Terminal del aeropuerto

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Una terminal de aeropuerto es un edificio en un aeropuerto donde los pasajeros hacen transbordo entre el transporte terrestre y las instalaciones que les permiten abordar y desembarcar de un avión .

Los edificios que proporcionan acceso a los aviones (a través de puertas de embarque ) se denominan normalmente vestíbulos . Sin embargo, los términos "terminal" y "vestibulo" a veces se utilizan indistintamente, según la configuración del aeropuerto. Los aeropuertos más pequeños tienen una terminal, mientras que los aeropuertos más grandes tienen varias terminales y/o vestíbulos. En los aeropuertos pequeños, un solo edificio terminal suele cumplir todas las funciones de una terminal y un vestíbulo. Los aeropuertos más grandes pueden tener una terminal que esté conectada a varios vestíbulos o varias terminales unitarias . ^[1]

A finales del siglo XX, las terminales aeroportuarias se convirtieron en símbolos de progreso y comercio, mostrando las aspiraciones de las naciones que las construían. ^[2] Los edificios también se caracterizan por un ritmo muy rápido de remodelación, mucho más alto que el de las estructuras que soportan otros modos de transporte, erosionando el límite entre la construcción permanente y temporal. ^[3]

Un aeropuerto puede tener múltiples "terminales unitarias" independientes, por ejemplo, para separar los viajes internacionales de los nacionales o para proporcionar a las distintas aerolíneas la posibilidad de ofrecer sus propias terminales. Las terminales unitarias pueden utilizar un diseño similar ( Aeropuerto de Dallas-Fort Worth ) o ser completamente diferentes ( Aeropuerto Internacional Pearson ). El uso de múltiples terminales normalmente requiere una extensa red de transportadores automáticos de personas . ^[1]

Los terminales realizan tres funciones principales: ^[4]

• cambio de modo de transporte : los vuelos implican casi inevitablemente algún viaje por tierra, por lo que la terminal debe facilitar el movimiento de los pasajeros a lo largo de las rutas prescritas y, por lo tanto, contiene las denominadas áreas de circulación de pasajeros ;
• El tratamiento de los pasajeros y de su equipaje incluye la emisión de billetes y la facturación de los pasajeros, la separación del equipaje y su devolución a los pasajeros, así como los controles de seguridad tanto de los pasajeros como del equipaje. Estas funciones se realizan en los espacios de tratamiento de pasajeros ;
• Agrupamiento/desagrupamiento de pasajeros. Los pasajeros no llegan a la terminal preclasificados en lotes para los vuelos y deben ser agrupados para embarcar en un avión. Al llegar, se produce un proceso inverso, por lo que la terminal necesita el lugar de espera de los pasajeros .

Al igual que los aeropuertos, las terminales se dividen en zonas de tierra y de aire. Normalmente, los pasajeros y el personal deben ser controlados por el personal de seguridad del aeropuerto o por el control de aduanas o fronterizo antes de que se les permita ingresar a la zona de aire. Por el contrario, los pasajeros que llegan de un vuelo internacional deben pasar por el control fronterizo y la aduana para acceder a la zona de tierra.

El límite entre el lado tierra y el lado aire se convirtió en el elemento definitorio de la arquitectura de la terminal. ^[5] Las funciones que se realizan en el lado tierra, como la emisión de billetes y el check-in, son relativamente estables, mientras que el lado aire está sujeto a rápidos cambios tecnológicos y operativos. ^[6] Víctor Márquez sugiere que el límite no es realmente una parte integral de las funciones del aeropuerto, sino una "construcción socio-técnica" que ha ido moldeando gradualmente el pensamiento de arquitectos y planificadores. ^[7]

La terminal de pasajeros es la principal oportunidad que tienen los arquitectos de expresarse dentro del aeropuerto y un elemento clave del diseño del aeropuerto. Brian Edwards compara el papel arquitectónico de la terminal en el aeropuerto con el de un centro comercial dentro de una pequeña ciudad. ^[8]

Históricamente, los aeropuertos se construyeron en una variedad de estilos arquitectónicos , y la selección dependía del país: ^[9]

• en los EE. UU., se utilizó el Art Decó para el Aeropuerto Fairfax de Kansas (1929, Charles A. Smith) , Moderne para el Aeropuerto de Washington (1930, Holden, Scott y Hutchinson), Neocolonial para el primer aeropuerto de St. Louis ^{[ ¿cuál? ]} (1931) y el Floyd Bennett Field (1931); estilo Adobe para el Aeropuerto de Albuquerque (1936-1939, Ernest Blumenthal), estilo pueblo español para el Aeropuerto de San Francisco (1937, HG Chipier), International Modern para el Aeropuerto de Chicago, ^{[ ¿cuál? ]} combinación Moderne/Art Decó para el Aeropuerto de Miami y LaGuardia ( Delano y Aldrich );
• Sudamérica seguía el patrón de Estados Unidos, con más modernidad en la mezcla;
• Europa prefirió todas las tendencias del modernismo, desde el expresionismo en ladrillo ( Aeropuerto de Madrid-Barajas , 1929-1931, Luis Gutiérrez Soto ) hasta el vanguardista modernismo francés y la versión checa del funcionalismo ( Aeropuerto de Praga , 1933-1937, Adolf Benš) hasta el funcionalismo escandinavo más suave ( Aeropuerto de Kastrup , 1936-1938, Vilhelm Lauritzen ). Pocas terminales tempranas utilizaron el estilo neoclásico de la era eduardiana ; una terminal en el antiguo aeropuerto de Basora fue construida para parecerse a un palacio (1937-1938, Wilson y Mason).

Según Frommers , "la mayoría de las terminales de los aeropuertos están construidas con un estilo sencillo, ^{[ se necesita verificación ]} con las cajas de hormigón de los años 1960 y 1970 generalmente dando paso a las cajas de cristal en los años 1990 y 2000, con las mejores terminales haciendo un vago intento de incorporar ideas de "luz" y "aire". Sin embargo, algunas, como el Aeropuerto Internacional de Bagdad y el Aeropuerto Internacional de Denver, son monumentales en estatura, mientras que otras se consideran obras maestras arquitectónicas, como la Terminal 1 del Aeropuerto Charles de Gaulle , cerca de París , la terminal principal de Washington Dulles en Virginia , o el Centro de Vuelo TWA en el Aeropuerto JFK de Nueva York. Algunas están diseñadas para reflejar la cultura de un área en particular, algunos ejemplos son la terminal del Aeropuerto Internacional Sunport de Albuquerque en Nuevo México , que está diseñada en el estilo Pueblo Revival popularizado por el arquitecto John Gaw Meem , así como la terminal del Aeropuerto Internacional Bahías de Huatulco en Huatulco , Oaxaca , México, que cuenta con algunas palapas que se interconectan para formar la terminal del aeropuerto”. ^{[10] [11]}

Los primeros aeródromos, construidos a principios del siglo XX, no tenían pasajeros y, por lo tanto, no necesitaban terminales. Sin embargo, se construyeron grandes instalaciones para albergar los frágiles e inventivos dirigibles de la época y protegerlos de los elementos ^[12] y los espías industriales . ^[13] Aun así, algunos de los diseños arquitectónicos conceptuales se parecían a los edificios de terminales modernos: el boceto de Erich Mendelsohn (1914) contenía un gran edificio con los auxiliares adjuntos para los aviones (el edificio central no estaba destinado a los pasajeros, sino a un dirigible ). ^[12] Los predecesores de las terminales modernas fueron las estructuras erigidas para los espectáculos aéreos de la era eduardiana (por ejemplo, el Reims Air Meet en 1909). Estos edificios generalmente tenían forma de L , con un ala dedicada a los aviones y al personal de vuelo, y la otra destinada a los espectadores, con una tribuna y restaurantes en una disposición similar a la utilizada para las pistas de carreras . Los espectáculos también presentaban vuelos ocasionales de pasajeros. ^[12] El otro modelo de terminal lo proporcionó la primera aerolínea, la alemana DELAG , que contaba con cobertizos para zepelines combinados con espacios para pasajeros cerca de los centros de las ciudades, como las estaciones de ferrocarril. ^[14]

Los primeros aeropuertos de pasajeros europeos del período de entreguerras en los principales nodos de transporte (Londres, París, Berlín) eran aeródromos militares reconvertidos ( Aeródromo de la Terminal de Londres , Aeródromo de Croydon , Aeródromo Great West , Le Bourget , Tempelhof ) y carecían de espacios para los pasajeros reales. ^[15] Estados Unidos, por otro lado, carecía de la infraestructura de guerra y tuvo que construir los aeropuertos desde cero, en su mayoría siguiendo el tipo de edificio "hangar-depósito" donde el personal, los pasajeros y los aviones se alojaban todos dentro de un único edificio grande, como el del Aeropuerto Ford Dearborn (1925-1926). ^[16]

Empezaron a aparecer edificios dedicados a pasajeros. En Europa, Le Bourget consiguió nuevos edificios de estilo clásico dispuestos de una manera nada aeroportuaria alrededor de un jardín central a principios de la década de 1920. La "estación aérea" de Königsberg Devau (1922) fue probablemente el primer diseño parecido a los modernos: Hanns Hopp , un arquitecto alemán, colocó un edificio de pasajeros flanqueado por hangares en la esquina de un aeródromo. Este diseño influyó en el Tempelhof, posiblemente el diseño seminal en la historia de los aeropuertos: la terminal modernista original de Paul y Klaus Englers de 1926-1929 se colocó en el centro del campo, desafiando así la necesidad de expansión, y tuvo que ser reemplazada por el nuevo edificio a fines de la década de 1930 (arquitecto Ernst Sagebiel ). ^[17] Hounslow (ahora aeropuerto de Heathrow ) procesaba a los pasajeros a través de un hangar de aviones reutilizado, y se construyó una nueva terminal clásica en Croydon en 1928. En los EE. UU., en 1931 el primer aeropuerto de Chicago (ahora Aeropuerto Midway ) tenía su propio edificio de terminal Art Deco . ^[18]

El Tempelhof de Sagebiel tenía el aspecto de una importante terminal ferroviaria y albergaba, como muchos otros aeropuertos europeos, excelentes restaurantes. ^[19] El diseño sobrevivió durante más de 60 años, algo muy inusual para un aeropuerto debido a que Sagebiel fue previsor y sobredimensionó el edificio más allá del alcance de las necesidades originales. ^[20]

El diseño original de Le Bourget fue corregido por Georges Labro  [fr] en 1936-1937, con el nuevo diseño modernista de una sola terminal siguiendo las ideas del aún no inacabado Tempelhof (pero sin acceso cubierto a los aviones) y Croydon. ^[21]

El Aeropuerto LaGuardia de Nueva York ( Delano y Aldrich , 1939) contenía muchas características comunes en los diseños modernos: disposición de dos niveles para la separación entre pasajeros que salían y llegaban, vestíbulo "columna vertebral" que se extendía a ambos lados del edificio, "cabinas de despacho" como precursoras de las puertas del aeropuerto . ^[22]

Tempelhof enfrentó una crítica contemporánea por sus techos voladizos destinados a proteger los aviones y los pasajeros, pero que eran un desperdicio en términos de construcción y limitaban los futuros diseños de aeronaves (además de la falta de separación entre los pasajeros que embarcaban y desembarcaban). Las pasarelas cubiertas móviles (precursoras de las pasarelas modernas ) se experimentaron en la década de 1930. ^[20] El United Airport de Boeing en Burbank, California, contaba con marquesinas retráctiles ya en 1930. Los tubos aparecieron por primera vez en la terminal de 1936 en el Aeropuerto Sur de Londres . El diseño circular de la terminal incluía seis tubos telescópicos de sección rectangular para pasajeros, que se movían sobre los rieles. ^[23]

La terminal de Londres Sur (hoy conocida como Aeropuerto de Gatwick ) también contó con la primera conexión ferroviaria directa (a la estación Victoria de Londres ). El billete de tren estaba incluido en el precio del billete de avión . ^[23]

El sistema de separación temprana de los pasajeros que salen de sus equipajes (mostrador de facturación) se introdujo en el aeropuerto Speke de Liverpool (1937-1938) y desde entonces sigue siendo un elemento clave del diseño de la mayoría de las terminales de pasajeros. ^[24]

Algunas aerolíneas registraban a sus pasajeros en terminales del centro de la ciudad y contaban con sus propias instalaciones de transporte hasta el aeródromo. Por ejemplo, Air France registró a sus pasajeros en la Terminal Aérea de los Inválidos ( Aérogare des Invalides ) desde 1946 hasta 1961, cuando todos los pasajeros comenzaron a registrarse en el aeropuerto. La Terminal Aérea continuó en servicio como punto de embarque para los autobuses de las aerolíneas hasta 2016. ^[25]

El diseño innovador del Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago fue pionero en conceptos como acceso directo por autopista al aeropuerto, vestíbulos y pasarelas ; estos diseños se ven ahora en la mayoría de los aeropuertos del mundo. ^[26]

Cuando se inauguró la nueva terminal del aeropuerto de Londres Stansted en 1991, marcó un cambio en el diseño de terminales aeroportuarias, ya que Norman Foster colocó el sistema de manejo de equipaje en el sótano para crear un amplio espacio interior abierto. ^[27] Los arquitectos aeroportuarios han seguido este modelo, ya que las líneas de visión sin obstáculos ayudan a la orientación de los pasajeros. En algunos casos, los arquitectos diseñan el techo y el suelo de la terminal con señales que sugieren el flujo direccional requerido. ^[28] Por ejemplo, en la Terminal 1 de Toronto Pearson, Moshe Safdie incluyó tragaluces para orientar el tráfico.

Originalmente, las terminales del aeropuerto estaban protegidas de la misma manera que las estaciones de tren, con la policía local protegiendo contra los delitos comunes, como el carterismo. Los delitos específicos de la industria eran raros, aunque el primer secuestro de avión ocurrió en 1931 (en Perú ). La década de 1960 trajo las olas de terrorismo y la seguridad estricta basada en las recomendaciones de la OACI . En la década de 1990, tanto los pasajeros como el equipaje eran revisados ​​rutinariamente en busca de armas y dispositivos explosivos. Los viejos planos de planta de las terminales eran con frecuencia inadecuados (y las estructuras no lo suficientemente fuertes para soportar el peso del nuevo equipo), por lo que se requirió un rediseño extenso. Los garajes de pasajeros integrados en las terminales se trasladaron para reducir los efectos potenciales de los coches bomba . El tiempo que los pasajeros pasaban en los aeropuertos aumentó considerablemente, ^[1] lo que provocó la necesidad de espacio adicional.

Las primeras terminales de los aeropuertos se abrían directamente a la pista : los pasajeros simplemente caminaban hasta sus aviones, en un diseño llamado " plataforma abierta ". ^[1] Este diseño simple todavía es común entre los aeropuertos más pequeños.

En los aeropuertos más grandes, como el Aeropuerto Internacional de Kansas City , el Aeropuerto de Múnich y el Aeropuerto Charles de Gaulle , no es posible que muchos pasajeros caminen por la pista, por lo que las terminales cambian a un diseño "lineal", donde los aviones se ubican junto a un edificio alargado y los pasajeros usan pasarelas para subir a bordo. El diseño limita el número de puertas, ya que el requisito de transitabilidad dicta que la longitud total del edificio (incluidos los vestíbulos de la "columna vertebral") debe ser inferior a 1 ⁄ 2 milla. ^[1]

Algunos aeropuertos utilizan una estructura lineal doblada en forma semicircular, con los aviones estacionados en el lado convexo y los automóviles en el otro. Este diseño aún requiere largas caminatas para los pasajeros en conexión, pero reduce en gran medida los tiempos de viaje entre el check-in y el avión.

El diseño de un muelle utiliza un edificio pequeño y estrecho con aviones estacionados a ambos lados. Un extremo se conecta a un área de venta de billetes y recogida de equipaje . Los muelles ofrecen una gran capacidad de aeronaves y simplicidad de diseño, pero a menudo dan lugar a una gran distancia desde el mostrador de facturación hasta la puerta de embarque (hasta media milla en los casos del Aeropuerto Internacional de Kansai o la Terminal 1 del Aeropuerto Portela de Lisboa ). ^{[ cita requerida ]} La mayoría de los grandes aeropuertos internacionales tienen muelles; el Aeropuerto O'Hare en Chicago y el Aeropuerto Hartsfield en Atlanta pudieron procesar 45 millones de pasajeros al año utilizando este diseño en la década de 1970. ^[1]

El diseño de muelles remotos consta de múltiples vestíbulos que están conectados por transportadores automáticos de personas ubicados bajo tierra o en altura. Una vez que llegan al vestíbulo, los pasajeros suben a los aviones como de costumbre. Este diseño, después de su primera aparición en Hartsfield, se utilizó en el aeropuerto de Stansted en el Reino Unido y, con un sistema de transporte de personas adecuado, se considera muy eficiente para los aeropuertos con un alto porcentaje de pasajeros en tránsito. ^[1]

Una terminal satélite es un edificio con forma redonda o de estrella separado de otros edificios del aeropuerto, de modo que los aviones puedan estacionarse alrededor de toda su circunferencia. El primer aeropuerto en utilizar una terminal satélite fue el Aeropuerto de Londres Gatwick . ^{[ cita requerida ]} Utilizó un túnel peatonal subterráneo para conectar el satélite con la terminal principal. Los pasajeros a veces son transportados a las terminales satélite por transportadores de personas , trenes o puentes elevados. El diseño tiene el potencial de reducir las distancias a pie y se aplicó con éxito en el Aeropuerto Internacional de Orlando y el Aeropuerto Internacional de Tampa . Sin embargo, el área excesiva de plataforma del aeropuerto requerida y la remodelación difícil para los nuevos diseños de aeronaves habían reducido su popularidad. El Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , en particular, cambió de terminales satélite a diseño de muelle en la década de 1980. ^[1]

La idea de un gran aeropuerto que utilice vehículos especialmente construidos para conectar a los pasajeros con los aviones fue impulsada por el deseo de reducir el tiempo que los aviones tardaban en llegar y salir de la terminal y data de la década de 1960. Las carrocerías de las llamadas salas móviles se pueden elevar para que coincidan con la altura de la terminal y las puertas de salida del avión (diseños mucho más tempranos usaban autobuses de plataforma regulares, por ejemplo, en el Aeropuerto Linate de Milán , pero los pasajeros en este caso tenían que subir y bajar por las escaleras ). Si bien se usa en el Aeropuerto Internacional Washington Dulles y el Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz , la disposición tiende a ralentizar el embarque y desembarque, así como a causar daños accidentales a los aviones. ^[1]

En la Terminal A del Aeropuerto de Berlín-Tegel se empleó un diseño particularmente inusual. Consistía en un anillo de forma hexagonal alrededor de un patio, cinco de las paredes exteriores estaban en el lado aire y equipadas con pasarelas para aviones, mientras que la sexta (que formaba la entrada), junto con el patio interior, estaba en el lado tierra. Aunque superficialmente se parecía a un diseño de satélite en la medida en que los aviones podían estacionarse alrededor de la mayor parte de la estructura, de hecho era una terminal autónoma que, a diferencia de un satélite, no dependía de edificios remotos para instalaciones como facturación, controles de seguridad, llegadas, etc.

Especialmente singulares eran las distancias a pie excepcionalmente cortas y la falta de una zona central para seguridad, control de pasaportes, llegadas o transbordos. En su lugar, los mostradores de facturación individuales se encuentran inmediatamente delante de la puerta del vuelo al que prestan servicio. Los pasajeros facturados entraban entonces a la zona de operaciones a través de un pasillo corto situado inmediatamente al lado del mostrador de facturación, pasaban (para los vuelos no Schengen ) por una única cabina de control de pasaportes (con agentes sentados en la misma zona que el personal de facturación), seguida de una única fila de seguridad que terminaba en la zona de espera de la puerta de embarque situada detrás. Las puertas de embarque compartían la misma zona de asientos, con pequeños quioscos de artículos libres de impuestos y refrescos que constituían la única oferta comercial de la zona de operaciones. Por tanto, aparte de la puerta adyacente, los pasajeros no podían moverse por la zona de operaciones de la terminal y no había una sala de espera central ni una zona de venta minorista para las salidas. Las salas individuales para llegadas, que también daban servicio a un par de puertas, contenían cada una una cinta transportadora de equipajes y estaban situadas alternativamente entre cada par de puertas de salida en el mismo nivel, de modo que la entrada/salida de cada pasarela de embarque se encontraba en el límite de las dos áreas. Dos o tres cabinas de control de pasaportes estaban ubicadas cerca del final de la pasarela de embarque para los pasajeros que llegaban (lo que hacía que los pasajeros hicieran cola en la pasarela y en el avión mismo) y los pasajeros salían de la zona de llegadas sin estar separados de los pasajeros que salían hacia el mismo vestíbulo circular del lado tierra, saliendo junto a los mostradores de facturación. Esto permitía que tanto los pasajeros que llegaban como los que salían tuvieran acceso inmediato al patio en el mismo nivel, donde se encontraban el estacionamiento de corta estancia y la recogida de taxis. Los vehículos podían entrar y salir a través de un paso subterráneo debajo de la entrada del edificio de la terminal.

En el caso de los vuelos que utilizan pasarelas y los pasajeros que llegan o salen en transporte privado, esto se tradujo en distancias a pie extremadamente cortas, de apenas unas decenas de metros entre los vehículos y el avión, y una distancia apenas más larga para las conexiones con el transporte público. Una desventaja de este diseño es la falta de previsión de vuelos de transbordo, ya que los pasajeros solo pueden transitar por la zona de tierra.

También existen diseños híbridos. El Aeropuerto Internacional de San Francisco y el Aeropuerto de Melbourne utilizan un diseño híbrido de muelle y semicircular y un diseño de muelle para el resto. ^{[ Aclaración necesaria ]}

Chris Blow enumera las siguientes opciones estándar para utilizar múltiples niveles en las terminales del aeropuerto: ^[29]

• Las llegadas y salidas en paralelo en un solo nivel es la opción más sencilla para aeropuertos pequeños que no utilizan pasarelas de embarque ;
• Las llegadas y salidas en paralelo en dos niveles utilizan el tráfico vehicular a nivel de calle en la interfaz del lado tierra, con ascensores y montacargas que llevan a los pasajeros hacia y desde el nivel superior (de embarque) con pasarelas de embarque;
• Los aeropuertos de gran tamaño adoptan la disposición vertical de las llegadas y salidas . Los espacios de salidas se ubican en el nivel superior, mientras que las llegadas, junto con todo el procesamiento de equipaje, se gestionan en el nivel inferior. Este enfoque suele utilizar un acceso con cabina elevada para las salidas, de modo que los pasajeros que salen se dejan al nivel de las puertas de embarque (o por encima de ellas). Los pasajeros que desembarcan son guiados hasta el área de recogida de equipaje ;
• La segregación vertical se utiliza para un tráfico de pasajeros muy elevado. En este esquema, no se mezclan en absoluto los pasajeros que salen y llegan. Si bien la segregación puede ser horizontal, la disposición típica coloca la circulación de salidas en el nivel superior, mientras que el flujo de pasajeros que llegan se produce en el nivel inferior (al final de su ruta, los pasajeros que salen son guiados hacia los aviones).

Un diseño de terminal o instalación de uso común no permite que las aerolíneas tengan sus propios mostradores de facturación, puertas y sistemas informáticos. En cambio, los mostradores de facturación y las puertas se pueden reasignar de manera flexible según sea necesario. Esto se utiliza en la Terminal E del Aeropuerto Internacional Logan de Boston. ^{[30] [31]}

En la siguiente tabla se enumeran las principales terminales de aeropuertos de todo el mundo con la mayor superficie construida, con espacio útil distribuido en varios pisos de al menos 400.000 m2 ⁽ 4.300.000 pies cuadrados).

Nombre	País y territorio	Lugar/Ciudad	Superficie del piso	Notas
Terminal 3 del Aeropuerto Internacional de Dubái	Emiratos Árabes Unidos	Dubái	1.713.000 m2 ( 18.440.000 pies cuadrados)	Tres edificios conectados por túneles
Complejo de terminales 1 y 2 del aeropuerto internacional de Guangzhou Baiyun	Porcelana	Cantón	1.561.000 m2 ( 16.800.000 pies cuadrados)	[32]
Aeropuerto de Estambul	Pavo	Estanbul	1.440.000 m2 ( 15.500.000 pies cuadrados)	La terminal aeroportuaria más grande del mundo bajo un mismo techo [33]
Terminal 3 del Aeropuerto Internacional de Pekín-Capital	Porcelana	Pekín	986.000 m2 ( 10.610.000 pies cuadrados)	Tres edificios conectados por tren [34]
Terminal 1 del Aeropuerto Internacional Rey Abdul Aziz	Arabia Saudita	Yedda	810.000 m2 ( 8.700.000 pies cuadrados)	[35]
Terminal A del Aeropuerto Internacional de Abu Dabi	Emiratos Árabes Unidos	Abu Dabi	780.000 m2 ( 8.400.000 pies cuadrados)	Inaugurado en noviembre de 2023 [36]
Aeropuerto Internacional Hamad	Katar	Doha	725.000 m2 ( 7.800.000 pies cuadrados)	Área terminal formalmente 600.000m2 antes de la ampliación [37]
Terminal del Aeropuerto Internacional de Pekín-Daxing	Porcelana	Pekín	700.000 m2 ( 7.500.000 pies cuadrados)	[38]
Vestíbulo satélite del Aeropuerto Internacional de Shanghái-Pudong	Porcelana	Llevar a la fuerza	622.000 m2 ( 6.700.000 pies cuadrados)	La terminal satelital autónoma más grande del mundo [39]
Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de Hong Kong	Hong Kong	Chequea Lap Kok	570.000 m2 ( 6.100.000 pies cuadrados)	[40]
Aeropuerto de Suvarnabhumi	Tailandia	Bangkok	563.000 m2 ( 6.060.000 pies cuadrados)	[41]
Aeropuerto Internacional Kunming Changshui	Porcelana	Kunmíng	548.300 m2 ( 5.902.000 pies cuadrados)	[42]
Terminal 1 del Aeropuerto de Barcelona	España	Barcelona	544.000 m2 ( 5.860.000 pies cuadrados)	[43]
Terminal 3A del Aeropuerto Internacional de Chongqing Jiangbei	Porcelana	Chongqing	530.000 m2 ( 5.700.000 pies cuadrados)	[44]
Terminal 3 del Aeropuerto Internacional Indira Gandhi	India	Delhi	502.000 m2 ( 5.400.000 pies cuadrados)	[45]
Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de Incheon	Corea del Sur	Seúl	496.000 m2 ( 5.340.000 pies cuadrados)	[46]
Terminal 3 del Aeropuerto Internacional de Wuhan Tianhe	Porcelana	Wuhan	495.000 m2 ( 5.330.000 pies cuadrados)	[47]
Aeropuerto internacional de Qingdao Jiaodong	Porcelana	Qingdao	478.000 m2 ( 5.150.000 pies cuadrados)	[48]
Edificio principal de la Terminal 4 del Aeropuerto de Barajas	España	Madrid	470.000 m2 ( 5.100.000 pies cuadrados)	[49]
Terminal 3 del Aeropuerto Internacional de Shenzhen Bao'an	Porcelana	Shenzhen	459.000 m2 ( 4.940.000 pies cuadrados)	[50]
Terminal 2 del Aeropuerto Internacional Chhatrapati Shivaji	India	Bombay	450.000 m2 ( 4.800.000 pies cuadrados)	[51]
Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de Narita	Japón	Narita	440.000 m2 ( 4.700.000 pies cuadrados)	[52]
Terminal 3 del aeropuerto internacional Soekarno-Hatta	Indonesia	Jacarta	422.804 m2 ( 4.551.020 pies cuadrados)	[53]

Muchos aeropuertos pequeños y medianos cuentan con una carretera circular de un solo sentido, de uno, dos o tres carriles, que es utilizada por vehículos privados y autobuses locales para dejar y recoger pasajeros.

Un aeropuerto central de gran tamaño suele tener dos vías de un solo sentido separadas por niveles , una para las salidas y otra para las llegadas. Puede tener una conexión ferroviaria directa mediante tren regional , tren ligero o metro hasta el centro de la ciudad o el distrito comercial central de la ciudad principal más cercana. Los aeropuertos más grandes pueden tener conexiones directas con la autopista más cercana . El Aeropuerto Internacional de Hong Kong tiene muelles de ferry en el lado aire para conexiones de ferry hacia y desde China continental y Macao sin pasar por los controles de inmigración de Hong Kong.

• Enlace ferroviario al aeropuerto
• Impacto ambiental de la aviación
• Zona internacional

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