Brabham BT19

Brabham BT19

Categoría	Fórmula 1 / Serie Tasman
Constructor	Desarrollos en el automovilismo
Diseñador(es)	Ron Tauranac
Predecesor	BT11
Sucesor	BT20 / BT24
Especificaciones técnicas
Chasis	Estructura espacial de acero
Suspensión (delantera)	Doble horquilla , muelles helicoidales / amortiguadores
Suspensión (trasera)	Enlace superior simple, horquilla inferior invertida, brazos de radio dobles , resorte helicoidal / amortiguador
Pista del eje	Delantero: 1.359 mm (53,5 pulgadas) Trasero: 1.371 mm (54,0 pulgadas)
Distancia entre ejes	2.337 mm (92,0 pulgadas)
Motor	Repco 620, 2995 cc (182,8 pulgadas cúbicas), V8 a 90° , NA , motor central , montado longitudinalmente
Transmisión	Hewland HD/DG, manual de 5 velocidades , diferencial ZF
Peso	518 kg (1142 libras)
Combustible	Esso
Llantas	Buen año
Historial de competencia
Participantes notables	Organización de carreras Brabham
Conductores notables	Jack Brabham Denny Hulme
Debut	Gran Premio de Sudáfrica de 1966 (no campeonato) Gran Premio de Mónaco de 1966 (Campeonato Mundial de Pilotos)
Razas Victorias Polacos F/Vueltas 19 10 F1 WC 6 F1 otros 2 Tasman 1 Libre 6 4 F1 WC 2 F1 otros 6 3 F1 WC 3 F1 otros 4 1 F1 WC 3 F1 otros
Campeonato de constructores	2 ( 1966 , 1967 ) [a]
Campeonato de pilotos	1 ( 1966 )

El Brabham BT19 / ˈ b r æ b əm / es un coche de carreras de Fórmula 1 diseñado por Ron Tauranac para el equipo británico Brabham . El BT19 compitió en los Campeonatos Mundiales de Fórmula 1 de 1966 y 1967 y fue utilizado por el piloto australiano Jack Brabham para ganar su tercer Campeonato Mundial en 1966. El BT19, al que Brabham se refería como su "Old Nail", fue el primer coche que llevó el nombre de su piloto en ganar una carrera del Campeonato Mundial.

El coche fue concebido inicialmente en 1965 para un motor Coventry Climax de 1,5 litros (92 pulgadas cúbicas) , pero nunca compitió con este formato. Para la temporada de Fórmula 1 de 1966, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) duplicó el límite de capacidad del motor a 3 litros (183 pulgadas cúbicas). La empresa australiana Repco desarrolló un nuevo motor V8 para uso de Brabham en 1966, pero un desacuerdo entre Brabham y Tauranac sobre el papel de este último en el equipo de carreras no dejó tiempo para desarrollar un nuevo coche que lo pudiera manejar. En su lugar, se modificó el chasis BT19 existente para el trabajo.

Solo se fabricó un BT19. Repco lo compró en 2004 y lo exhibió en el Museo Nacional de Deportes de Melbourne (Australia) en 2008. Suele exhibirse en eventos de deportes de motor.

El BT19 fue creado por el diseñador australiano Ron Tauranac para la Brabham Racing Organisation (BRO) para su uso en la temporada de 1965 del Campeonato Mundial de Fórmula Uno . El BT19, y su contemporáneo, el Lotus 39 , se construyeron para utilizar el nuevo motor FWMW flat-16 de Coventry Climax . Solo se construyó un ejemplar del diseño del BT19, y nunca compitió en su forma original. Climax abandonó el desarrollo del FWMW antes de finales de 1965, y sus motores FWMV V8 existentes demostraron ser lo suficientemente potentes como para impulsar el Lotus 33 de Jim Clark a siete victorias y el campeonato de pilotos. ^[1]

Para 1966, el límite de capacidad del motor en la Fórmula Uno se duplicó de 1,5 litros (92 pulgadas cúbicas) a 3 litros (183 pulgadas cúbicas). ^[2] No era factible ampliar los motores de 1,5 litros existentes para aprovechar al máximo el límite más alto y Climax decidió no desarrollar un nuevo motor de 3 litros, lo que dejó a muchos equipos sin un motor viable para 1966. ^[1]

Los nuevos motores de 3 litros que estaba desarrollando el equipo competidor Ferrari tenían 12 cilindros . ^[3] Jack Brabham , propietario y piloto principal de BRO, adoptó un enfoque diferente al problema de obtener un motor adecuado. Convenció a la empresa australiana Repco para que desarrollara un nuevo motor de ocho cilindros y 3 litros para él, basado principalmente en los componentes disponibles; ^[4] el motor produciría menos potencia que el de Ferrari, pero sería más ligero, más fácil de reparar y más eficiente en cuanto al consumo de combustible. ^[3]

Los coches Brabham fueron diseñados y construidos por Motor Racing Developments Ltd. (MRD), que era propiedad conjunta de Tauranac y Jack Brabham y que construía coches para clientes de varias series de carreras. El equipo de carreras de Fórmula Uno, BRO, era una empresa independiente propiedad exclusiva de Jack Brabham. Compraba sus coches a MRD, pero Tauranac tuvo poca relación con el equipo de carreras entre 1962 y 1965. ^[5]

Al final de la temporada de 1965, Tauranac estaba perdiendo interés en este acuerdo, argumentando que "era sólo una cuestión de mucho esfuerzo para ningún interés real porque no podía ir mucho a las carreras" y "podría seguir con mi negocio principal, que era vender autos de producción". ^[6] Aunque Brabham investigó la posibilidad de utilizar chasis de otros fabricantes, los dos hombres finalmente acordaron que Tauranac tendría un mayor interés en el equipo de Fórmula Uno, que MRD finalmente asumió por completo de BRO. ^[6] Este acuerdo no se alcanzó hasta noviembre de 1965. Repco entregó el primer ejemplar del nuevo motor a la sede del equipo en el Reino Unido a fines de 1965, ^{[7] solo unas semanas antes de la primera carrera de Fórmula Uno con las nuevas regulaciones, el} Gran Premio de Sudáfrica fuera de campeonato el 1 de enero de 1966. En lugar de construir un nuevo automóvil en el tiempo limitado disponible, BRO puso en servicio el chasis número F1-1-1965, el único y sin usar BT19. ^[8]

Tauranac construyó el BT19 alrededor de un chasis de estructura espacial de acero dulce similar a los utilizados en sus diseños anteriores de Brabham. ^[9] El uso de una estructura espacial se consideró una decisión de diseño conservadora; en 1966, la mayoría de los competidores de Brabham usaban el diseño monocasco teóricamente más ligero y rígido , introducido en la Fórmula Uno por Lotus durante la temporada de 1962. Tauranac creía que los monocascos contemporáneos no eran más rígidos que una estructura espacial bien diseñada y eran más difíciles de reparar y mantener. ^[10] Esto último era una preocupación particular para Brabham, que era el mayor fabricante de monoplazas de carreras para clientes del mundo en ese momento. La reputación de la empresa se basaba en parte en que BRO (efectivamente el equipo "oficial") usaba la misma tecnología que sus clientes, para quienes la facilidad de reparación era una consideración importante. Una característica ligeramente novedosa fue el uso de tubos de sección ovalada, en lugar de redondos, alrededor de la cabina, donde se sienta el conductor. En un coche de carreras monocasco o con bastidor espacial, la cabina es efectivamente un agujero en la estructura, lo que la debilita considerablemente. Para un área de sección transversal dada , los tubos ovalados son más rígidos en una dirección que los tubos redondos. Tauranac tenía un suministro de tubos ovalados y los utilizó para endurecer el área de la cabina. ^[8] El coche pesaba alrededor de 1250  libras (567  kg ), alrededor de 150 libras (68,0 kg) por encima del límite de peso mínimo para la fórmula, aunque seguía siendo uno de los coches más ligeros en el campo de 1966. El peso inicial de carrera de un Brabham-Repco de 1966 con conductor y combustible se estimó en alrededor de 1415 libras (642 kg), aproximadamente 280 libras (127 kg) menos que el rival más poderoso Cooper T81 - Maserati . ^{[11] [b]}

La carrocería del BT19 es de plástico reforzado con fibra de vidrio , terminada en los colores de carreras habituales de Brabham, verde con detalles dorados alrededor del morro. ^[9] Aunque la ciencia de la aerodinámica no afectaría en gran medida a las carreras de Fórmula Uno hasta la temporada de 1968 , Tauranac había estado utilizando el túnel de viento de la Asociación de Investigación de la Industria del Motor desde 1963 para refinar la forma de sus coches. ^[12] Brabham ha atribuido el "morro inclinado hacia abajo y el labio trasero levantado del capó del motor" del coche a la "atención al detalle aerodinámico" de Tauranac. ^[13] Durante la temporada de 1967, el coche apareció con pequeñas aletas en el morro, para reducir aún más la sustentación que actúa en la parte delantera del coche.

En contra de la tendencia establecida por el Lotus 21 en 1961, ^[14] la suspensión del BT19 , que controla el movimiento relativo del chasis y las ruedas, es exterior en todos sus puntos cardinales. Es decir, los voluminosos muelles y amortiguadores están montados en el espacio entre las ruedas y la carrocería, donde interfieren con el flujo de aire y aumentan la resistencia aerodinámica no deseada . Tauranac persistió con este enfoque aparentemente conservador basado en pruebas de túnel de viento que había llevado a cabo a principios de la década de 1960, que indicaban que un diseño interior más complicado, con los muelles y amortiguadores ocultos bajo la carrocería, proporcionaría solo una mejora del 2% en la resistencia. Juzgó que el tiempo adicional necesario para configurar un diseño interior en la pista de carreras compensaba esta pequeña mejora. ^{[10] En la parte delantera, la suspensión consta de} horquillas dobles no paralelas de longitud desigual . Los montantes delanteros, los componentes sólidos sobre los que se montan las ruedas y los frenos, fueron modificados a partir de las unidades Alford & Alder utilizadas en el sedán británico Triumph Herald . La suspensión trasera está formada por un solo enlace superior, un brazo oscilante inferior invertido y dos barras de radio que ubican los montantes de aleación de magnesio fundido. Las ruedas tenían inicialmente un diámetro de 13 pulgadas (330 mm), pero pronto se actualizaron a 15 pulgadas (380 mm) en la parte trasera, y más tarde también a 15 pulgadas en la parte delantera. Estos aumentos permitieron el uso de frenos más grandes y potentes. Se utilizan frenos de disco de acero en las cuatro ruedas y tenían un diámetro de 10,5 pulgadas (270 mm) para las ruedas más pequeñas y de 11 pulgadas (280 mm) para las más grandes. El automóvil corrió con neumáticos Goodyear con banda de rodadura durante toda su carrera en las carreras. ^[8]

El BT19 continuó con la reputación de Tauranac de producir autos que se manejaban bien. Brabham ha comentado desde entonces que "estaba maravillosamente equilibrado y me encantaba su capacidad para derrapar en curvas rápidas". ^[15] Brabham se refería al auto como su Old Nail ; Ron Tauranac ha explicado que esto se debía a que "tenía dos años, era excelente para conducir y no tenía defectos". ^[9]

Los motores de competición Repco fueron diseñados por el diseñador líder de motores de motocicletas, Phil Irving , y construidos por un pequeño equipo en una subsidiaria de Repco, Repco-Brabham Engines Pty Ltd, en Maidstone , Australia. El motor de la serie 620 de Repco es una unidad de aspiración normal con ocho cilindros en una configuración de "V". Utiliza bloques de motor estadounidenses obtenidos del motor 215 de aleación de aluminio de Oldsmobile . El motor 215 de Oldsmobile, utilizado en el automóvil compacto F-85 Cutlass entre 1961 y 1963, fue abandonado por General Motors después de problemas de producción. Repco instaló sus propios revestimientos de cilindros de hierro fundido en los bloques Oldsmobile, que también se reforzaron con dos fundiciones de aleación de magnesio de Repco y cuentan con culatas de cilindro diseñadas por Repco con árboles de levas en cabeza simples accionados por cadena . Los componentes internos de la unidad consisten en un cigüeñal Laystall a medida , bielas Chevrolet o Daimler y pistones especialmente fundidos . El diseño de la culata significa que los tubos de escape del motor salen por el lado exterior del bloque y, por lo tanto, pasan a través del bastidor espacial antes de meterse dentro de la suspensión trasera, un diseño que complicó considerablemente el trabajo de diseño de Tauranac. ^[16] El motor está refrigerado por agua , con radiadores de aceite y agua montados en el morro.

El motor 620 era ligero para su época, con un peso de alrededor de 340 lb (154 kg), en comparación con las 500 lb (227 kg) del Maserati V12 , ^[17] pero en la forma de Fórmula Uno de 3 litros solo producía alrededor de 300  caballos de fuerza de freno (220 kW) a menos de 8000  revoluciones por minuto (rpm), en comparación con los 330-360 bhp (250-270 kW) producidos por los Ferrari y Maserati V12. ^[18] Sin embargo, producía altos niveles de torque en una amplia gama de velocidades del motor desde 3500 rpm hasta un torque máximo de 233  libras-pie (316  N·m ) a 6500 rpm. ^[19] Instalado en el chasis liviano BT19, también era relativamente eficiente en combustible; En el debut del coche, Brabham informó de que el BT19 alcanzaba 7  millas por galón (40 L/100 km), frente a las cifras de alrededor de 4 mpg (70 L/100 km) de sus "rivales más exóticos". ^[13] Esto significaba que podía empezar un Gran Premio con sólo 35  galones (160 L) de combustible a bordo, en comparación con los 55 galones (250 L) del Cooper T81-Maseratis. ^[11] El motor tenía otra ventaja sobre los motores de competición a medida: las piezas eran baratas. Por ejemplo, los bloques de motor estaban disponibles por 11 libras cada uno y las bielas costaban 7 libras cada una. ^[16]

El motor de la serie 740 utilizado en las tres carreras en las que participó el coche en 1967 tiene un bloque motor diferente, más ligero, diseñado por Repco. También tiene culatas rediseñadas que, entre otras mejoras, hacen que sus escapes estén montados centralmente y no pasen por el bastidor espacial ni por la suspensión trasera, a diferencia de los de la serie 620. Su potencia máxima era de 330 CV (250 kW). ^[20]

El BT19 estaba equipado inicialmente con una caja de cambios Hewland HD (Heavy Duty), diseñada originalmente para su uso con motores de 2 litros menos potentes. La mayor potencia del motor Repco de 3 litros era más de lo que la caja de cambios podía transmitir de forma fiable al acelerar a plena potencia desde el reposo, con el resultado de que Brabham normalmente hacía arranques muy suaves para evitar roturas de la caja de cambios. La HD fue sustituida más tarde por el diseño DG (Different Gearbox) más resistente, producido a petición tanto de Brabham como del equipo Anglo American Racers de Dan Gurney . Más tarde se convirtió en una opción popular para otros constructores. ^[21]

Aunque su diseñador lo consideraba un "reto", el BT19 tuvo una carrera muy exitosa en la Fórmula 1, casi en su totalidad en manos de Jack Brabham. ^[8] El BT19 participó en varias carreras de Fórmula 1 fuera de campeonato antes del comienzo de la temporada del campeonato mundial de 1966. En el Gran Premio de Sudáfrica fuera de campeonato en East London el 1 de enero, el BT19 fue el único automóvil nuevo de 3 litros presente. Registró el tiempo más rápido en la sesión de clasificación antes de la carrera, por lo que obtuvo la pole position para el inicio de la carrera, y lideró la mayor parte del evento antes de que la bomba de inyección de combustible se atascara. Problemas similares detuvieron al automóvil en la segunda vuelta del Gran Premio de Siracusa en Sicilia, pero en el Trofeo Internacional en el circuito de Silverstone , Brabham logró la pole position, un nuevo récord de vuelta, y lideró toda la carrera para ganar por delante del campeón de 1964, John Surtees , en un Ferrari de fábrica de 3 litros. ^[22]

La temporada del campeonato mundial de 1966 se inauguró con el Gran Premio de Mónaco . Brabham se vio afectado por un resfriado y clasificó mal antes de retirarse cuando falló la caja de cambios del BT19. ^[23] Surtees lideró la carrera con su Ferrari antes de que su diferencial fallara en la vuelta 15; la carrera fue ganada por Jackie Stewart en un BRM P261 de 2 litros . En el siguiente Gran Premio de Bélgica en el circuito de Spa , Brabham sobrevivió a un enorme deslizamiento a 135 millas por hora (217 kilómetros por hora) bajo la lluvia en la primera vuelta. La lluvia eliminó a la mitad del grupo, incluido Stewart, que se perdería la siguiente carrera por sus lesiones. ^[24] El BT19, que usaba neumáticos Goodyear que no eran adecuados para las condiciones, ^[25] llegó a casa en cuarto lugar de los cinco clasificados. Surtees ganó la carrera para Ferrari, la última antes de abandonar el equipo italiano.

En el Gran Premio de Francia , celebrado en el circuito de alta velocidad de Reims-Gueux , Brabham siguió de cerca al líder de la carrera Lorenzo Bandini desde el comienzo de la misma, utilizando la estela del Ferrari más potente de Bandini para remolcarlo hasta 8 mph (13 km/h) más rápido en las rectas de lo que el BT19 podía manejar por sí solo. Esto le permitió a Brabham consolidar su ventaja sobre el segundo piloto de Ferrari, el novato de Fórmula 1 Mike Parkes . Después de 12 vueltas, Bandini se alejó de Brabham, eventualmente por más de 30 segundos, pero cuando el auto italiano se retrasó por un cable del acelerador roto en la vuelta 32, Brabham navegó hasta la meta para ganarle a Parkes y convertirse en el primer hombre en ganar una carrera del Campeonato Mundial de Fórmula Uno en uno de sus propios autos. ^[26]

Aunque el primer Brabham BT20 , el coche definitivo de 1966, había estado disponible en Reims, Brabham continuó con el BT19 y lo utilizó para ganar las siguientes tres carreras del campeonato. Ferrari, competitivo en las tres carreras del campeonato hasta ese momento, no estuvo presente en el Gran Premio de Gran Bretaña . La carrera se llevó a cabo en el estrecho y sinuoso circuito de Brands Hatch , la pista se volvió resbaladiza por las fugas de aceite de otros autos y por la llovizna. Brabham logró la pole y lideró toda la carrera. ^[27] En la siguiente ronda del campeonato, el Gran Premio de Holanda , Brabham informó que el circuito de baja velocidad de Zandvoort era "incluso más aceitoso y traicionero que Brands". ^[28] Brabham ganó la carrera después de que el Lotus 33- Climax de 2 litros menos potente de Jim Clark , que había superado a Brabham por el liderato a mitad de carrera, se retrasara por problemas de sobrecalentamiento. ^[29] El Gran Premio de Alemania se celebró en el circuito Nordschleife de Nürburgring , que Brabham describió como "Brands Hatch con esteroides". En la primera vuelta, Brabham le arrebató la delantera a Surtees, que ahora conducía un Cooper-Maserati. Brabham ganó después de una pelea que duró toda la carrera con el inglés bajo la lluvia. ^[30] Con cuatro victorias y más finales que cualquiera de sus rivales en el campeonato, Brabham tenía una ventaja de 22 puntos en el campeonato de pilotos y solo podía ser alcanzado en el campeonato por Surtees o Stewart si uno de ellos ganaba las tres carreras restantes. ^[c]

Jack Brabham volvió a utilizar el BT19 en el Gran Premio de Italia en Monza , otro circuito de alta velocidad. Se completó un segundo BT20 en la pista italiana y Brabham lo probó en la práctica para la carrera, pero decidió competir con su Old Nail , que sintió que estaba equipado con un motor más fuerte. Al igual que en Reims, Brabham logró rebasar con éxito a los líderes de la carrera desde el principio, pero una fuga de aceite detuvo el coche después de 8 vueltas. Ni Surtees ni Stewart terminaron la carrera y Brabham se aseguró su tercer campeonato mundial. ^[31]

Brabham utilizó el BT19 una vez más esa temporada para conseguir la pole position y la victoria en la Copa de Oro de Oulton Park , que no era campeonato , antes de utilizar un nuevo BT20 para las dos últimas carreras de la temporada del campeonato. El BT19 se utilizó de nuevo en tres de las primeras cuatro carreras del campeonato en la temporada de Fórmula Uno de 1967 , debutando con el nuevo motor Repco 740 en el Gran Premio de Mónaco , donde consiguió la pole position, y terminando segundo en el Gran Premio de Holanda . ^[32]

Al comentar las razones de la inesperada competitividad de los Brabham-Repco de 1966 en la Fórmula Uno, el historiador de deportes de motor Doug Nye ha sugerido que "podrían ganar en peso a los más potentes Ferrari, BRM, Cooper-Maserati, Eagle-Weslake y Honda en sus formas no desarrolladas, y en pura 'fuerza' a coches provisionales como los ágiles Climax de 2 litros y los Lotus 33 y BRM con motor V8". ^[33]

El BT19 también compitió en las dos últimas carreras de la Tasman Series 1965/66 en Australia, que se llevó a cabo según las normas de Fórmula Uno anteriores a 1961, incluido un límite de capacidad del motor de 2,5 litros. Las carreras de Tasman eran el propósito original del motor Repco y la participación de Brabham se suponía que era para promover la versión de 2,5 litros. Frank Hallam, jefe de la organización Repco-Brabham responsable de la construcción de los motores Repco, ha dicho que la versión más pequeña "nunca produjo la potencia por litro que producía el motor de 3 litros", ^[34] que en sí mismo no era una unidad potente. Equipado con el motor de 2,5 litros, el BT19 registró un abandono y un tercer puesto en la serie.

El BT19 no compitió en competición seria después de 1967. Brabham se retiró y regresó a Australia a finales de 1970. Conservó la propiedad del coche hasta 1976, cuando pasó a manos de Repco y fue restaurado por Repco Engine Parts Group. En 1986, se formó Automotive Components Ltd. (ACL) mediante la compra por parte de la dirección de Engine Parts Group, que incluyó la transferencia del BT19 a la nueva empresa. Desde su restauración, el coche se ha mostrado con frecuencia en eventos, incluido el Gran Premio de Australia de 1978 en Sandown, donde Brabham participó en una animada demostración con Juan Manuel Fangio conduciendo su Mercedes-Benz W196 . Brabham y el coche también aparecieron en los primeros Grandes Premios de Australia que se celebraron en los circuitos urbanos de Adelaida ( 1985 ) y Melbourne ( 1996 ). También apareció en la reunión Goodwood Revival de 2004 en el Reino Unido. ACL vendió el coche a Repco en 2004. ^[35] En 2008, el coche se instaló en el Museo Nacional de Deportes de Australia en el Melbourne Cricket Ground , prestado por Repco. ^[36]

En 2002, en la reunión histórica inaugural de Speed ​​on Tweed en Murwillumbah , Brabham, que entonces tenía 76 años, comentó: "Ha sido un coche maravilloso a lo largo de los años y ha estado muy bien cuidado y es un placer venir a conducirlo. Venir a Murwillumbah fue una muy buena excusa para volver a subirme al coche y conducirlo de nuevo y me temo que es algo de lo que nunca me cansaré". ^[37]

( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position)

( clave ) (los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

† Esta carrera fue un apoyo al Trofeo Surfers Paradise de 1966, el 14 de agosto de 1966.

Libros

• Brabham, Jack; Nye, Doug (2004). La historia de Jack Brabham . Motorbooks International. ISBN 0-7603-1590-6.
• Henry, Alan (1985). Brabham, los coches de Gran Premio . Osprey. ISBN 0-905138-36-8.
• Hillier, VAW (1991). Fundamentos de la tecnología de vehículos de motor (cuarta edición). Stanley Thornes. ISBN 0-7487-0531-7.
• Lawrence, Mike (1998). Autos de Gran Premio 1945-1965 . Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-39-3.
• Lawrence, Mike (1999). Brabham+Ralt+Honda: La historia de Ron Tauranac . Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-35-0.
• Nye, Doug (1986). Historia de los autos de Gran Premio en los circuitos de carreras 1966-1985 . Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-37-6.
• Pinder, Simon G. (1995). Mr Repco Brabham . Publicaciones de Pinder. ISBN 0-646-42168-9. (ISBN proporcionado por Google Book Search, pero no aparece en ningún otro lugar).
• Unique, (Varios) (enero de 2009). Brabham: el hombre y las máquinas . Unique Motor Books. ISBN 978-1-84155-619-2.

Revistas

• Frankel, Andrew (diciembre de 2006). "Prueba en pista: Cooper–Maserati T86". Motor Sport . págs. 51–55.

• www.flickr.com Fotos recientes del BT19.