Atlas-Centauro

Atlas-Centauro

Un Atlas-Centaur lanzando el Surveyor 1 (1966)
Función	Sistema de lanzamiento descartable
Fabricante	División Convair de General Dynamics
País natal	Estados Unidos
Historial de lanzamiento
Estado	Jubilado
Sitios de lanzamiento	Cabo Cañaveral , LC-36
Lanzamientos totales	197
Éxito(s)	181
Falla(s)	13
Fallo(s) parcial(es)	3
Primer vuelo	8 de mayo de 1962
Último vuelo	31 de agosto de 2004
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El Atlas-Centaur fue un vehículo de lanzamiento descartable estadounidense derivado del misil SM-65 Atlas D. El vehículo contaba con una etapa superior Centaur , la primera de este tipo en utilizar hidrógeno líquido de alto rendimiento como combustible. Los lanzamientos se llevaron a cabo desde el Complejo de Lanzamiento 36 en la Estación de la Fuerza Aérea de Cabo Cañaveral ( CCAFS ) en Florida . Después de un extenuante programa de pruebas de vuelo, el Atlas-Centaur lanzó varias misiones espaciales cruciales para los Estados Unidos, incluidas Surveyor 1 y Pioneer 10/11 . El vehículo se desarrollaría y mejoraría continuamente hasta la década de 1990, y el último descendiente directo fue el exitoso Atlas II .

Convair , el fabricante del Atlas, desarrolló la etapa superior Centaur específicamente para ese cohete, compartiendo su estructura de tanque estabilizado por presión.

Centaur fue la primera etapa de cohete que utilizó hidrógeno líquido (LH2) y oxígeno líquido (LOX) como combustible. A pesar de su alto rendimiento, el LH2 debía enfriarse a temperaturas extremadamente bajas (inferiores a las del LOX) y su baja densidad exigía grandes depósitos de combustible.

El primer intento de utilizar un motor alimentado con LH2/LOX fue el programa secreto de reconocimiento Lockheed CL-400 Suntan de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a mediados de la década de 1950. El progreso logrado durante el proyecto abortado fue retomado por Convair y otros para su uso en etapas de cohetes. Originalmente, Centaur fue concebido como un proyecto puramente experimental para desarrollar una experiencia para etapas de cohetes más grandes y potentes, de modo de no distraer la atención de Convair en el importantísimo programa de misiles SM-65 Atlas .

Convair desarrolló una versión especialmente mejorada del vehículo Atlas D para acoplarlo a las etapas Centaur; el Atlas estaba equipado con una sección de refuerzo mejorada, la MA-5 , que tenía turbobombas gemelas en cada motor de refuerzo y la estructura reforzada para la gran etapa superior, junto con tanques de combustible alargados. El desarrollo del Centaur se hizo algo difícil por la insistencia en modificar los componentes del Atlas en lugar de desarrollar unos totalmente nuevos. Esto se hizo por razones de tiempo y presupuesto y porque permitía que el Centaur se fabricara en la línea de montaje Atlas existente en Convair. Los motores fueron fabricados por Pratt & Whitney .

Originalmente bajo la supervisión de ARPA , Centaur fue transferido a la NASA en julio de 1959, once meses después del inicio del programa. La Fuerza Aérea mantuvo la supervisión general en parte porque pretendían utilizar Centaur para lanzar una red de satélites de comunicaciones militares conocida como ADVENT. Una constelación de diez satélites proporcionaría comunicaciones instantáneas las 24 horas del día para las tres ramas principales del ejército estadounidense. Los primeros tres se lanzarían en un Atlas-Agena, luego el resto en Centaur. ADVENT nunca salió de la mesa de dibujo, pero Centaur encontró rápidamente un uso para varios proyectos de sondas planetarias de la NASA, a saber, Mariner y Surveyor .

La falta de fondos en un principio hizo que el proyecto se prolongara mucho más de lo previsto. Según los cronogramas originales, el Centaur debía realizar su primer vuelo en enero de 1961.

En octubre de 1961, el primer Atlas-Centaur (Vuelo 1: Atlas 104D y Centaur F-1) llegó a Cabo Cañaveral y se montó en el recién terminado y construido específicamente LC-36A. Los problemas técnicos hicieron que el vehículo permaneciera en la plataforma de lanzamiento durante siete meses; el más grave fue una fuga de hidrógeno líquido a través del mamparo intermedio que separa los tanques de combustible, junto con numerosos problemas menores con los sistemas de guía y propulsión.

El vehículo fue lanzado a las 14:49 EST (18:49 GMT ) el 8 de mayo de 1962, con la intención de realizar un único encendido con un Centaur parcialmente cargado de combustible. Poco menos de un minuto después del lanzamiento, la etapa Centaur se rompió y se desintegró, llevándose consigo al Atlas en cuestión de segundos. Al principio no estaba claro qué había causado la falla, ya que las imágenes de la cámara de seguimiento solo mostraban una gran nube blanca que envolvía al propulsor seguida de la explosión de todo el vehículo de lanzamiento. Las suposiciones iniciales fueron que Atlas había sufrido una falla en el tanque de LOX, ya sea por un problema de presurización, ruptura del tanque por escombros voladores o problemas de flexión estructural/aerodinámica causados ​​por la combinación Atlas-Centaur no probada, y de hecho había habido varias ocurrencias anteriores de estos modos de falla en lanzamientos de Atlas. El vuelo Mercury de Scott Carpenter estaba a pocos días de distancia, y si la falla fue causada por el Atlas, podría significar retrasos significativos para esa misión, que utilizó un cohete Atlas LV-3B similar derivado del Atlas D. Sin embargo, el análisis de los datos de telemetría y un examen más detallado de las películas de lanzamiento confirmaron rápidamente que el Centaur era la fuente del problema.

Se determinó que la falla fue causada por un panel de aislamiento que se desprendió del Centaur durante el ascenso, lo que provocó un aumento repentino de la presión del tanque cuando el LH2 se sobrecalentó. A partir de T+44 segundos, el sistema neumático respondió ventilando propulsor para reducir los niveles de presión, pero finalmente, excedieron la resistencia estructural del tanque LH2. A T+54 segundos, el Centaur experimentó una ruptura estructural total y pérdida de telemetría, el tanque LOX se rompió y produjo una explosión al mezclarse con la nube de hidrógeno. Dos segundos después, los escombros que volaron rompieron el tanque LOX del Atlas seguido de la destrucción completa del vehículo de lanzamiento. El panel estaba destinado a desprenderse a 49 millas (80 km) de altura cuando el aire era más fino, pero el mecanismo que lo mantenía en su lugar fue diseñado inadecuadamente, lo que provocó una separación prematura. Ya se había sospechado durante el desarrollo del Centaur que los paneles de aislamiento eran un área problemática potencial, y la posibilidad de una ruptura del tanque LH2 se consideró como un escenario de falla. Las pruebas se suspendieron mientras se realizaban esfuerzos para corregir los defectos de diseño del Centauro.

Una investigación del Congreso en junio de 1962 calificó de "débil" la gestión general del programa Centauro, y Wernher von Braun recomendó que se cancelara en favor de un Saturno I con una etapa superior Agena para misiones planetarias.

Además, la etapa de producción Centaur tenía menos capacidad de elevación que la prevista originalmente, lo que llevó a ARPA a cancelar el Proyecto ADVENT. La NASA transfirió el desarrollo de Centaur del MSFC al Centro de Investigación Lewis en Ohio , donde un equipo encabezado por Abe Silverstein trabajó para corregir los problemas del panel de aislamiento y varios otros fallos de diseño. ^[1]

En noviembre de 1962, el presidente Kennedy sugirió cancelar por completo el Centaur, pero se le disuadió con el argumento de que la experiencia adquirida con los motores de cohetes de hidrógeno líquido era vital para el éxito del programa Apolo . Además, von Braun propuso que se descartara el Saturno-Agena por razones de costo: el Saturno era demasiado caro para justificarlo como vehículo de lanzamiento para pequeñas sondas no tripuladas, y el Agena estaba generando inquietudes tanto en la Fuerza Aérea como en la NASA sobre su confiabilidad. ^{[ cita requerida ]}

Se programó la finalización de ocho misiones de prueba Atlas-Centaur para fines de 1964, seguidas del lanzamiento del primer programa Surveyor . Centaur fue ascendido a proyecto de alta prioridad debido a su relación directa con Apollo. ^[2]

Mientras tanto, el Departamento de Defensa (DoD) se había decidido por la familia Titan para sus necesidades de lanzamiento de carga pesada, por lo que el Atlas-Centaur seguiría siendo un vehículo de lanzamiento civil utilizado por la NASA para transportar cargas útiles científicas y comerciales. También existía un conflicto entre la Fuerza Aérea, que tenía la supervisión principal del Atlas, y la NASA, ya que la etapa Centaur requería varias modificaciones al Atlas básico. En 1962, la Fuerza Aérea había considerado que el Atlas estaba completamente desarrollado y operativo y se oponía a cualquier cambio significativo adicional que pudiera poner en peligro el programa ICBM. La disputa se resolvió finalmente cuando la NASA acordó comprar vehículos Atlas D estándar que pudieran modificarse a medida para los lanzamientos Centaur. Sin embargo, cuando el programa ICBM Atlas terminó en 1965, Convair reemplazó todas las variantes anteriores con un propulsor estandarizado para todos los lanzamientos espaciales. ^{[ cita requerida ]}

Más de un año después, el 27 de noviembre de 1963 a las 19:03:23 GMT, el AC-2 (Atlas 126D y etapa Centaur nº 2) tuvo lugar cinco días después del asesinato del presidente Kennedy. La etapa Centaur rediseñada funcionó sin problemas y realizó un único encendido hasta la órbita de transferencia geoestacionaria (GTO) (órbita de 474 x 1586 km, inclinación de 30,4° y período de 105,8 minutos), donde permaneció hasta 2021. Los paneles de aislamiento se fijaron de forma permanente a la etapa, ya que el problema de la expulsión aún no se había resuelto. Los datos de vibración demostraron que los paneles se habrían desprendido prematuramente si no se hubieran atornillado. La solución definitiva al problema de los paneles añadió más masa seca a Centaur, lo que redujo aún más su capacidad de carga útil. Este vehículo de lanzamiento Atlas-Centaur 2 se utilizó para pruebas de rendimiento e integridad estructural. Llevaba una carga útil de 4.621 kg y estaba instrumentado con 907 kg de sensores, equipos y telemetría. ^[3]

El vuelo del AC-3 (Atlas 135D y Centaur #3) se inició el 30 de junio de 1964 a las 14:04:22 GMT con una carga útil de 4815 kg. El rendimiento del Atlas fue cercano al nominal con el sustentador funcionando ligeramente rico en LOX durante los primeros 70 segundos de vuelo y la trayectoria siendo más elevada de lo esperado. El panel de aislamiento y los desprendimientos de la cubierta de carga útil se probaron por primera vez. Después de la puesta en marcha del Centaur y el arranque del motor, el motor número dos (C-2) comenzó a perder el control del alabeo. El motor C-1 pudo compensarlo durante un tiempo, pero el Centaur finalmente perdió el control y comenzó a dar volteretas. El motor se apagó prematuramente debido a la falta de propulsante en T+496 segundos, y el Centaur impactó en el Atlántico Sur . La investigación posterior al vuelo rastreó el mal funcionamiento hasta una falla del actuador hidráulico del cardán del motor Centaur-2. ^[4]

El vuelo AC-4 (Atlas 146D y Centaur #4) fue lanzado el 11 de diciembre de 1964 a las 14:25:02 GMT con una carga útil de 2993 kg (que transportaba un modelo de masa de la nave espacial Surveyor ). Realizó pruebas de propulsión y separación de etapas, ^[5] después de dos intentos cancelados debido al mal tiempo. El sistema de guía se operó en circuito cerrado por primera vez y se intentó recuperar la cubierta de carga útil, que estaba equipada con un globo diseñado para liberar tinte marcador verde en el océano. La cubierta fue avistada por los equipos de recuperación, pero se hundió en el océano y no pudo ser localizada. La fase Atlas del vuelo y la fase inicial del vuelo Centaur transcurrieron sin incidentes. La misión salió mal cuando el Centaur no pudo reiniciarse debido a una modificación de diseño mal concebida: los cohetes de vacío se redujeron en tamaño para ahorrar peso, sin embargo, resultaron insuficientes para asentar los propulsores en los tanques. Posteriormente, la liberación de hidrógeno hizo que el vehículo se descontrolara. Después de diez órbitas, el Centaur volvió a entrar en el Pacífico Sur el 12 de diciembre de 1964. ^[6]

El vuelo del AC-5 (Atlas 156D) del 2 de marzo de 1965 a las 13:25 GMT desde Cabo Kennedy en una órbita altamente elíptica, con una carga útil (Surveyor SD-1) de 951 kg, solo tenía como objetivo realizar un único encendido del Centaur C, y los funcionarios del programa se sentían confiados. Esta misión fue diseñada para ensayar un encendido completo de la etapa superior del Centaur en apoyo del programa de aterrizaje lunar Surveyor. En una misión nominal, el Centaur impulsaría su carga útil en una trayectoria de ascenso directo a la Luna . En este vuelo de prueba, la NASA planeó entregar la carga útil, un modelo dinámico no funcional conocido como SD-1, en una órbita de 167 × 926,625 km que simulaba una trayectoria de transferencia lunar.

El vuelo terminó rápidamente en desastre cuando los motores de refuerzo del Atlas se apagaron después de unos pocos pies de elevación del vehículo y el cohete cayó hacia atrás sobre el LC-36A y explotó, la carga LH2 del Centaur estalló en una enorme bola de fuego para la mayor explosión en plataforma vista hasta ahora en Cabo Cañaveral. ^[7] Este también fue el primer Atlas-Centaur equipado con los motores de refuerzo MA-5 de 165.000 lb (75.000 kg) de empuje mejorados después de las pruebas anteriores en dos vuelos Atlas-Agena. El daño al LC-36A no fue tan grave como parecía y las reparaciones se completaron en gran parte en tres meses, pero la finalización del LC-36B también se aceleró. La mayoría de los daños fueron térmicos en lugar de estructurales, y la parte superior de la torre umbilical, que estaba en el centro de la explosión LH2, había sido sometida a temperaturas de 3315 °C. ^[1] El accidente marcó el primer fallo de un cohete Atlas en un lanzamiento espacial desde el Midas 8 en junio de 1963, un nuevo récord en ese momento de 26 vuelos consecutivos con solo fallas en las etapas superiores o la carga útil. Esta fue la última explosión en la plataforma de lanzamiento de Cabo Cañaveral hasta 2016 ( accidente previo al vuelo del Falcon 9 de SpaceX ).

La investigación posterior al vuelo examinó varias razones posibles para el apagado del motor de refuerzo, incluido un cierre accidental de la válvula de desconexión de la etapa de combustible del refuerzo, una válvula de llenado/drenaje de combustible abierta o una señal BECO accidental. Estos modos de falla se descartaron rápidamente y la atención se centró rápidamente en el cierre de las preválvulas de combustible del refuerzo. Se descubrió que el conducto de combustible de baja presión del refuerzo se había colapsado debido a una pérdida repentina de flujo de combustible, pero no se había roto. La investigación concluyó que las preválvulas de combustible solo se habían abierto parcialmente y que el flujo de propulsor fue suficiente para empujarlas hacia el cierre, privando a los motores de refuerzo de RP-1 y causando un apagado rico en LOX . El arranque del motor se había realizado normalmente y todos los sistemas de refuerzo funcionaron correctamente hasta que se cerró la válvula. El apagado del refuerzo se produjo a T + 1,7 segundos y el vehículo impactó en la plataforma a T + 2,8 segundos. Las pruebas en banco confirmaron que había varias formas posibles de que la válvula solo se abriera parcialmente, aunque no se determinó la razón exacta. Este modo de fallo nunca había ocurrido en los 240 lanzamientos de Atlas anteriores al AC-5 a pesar de que siempre había sido posible. ^{[ cita requerida ]}

Hasta que se pudiera encontrar una solución más permanente, se realizó una solución temporal para los vehículos Atlas-Agena equipando la válvula con un bloqueo manual que se habilitaría durante la cuenta regresiva previa al lanzamiento. También se instaló una preválvula de sustentación manual de la serie E como medida de precaución. Se descubrió un mal funcionamiento del sistema no relacionado en AC-5 cuando un examen de los datos de telemetría encontró que se había producido un corte de energía en la computadora de guía. Como solución temporal para Atlas-Centaur AC-6, 7 y 8, se eliminaron varios componentes no utilizados de la computadora para reducir la complejidad del sistema y los puntos de falla. ^[8]

El fracaso del AC-5 dio lugar a otra investigación del Congreso, dirigida de nuevo por el representante Joseph Karth , que argumentó que se habían gastado 600 millones de dólares de dinero de los contribuyentes en el Centaur hasta el momento con pocos resultados y que Convair se estaba aprovechando de ser el único proveedor del vehículo Atlas-Centaur. El comité propuso que la NASA considerara opciones alternativas para el programa de sonda planetaria, como el Titan IIIC , o que subcontratara la fabricación del Centaur a otros contratistas. Los representantes de la NASA argumentaron que esto era imposible ya que ninguna otra empresa aeroespacial tenía la experiencia o la capacidad técnica para fabricar los tanques de los globos del Centaur. ^{[ cita requerida ]}

La plataforma LC-36B fue puesta en servicio rápidamente, con un AC-6 (vehículo 151D) lanzado con éxito el 11 de agosto de 1965 a las 14:31:04 GMT. Aunque Centaur parecía estar listo para volar, el programa Surveyor se retrasó. Los vehículos AC-7 y AC-10 fueron designados para las primeras misiones Surveyor, con el AC-8 para llevar a cabo una prueba más, que tuvo lugar el 8 de abril de 1966 a las 01:00:02 GMT con una carga útil de 771 kg de masa Surveyor modelo M-1. ^[9] Los motores de vacío del Centaur fallaron nuevamente porque no tenían suficiente combustible para la misión. Se descompuso el 5 de mayo de 1966. Se lanzaron siete sondas Surveyor, todas a bordo del Atlas-Centaur. ^[10]

A partir del AC-13 ( Surveyor 5 ), los vehículos Atlas-Centaur cambiaron al núcleo estandarizado SLV-3 Atlas. ^[11]

Inicialmente, se utilizó un Atlas D modificado denominado LV-3C como primera etapa. ^[12] Éste fue rápidamente reemplazado por el SLV-3C, y más tarde por el SLV-3D, ambos derivados del cohete Atlas SLV-3 estándar. Dos vuelos espaciales, con las sondas espaciales Pioneer 10 y Pioneer 11 a Júpiter , Saturno y saliendo del Sistema Solar , utilizaron una etapa final de combustible sólido " Star-37E " estabilizada por giro que pesaba 2473 libras (1122 kg) y contribuía con 8000 mph (13 000 km/h; 3,6 km/s) a las velocidades de la nave espacial. ^[13]

Con el retiro de la etapa Agena en 1978, todos los Atlas que volaron desde ese momento en adelante fueron emparejados con Centaurs, a excepción de unos pocos vuelos militares que involucraron misiles Atlas E/F fuera de servicio. ^{[ cita requerida ]}

Originalmente diseñado y construido por la División Convair de General Dynamics en San Diego , California , la producción del Atlas-Centaur en Convair finalizó en 1995, pero se reanudó en Lockheed Martin en Colorado . La lista de números de identificación del Atlas-Centaur comenzó con el AC-1, lanzado el 8 de mayo de 1962, y terminó con el último Atlas III (Centaur), el AC-206, lanzado el 3 de febrero de 2005. ^{[ cita requerida ]}

El Atlas-Centaur propulsado por Rocketdyne a veces era denominado como un 2+Vehículo de lanzamiento de 1/2 etapa , ya que la primera etapa del Atlas (en la mayoría de los casos) desechaba el motor propulsor de doble cámara de empuje antes de que se completara la combustión de la primera etapa. El Atlas-Centaur con una primera etapa propulsada por Rocketdyne se utilizó para 167 lanzamientos entre 1962 y 2004, momento en el que había sido reemplazado por el Atlas V con una nueva primera etapa propulsada por un motor de doble cámara RD-180 de diseño y fabricación rusa mucho más potente . (El Atlas V no se conoce generalmente como "Atlas-Centaur" y no comparte los números de serie AC del Atlas-Centaur original que tenía las primeras etapas estabilizadas por presión). ^{[ cita requerida ]}

El 20 de febrero de 1975, el AC-33 despegó con el satélite de comunicaciones Intelsat IV F-6 . El vuelo transcurrió según lo previsto hasta la BECO a los T+140 segundos. Durante la separación del propulsor, un cordón giratorio diseñado para extraer un enchufe eléctrico que suministraba energía a la sección del propulsor no se soltó, lo que provocó un pico de voltaje que reinició el ordenador de guía del Atlas. Como resultado, el propulsor se desvió de su trayectoria de vuelo. La SECO se efectuó a tiempo a los T+401 segundos, seguida de la separación del Centaur y el arranque del motor, pero había quedado claro que la trayectoria lo llevaría al océano Atlántico en lugar de a la órbita, por lo que el oficial de seguridad de campo (RSO) envió la orden de destrucción a los T+413 segundos. La investigación mostró que el cordón no solo estaba mal diseñado, sino que también era un componente estándar diseñado para equipos marinos y no para cohetes o aviones. El cordón ya se había detectado como un problema potencial en 1967 y, aunque se realizaron reparaciones en algunos SLV Atlas y en los misiles de la serie Atlas E/F, no se hizo ningún esfuerzo general para reemplazarlos por un componente más adecuado. El Intelsat de respaldo ( Intelsat IV F-1 ) se lanzó con éxito en el AC-35 en mayo de 1975.

Dos años después, el 29 de septiembre de 1977, tuvo lugar otro intento de lanzamiento de un satélite de comunicaciones Intelsat ( Intelsat IVA F-5 ) en el AC-43. Poco después del despegue, se detectaron temperaturas anormales en la sección de empuje del Atlas y continuaron aumentando a medida que el propulsor ascendía. Se pudo ver un incendio en la sección de empuje que comenzó a los T+33 segundos y la presión hidráulica del control del vector de empuje del sustentador se perdió a los T+55 segundos, lo que provocó la pérdida total del control del vehículo. El carenado de carga útil y el satélite fueron desmontados del propulsor, seguido por la explosión del Atlas cuando el fuego de la sección de empuje tocó los tanques de propulsor a los T+60 segundos. El Centaur voló libre hasta que fue destruido por el oficial de seguridad de campo unos segundos después. Los funcionarios de la NASA y la Fuerza Aérea de los EE. UU., ya ocupados investigando el fallo del lanzamiento de un propulsor Delta tres semanas antes (OTS-1), dragaron los motores del Atlas del fondo del océano y los enviaron a Convair para su examen. Se concluyó que una fuga del generador de gas causada por una soldadura inadecuada de una tubería provocó un sobrecalentamiento y un incendio en la sección de empuje del Atlas. La tubería también sufrió corrosión por haber permanecido seis años en un almacén en el aire salado a lo largo de la costa de Florida y el daño se produjo en una zona que no fue visible durante un examen previo al vuelo. El Atlas utilizado en este vuelo había sido entregado en Cabo en 1971 y se mantuvo almacenado desde entonces, un tiempo inusualmente largo. Después del accidente, la NASA inspeccionó su inventario de vehículos Atlas y encontró varias tuberías más soldadas incorrectamente que necesitaban ser reemplazadas. ^{[ cita requerida ]}

El 26 de marzo de 1987, el AC-67 no logró lanzar un satélite FLTSATCOM de la Marina . Las condiciones meteorológicas eran malas ese día, con nubes espesas y precipitaciones "moderadas a fuertes". Las condiciones meteorológicas violaban uno de los criterios de lanzamiento ("La trayectoria de vuelo del vehículo no debe atravesar nubes de nivel medio de 6.000 pies o más de profundidad, cuando el nivel de congelación está en las nubes"). El equipo meteorológico informó que se trataba de un problema de formación de hielo, no de un riesgo de rayos. Después de discutir el riesgo que representaba el hielo, los directores del programa de la NASA dieron el visto bueno. El Atlas fue alcanzado por un rayo alrededor de los 48 segundos después del lanzamiento. El control del propulsor comenzó a fallar y se desintegró debido a las cargas estructurales a los T+50 segundos. El oficial de seguridad de campo envió la orden de destrucción, pero no hubo evidencia de que el propulsor la recibiera. Los escombros cayeron de las nubes sobre el área de la plataforma, la costa o en aguas poco profundas justo al lado y se recuperaron fácilmente. Se descubrió que una sección del carenado de la carga útil tenía múltiples agujeros pequeños quemados debido a los repetidos impactos de rayos. La pieza clave de evidencia fue la computadora de vuelo de Atlas, que se recuperó intacta y se examinó. Se descubrió que la última orden emitida fue una señal para enderezar los motores de refuerzo, causada aparentemente por un pulso electromagnético inducido por un rayo que alteró una sola palabra en el programa de guía. ^{[14] [15]}

El lanzamiento provocó importantes reevaluaciones de las normas meteorológicas en Cabo Cañaveral. El 45.º Escuadrón Meteorológico utiliza normas desarrolladas después del incidente para determinar si las condiciones meteorológicas permiten un lanzamiento. ^[16]

• Colección William W. Varnedoe, Archivos y colecciones especiales de la Universidad de Alabama en Huntsville Fotografías de la NASA, guías de planificación de misiones, contratos y otros documentos relacionados con el Atlas-Centaur.