unión Ciclista Internacional (UCI). Aunque aparentemente forma parte del Ministerio de Asuntos Civiles , de hecho está gestionado por el Departamento de Ciclismo del GAS. La mayoría de las provincias y regiones autónomas también han establecido equipos de ciclismo regionales y centros de gestión, no afiliados directamente con el CCA. Estos equipos compiten entre sí en una variedad de competiciones nacionales, sobre todo en los Juegos Nacionales . ^[32]

El ciclista de pista nacido en los Países Bajos Howard Wing fue reclutado para el equipo olímpico chino de 1936 , convirtiéndose en el primer atleta en representar a China en ciclismo a nivel internacional. Luego representó a China en ocho campeonatos mundiales y en los Juegos Olímpicos de Verano de 1948. Sin embargo, nunca ganó una medalla. ^{[33] [34]} China no volvió a participar en ciclismo en los Juegos Olímpicos hasta los juegos de 1984. Su primera medalla en ciclismo la ganó Jiang Cuihua en la contrarreloj en pista femenina en los juegos de 2000. [ ^{33] [35] [36]}

Aunque históricamente han estado subrepresentados en los deportes de ciclismo, los equipos chinos comenzaron a ver un mayor éxito en la competencia interna en los años posteriores a la fundación de la CCA. Los atletas chinos ganaron tres medallas en ciclismo en los Juegos Olímpicos de Verano de 2012. En los Juegos Olímpicos de Verano de 2016 , el equipo femenino de ciclismo chino ganó la primera medalla de oro del país en ciclismo en el sprint por equipos femenino . ^{[32] [37]}

El BMX (bicicleta motocross) se introdujo en China a principios de la década de 2000, con atletas de BMX tanto amateurs como semiprofesionales en los principales centros metropolitanos como Pekín, Cantón y Shanghái, antes de extenderse a ciudades más pequeñas. Las carreras de BMX se incluyeron en los Juegos Nacionales de 2005 y en los Juegos Olímpicos de Pekín de 2008 , lo que le dio al deporte su primera publicidad generalizada en China. ^[38] El estilo libre era más oscuro hasta que se introdujo como deporte olímpico en el período previo a los Juegos Olímpicos de Verano de 2020. La GAS organizó un equipo nacional de BMX de estilo libre en enero de 2018 y estableció un centro de entrenamiento para el deporte en Puyang . ^[39] En los Juegos Olímpicos de Verano de 2024 , Deng Yawen ganó la primera medalla olímpica de China en BMX, ganando el oro en el estilo libre femenino de BMX . ^[40]